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Chinas Vorsprung bei E-Lkw wird für Europa zum Problem

Ein Elektro-Lkw an der Ladesäule. China dominiert inzwischen den weltweiten Markt für elektrische Lastwagen. In Europa wächst der Wettbewerbsdruck auf etablierte Hersteller. - Foto: David Hammersen/dpa

In Kürze:

  • China dominiert den E-Lkw-Markt: Mehr als neun von zehn weltweit verkauften Elektro-Lkw wurden 2025 in China abgesetzt.
  • Europa steht unter Zugzwang: Strengere CO₂-Vorgaben und der Ausbau der Ladeinfrastruktur treiben den Markt für elektrische Lastwagen voran.
  • Deutsche Hersteller bekommen neue Konkurrenz: Chinesische Anbieter drängen nach Europa – doch Service, Ersatzteile und Werkstattnetze bleiben wichtige Hürden.
 
Der chinesische Vorsprung bei Elektrofahrzeugen beschränkt sich längst nicht mehr auf Personenwagen. Auch bei Lastwagen dominiert China inzwischen den Markt. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden 2025 weltweit erstmals mehr als 400.000 Elektro-Lkw verkauft. Mehr als neun von zehn dieser Fahrzeuge wurden in China abgesetzt. Dort war bereits jeder vierte neu verkaufte Lkw elektrisch. Bei schweren Lastwagen lag der Anteil sogar bei 28 Prozent.
Für Europas Lkw-Hersteller ist diese Entwicklung wichtig. China baut Elektro-Lkw bereits in viel größeren Mengen als Europa. Dadurch können sich beispielsweise die Kosten für Fabriken, Entwicklung und Technik auf mehr Fahrzeuge verteilen. Das kann jedes einzelne Fahrzeug günstiger machen. Europa steht dagegen noch am Anfang: 2025 wurden hier nur gut 3 Prozent aller E-Lkw weltweit produziert. China hat damit einen Vorsprung, den europäische Hersteller erst aufholen müssen.
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Für deutsche Hersteller wie Daimler Truck und die Volkswagen-Tochter Traton mit MAN und Scania ist diese Entwicklung besonders wichtig. Sie verdienen ihr Geld bislang vor allem mit Diesel-Lkw. Gleichzeitig müssen sie viel Geld in die Entwicklung und Produktion von Elektro-Lkw investieren. Das bedeutet: Sie müssen die bisherige Technik weiter anbieten und parallel eine neue aufbauen.
Chinesische Hersteller haben dabei einen Vorteil. In China werden bereits deutlich mehr Elektro-Lkw verkauft als in Europa. Gleichzeitig kommen viele wichtige Teile für diese Fahrzeuge aus dem eigenen Land. Das gilt vor allem für die Batterie, eines der teuersten Bauteile eines Elektro-Lkw. Der chinesische Hersteller CATL lieferte 2025 nach Angaben der IEA rund 80 Prozent der Batterien für die in China verkauften Elektro-Lkw.

Vom Nischenprodukt zum Massenmarkt

Besonders stark wächst der Absatz schwerer Elektro-Lkw. Damit sind große Lastwagen gemeint, wie sie vor allem im Güter- und Fernverkehr eingesetzt werden. Sie bilden nur einen Teil der insgesamt mehr als 400.000 Elektro-Lkw, die 2025 weltweit verkauft wurden. Bei den schweren E-Lkw stieg der Absatz innerhalb eines Jahres von rund 84.000 auf etwa 230.000 Fahrzeuge, wie es im IEA-Bericht heißt.
Europa ist von solchen Größenordnungen noch weit entfernt. Gleichzeitig verschärft die EU die Klimavorgaben für neue Lastwagen. Die EU schreibt den Herstellern für neue schwere Nutzfahrzeuge schrittweise niedrigere CO₂-Emissionen vor. Die Reduktionsziele liegen grundsätzlich bei 45 Prozent ab 2030, 65 Prozent ab 2035 und 90 Prozent ab 2040 gegenüber festgelegten Referenzwerten. Dabei wird für jeden Hersteller der durchschnittliche CO₂-Ausstoß seiner neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge berechnet.
Für den weiteren Wettbewