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EU nimmt Google bei KI in die Pflicht

Die Europäische Kommission macht im Streit mit Google um KI-Optionen für Android-Nutzer sowie die Weitergabe von Daten an Suchmaschinen verbindliche Vorgaben an den US-Konzern. Google muss laut Mitteilung der Wettbewerbshüter in Brüssel damit beginnen, Daten mit Drittanbietern von Suchfunktionen zu teilen, darunter auch KI-Chatbots.
Zudem muss der Tech-Riese konkurrierenden KI-Assistenten vollen Zugang zu den Funktionen des Google-Betriebssystems Android gewähren.
Ziel der Maßnahmen sei es, europäischen Nutzerinnen und Nutzern eine breitere Auswahl an KI- und Suchdiensten zu ermöglichen, erklärte die Kommission.

Gemini soll Konkurrenz bekommen

Konkret sollen Menschen ihren bevorzugten KI-Assistenten auf Android-System per Sprachbefehl aktivieren können, ähnlich wie mit „Hey Google“. KI-Dienste sollen zudem in der Lage sein, Aktionen wie Taxibuchungen in Apps auszuführen. Bislang behält Google laut EU-Kommission diese Möglichkeiten weitgehend etwa seinem eigenen KI-Angebot Gemini vor.
Die zweite Entscheidung betrifft das Teilen von Daten zu Suchanfragen, Rangfolgen in den Ergebnissen sowie Klick- und Nutzungsverhalten.
Der Austausch mit Drittanbieter-Suchmaschinen sei entscheidend für deren Entwicklung und Optimierung, so die Kommission. Ihr Ziel ist es, dass kleinere Suchmaschinen und KI-Chatbots trotz der dominierenden Marktstellung von Google eine Chance im Wettbewerb haben.

Google kritisiert Vorgaben: Gefahr für Privatsphäre

Der Tech-Riese wies die Vorgaben wegen Datenschutzbedenken erneut zurück. „Die heutigen Entscheidungen bergen die Gefahr, dass wichtige Schutzmechanismen für die Privatsphäre und Sicherheit von Millionen Europäern untergraben werden“, hieß es vom Unternehmen.
Besonders besorgniserregend sei, dass die privaten Suchanfragen der Europäer unbekannten Unternehmen zugänglich gemacht würden. Die EU-Kommission betonte hingegen, dass die Entscheidung eine Anonymisierung der Suchdaten sicherstelle und eine mehrschichtige Methode dafür festlege.
Die Maßnahmen zu Suchdaten muss Google laut Kommission ab Januar 2027 umsetzen, beim Android-System ab Juli 2027. Die Vorgaben basieren auf dem Gesetz über digitale Märkte (Digital Markets Act – DMA), mit dem die EU die Macht großer Online-Plattformen begrenzen will. Google gehört zu den sogenannten Gatekeepern („Torwächtern“), die wegen ihrer dominanten Stellung besonderen Regeln unterliegen. (dpa/red)
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EU-Bericht: Italien blockiert Rücknahme von Asylbewerbern

Italien blockiert einem EU-Bericht zufolge die Rücküberstellung von Schutzsuchenden aus anderen Mitgliedsländern. In den ersten drei Wochen nach Inkrafttreten des neuen EU-Asylsystems haben die italienischen Behörden zwölfmal abgelehnt, Schutzsuchende wieder aufzunehmen, für die sie zuständig wären, wie aus einer Analyse der EU-Kommission hervorgeht.
Aus Kreisen der Bundesregierung heißt es, dass sich die genannten Fälle nach hiesiger Kenntnis nicht auf Deutschland, sondern ausschließlich auf andere Mitgliedsstaaten bezögen. In den ersten drei Wochen seit Inkrafttreten der Asylreform habe es keine Fälle zwischen Italien und Deutschland gegeben, auf die die neuen Regeln anzuwenden gewesen wären.
Der EU-Bericht macht aber deutlich, dass es keine Hinweise darauf gebe, dass sich die italienischen Behörden aktiv mit anderen Mitgliedstaaten über die praktischen und logistischen Schritte für Rücküberstellungen nach Italien abstimmten.
Die EU-Kommission teilte zu dem Bericht mit, Italien habe zwar große Anstrengungen bei der Umsetzung der neuen Asylregeln unternommen, es seien aber konkrete Schritte erforderlich, um sicherzustellen, dass die Rücküberstellungen tatsächlich stattfänden.

Wichtiger Teil der neuen EU-Asylregeln

Die Analyse betrachtet die ersten drei Wochen der Umsetzung der neuen Regeln, die am 12. Juni mit der EU-Asylreform (Geas) in Kraft getreten waren. Sie konzentriert sich lediglich auf Zypern, Spanien, Griechenland und Italien, da die vier Länder mit wichtigen EU-Außengrenzen ein Recht auf Unterstützung anderer Mitgliedsländer haben.
Dafür sollen sie im Gegenzug aber auch Asylbewerber zurücknehmen, die regelwidrig zum Beispiel nach Deutschland weitergezogen sind. Denn: Grundsätzlich ist das Mitgliedsland für Asylverfahren zuständig, in dem Schutzsuchende erstmalig in der EU ankommen.
Jahrelang gab es daher Streit zwischen den Mitgliedsländern. Während sich die Staaten an den Außengrenzen mit den vielen Flüchtlingen alleingelassen fühlten, pochten Länder wie Deutschland und Frankreich auf die Zuständigkeitsregeln. Die EU-Asylreform sollte einen Ausgleich schaffen und den Streit befrieden.

Griechenland, Zypern und Spanien stehen besser da

Während Zypern und Spanien der EU-Kommission keine Sorgen bereiten, ist die Brüsseler Behörde bei Griechenland mit einem Urteil noch zurückhaltend. Die bisherigen griechischen Maßnahmen zeigten die Bereitschaft des Landes, die Umsetzung der neuen Regeln sicherzustellen, heißt es.
Acht Anfragen für die Übernahme von Asylsuchenden hat Griechenland von anderen Mitgliedsländern laut Bericht bisher bekommen. Als der Bericht erstellt wurde, hatten die griechischen Behörden noch Zeit für eine Rückmeldung, da die gesetzlichen Fristen noch nicht abgelaufen waren.
Da die neuen Regeln seit weniger als einem Monat angewendet würden, müssten die Ergebnisse dieser ersten Bewertung als vorläufig betrachtet werden, teilt die EU-Kommission mit. Eine umfangreichere Analyse soll im Oktober folgen. Sollten sich Länder wie Italien nicht an die Regeln halten, könnten sie den Anspruch auf Solidarität verlieren.
Ein EU-Beamter sagte, die Analyse zeige, dass die EU-Kommission genaustens verfolge, ob die Regeln umgesetzt würden.

Dobrindt verhandelte mit Griechenland und Italien

Bundesinnenminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte Ende vergangenen Jahres nach eigenen Angaben Vereinbarungen zu den Rückübernahmen mit Italien und auch Griechenland getroffen. Der „Bild“-Zeitung sagte er Anfang Dezember 2025: „Wir haben uns mit Griechenland und Italien darauf verständigt, dass sie Migranten wieder zurücknehmen, die über ihre Länder die Europäische Union betreten haben.“
Aus dem griechischen Migrationsministerium hatte es daraufhin geheißen, Griechenland habe dafür erreicht, dass es bis zum Inkrafttreten der europäischen Asylreform keine Asylbewerber zurücknehmen müsse. Wenn jemand also illegal nach Griechenland und bis zum 12. Juni 2026 weiter nach Deutschland reiste, wurde die Person nicht zurück nach Griechenland gebracht. Das hatte in der Vergangenheit ohnehin kaum noch funktioniert.

Verzögert sich Ende der Grenzkontrollen deshalb?

Die Bundesregierung hatte in der Vergangenheit eine vollständige Umsetzung der EU-Asylregeln auch mit dem Ende der umstrittenen deutschen Grenzkontrollen verknüpft, die im September 2024 eingeführt worden waren.
Langfristig setzt Dobrindt darauf, dass die Reformen des Migrationssystems funktionieren, um wieder aus Grenzkontrollen auszusteigen. Die sind im Schengen-Raum den Regeln nach eigentlich nicht dauerhaft vorgesehen.

EU-Kommissar: Ende der Grenzkontrollen an der Zeit

Der EU-Migrationskommissar Magnus Brunner bekräftigte daher zuletzt seine Forderung nach einem Ende der deutschen Grenzkontrollen. Es sei jetzt an der Zeit, die innereuropäischen Grenzkontrollen schrittweise abzuschaffen, sagte Magnus Brunner der dpa und anderen Mitgliedern des Nachrichtenagentur-Netzwerks European Newsroom (enr) in Brüssel.
Brunner begründete seine Forderung damit, dass die EU-Außengrenzen besser geschützt würden und die Zahlen der illegalen Grenzübertritte dramatisch zurückgegangen seien. Die EU-Behörde Frontex hatte im ersten Halbjahr etwa ein Drittel weniger irreguläre Grenzübertritte an den Außengrenzen Europas verzeichnet.
Auch der ehemalige Präsident des Europäischen Parlaments, Martin Schulz, sprach sich für die Aufhebung der deutschen Grenzkontrollen aus. „Diese Kontrollen bringen fast nichts und verstoßen gleichzeitig gegen grundlegendes europäisches Recht“, sagte der frühere SPD-Chef der Deutschen Presse-Agentur.
Leider bleibe ein Aufschrei bisher aus. „Aber ich glaube, wenn jetzt viele Menschen in den Urlaub fahren und dann später bei der Rückreise nach Deutschland im Stau stehen, dann wird da einiger Ärger entstehen.“ (dpa/red)
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Fritz Vahrenholt: Die selbstverschuldete Gasmangellage


In Kürze:

  • Die deutschen Gasspeicher sind so leer wie selten zu dieser Zeit. Bereits jetzt zeichnet sich eine Gasmangellage im kommenden Winter ab.
  • Weltpolitische Krisen erschweren die Wiederbefüllung und gefährden das Geschäftsmodell der Speicherbetreiber.
  • Deutschland bezieht selbst kein Gas aus Russland, erhält aber dennoch über Umwege russisches Gas. Diese Importe fallen ab Januar 2027 weg.
  • Einheimisches Gas könnte Deutschland für Jahrzehnte versorgen, die Förderung bleibt jedoch verboten.
  • Zugleich setzt die Methanverordnung der EU die Versorgungssicherheit unter Druck.
  • Die USA seien bereit, Europa zu versorgen, aber nicht unter derart „verrückten“ Bedingungen.

 
Die Temperaturen im Juni 2026 überstiegen das langfristige Mittel um +0,46 Grad Celsius. Die Abweichung der globalen Mitteltemperatur vom 30-jährigen Mittel der Satellitenmessungen ist damit im Vergleich zu Mai gesunken (+0,53 Grad Celsius), liegt aber höher als im April (+0,39 Grad Celsius).
Die Temperaturen im Juni 2026 überstiegen das langfristige Mittel um +0,46 Grad Celsius. Der kurzfristige Abkühlungstrend bleibt weiter intakt, der langfristige Trend liegt unverändert bei +0,16 Grad Celsius pro Jahrzehnt, wobei die aktuell Temperaturabweichung leicht über dem Erwartungswert liegt.

Die Temperaturen im Juni 2026 überstiegen das langfristige Mittel um +0,46 Grad Celsius. Der kurzfristige Abkühlungstrend bleibt weiter intakt, der langfristige Trend liegt unverändert bei +0,16 Grad Celsius pro Jahrzehnt, wobei die aktuell Temperaturabweichung leicht über dem Erwartungswert liegt.

Die US-amerikanische Ozeanbehörde NOAA hat die für den Pazifik erwarteten El Niño-Konditionen inzwischen bestätigt und rechnet damit, dass diese bis zum Frühjahr nächsten Jahres andauern. El Niño ist eine natürliche, zyklische Erwärmung des tropischen Pazifiks, die sich alle drei bis fünf Jahre ereignet und in der Regel mit einem globalen Temperaturausschlag von 0,2 Grad Celsius verbunden ist.
Davon scheinbar unberührt, beträgt der durchschnittliche Temperaturanstieg seit 1979 weiterhin 0,16 Grad Celsius pro Jahrzehnt.

Die Befüllung der deutschen Gasspeicher bis zur Heizsaison wird schwierig

Der Füllstand der deutschen Gasspeicher beträgt zurzeit lediglich 44 Prozent. Dies liegt deutlich unter dem langjährigen Durchschnitt, denn die Füllstände lagen früher zu diesem Zeitpunkt bei 60 Prozent. Die Befüllung im Jahr 2026 startete zum einen von einem sehr niedrigen Niveau von rund 20 Prozent. Zum anderen zögern die Gasspeicherbetreiber, Gas einzukaufen, da die Gaspreise seit der Hormus-Krise hoch sind.
Das Geschäftsmodell der Betreiber bestand darin, preiswertes Gas im Sommer einzukaufen und zu einem in der Regel höheren Preis im Winter zu verkaufen. Jetzt droht sogar das Gegenteil. Sollte es zu einer Entspannung am Persischen Golf kommen, werden die Gaspreise im Winter niedriger als im Sommer liegen, sodass den Betreibern Verluste drohen.
Der Verband der Speicherbetreiber INES gab daher im Juli bekannt, dass bis zur Heizsaison technisch nur noch ein Niveau von 76 Prozent erreicht werden kann. Die Betreiber stellen fest:
„Die derzeitigen Preisentwicklungen setzen kaum Anreize zur Einspeicherung von Gas und gefährden damit die Versorgungssicherheit für den kommenden Winter.“

Gasmangellage schon heute absehbar?

Bei einem kalten Winter prognostiziert der Verband schon heute eine Gasmangellage von bis zu 2 Terawattstunden pro Tag im Februar/März 2027. Es fehlten dann bis zu 40 Prozent des in Deutschland täglich benötigten Erdgases. In diesem Fall droht die Abschaltung des Gases für die Industrie, die etwa 2 Terawattstunden Gas pro Tag verbraucht.
Der INES-Geschäftsführer Heinermann sieht bei einem außergewöhnlich kalten Winter die Risiken erheblich steigen: „Deshalb müssen bereits heute die Voraussetzungen geschaffen werden, um die Speicher stärker zu befüllen.“
Die tägliche Einspeisung in die Speicher beläuft sich zurzeit auf 0,2 Prozentpunkte. Bei diesem Tempo würde bis zum 1. November – noch etwas über 100 Tage – noch nicht einmal der gesetzlich vorgeschriebene Füllstand von 70 Prozent erreicht. Die Bundesnetzagentur erklärt dennoch, die Versorgungssicherheit sei gewährleistet.

Deutschland bezieht immer noch relevante Mengen Gas aus Russland

Über die viel gepriesenen deutschen LNG-Terminals bezieht Deutschland etwa 10 bis 13 Prozent seines Erdgases. Etwa 40 Prozent kommen aus Norwegen. Weitere 40 Prozent kommen aus den Niederlanden und Belgien. Dort wird es als LNG angelandet und durch Pipelines nach Deutschland transportiert.

Tägliche Gasimporte Deutschlands nach Ländern. Der Direktimport aus Russland (grau) wurde 2022 eingestellt. Parallel dazu ist die Gesamtimportmenge (orange) erheblich gesunken. LNG (rosa) ist seither die viertwichtigste Bezugsquelle – ein Teil dessen stammt über Umwege dennoch aus Russland.

Foto: Bundesnetzagentur

Es wird jedoch kaum diskutiert, dass Belgien über Zeebrügge vier Zehntel seines LNG-Imports aus Russland bezieht, ebenso die Niederlande mit 13 Prozent seines Imports. Insofern erhalten wir indirekt immer noch erhebliche Mengen – rechnerisch ergeben sich rund 10 Prozent – unseres Gases aus Russland.
Frankreich importiert seinerseits ein Drittel des LNGs aus Russland. Dieser Import soll nach den Plänen der EU ab 1. Januar 2027 beendet werden. Das wird sich dann tendenziell in höheren Preisen niederschlagen.

Monatliche LNG-Importe aus Russland ausgewählter Länder in Milliarden Kubikmetern. Seit Januar 2021 hat sich das Gesamtvolumen erhöht, sowohl in Summe für Belgien, die Niederlande und Frankreich als auch für Europa insgesamt.

Foto: IEEFA

Gas-Notfallreserve ab 1. Januar 2027 geplant …

Das Bundeswirtschaftsministerium plant eine strategische Erdgasreserve, um auf Gasversorgungskrisen besser vorbereitet zu sein. Die Gasreserve soll 24 Terawattstunden umfassen, etwa 10 Prozent der deutschen Gasspeicherkapazität. Die Kosten für den Gaseinkauf und die Einspeicherung sollen etwa 1,5 Milliarden Euro betragen, die über einen Aufschlag auf die Gaspreise für den Verbraucher finanziert werden sollen. Das entsprechende Gesetz soll zum 1. Januar 2027 in Kraft treten.
Die Maßnahme ist nicht von der Hand zu weisen. Allerdings darf man nicht vergessen, dass die Energiepolitik der letzten vier Bundesregierungen die Krisenanfälligkeit der Gasversorgung massiv erhöht hat. Denn aufgrund des Ausstiegs aus der Kernenergie und des notwendigen Backups für Wind- und Solarenergie werden in den nächsten Jahren zahlreiche Gaskraftwerke zu bauen sein.
Die Bundesnetzagentur hat erklärt, dass die Versorgungssicherheit in Deutschland nur gewährleistet werden kann, „wenn bis 2035 zusätzliche steuerbare Kapazitäten von 22.400 MW bis 35.500 MW errichtet werden“. 35.500 Megawatt Gaskraftwerke verbrauchen etwa 15 Milliarden Kubikmeter zusätzliches Gas. Zum Vergleich: Der Jahresverbrauch Deutschlands lag 2025 bei 85 Milliarden Kubikmetern Gas.

… aber Fracking bleibt verboten

Erschwerend kommt hinzu, dass die früheren Regierungsparteien es für richtig hielten, die Erdgasförderung durch Fracking in Deutschland zu verbieten. Ministerin Reiche kann sich eine Lockerung des Fracking-Verbots vorstellen.
Der Kanzler geht jedoch auf Distanz. Auch sein Finanzminister hat sich – wie die SPD insgesamt – gegen Fracking ausgesprochen. Der Wahlkreis von Lars Klingbeil (Heidekreis) liegt in einem Gebiet vielversprechender Schiefergasvorkommen.
Nun bekommt die Ministerin starke Unterstützung durch ein von der Friedrich-Naumann-Stiftung in Auftrag gegebenes Gutachten des ehemaligen Präsidenten der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Prof. Hans-Joachim Kümpel. Er kommt zu dem Ergebnis, dass
  • die Technik der Förderung des Schiefergases aus mehr als 1.000 Meter Tiefe eine Gefährdung des Grundwassers (bis zu 100 Meter Tiefe) ausschließt,
  • das Erdbebenrisiko beim Fracking um ein Vielfaches niedriger ist als bei der herkömmlichen Erdgasförderung,
  • Deutschland eine förderbare Gesamtmenge von 1.000 Milliarden Kubikmetern aufweist, was einer Förderdauer von 50 Jahren bei einer jährlichen Fördermenge von 20 Milliarden Kubikmetern entspricht,
  • deutlich kostengünstiger wäre als der heutige Weltmarktpreis.
Das Gutachten kann man hier kostenlos herunterladen.

Verschärft ein Erdgaslieferstopp wegen der EU-Methanverordnung die Gasmangellage?

Die EU hat eine Verordnung erlassen, wonach ab 1. Januar 2027 der Methanausstoß bei der Förderung, der Verarbeitung und dem Transport von Rohöl und Erdgas aus Klimaschutzgründen zu reduzieren ist. Und das soll nicht nur in Europa gelten, sondern für Importeure, die nachweisen sollen, dass in den außereuropäischen Förderländern diese neuen, erheblich strengeren EU-Standards erfüllt sind.
Während Importeure wie SEFE, Uniper und Shell davor warnen, dass „ein erheblicher Teil der weltweiten Gasversorgung de facto nicht konform sein wird“ und es zu erheblichen Lieferengpässen kommen könnte, will die EU ihre Verordnung mit horrenden Strafzahlungen von bis zu 20 Prozent des Jahresumsatzes durchsetzen.
Am 24. Juni haben die USA, Katar, Nigeria und Algerien in einem gemeinsamen Brief an die EU-Kommission Änderungen der Importregeln verlangt, andernfalls werde Europa massive Versorgungsrisiken mitten im Januar 2027 eingehen. Immerhin sind 43 Prozent des Erdgasverbrauchs in Europa betroffen. Der US-Energieminister Chris Wright nannte die Regeln „crazy“ – verrückt. Die USA seien bereit, Europa zu versorgen, aber nicht zu diesen Bedingungen.
Ministerin Reiche hat sich richtigerweise bei der EU für ein Aussetzen der Verordnung ausgesprochen. Ihr SPD-Kollege, Umweltminister Schneider, hat sich im Namen der Bundesregierung für die Beibehaltung der EU-Verordnung ausgesprochen und hat seine Ministerkollegin für ihre Initiative öffentlich gerügt.
Wenn wir im Januar 2027 Versorgungsprobleme bekommen werden, wissen wir, bei wem wir uns zu bedanken haben.
Dieser Artikel erschien im Original auf klimanachrichten.de unter dem Titel „Fritz Vahrenholt: Die selbstverschuldete Gasmangellage“. (redaktionelle Bearbeitung: ts/Epoch Times)
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14. Juli: Parade im Zeichen der Aufrüstung | Milliarden für Halbleiterindustrie | 5 Jahre nach der Ahrtal-Flut

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Parade im Zeichen der Aufrüstung

Frankreichs Präsident lädt zur größten Militärparade seiner Amtszeit. Das Land wolle auf diese Weise die „strategische Aufrüstung Frankreichs“ sowie das „strategische Erwachen Europas“ würdigen, erklärte das Präsidialamt. An der Spitze der Parade marschierten 500 Soldaten aus den Mitgliedsländern der Koalition der Willigen – darunter auch deutsche Soldaten. Zu den Ehrengästen gehörte auch Bundeskanzler Friedrich Merz.

Milliarden für Halbleiterindustrie

Die EU-Kommission hat weitere deutsche Staatshilfen für die Halbleiterproduktion genehmigt. Bund und Länder dürfen vier Standorte mit insgesamt 659 Millionen Euro fördern. Ziel ist der Ausbau der europäischen Chipindustrie. Gehen die Profite der neuen Produktion über aktuelle Erwartungen hinaus, soll Geld zurück an den Staat fließen.

5 Jahre nach der Ahrtal-Flut

Menschen an zahlreichen Orten haben heute der Opfer der Flutkatastrophe im Ahrtal gedacht. Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier würdigte den großen Zusammenhalt und die Solidarität der Bevölkerung. Bei Privatleuten ist der Wiederaufbau größtenteils abgeschlossen – bei Straßen, Brücken und öffentlichen Gebäuden gibt es dagegen noch viel zu tun.

Schwerer Hagel

Heftige Unwetter mit zentimetergroßen Hagelkörnern haben in Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern schwere Schäden verursacht. Dächer, Autos und Häuser wurden dabei teils schwer beschädigt. In der Nacht sind deswegen rund 250 Notrufe eingegangen. Die Feuerwehr musste sogar über 600 Mal ausrücken. Laut Wetterdienst seien weitere Unwetter mit Starkregen und Hagel von Mittel- bis nach Süddeutschland möglich.

100 Euro pro Liter Saft

Das Nahrungsergänzungsmittel LaVita ist von Foodwatch zur „dreistesten Werbelüge“ des Jahres gewählt worden. Nach Angaben der Organisation besteht das Produkt größtenteils aus Fruchtsaftkonzentrat und kostet dennoch umgerechnet 100 Euro pro Liter.
 
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Flüge immer teurer – Airlines dünnen Flugplan aus

Flugreisen sind für deutsche Verbraucher im laufenden Sommer erneut teurer geworden. Selbst bei sogenannten Billigfliegern wurden noch einmal deutlich höhere Preise aufgerufen, wie aus der regelmäßigen Marktstudie des deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Köln hervorgeht.
Gründe für die hohen Tarife sind ein weiterhin knappes Flugangebot sowie hohe Gebühren und Steuern bei Abflügen von deutschen Flughäfen. Von früheren Einstiegspreisen wie 9,90 Euro oder 19,90 Euro sind die vier größten Direktfluggesellschaften im täglichen Geschäft weit entfernt.
Für ein One-Way-Ticket ohne Gepäck nahmen sie im Schnitt zwischen 81 (Wizz Air) und 141 Euro (Eurowings). Die Anbieter Ryanair (89,73 Euro) und Easyjet (107,32 Euro) landeten im Mittelfeld. Vor einem Jahr reichte die Spanne in der Stichprobe von 67 bis 130 Euro.

Nur das nackte Ticket

Zu den genannten Preisen erhalten die Kunden nur das nackte Ticket und dürfen eine kleine Tasche mit an Bord nehmen, die den meisten Menschen bestenfalls für einen Tagestrip ausreichen dürfte.
Für jedes weitere Gepäckstück, selbst gewählte Sitzplätze oder einen kleinen Snack halten die Airlines zusätzlich die Hand auf und erzielen so beträchtliche Zusatzeinnahmen. Kürzlich war das EU-Parlament mit einem Vorstoß gescheitert, einen zusätzlichen Kabinenkoffer in den niedrigsten Ticketpreis aufzunehmen.
Für das erste Halbjahr hat das Statistische Bundesamt bereits am Montag vor durchschnittliche Preiserhöhung von 8,5 Prozent berichtet. Bei den besonders beliebten Europaflügen mussten die Kunden sogar 11,5 Prozent mehr zahlen als vor einem Jahr.

Airlines kappen Verbindungen

Mittelfristig sind keine Preisnachlässe zu erwarten. Neben dem Irankrieg ist auch das knappe Angebot von Direktflügen auf dem deutschen Markt dafür verantwortlich. Wegen der hohen Einstiegskosten setzen der Branchenprimus Ryanair wie auch seine Konkurrenten ihre Flugzeuge eher in Ländern mit niedrigeren Gebühren und Steuern ein.
Der Lufthansa-Konzern, zu dem auch Eurowings gehört, hat im Sommer mit dem Aus der Regionaltochter Cityline zehntausende Flüge gestrichen, weil diese unrentabel seien. Konzernchef Carsten Spohr hat intern für das kommende Jahr bereits weitere Streichungen angekündigt. Das Drehkreuz Frankfurt leidet bereits unter sinkenden Passagierzahlen.

Rumpfangebot für Deutschland

Nach Zahlen des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) haben die Billigflieger 2025 am deutschen Markt nur noch ein Rumpfangebot von 82 Prozent des Vor-Corona-Aufkommens aufrechterhalten.
Im übrigen Europa gab es statt eines Rückgangs einen Zuwachs von mehr als 30 Prozent, denn vor allem der Branchenriese Ryanair nimmt laufend neue Boeing-Flugzeuge in seine Flotte auf.
An den Kostennachteilen für Starts von deutschen Flughäfen hat auch die jüngste Absenkung der nationalen Luftverkehrsteuer wenig geändert. Für die meisten Flüge fallen nun 2,50 Euro weniger an, doch auch die verbleibende Steuer und weitere Gebühren für Flugsicherung, Passagierkontrollen und weiteres halten die deutschen Kosten in der europäischen Spitzengruppe.

Ryanair streicht Basis in Berlin

Ryanair hat auch nach der Absenkung an dem Plan festgehalten, die noch verbliebenen sieben Flugzeuge aus Berlin an andere Standorte zu verlegen. Deutschlands Hauptstadt wird ab dem Herbst von den Iren deutlich seltener angeflogen.
Airline-Chef Eddie Wilson sagt: „Während andere europäische Länder die Luftverkehrsteuer abgeschafft und die Zugangskosten gesenkt haben, wird Deutschland zunehmend zu teuer für Wachstum. Die Entscheidung von Ryanair, ihre Berliner Basis ab dem Winterflugplan 2026 zu schließen, sowie die Streichung tausender Flüge durch Lufthansa sind klare Konsequenzen dieser verfehlten Politik.“

Bangen um Easyjet

Ein weiterer Einschnitt für Berlin und den gesamten deutschen Markt droht durch eine mögliche Zerschlagung der Easyjet, um die ein Bieterkrieg zwischen den US-Investmentgesellschaften Castlelake und Apollo ausgebrochen ist.
Noch ist unklar, wer die Airline übernimmt und was dann mit ihr passiert. Das Unternehmen mit 210 Flugzeugen verfügt über materielle und immaterielle Vermögensgegenstände, die den aktuellen Börsenwert deutlich übersteigen könnten. Die Folgen einer Zerschlagung wären möglicherweise weniger Flüge in Europa und höhere Preise im verbleibenden Angebot.

Vier verschiedene Buchungsfristen

Für die DLR-Studie wurden am Stichtag 14. April 2026 eine Vielzahl von europäischen Verbindungen mit vier unterschiedlichen Vorausbuchungsfristen zwischen einem Tag und drei Monaten ausgewertet. Kurzfristig gebuchte Tickets sind in der Regel am teuersten.
Sie kosteten einen Tag vor dem Abflug durchschnittlich zwischen 118 (Wizz Air) und 201 Euro (Eurowings). Mit einer Buchungsfrist von drei Monaten betragen die durchschnittlichen Preise 71 Euro (Ryanair) bis 97 Euro (Wizz).
Den höchsten Ticket-Einzelpreis von 494,99 Euro entdeckten die DLR-Forscher bei Eurowings für einen Flug von Düsseldorf nach Bilbao am Folgetag der Buchung. Der gleiche Flug sollte sechs Tage später 154,99 Euro kosten.

Kurz vor dem Start kann es auch billiger werden

Hier zeigt sich das Prinzip, dass die letzten Plätze in einem nahezu ausgebuchten Flugzeug zu Höchstpreisen vermarktet werden. In der Regel sind daher frühzeitige Buchungen günstiger.
Der Preis kann auf einzelnen Verbindungen aber zwischenzeitlich auch wieder fallen, wenn aus Sicht der Airline zu wenige Tickets abgesetzt wurden. Das billigste Ticket im DLR-Vergleich wurde für einen Ryanair-Flug von Karlsruhe nach London am kommenden Tag für 15 Euro angeboten. (dpa/red)
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EU stärkt Rechte: Entschädigung für Fluggäste wird einfacher

Bei verspäteten oder gestrichenen Flügen sollen Reisende in der EU künftig leichter ihre Rechte geltend machen können. Dafür gaben die EU-Länder in Brüssel das finale grüne Licht. Die Regeln sind voraussichtlich ab Mitte 2027 verbindlich. Fluggesellschaften können sie bereits früher umsetzen.
Haben Passagiere einen Anspruch auf Ausgleich, muss die Fluggesellschaft sie innerhalb von vier Tagen nach der Ankunft elektronisch darüber informieren und ihnen erklären, wie sie die Entschädigung beantragen können.
Die Verbraucher haben dann neun Monate Zeit, dies zu machen. Die Airline muss daraufhin wiederum innerhalb von 30 Tagen auszahlen oder den Reisenden mitteilen, warum sie in diesem Fall keine Entschädigung zahlt. Solche Fristen gab es in der Verordnung bisher nicht.

Neu für Familien

Verbraucher bekommen auch einige neue Rechte, die zum Beispiel Zusatzkosten betreffen. Sie betreffen Flüge, die von einem Flughafen innerhalb der EU abheben. Bei Flügen, die in der EU landen, gelten sie nur, wenn die Airline ihren Sitz in der EU hat.
Kinder unter 14 Jahren dürfen dann im Flugzeug neben ihren Eltern sitzen, ohne dass Geld für die Sitzplatzreservierung fällig wird. Das gilt auch für Schwangere sowie Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und deren jeweilige Begleitung. Fluggesellschaften müssen außerdem zum Beispiel Schreibfehler in Namen auf Tickets kostenlos korrigieren und für eingecheckte Gäste ohne weitere Gebühren einen Boardingpass ausdrucken.

Ab drei Stunden Verspätung gibt es Ausgleich

Die Regeln für Entschädigungen bei verspäteten und gestrichenen Flügen sollen dagegen im Wesentlichen unverändert bleiben. Darüber waren sich Staaten und Parlament lange uneins.
Die EU-Staaten hatten sich im Juni 2025 dafür ausgesprochen, dass künftig erst bei einer längeren Verspätung ein Anspruch entsteht. Je nach Entfernung sollten die Passagiere außerdem weniger Geld bekommen. Deutschland hatte damals nicht zugestimmt. Das Europäische Parlament setzte sich in den Verhandlungen dafür ein, dass Reisende ähnlich entschädigt werden wie bisher.
Nun ist beschlossene Sache: Hat ein Flug mindestens drei Stunden Verspätung oder wird weniger als 14 Tage vor Abflug ganz gestrichen, bekommen Passagiere je nach Entfernung 250 Euro (bei 1.500 Kilometer Entfernung), 400 Euro (bei bis zu 3.500 Kilometer Entfernung) oder 600 Euro (bei mehr als 3.500 Kilometer Entfernung, wenn der Flug nicht nur innerhalb der EU stattfindet). Voraussetzung ist stets, dass die Airline das Problem zu verschulden hat. (dpa/red)
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Wie Ungarn zur Werkbank der deutschen Autobauer wird

Kecskemet liegt gut 80 Kilometer südöstlich von Budapest – weit weg von Stuttgart. Und doch rollen dort, wie an anderen Orten Ungarns, Fahrzeuge vom Band, die das Geschäft der deutschen Autoindustrie tragen.
An diesem Montag bekommt das eine neue Dimension: Denn Mercedes-Benz hat in das dortige Werk gut eine Milliarde Euro investiert – und es so nach eigenen Angaben zur größten Autofabrik des Landes ausgebaut. Zur Eröffnung (10:15 Uhr) wird auch der neue ungarische Premierminister Peter Magyar erwartet.
Produziert werden in der Provinzstadt bereits die A-Klasse und der SUV GLB. Nun kommt die elektrische C-Klasse dazu. Und weitere Produktionsaufträge dürften folgen. Dafür wurden unter anderem zwei Hallen für Karosserie- und Montagelinien, eine Lackiererei und eine Batteriemontage gebaut. Durch die Erweiterung können in Kecskemet nun potenziell bis zu 400.000 Fahrzeuge jährlich hergestellt werden. Dann wäre das Autowerk nicht nur das größte in Ungarn, sondern auch die größte Mercedes-Fabrik Europas.
Dahinter steckt eine Strategie des Managements um Chef Ola Källenius: Der Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern soll von 15 auf 30 Prozent verdoppelt werden. In Deutschland schrumpft die maximal mögliche Produktion in den nächsten Jahren hingegen weiter – auf 900.000 Fahrzeuge.

Warum gerade in Ungarn?

Die Schwaben stehen unter immensem Druck: Insbesondere die Zölle und der intensive Wettbewerb in China belasten. Absatz, Umsatz und Gewinn waren zuletzt rückläufig. Zunehmend beklagt sich Mercedes über die strukturellen Kosten in Deutschland, vor allem für Arbeit. Diese seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig. „Jede Vergabe neuer Produkte und jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert die relative Kostenposition“, hieß es kürzlich in einem Brief an die Beschäftigten.
Anders in Ungarn: Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau. Eine Zahl, die Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg, für plausibel hält: „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt.“
Gelockt werden die Konzerne dabei nicht nur mit niedrigen Lohnkosten. Ungarn tue viel, um für Zulieferer und Hersteller attraktiv zu sein, sagt die Expertin. Das Land biete Förderprogramme und unterstütze bei Ansiedlung, Genehmigungen und dem Aufbau der Infrastruktur. Die zentrale Lage in Europa ist der Expertin zufolge aber nicht nur für deutsche Hersteller interessant. Ungarn sei auch Zielland für Werke von BYD oder dem Batteriehersteller CATL.

Ein deutsches Cluster mitten in Europa

Mercedes ist dementsprechend nicht allein. Zweieinhalb Autostunden entfernt, im ostungarischen Debrecen, hat BMW erst im Herbst ein hochmodernes Werk eröffnet – und dafür gut zwei Milliarden Euro investiert. Ausgelegt ist die Fabrik auf Elektroautos. Den Anfang machte der neue SUV iX3.
Fast am anderen Ende des Landes, im Westteil, ist der Volkswagen-Konzern vertreten. In Györ produziert Audi unter anderem den SUV Q3, aber auch ein Modell der Marke Cupra wird dort hergestellt. 2025 liefen dort gut 200.000 Fahrzeuge vom Band. Außerdem fertigt Audi dort Karosseriebauteile und 2025 fast 1,6 Millionen Benzin- und Dieselmotoren sowie E-Antriebe. Angesichts der Umbaupläne von VW-Konzernchef Oliver Blume dürfte das Werk – zusammen mit dem im nahen Bratislava in der Slowakei – weiter an Bedeutung gewinnen.

Auch Zulieferer schätzen Ungarn

Hinzu kommt ein ganzes Ökosystem deutscher Autozulieferer, das sich um die Fabriken herum gebildet hat. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, erklärt der Branchenexperte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands (FHM).
So auch in Ungarn. Bosch produziert dort unter anderem Komponenten für E-Autos. Außerdem steht das größte europäische Bosch-Entwicklungszentrum in Budapest. ZF Friedrichshafen fertigt unter anderem Getriebe und – gemeinsam mit Foxconn – E-Achsen. Und auch die Conti-Abspaltung Aumovio unterhält in der Hauptstadt unter anderem ein KI-Entwicklungszentrum.

„Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“

Die Eröffnung fällt in eine Zeit, in der es in der deutschen Autobranche gehörig brodelt. Zehntausende bangen um ihre Jobs, Gehälter werden gekürzt, die 35-Stunden-Woche steht unter Beschuss – und auch Werksschließungen sind kein Tabu mehr. Aktuell werden dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge knapp sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller im Ausland produziert. Seit 2022 geht dorthin auch die Mehrheit der Investitionen der Konzerne.
Wisbert ist sich sicher: „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende.“ Es sei betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, dass die elektrische C-Klasse nun in Ungarn gefertigt werde. Aber: „Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist es ein negatives Signal, wenn jetzt auch die Premiummarken wie Mercedes, die ja etwas mehr Spielraum in der Preisgestaltung haben als die Volumenmarken, anfangen, die neuen E-Autos nicht mehr in Deutschland zu produzieren.“

Kostenvorteil mit Verfallsdatum?

In Ungarn haben deutsche Auto-Konzerne im vergangenen Jahr laut VDA gut 300.000 Autos gefertigt. Mehr Produktion gab es nur in Tschechien, Spanien und der Slowakei. Noch. Denn mit dem Hochlauf der neuen Werke dürfte das Land künftig noch weiter nach oben rücken. Wie weit, muss sich zeigen. Denn auch in Ungarn dürften die Löhne steigen. „Aber bis das Niveau in Deutschland erreicht ist – was ja auch weiter steigt – muss viel passieren“, sagt Wisbert.
Hinzu kommt der politische Faktor: Die Verlagerungen standen auch wegen der zunehmend autoritären Regierung von Viktor Orban unter Beschuss. Kritiker warfen den Konzernen vor, antidemokratische Haltungen in Kauf zu nehmen, um Subventionen und Steuervorteile abzugreifen. Schwope erwartete, dass Ungarn durch den Regierungswechsel für die deutschen Autobauer nun noch interessanter werden könnte. (dpa/red)
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Social-Media-Verbot: Fachleute übergeben EU-Bericht an von der Leyen

Experten überreichen EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen heute (10:00 Uhr) einen Bericht mit wegweisenden Ratschlägen zur möglichen Einführung eines Mindestalters für soziale Netzwerke. Die Empfehlungen könnten auch für die deutsche Debatte über ein Social-Media-Verbot für Kinder und Jugendliche entscheidend sein.
Antworten auf die wichtigsten Fragen:

Was sollten die Experten klären?

Kommissionspräsidentin von der Leyen will von den Fachleuten wissen, wie Kinder und Jugendliche online besser geschützt werden können. Sie hatte den großen Online-Plattformen vorgeworfen, Kinder aus Profitinteressen abhängig von ihren Produkten zu machen.
Die deutsche Politikerin sprach sich daher für strengere Altersgrenzen aus und nannte Australien als mögliches Vorbild. Dort gilt seit Dezember ein Social-Media-Verbot für unter 16-Jährige.
Das im März von der EU-Kommission einberufene Expertengremium soll also eine Empfehlung dazu abgeben, ob ein solches gesetzliches Mindestalter für Social Media auch in der EU nötig ist und wenn ja, wie die Brüsseler Behörde es gestalten sollte.

Warum sind die Vorschläge wichtig?

Der Bericht könnte von der Leyen nun weitere Argumente an die Hand geben, die eine Altersgrenze und damit auch einen Eingriff in die Rechte von Minderjährigen begründen. Auch gegenüber den Mitgliedsländern könnte die Expertenmeinung als Argumentationsstütze dienen. Denn auch wenn Länder wie Frankreich, Österreich oder Spanien sogar schon nationale Gesetze planen, sind andere EU-Staaten skeptisch, wie viel ein Verbot bringt.
In Brüssel ist man aber interessiert daran, keine übermäßige Fragmentierung zuzulassen – also keine unterschiedlichen Regeln in den 27 Mitgliedsländern zu haben. Auch hier könnten die Empfehlungen der Experten wegweisend sein und eine EU-weite Lösung in Aussicht stellen. Letztlich bleibt es die Entscheidung der EU-Kommission und ihrer Präsidentin, inwiefern man den Ratschlägen der Fachleute folgt. Mit einem Gesetzesvorschlag aus Brüssel wird spätestens im Herbst gerechnet.

Kann Deutschland ein eigenes Social-Media-Verbot aussprechen?

Der Bevölkerung vorzuschreiben, ab welchem Alter Social Media erlaubt ist, darf Deutschland grundsätzlich. Dann müssten Eltern kontrollieren, ob sich ihre Kinder an die Regeln halten. Viele Politiker in den Mitgliedsländern wollen aber ja eben die großen Plattformen wie TikTok, Snapchat, Instagram und Co. in die Verantwortung nehmen – ihnen die Rolle der Türsteher geben.
Doch von Online-Riesen eine Alterskontrolle zu verlangen, kann per Gesetz nur die EU. Die Europäische Kommission setzt die Digitalgesetze ihnen gegenüber durch. Nationale Gesetze dürfen sich deshalb nicht mit den EU-Regeln überlappen. Erst vergangene Woche beanstandete die Europäische Kommission den französischen Plan eines Social-Media-Verbots für Kinder und Jugendliche unter 15. Der Gesetzesvorschlag stand mit EU-Regeln im Konflikt und muss nun geändert werden.

Wie sind die Experten zu ihrer Einschätzung gekommen?

Über die vergangenen vier Monate tauschten die Autoren des Berichts sich mit Wissenschaftlern, Juristen und Interessenvertretern verschiedener Disziplinen aus – darunter Kinderrechte, Gesundheit und IT. Dabei sollten auch junge Menschen selbst zu Wort kommen. Zudem wurden Beweise aus laufenden Verfahren gegen die großen Online-Plattformen wegen möglicher Verstöße gegen EU-Digitalregeln in der Analyse berücksichtigt.
Die beiden Autoren des Berichts sind der deutsche Forscher Jörg Fegert, ärztlicher Direktor der Klinik für Kinder- und Jugendpsychiatrie am Universitätsklinikum Ulm, sowie die französische Wissenschaftlerin Maria Melchior. Sie ist Epidemiologin an einer staatlichen Einrichtung in Frankreich und beschäftigt sich ebenfalls mit der psychischen Gesundheit von Kindern und Jugendlichen.

Wie könnte ein Social-Media-Verbot technisch klappen?

Hier dürfte eine App der EU eine große Rolle spielen. Die digitale Brieftasche EUDI-Wallet soll Anfang 2027 auch in Deutschland verfügbar sein. Darin soll es dann eine Möglichkeit der Altersverifikation geben. Nutzerinnen und Nutzer sollen ein bestimmtes Mindestalter nachweisen können, ohne dabei persönliche Daten wie Name oder Geburtsdatum zu speichern oder an die großen Online-Plattformen weiterzugeben. Diese Möglichkeit der Altersverifikation könnte auch für die Durchsetzung bestehender Regeln wichtig sein.

Welche Regeln gibt es schon?

Die beliebten Plattformen YouTube, Instagram, Tiktok, Snapchat und Co. fallen unter das europäische Gesetz über digitale Dienste (Digital Services Act – DSA). Artikel 28 („Online-Schutz Minderjähriger“) des DSA verpflichtet die Online-Riesen „geeignete und verhältnismäßige Maßnahmen“ zu ergreifen, um Minderjährige zu schützen.
Zudem verlangt die EU-Kommission von den Online-Diensten, dass sie ihre eigenen Nutzungsbedingungen einhalten. Die sehen aus Datenschutzgründen oft erst einen Zugang zu den Plattformen ab 13 Jahren vor. Gegen den Facebook- und Instagram-Konzern Meta läuft deshalb bereits ein Verfahren. Ganz neu wären Altersgrenzen faktisch also nicht. (dpa/red)
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Mehr Strom: EU will Länder schneller elektrifizieren


In Kürze:

  • Die EU-Kommission will den Anteil an Strom beim gesamten Endenergieverbrauch deutlich erhöhen.
  • In den nächsten 4 Jahren soll dieser von 23 auf 32 Prozent ansteigen.
  • Die EU plant, ihren Elektrifizierungsplan voraussichtlich in den nächsten Tagen vorzustellen.
  • Der EU-Energiekommissar spricht von einer Elektrifizierungsrevolution und fordert unter anderem mehr Wind- und Solarparks.

 
Die EU-Kommission strebt in den Mitgliedsländern in allen verschiedenen Sektoren eine Erhöhung des Anteils von Strom aus „erneuerbaren“ Energiequellen an. Damit soll sichergestellt werden, dass die EU ihre Klima- und Energieziele erreicht.
Der Fortschritt ist aktuell jedoch langsam. Im vergangenen Jahr stammten 47,3 Prozent des in der Europäischen Union erzeugten Stroms von den Erneuerbaren. Dies entspricht nur einem minimalen Anstieg gegenüber 2024, wo der Anteil bei 47,2 Prozent lag. Zu den Erneuerbaren zählen vor allem die Windkraft und die Solarenergie, aber auch Wasserkraft, Biomasse und Geothermie.

Von 23 auf 32 Prozent in vier Jahren?

Beim Endenergieverbrauch, also der gesamten Energie, die private Haushalte, Industrie und Gewerbe sowie Verkehr für Heizung, Strom oder Kraftstoffe beziehen, dominieren weiterhin fossile Brennstoffe. Hier beträgt die Verstromung insgesamt 23 Prozent.
Statt mit Strom in Form von Elektrofahrzeugen fahren die meisten Fahrzeuge in der EU noch mit Benzin oder Diesel. Bei der Wärmeerzeugung dominieren im Bestand weiterhin Gas- und Ölheizungen. Auch im Stromerzeugungssektor selbst füllen die fossilen Quellen die Lücken, wenn die wetterabhängigen Stromquellen Windkraft und Solar zu wenig Energie bereitstellen.
Milliarden-Misere durch Erneuerbare: So teuer war die EEG-Vergütungen für den Steuerzahler

Windkraft und Photovoltaik spielen beim EU-Elektrifizierungsplan weiterhin eine wichtige Rolle.

Foto: lovelyday12/iStock

Schon bis 2030 plant die EU diesen Verstromungsanteil auf 32 Prozent zu erhöhen. Das will die EU vor allem mit dem Deal für eine saubere Industrie und dem Aktionsplan für erschwingliche Energie erreichen. Ersterer hat zum Ziel die Industrie der EU auf möglichst saubere Energien umzustellen und zu dekarbonisieren sowie ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Der Aktionsplan für erschwingliche Energie dient als Ergänzung und soll die Energiewende beschleunigen und die Energiepreise senken.

Neue internationale Plattform gegründet

Die EU-Kommission hat zusammen mit nicht-europäischen Staaten, der Internationalen Energieagentur und der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien am 23. Juni 2026 die weltweite Initiative „Electrify Now“ gestartet.
Dabei handelt es sich um eine globale Plattform mit dem Ziel, die Elektrifizierung an die Spitze der internationalen Agenda zu bringen. Das tangiert die Klimafrage, aber ebenso die Energiesicherheit, die Wettbewerbsstrategie und die wirtschaftlichen Potenziale.
Das Ziel der teilnehmenden Staaten ist die Erhöhung der Elektrifizierung auf 35 Prozent des Endenergiebedarfs bis zum Jahr 2035. Dabei stellt sich die Frage, inwiefern eine höhere Elektrifizierung den Bedarf an fossilen Energiequellen tatsächlich reduzieren kann. Denn ein höherer Strombedarf kann eine höhere Verstromungsintensität von Kohle und Erdgas bedeuten, sofern die Erneuerbaren nicht in höherem Maß zulegen.

Wie kann die Umsetzung aussehen?

Die EU plant, ihren Elektrifizierungsplan voraussichtlich in den nächsten Tagen vorzustellen. Wie genau die Umsetzung aussieht, soll wohl dann ersichtlicher werden.
In der Praxis bedeutet der EU-Elektrifizierungsplan die Ausweitung von Wärmepumpen und E-Fahrzeugen. Zwar sind ihre Absatzzahlen inzwischen auf konkurrenzfähigem Niveau mit fossilen Varianten, im Gesamtbestand spielen sie allerdings noch eine Nebenrolle.
Im Weiteren ist für die EU-Kommission auch das Preisverhältnis zwischen Strom und Gas ein Thema. Aktuell ist die Stromsteuer pro Kilowattstunde (kWh) in den meisten EU-Mitgliedsländern höher als die Gassteuer. So auch in Deutschland: Beim Gas beträgt die Energiesteuer oder Gassteuer 0,55 Cent pro kWh, die Stromsteuer liegt hingegen bei 2,05 Cent, also rund dem 3,7-Fachen.
Unklar ist zudem, in welchem Bereich sich der Stromanteil bis 2040 befinden soll.

EU-Energiekommissar spricht von Elektrifizierungsrevolution

„Es ist an der Zeit, dass Europa seinen Kurs ändert“, schrieb EU-Energiekommissar Dan Jørgensen in einem Gastbeitrag im „Handelsblatt“. „Wenn es eine Lehre aus der derzeitigen Krise zu ziehen gibt, dann die, dass Europa ohne Energieunabhängigkeit nicht wirklich unabhängig sein kann.“ Damit meinte er die durch den Irankrieg und die damit verbundene Sperrung der Straße von Hormus gestiegenen Energiepreise.
Einen entscheidenden Anteil auf dem Weg zu einer Energieunabhängigkeit sprach er der europäischen Bevölkerung zu. Durch ihre Entscheidung zu einem E-Auto oder einer Wärmepumpe sinke der direkte Bedarf an fossilen Brennstoffen.
„In ganz Europa sehen wir die ersten Anzeichen einer Elektrifizierungsrevolution“, sagte er. Dabei verwies er darauf, dass im ersten Quartal 2026 EU-weit mehr als 500.000 Elektroautos zugelassen wurden. Im selben Zeitraum lag allein in Frankreich, Deutschland und Polen der Absatz von Wärmepumpen bei über 400.000.
Als konkrete Schritte fordert er den Bau weiterer Wind- und Solarparks und in Ländern mit Kernenergie die Entwicklung der nächsten Generation von Kernkraftwerken. Darüber hinaus müsste es laut dem Energiekommissar Investitionen für den Ausbau der Stromnetze sowie Stromspeichersysteme geben.
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11.07.2026 | Bahnstrecke Düsseldorf-Köln gesperrt | Ferien mit 49-Euro-Ticket für Familien? | Deutsch-französische Woche beginnt

HEUTE11:19 Uhr

Grüne schlagen für Sommerferien 49-Euro-Ticket für Familien vor

Um Familien mit wenig Geld Mobilität in den Ferien zu ermöglichen, haben die Grünen ein Sommer-Ferienticket zum Preis von 49 Euro vorgeschlagen. Damit sollten für die Dauer der Sommerferien zwei Elternteile und alle eigenen Kinder fahren können.

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HEUTE10:59 Uhr

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HEUTE10:45 Uhr

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Friedrich Merz und Emmanuel Macron am 24.06.2026

Foto: via dts Nachrichtenagentur

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HEUTE10:25 Uhr

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Foto: Jens Kalaene/dpa

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Foto: Leonie Asendorpf/dpa

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Touristen fahren auf dem kubanischen Malecon in klassischen Cabriolets an der US-Botschaft vorbei.

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Foto: Desmond Boylan/AP

Mit Material der Nachrichtenagenturen

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11.07.2026 | Bahnstrecke Düsseldorf-Köln gesperrt | USA fordern geordneten Machtwechsel in Kolumbien | Deutsch-französische Woche

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Foto: Desmond Boylan/AP

Mit Material der Nachrichtenagenturen

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11.07.2026 | EU sieht Russland als größte Bedrohung | Libanon im Fokus | Integration: Kritik an Kürzungen

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Foto: Desmond Boylan/AP

Mit Material der Nachrichtenagenturen

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11.07.2026 | EU sieht Russland als größte Bedrohung | Libanon im Fokus | Havanna-Syndrom: USA zahlen Entschädigungen

HEUTE6:33 Uhr

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Außenminister Johann Wadephul kündigt mit Frankreich eine gemeinsame Libanon-Initiative an. Zudem fordert er Verhandlungen zur Beendigung des Iran- und Ukraine-Kriegs. Die Nato-Unterstützung für Kiew soll den Druck auf Russland erhöhen und Gespräche erzwingen.

Johann Wadephul. (Archivbild)

Foto: via dts Nachrichtenagentur

 

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Foto: Desmond Boylan/AP

Mit Material der Nachrichtenagenturen

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Porsche-Verkäufe weiter im Sinkflug – China-Absatz um 32 Prozent eingebrochen

Porsche im Abwärtssog: Der Sportwagenbauer hat im ersten Halbjahr in allen Märkten Abstriche machen müssen – und daher erneut weniger Autos verkauft. Von Januar bis Juni setzen die Schwaben weltweit gut 122.300 Fahrzeuge ab, wie das Unternehmen aus Stuttgart mitteilte.
Das waren 16 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025. Auch im Vergleich zum Jahresbeginn hat sich die Situation damit leicht verschlechtert.

Steuervergünstigungen fielen weg

Wesentliche Gründe sind demnach entfallene Steuervergünstigungen für Elektro- und Hybridfahrzeuge in den USA sowie die hohe Nachfrage nach dem vollelektrischen Macan im Vorjahreszeitraum. Damals kam das Modell auf den Markt.
Hinzu komme das Produktionsende von Cayman und Boxster mit Verbrennungsmotor im Oktober 2025. Die Modellreihe lief unter anderem wegen Cybersicherheitsregeln aus. Direkte Nachfolger gibt es nicht.
Im ersten Halbjahr liege man unter dem Vorjahreszeitraum, aber im Bereich der eignen Erwartungen, teilte Vertriebsvorstand Matthias Becker mit.
„Seit Ende Juni liefern wir den Cayenne Electric an unsere Kundinnen und Kunden aus und freuen uns über die positive Resonanz aus dem Handel.“
Auf welches Niveau sich der Absatz 2026 einpendeln wird, ließ Becker offen. Er verwies stattdessen auf einen Kapitalmarkttag im Oktober, bei dem der neue Porsche-Chef Michael Leiters seine Strategie für Unternehmen und Modellpalette vorstellen will.

Minus in allen Weltregionen

Besonders deutlich fiel der Rückgang in China aus: Dort übergab die VW-Tochter rund 14.500 Autos an ihre Kunden – und damit 32 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025.
Vor allem in China sanken die Zahlen deutlich. (Archivbild)

Vor allem in China sanken die Zahlen deutlich. (Archivbild)

Foto: Marijan Murat/dpa

Wesentliche Gründe für den Rückgang blieben das weiter herausfordernde Marktumfeld und der Fokus auf einen wertorientierten Absatz, hieß es. Letzteres bedeutet unter anderem, dass sich Porsche nach eigenen Angaben nicht an Preiskämpfen in China beteiligt.
Aber auch in allen anderen Weltregionen läuft es nicht rund: Nach China am deutlichsten verloren hat Porsche in den Übersee- und Wachstumsmärkten – dazu gehören zum Beispiel Afrika, Lateinamerika, Australien, Südkorea und Japan (minus 18 Prozent).
In der größten Vertriebsregion Nordamerika sanken die Zahlen um 13 Prozent auf gut 37.700 Auslieferungen. Ebenfalls abwärts ging es in Deutschland (minus 6 Prozent) und im Rest Europas (minus 14 Prozent).

Nur 911er mit Zuwächsen

Der SUV Cayenne war im ersten Halbjahr das bestverkaufte Modell – trotz eines Rückgangs von 9 Prozent. Porsche verkaufte davon mehr als 38.100 Stück.
Das Minus dürfte auch an der Einführung des E-Modells liegen, die aktuell an erste Kunden ausgeliefert wird. Auch bei anderen Baureihen ging es bergab:
  • Macan: rund 35.300 Fahrzeuge (minus 22 Prozent)
  • Panamera: rund 9.300 Fahrzeuge (minus 38 Prozent)
  • 718 (Boxster und Cayman): rund 2.800 Fahrzeuge (minus 73 Prozent)
  • Taycan: rund 6.200 Fahrzeuge (minus 25 Prozent).
Einzig der Sportwagenklassiker 911 legte um 19 Prozent zu. Insgesamt wurden mehr als 30.500 Fahrzeuge an Kunden verkauft. Wie hoch der Anteil der reinen Stromer am Gesamtabsatz war, wies Porsche nicht mehr gesondert aus.

Absatz in der Abwärtsbewegung

Die Verkaufszahlen waren bereits 2024 und 2025 rückläufig. Im vergangenen Jahr setzten Porsche gut 279.400 Sport- und Geländewagen ab.
Das war ein Zehntel weniger als 2024 und der niedrigste Stand seit dem Corona-Jahr 2020. Besonders schwierig war und ist die Situation China. Zwischen 2021 und 2025 haben sich die Verkaufszahlen dort mehr als halbiert.
Beobachter und Experten rechnen nicht damit, dass sich der chinesische Markt in absehbarer Zeit erholt. Im Gegenteil.
Porsche muss sich anpassen – und die eigenen Strukturen schrumpfen. Ende Juli soll ein zweites Sparpaket stehen, dass auch einen weiteren Stellenabbau umfassen dürfte. (dpa/red)
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EU-Parlament stimmt für neue Fluggastrechte

Das Europaparlament hat neuen europäischen Fluggastrechten zugestimmt. Die Mehrheit von 646 Abgeordneten stimmte für die Reform, die unter anderem vorsieht, dass Eltern im Flugzeug künftig kostenlos Sitzplätze neben ihren Kindern reservieren können und Ticketpreise übersichtlich dargestellt werden müssen.
Die Regeln für Entschädigungen bei verspäteten Flügen sollen im Wesentlichen unverändert bleiben. Das hatten Vertreter des Parlaments in langen Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten durchgesetzt. Nun müssen auch die EU-Staaten der Änderung noch formell zustimmen. Das gilt als Formalie.

Flug verspätet?

Die EU-Staaten wollten ursprünglich, dass Fluggäste künftig erst bei größeren Verspätungen entschädigt werden und je nach Entfernung auch mit weniger Geld. Nach einer Einigung im Juni bleibt es aber dabei.
Fluggäste haben Anspruch auf eine Entschädigung, wenn ihr Flug mindestens drei Stunden Verspätung hat. Gestaffelt nach Entfernung sind es 250 Euro (bei 1.500 Kilometer Entfernung), 400 Euro (bei bis zu 3.500 Kilometer Entfernung), 600 Euro (bei mehr als 3.500 Kilometer Entfernung, wenn der Flug nicht nur innerhalb der EU stattfindet).
Diese Schwellen sollen auch gelten, wenn der Flug ganz gestrichen wurde – solange dies weniger als 14 Tage vor Abflug passiert ist. Voraussetzung ist stets, dass die Airline die Verspätung oder den Ausfall zu verschulden hat.
Nicht zu verschulden haben Fluggesellschaften nach den vorgesehenen neuen Regeln zum Beispiel Vorfälle mit randalierenden Fluggästen, Wetterbedingungen, Naturkatastrophen oder Streiks von Flughäfen oder Bodenabfertigungsdienstleistern.
Die Airline soll Passagiere innerhalb von 96 Stunden nach Ende der Reise schriftlich darüber informieren müssen, was deren Rechte sind und wie sie diese geltend machen können. Die Reisenden sollen neun Monate Zeit haben, ihre Ansprüche geltend zu machen.
Im Anschluss muss die Fluggesellschaft innerhalb von 30 Kalendertagen auszahlen oder den Reisenden mitteilen, warum sie in diesem Fall keine Entschädigung zahlt.

Anders ans Ziel kommen

Fluggäste sollen außerdem bei Problemen in vielen Fällen das Recht darauf haben, anders befördert zu werden. Das kann auch zu einem anderen Flughafen nah am Zielort, über eine andere Strecke, mit einer anderen Airline oder sogar zum Beispiel per Bahn passieren.
Die Reisebedingungen müssen vergleichbar sein – also beispielsweise Fluggäste, die einen Direktflug gebucht hatten, dürfen nicht gezwungen werden, mehrere Anschlussflüge zu nehmen.
Die Airline muss ihnen innerhalb von drei Stunden eine solche Alternative anbieten, andernfalls können Fluggäste selbst organisieren, wie sie ans Ziel kommen. Die Fluggesellschaft muss bis zu 400 Prozent des ursprünglichen Preises erstatten. Bisher ist die Höhe nicht gedeckelt.
Die Regeln betreffen Flüge von EU-Fluggesellschaften sowie solche von außereuropäischen Unternehmen, deren Maschinen in der EU abheben. Wenn sie in Kraft treten, haben die Fluggesellschaften zunächst zwölf Monate Zeit, sie umzusetzen. (dpa/red)
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NATO in der Zerreißprobe: USA-Abkopplung, Ausgabenstreit und neue Sicherheitsordnung


In Kürze:

  • US-Europa-Spannung: Diskussion über mögliche Reduzierung amerikanischer Sicherheitszusagen in der NATO
  • Verteidigungsausgaben: Streit um das 5-Prozent-Ziel und europäische Finanzierungslücken
  • Geopolitische Konflikte: Ukraine, Iran und Abschreckung Russlands im Fokus

 
„In Ankara sieht sich Europa mit einer sich beschleunigenden Abkopplung der USA von der NATO konfrontiert“, schreibt Liana Fix in einem Beitrag für den amerikanischen Thinktank Council on Foreign Relations. Nach Einschätzung der deutschen Politikwissenschaftlerin und Expertin für internationale Sicherheits- und Europapolitik zieht sich die US-Regierung zunehmend aus der europäischen Sicherheitsarchitektur zurück.
Die Kontroverse um die Unterstützung des US-israelischen Kriegs gegen den Iran habe diesen Prozess beschleunigt. Der NATO-Gipfel am 7. und 8. Juli in Ankara könnte laut Fix den Beginn eines Übergangs zu einer neuen Form des Bündnisses markieren.
Für die Beobachter steht fest: Der amerikanische Präsident Donald Trump wird im Mittelpunkt des Treffens aller 32 Mitgliedstaaten stehen. Es ist zudem sein erster Besuch in der Türkei. Während Trumps erster Amtszeit (2017–2021) hatten wiederholte Spannungen zwischen Trump und dem türkischen Präsidenten Recep Tayyip Erdoğan einen Staatsbesuch verhindert.

Kernpunkt des Treffens: Signal an Putin

In Ankara werden am kommenden Dienstag alle Staats- und Regierungschefs sowie die Außen- und Verteidigungsminister der Bündnisstaaten erwartet. Im Mittelpunkt steht die Zukunft des Bündnisses. Kommt es zu einer Neuausrichtung mit einer finanziellen und militärischen Entlastung der Vereinigten Staaten oder gar zu einem mittelfristigen Ausstieg der Verteidigungszusage der USA?
Aylin Matlé und Patrick Keller von der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP) blicken skeptisch auf das Treffen. Sie verweisen darauf, dass Trump bereits im Vorfeld Zweifel geschürt habe, „ob die Europäer sich im Ernstfall auf Washington verlassen können“.
Die beiden Sicherheitsexperten werfen die Frage auf, ob die Europäer nicht „besser beraten sind, ihre Sicherheit ohne Amerika zu planen. Dieses Spannungsverhältnis wird den Gipfel prägen“. Für sie steht allerdings fest: „Die russische Führung muss sehen, dass ein Angriff auf die NATO militärisch beantwortet würde. Dieses Signal zu senden, ist der Hauptzweck des Gipfeltreffens.“

Was passiert mit den 5 Prozent?

Ein Punkt, der Washington von der Leistungsfähigkeit der NATO weiterhin überzeugen könnte, wäre eine deutliche Steigerung der Verteidigungsausgaben der Mitglieder. Im vergangenen Jahr wurde das Ziel beschlossen, dass alle Mitglieder bis spätestens 2035 ihre Verteidigungsausgaben auf jährlich mindestens 5 Prozent ihres Bruttoinlandsprodukts (BIP) anheben.
Dieser lange Zeitplan könnte bei Trump auf Ungeduld stoßen. Zudem wurde im vergangenen Jahr ein schwammig formulierter Passus vereinbart, der das 5-Prozent-Ziel in 3,5 Prozent für reine militärische Ausgaben wie Waffen, Geräte und Truppenbesoldung sowie 1,5 Prozent für „erweiterte verteidigungsrelevante Bereiche (wie Infrastruktur und Cybersicherheit)“ aufteilt, wie das Bundesverteidigungsministerium (BMVg) mitteilte.
Was die Bundesregierung unter Investitionen in „verteidigungsrelevante Infrastruktur“ versteht, wurde nicht klar formuliert. Laut BMVg seien dies „Maßnahmen, die der Landes- und Bündnisverteidigung sowie der NATO-Verteidigungsfähigkeit dienen, beispielsweise Infrastruktur für Truppenverlegungen oder die Aufnahme alliierter Kräfte“.
Damit sind Investitionen in die Instandsetzung maroder Straßen, Brücken, Bahnstrecken, Häfen und Flugplätze gemeint, da Deutschland im Verteidigungsfall als Aufmarschgebiet für alle NATO-Staaten dienen könnte. Allerdings bleibt die Frage, ob solche Ausgaben tatsächlich als militärische Investitionen gelten oder eher dazu dienen, verkehrstechnische Versäumnisse der vergangenen Jahrzehnte auszugleichen.
Die Amerikaner seien auf mögliche Täuschungsmanöver der Europäer vorbereitet, so Matlé und Keller. Die DGAP-Wissenschaftler mutmaßen zudem, dass Trumps Argwohn, die NATO lebe auf Kosten der USA, so tief verankert sei, dass es jederzeit zu einem diplomatischen Eklat kommen könne.
Politikwissenschaftlerin Fix hält ein solches Szenario jedoch für unwahrscheinlich. Sie verweist darauf, dass Deutschland, Polen und die baltischen Staaten bei den Verteidigungsausgaben führend sind. Deutschland werde Prognosen zufolge bis 2029 durch schuldenfinanzierte Rüstungsausgaben etwa 3,5 Prozent erreichen, Polen strebe 5 Prozent an; und die baltischen Staaten lägen bereits jetzt bei diesem Wert oder darüber.
Dies sei vor allem durch die Notwendigkeit getrieben, die europäischen Streitkräfte gegen Russland zu stärken. Der „Plan für Ankara“ bestehe demnach darin, die erhöhten europäischen Ausgaben in konkrete militärische Fähigkeiten zu überführen.
Matlé und Keller verweisen zudem darauf, dass bereits vor Trumps Überlegungen eines US-Rückzugs der damalige Präsident Barack Obama einen „Pivot to Asia“ – eine Hinwendung nach Asien angekündigt habe. Vor dem Hintergrund der wachsenden Bedrohung Chinas gegenüber Taiwan könne ein stärkerer Fokus der USA auf den Indopazifik jederzeit weiter an Bedeutung gewinnen.

Ukraine und Iran

Auch wenn es der Trump-Regierung bislang nicht gelungen ist, im Ukraine-Krieg einen Waffenstillstand mit Russland zu vermitteln, bleibt dieser Konflikt für die Europäer von zentraler Bedeutung, da er unmittelbar auf ihrem Kontinent stattfindet. Entsprechend wird erwartet, dass die Europäer mit den USA über das weitere Vorgehen zur Beendigung des Krieges verhandeln.
Trump stellte jedoch im März 2026 klar, der Krieg in der Ukraine sei „nicht unser Krieg“. In den Medien wurde diese Aussage als Reaktion auf eine Äußerung von Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) eingeordnet, der zuvor erklärt hatte, der Krieg der USA und Israels gegen den Iran sei ebenfalls „nicht unser Krieg“.
Im Iran-Konflikt stößt der US-Präsident bei mehreren europäischen Verbündeten auf Widerstand. Die NATO-Partner Spanien, Italien und Großbritannien hatten US-Kampfjets untersagt, ihre Stützpunkte für Angriffe auf den Iran zu nutzen.

Trump: „Sie wollen nicht bezahlen“

Wie die spanische Tageszeitung „El País“ kürzlich berichtete, äußerte Trump am 24. Juni erneut seinen Unmut über die NATO-Verbündeten, die ihm im Krieg gegen den Iran weder Zugang zu Militärstützpunkten noch sonstige Unterstützung gewährt hätten.
Zu Beginn eines Treffens im Oval Office mit NATO-Generalsekretär Mark Rutte habe Trump Deutschland, Italien, Großbritannien und Frankreich demnach ausdrücklich genannt. Seine schärfste Kritik habe sich jedoch gegen Spanien gerichtet, das aus seiner Sicht seinen NATO-Verpflichtungen nicht ausreichend nachkomme.
Trump wird von der Zeitung mit den Worten zitiert: „Spanien ist eine Katastrophe. Spanien ist schrecklich. Ich war von Italien enttäuscht. Ich war vom Vereinigten Königreich enttäuscht. Wir waren von Deutschland und Frankreich enttäuscht. Wir sind von den meisten von ihnen enttäuscht. Sie wollen nichts bezahlen. Sie glauben, sie könnten sich auf Kosten anderer bereichern.“

Weiteres „Spaltungspotenzial“

Die NATO ist kein Bündnis, das sich nur auf die Sicherheit Europas beschränkt. Die Nordatlantik-Allianz kümmert sich auch um ihre sogenannte „Südflanke“, also um die Krisenprävention in politisch und wirtschaftlich instabilen Regionen des Nahen Ostens, Nordafrikas und der Sahelzone. In diesen Regionen könnten sich erneut islamistische Terrorgruppen formieren und potenziell neue Flüchtlingsbewegungen nach Europa auslösen.
„Besonders die Bedrohung durch jihadistische Netzwerke wie ISIS betrachten viele NATO-Staaten weiterhin als akut“, stellen die DGAP-Experten, Matlé und Keller, fest. Sie warnen: „Sollten diese Anliegen im Allianz-Rahmen dauerhaft nachrangig behandelt werden, birgt dies Spaltungspotenzial – mit schädlichen Folgen auch für die Abschreckung Russlands.“ Sicherheitspolitische Herausforderungen für die Allianz kämen „nicht nur aus einer Richtung“. Daher sei weiterhin ein „360-Grad-Ansatz“ erforderlich.
Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie eine Absicherung der NATO-Südflanke finanziert und umgesetzt werden kann, wenn bereits die Verteidigung in Europa für das Bündnis eine Belastung darstellt. Aus den afrikanischen Krisenregionen Mali und Niger haben sich die NATO-Partner weitgehend zurückgezogen; die Bundeswehr beendete ihre Einsätze in Mali Ende 2023 und zog sich aus Niger ebenfalls zurück.
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Studie warnt: Deutschland verliert bei Investitionen den Anschluss


In Kürze:

  • McKinsey: Deutschland investiert zu wenig in neue Produktionskapazitäten.
  • Standortnachteil: Hohe Kosten und lange Genehmigungen bremsen Investitionen.
  • DIHK: Unternehmen setzen zunehmend auf Erhalt statt Wachstum.

 
Deutschland galt bis vor ein paar Jahren als der wettbewerbsfähigste Industriestandort der Welt. Im letzten „Competitive Industrial Performance Index“ der Organisation der Vereinten Nationen für industrielle Entwicklung belegte Deutschland aufgrund von Daten des Jahres 2022 Platz eins unter 153 Volkswirtschaften.
Gemessen wurden dabei unter anderem die industrielle Wertschöpfung, die Exportleistung und die technologische Leistungsfähigkeit der Industrie. Deutschland rangierte zudem weltweit auf Platz zwei bei den Exporten von Industriegütern.
Diese Bestandsaufnahme beschreibt allerdings die industrielle Stärke, die über Jahrzehnte entstanden ist. Ob sie sich erhalten lässt, hängt davon ab, was in den kommenden Jahren von Unternehmen in unserem Land investiert wird. Mit jeder Entscheidung für eine neue Fabrik, ein Forschungszentrum oder ein Rechenzentrum legen Unternehmen fest, wo künftig produziert, entwickelt und Wertschöpfung erzielt wird.
Genau dort sieht das McKinsey Global Institute erhebliche Schwächen. Die gerade veröffentlichte Studie „Catalyzing Competitiveness: Where Investment Happens and Why“ (zu Deutsch: Wettbewerbsfähigkeit fördern: Wo investiert wird und warum) zeigt, dass Unternehmen in Deutschland kaum noch zusätzlich in Fabriken, Anlagen und andere produktive Infrastrukturen investieren.
Die Nettoinvestitionen – also die Investitionen, die nach Abzug der Abschreibungen tatsächlich zusätzliche Produktionskapazitäten schaffen – betragen nur noch 0,2 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Damit bildet Deutschland unter den großen Industriestaaten das Schlusslicht und liegt damit deutlich hinter den Vereinigten Staaten, China und auch dem Durchschnitt der Mitgliedsländer der Europäischen Union.

Investitionen als Maßstab der Wettbewerbsfähigkeit

Das McKinsey Global Institute wählt einen anderen Zugang zur Frage der Wettbewerbsfähigkeit als andere ökonomische Studien. Statt Steuerbelastungen, Lohnkosten oder Bürokratie in den Mittelpunkt zu stellen, betrachten die Autoren die Investitionsentscheidungen der Unternehmen. Dahinter steht die Überlegung, dass Investitionen dort erfolgen, wo optimale wirtschaftliche Aussichten erwartet werden. Im Bericht heißt es:
„Unternehmen investieren dort, wo sie die besten Erfolgschancen sehen.“
Berücksichtigt werden dabei produktive Investitionen, also Ausgaben für Fabriken, Maschinen, Infrastruktur sowie für Forschung, Software und andere immaterielle Vermögenswerte. Sie entscheiden nicht nur darüber, wo heute produziert wird, sondern auch darüber, welche Regionen künftig ihre Produktivität steigern und neue Technologien entwickeln können.
International entwickeln sich diese Investitionen seit Jahren sehr unterschiedlich. China investiert jährlich rund 5,9 Billionen US-Dollar (5,17 Billionen Euro) in produktive Anlagen, die Vereinigten Staaten etwa 5,1 Billionen Dollar (4,47 Billionen Euro) und die Summe der Mitgliedsländer der Europäischen Union (EU-27) 2,27 Billionen Euro. Noch deutlicher wird der Unterschied beim Blick auf die Nettoinvestitionen.
China erweitert seinen Kapitalstock jedes Jahr um rund 23 Prozent seiner Wirtschaftsleistung. Die Vereinigten Staaten kommen auf etwa 4 Prozent, die EU-27 auf rund 2 Prozent. Deutschland erreicht lediglich 0,2 Prozent. Nach Berechnungen der Autoren müsste Europa seine produktiven Investitionen jährlich um 750 bis 800 Milliarden Euro erhöhen, um diese Lücke zu schließen.

Hohe Kosten bremsen neue Projekte

Warum Unternehmen neue Produktionsstätten häufig anderswo errichten, untersuchte die Studie anhand von zehn konkreten Investitionsvorhaben. Verglichen werden unter anderem Halbleiterwerke, Batteriefabriken, Chemieanlagen, Rechenzentren sowie Forschungsprojekte in der Pharma- und Automobilindustrie.
Dabei fließen sämtliche Kosten über den gesamten Lebenszyklus eines Projekts ein – vom Bau über Finanzierung und Energie bis zum laufenden Betrieb. Für Deutschland ergibt sich ein einheitliches Bild. Je nach Branche liegen die Gesamtkosten neuer Investitionen zwischen 40 und mehr als 250 Prozent über denen des jeweils wettbewerbsfähigsten Standorts.
Bei Halbleiterwerken beträgt der Kostennachteil gut 40 Prozent. Die Entwicklung neuer Elektrofahrzeugplattformen oder innovativer Biopharmazeutika verursacht bei deutschen oder amerikanischen Unternehmen Kosten, die drei- bis viermal so hoch sind wie bei chinesischen Wettbewerbern. In der chemischen Industrie verteuert primär der Energiepreis die Produktion. Die Herstellung von Polyethylen kostet in Deutschland aufgrund der Erdgaspreise ungefähr doppelt so viel wie in den Vereinigten Staaten oder Saudi-Arabien.

Mehr als ein Energieproblem

Die hohen Strompreise gehören zu den bekanntesten Standortnachteilen Deutschlands. Nach Auffassung der Autoren greifen sie als Erklärung jedoch zu kurz. Die Wettbewerbsfähigkeit werde durch mehrere Faktoren gleichzeitig beeinträchtigt. Dazu zählen höhere Löhne, die sich nach Ansicht der Autoren nicht mehr vollständig in einer entsprechend höheren Produktivität niederschlagen. Hinzu kommen gestiegene Baukosten, lange Projektlaufzeiten und ein hohes Maß an Bürokratie.
Besonders deutlich wird dies bei Genehmigungsverfahren. Für ein nicht wohnwirtschaftliches Bauprojekt vergehen in Deutschland laut der Studie durchschnittlich rund 200 Tage, bis eine Genehmigung vorliegt. In den Vereinigten Staaten dauert ein vergleichbares Verfahren etwa 60, in China rund 40 Tage. Gerade in Branchen, in denen Produkte immer schneller auf den Markt kommen müssen, wird die Zeit damit zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor.

Nicht jeder Kostennachteil kann beseitigt werden

Die Autoren weisen allerdings darauf hin, dass Unternehmen Investitionsentscheidungen nicht allein nach den niedrigsten Kosten treffen.
Jan Mischke, Partner beim McKinsey Global Institute, sagte: „Kosten sind dabei nur ein Kriterium. Über den Standort entscheiden auch politische Stabilität, Kapitalmarktzugang, Verfügbarkeit von Talenten und Infrastruktur. Unsere Analyse legt bewusst die reine Kostenperspektive offen.“
Zugleich warnt er davor, die Analyse auf eine reine Standortkritik zu reduzieren. „Deutschland hat enormes industrielles Know-how. Entscheidend ist jetzt, dass Investitionsvorhaben hier wieder schneller und verlässlicher gerechnet werden können.“

Produktivität statt Subventionen

Aus den Ergebnissen leiten die Autoren mehrere Ansatzpunkte für Unternehmen ab. Sie messen ein größeres Gewicht bei einer konsequenten Industrialisierung des Bauens sowie einem stärkeren Einsatz von Automatisierung und künstlicher Intelligenz.
Weiterhin plädieren sie dafür, sich stärker auf Technologien und Branchen zu spezialisieren und zu konzentrieren, bei denen Deutschland nicht über den Preis konkurrieren muss. Dazu zählen industrielle Anwendungen Künstlicher Intelligenz, Halbleiterausrüstung, Feststoffbatterien oder industrielle Biotechnologie.
Für Mischke wäre es allerdings ein Fehler, auf bessere Rahmenbedingungen zu warten. „Wenngleich das Investitionsumfeld sicher nicht ideal ist, bleibt Abwarten für Unternehmen die teuerste Option. Gerade große und dynamische Unternehmen können vorangehen und das Umfeld selbst gestalten.“
Die Studie beschreibt damit keinen raschen Verlust der industriellen Stärke Deutschlands. Im Gegenteil: Die Daten der UNIDO zeigen, dass die Bundesrepublik ihre Spitzenposition in der Industrie bis vor Kurzem behauptet hat.
Der Befund lautet vielmehr, dass diese Stärke zunehmend auf früheren Investitionen beruht. Ob Deutschland auch künftig zu den führenden Industriestandorten zählt, wird davon abhängen, ob Unternehmen wieder häufiger neue Produktionsanlagen, Forschungseinrichtungen und Zukunftstechnologien im Land aufbauen.

Investitionsbereitschaft auf einem Tiefstand

Dass dies derzeit eher unwahrscheinlich erscheint, zeigt die Konjunkturumfrage der Deutschen Industrie- und Handelskammer aus dem Frühsommer dieses Jahres unter mehr als 23.000 Unternehmen.
Die Investitionsbereitschaft ist demnach weiter gesunken: Nur noch 23 Prozent der Betriebe beabsichtigen, ihre Investitionsbudgets auszuweiten, 34 Prozent planen Kürzungen. Der Saldo der Investitionsabsichten fiel auf minus 11 Punkte, den niedrigsten Stand seit der Corona-Pandemie.
Gleichzeitig geben 67 Prozent der Unternehmen an, vorwiegend in den Ersatz bestehender Anlagen zu investieren. Lediglich 19 Prozent planen noch Kapazitätserweiterungen. Das ist laut DIHK ein Wert, der zuletzt während der Finanzkrise 2009 ähnlich niedrig war.
DIHK-Hauptgeschäftsführerin Helena Melnikov fasst die Lage entsprechend drastisch zusammen: „Anders als in früheren Krisen haben viele Betriebe kaum noch Reserven, um den Belastungen etwas entgegenzusetzen. Wir leben in Deutschland von der Substanz.“
Damit zeichnet die DIHK ein ähnliches Bild wie die McKinsey-Studie, allerdings aus der Perspektive der Unternehmen.
Während McKinsey zeigt, dass Deutschland im internationalen Wettbewerb zu wenig neue Produktionskapazitäten aufbaut, macht die Umfrage deutlich, warum: Viele Betriebe konzentrieren sich inzwischen darauf, bestehende Anlagen zu erhalten, statt in Wachstum zu investieren. Genau darin liegt die eigentliche Herausforderung für den Industriestandort Deutschland.
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Lange Wartezeiten am Flughafen: Das müssen Reisende wissen

Die europäischen Flughäfen sehen einen kritischen Punkt erreicht. Ihr Verband ACI berichtet von Wartezeiten von bis zu 5 Stunden für Passagiere, Menschenschlangen in Terminalgebäuden und auf dem Flughafenvorfeld, verpassten Anschlussflügen. Ursache soll neben dem starken Passagierandrang im Sommer das neue Grenzsystem der EU sein, das an den Schengen-Außengrenzen zu aufwändigeren Kontrollen einzelner Reisender führt.

Um welche Kontrollen geht es?

Zum besseren Schutz ihrer Außengrenzen hat die EU seit Oktober 2025 schrittweise ein neues digitales Verfahren zur Ein- und Ausreise (Entry-Exit-System – EES) von Bürgern eingeführt, die nicht aus dem Schengenraum kommen. Bei diesen Menschen werden vor jedem Grenzübertritt biometrische Merkmale (Fingerabdruck, Foto) und Passdaten erfasst, was pro Person derzeit länger dauert als das frühere Verfahren. Der Stempel im Pass entfällt hingegen. Schon in den ersten Monaten wurden laut EU-Kommission tausende Einreisen verweigert und hunderte Verdächtige identifiziert.

Wo hakt es beim EES-System bislang?

Das Problem ist vor allem, dass die Schritte des neuen Verfahrens bislang meist am Flughafen stattfinden müssen. Vor dem eigentlichen Grenzübertritt sind sogenannte Self-Service-Kioske eingerichtet, an denen sich die Reisenden selbst vorregistrieren müssen. Die dafür nötige Infrastruktur scheint nicht von allen Mitgliedsländern gleichermaßen gut vorbereitet worden zu sein. Eine entsprechende EU-App, mit der Reisende ihre Daten und Merkmale schon vorab eingeben können, ist bislang nur von Schweden und Portugal übernommen worden. „Die Kontrollen dauern einfach länger“, sagt ein Sprecher der Bundespolizei. Ausreichend Personal stelle man zur Verfügung.

Was gilt für Bürger aus dem Schengenraum?

Zum Schengenraum gehören die Kernterritorien von 25 EU-Staaten sowie Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz. Deutsche und Staatsangehörige der anderen Mitgliedsländer müssen bei Ein- und Ausreise nicht durch das neue EU-Grenzsystem. Bei Reisen ins Schengen-Ausland stehen den Menschen andere Kontroll-Verfahren zur Verfügung. Die Bundespolizei Frankfurt empfiehlt die Teilnahme an dem vollautomatischen System Easypass. Hier wird kurz der Pass gescannt und live mit dem Gesicht des oder der Reisenden abgeglichen. Grenzbeamte greifen nur noch bei Zweifelsfällen oder zu Stichproben ein. Zu längeren Wartezeiten komme es dort nicht.

Wie haben die EU-Staaten bislang reagiert?

Besonders Flughäfen in klassischen Urlaubsländern wie Griechenland, Portugal und Italien, aber auch Frankreich und Belgien setzten die Erfassung biometrischer Daten immer wieder aus. Wohl auch um Urlauber und Touristen vor allem aus Großbritannien nicht weiter zu verärgern. Britischen Medienberichten zufolge reduzierten etwa griechische und portugiesische Flughäfen die Kontrollen auf das Nötigste, um die Reisenden nicht abzuschrecken.
Die Aussetzung von Teilen der Kontrollen ist nach EU-Regeln erlaubt, wenn etwa die notwendigen Kapazitäten fehlen und sich große Schlangen bilden. Eigentlich nur für sechs Stunden, allerdings kann die temporäre Ausnahme beliebig oft und hintereinander wiederholt werden.

Wie läuft es in Deutschland?

Vergleichsweise gut. Die EU hat Deutschland vor einigen Wochen sogar als Musterschüler bezeichnet. Aber auch hier sind nach Angaben der Bundespolizei die Kontrollen in Einzelfällen schon ausgesetzt worden. Der Frankfurter Flughafen bittet EES-Reisende, mindestens drei Stunden vor Abflug am Terminal zu sein.
Schlangen an der Ausreise bilden sich immer wieder. Der Betreiber Fraport versucht zu verhindern, dass sich EU-Bürger falsch einreihen und so unnötige Wartezeiten erdulden müssten. In den Terminals sind dafür eine größere Zahl von Lotsen und anderen Servicekräften unterwegs. Nach Einschätzung der Berliner Flughafen-Chefin und ADV-Vorsitzenden Aletta von Massenbach sind die Abfertigungszeiten deutlich angestiegen und es komme zu „unzumutbar langen Wartezeiten“.

Wie beurteilt die EU-Kommission die Situation?

Trotz immer wieder aufflammender Kritik hält die Europäische Kommission seit Monaten an ihrer Bewertung fest: Grundsätzlich laufe das System gut. In den meisten EU-Staaten seien die Auswirkungen auf Reisende begrenzt, sagte ein Sprecher am Mittwoch. Wo Mitgliedsländer nicht in der Lage seien, die nötige Infrastruktur und Kapazität bereitzustellen, sei die EU-Kommission bereit zu unterstützen. Zudem soll es im Hinblick auf die Sommerreisezeit in den nächsten Tagen ein Treffen mit Vertretern der Branche geben, fügte er hinzu. Grundsätzlich hatten demnach alle Mitgliedsländer vor Einführung des neuen EU-Grenzsystems ihre Bereitschaft signalisiert.
Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen räumte am Freitag ein, dass es noch einiges zu tun gebe, um gemeinsam mit den Mitgliedstaaten technische Probleme zu lösen. Das System habe aber nicht die Regeln zur Ein- und Ausreise geändert, sondern sorge für Transparenz.

Was fordern die Flughäfen?

Der europäische Flughafenverband ACI verlangt, dass Mitgliedstaaten zumindest in den Hauptreisemonaten Juli und August die Kontrollen vollständig aussetzen dürfen. Zudem müsse ein vorläufiger Mechanismus eingerichtet werden, der es den Grenzkontrollbehörden erlaubt, das Verfahren bei besonders großem Andrang anzuhalten. Dieser Mechanismus solle erst wieder abgeschafft werden, wenn das EES und die Vorregistrierungs-App überall voll funktionsfähig seien.
Der deutsche Flughafenverband ADV fordert Bundesinnenministerium und Bundespolizei auf, die bestehenden Flexibilitätsmöglichkeiten konsequent zu nutzen. Von Massenbach sagt: „Europas Sicherheitsarchitektur muss hohe Sicherheitsstandards gewährleisten, ohne die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs und die Reisequalität für internationale Passagiere unnötig zu beeinträchtigen.“ (dpa/red)
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Chinesische Expansion trifft auf deutsche Krise: BYD übernimmt Ferrari-Standort in Starnberg


In Kürze:

  • BYD hat einen ehemaligen Ferrari-Standort im oberbayerischen Starnberg übernommen und baut damit sein Vertriebsnetz in Deutschland aus.
  • Der chinesische Autobauer plant weitere Produktionskapazitäten in Europa und prüft die Übernahme bestehender Werke in Spanien oder Frankreich.
  • Die Expansion erfolgt vor dem Hintergrund von EU-Zöllen und industriepolitischen Vorgaben, die eine stärkere lokale Produktion begünstigen sollen.
  • Während chinesische Hersteller investieren, reagieren deutsche Autobauer wie Mercedes mit Standortverkäufen, Sparmaßnahmen und einer Debatte über Arbeitskosten und Wettbewerbsfähigkeit.

 
Der Strukturwandel der europäischen Automobilindustrie erreicht zunehmend auch das Luxussegment. Nachdem das Autohaus „Auto-Toy-Store“ in Starnberg geschlossen wurde, ist dort nun der chinesische Elektroautohersteller Build Your Dreams (BYD) eingezogen. Seit der Eröffnung des Standorts im Jahr 2008 wurden dort Marken wie Ferrari, Maserati und Lamborghini verkauft – heute werden an gleicher Stelle Elektroautos von BYD angeboten.

Harmony übernimmt ehemaligen Ferrari-Standort

Mieter der rund 2.500 Quadratmeter großen Flächen ist das Unternehmen Harmony New Energy Auto Service Germany, das dort künftig Fahrzeuge des chinesischen Herstellers BYD vertreibt. In einer Erklärung sprach Projektentwickler Concrete Capital von einem „großen Vermietungserfolg“. Mit der langfristigen Vermietung an Harmony gewinne man einen „starken, international erfahrenen Partner für diesen Standort“. Die Ansiedlung bestätige die Attraktivität der Immobilie und unterstreiche die Qualität des Standorts.

Die Übernahme des Standorts steht nicht nur für den weiteren Ausbau des Vertriebsnetzes von BYD in Deutschland. Dass ein so prestigeträchtiger Standort von europäischen Luxusmarken zu einem chinesischen Elektroautohersteller wechselt, wird mancherorts auch als Symbol für die Verschiebung der Wertschöpfung in der Automobilindustrie von Europa nach China gesehen.
Der wirtschaftspolitische Influencer Emanuel Boeminghaus schrieb auf X, deutsche Automobilhersteller litten unter hohen Kosten und steigendem Wettbewerbsdruck. Gleichzeitig expandierten chinesische Konzerne aggressiv in Europa – und drängten bis in die Luxusgebiete vor. Dies sei eine symptomatische Entwicklung: „Wer heute noch glaubt, Deutschland bleibe dauerhaft Automobilweltmeister, ignoriert die Realität auf den Straßen und in den Gewerbegebieten.“

BYD will Produktion in Europa ausbauen

Chinesische Unternehmen wie BYD übernehmen jedoch nicht nur prestigeträchtige Verkaufsstandorte. Auch bestehende Werke stehen im Fokus. Noch in diesem Jahr soll die BYD-Produktion in Ungarn starten. Darüber hinaus gelten Spanien und Frankreich als mögliche Standorte.

Langfristig will BYD rund 70 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge auch dort produzieren. Dabei bevorzugt das Unternehmen die Übernahme bestehender Werke gegenüber dem Bau neuer Fabriken. Die Strategie steht im Zusammenhang mit den von der EU eingeführten Zusatzzöllen auf Elektrofahrzeuge aus China sowie weiteren geplanten industriepolitischen Maßnahmen.

Mit dem „Industrial Accelerator Act“ will die EU die europäische Industrie gegenüber der Konkurrenz aus den USA und Asien stärken. Europäische Produktion soll bei öffentlichen Aufträgen und Förderprogrammen bevorzugt werden. Für Unternehmen aus Drittländern wird es dadurch attraktiver, Produktionskapazitäten in Europa aufzubauen oder bestehende Werke zu übernehmen.

Mercedes verkauft Standorte und verschärft Sparkurs

Künftig könnten weitere Standorte für eine Übernahme verfügbar werden. Deutsche Hersteller bauen zunehmend Strukturen ab. So hat Mercedes erst vor wenigen Wochen seine Berliner Standorte an die kanadische Alpha Auto Group verkauft. Die Niederlassungen in Hamburg, München und Rhein-Ruhr stehen ebenfalls zur Disposition. Aufsichtsratschef Martin Brudermüller verweist auf die im internationalen Vergleich hohen Produktionskosten in Deutschland.
Nach Ansicht von Brudermüller besteht gegenüber wichtigen Wettbewerbern inzwischen kein Produktivitätsvorteil mehr. Zudem fehle es infolge des demografischen Wandels an Arbeitskräften. Auch CEO Ola Källenius will den Sparkurs des Unternehmens nicht auf Produktion und Vertrieb beschränken. Arbeitsorganisation und Personalkosten geraten ebenfalls stärker in den Fokus. Källenius will die Homeoffice-Regelungen weiter einschränken und die Präsenzpflicht offenbar wieder auf fünf Bürotage pro Woche erhöhen. Zudem wird über längere Arbeitszeiten bei gleichem Gehalt als Alternative zu Lohnkürzungen nachgedacht. Die Bundesregierung bemüht sich derzeit um eine Flexibilisierung des Arbeitszeitgesetzes, die Gewerkschaften bleiben jedoch zurückhaltend.
Es ist unklar, ob der Vormarsch chinesischer Hersteller in Europa langfristig zu neuen Investitionen und Arbeitsplätzen führt oder den Bedeutungsverlust traditioneller europäischer Autobauer weiter beschleunigt. Vieles dürfte davon abhängen, wie erfolgreich diese ihre Wettbewerbsfähigkeit wiederherstellen können. Derzeit zeichnet sich jedoch ab, dass sich die Kräfteverhältnisse in der globalen Automobilindustrie spürbar verschieben.
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US-Hummer und Co. kommen zollfrei in die EU

Industriegüter und Hummer aus den USA dürfen vom 1. Juli an zollfrei in die EU eingeführt werden. Für bestimmte landwirtschaftliche Erzeugnisse und Meeresprodukte aus den Vereinigten Staaten gelten dann zudem ermäßigte Zölle oder Zollkontingent-Regeln für einen besseren Marktzugang.
Die entsprechenden Verordnungen seien an diesem Dienstag im Amtsblatt der EU veröffentlicht worden, sagte ein Sprecher der Europäischen Kommission. Mit den Neuregelungen erfülle die EU die Vereinbarungen aus dem im vergangenen Jahr geschlossenen Zolldeal mit US-Präsident Donald Trump.

Handelserleichterungen treten in Kraft

Europäische Konsumenten erhielten einen besseren Zugang zu Importen aus den USA – und das zu günstigeren Preisen.
Trump hatte zuletzt den US-Nationalfeiertag am 4. Juli als Frist für die Umsetzung der Handelsvereinbarung ins Spiel gebracht. Sollte die EU nicht bis dahin ihren Teil des Abkommens erfüllen, würden die Zölle „leider sofort auf ein viel höheres Niveau steigen“, sagte er.
Mit dem im vergangenen Jahr von EU-Kommission mit den USA vereinbarten Zolldeal war es der EU gelungen, einen drohenden Handelskrieg abzuwenden.
Gleichzeitig musste die Staatengemeinschaft aber US-Zölle in Höhe von bis zu 15 Prozent auf die meisten Warenexporte in die Vereinigten Staaten akzeptieren und weitere Zugeständnisse wie die Abschaffung von EU-Zöllen auf US-Industriegüter machen.
Für den Fall, dass die USA ihre Zusagen nicht vollständig umsetzen, wurden die Regeln für die Handelserleichterungen für die USA an ein Sicherheitsnetz geknüpft. Es sieht vor, dass die EU-Zollzugeständnisse bei Verstößen der USA gegen Absprachen wieder ausgesetzt werden können.
Darüber hinaus ist unter anderem ein festes Ablaufdatum vorgesehen, der 31. Dezember 2029. Bis zum 30. Juni 2029 muss die EU-Kommission umfassend bewerten, welche Folgen die Änderungen hatten. Sie kann dann auch vorschlagen, die Zollzugeständnisse zu verlängern. (dpa/red)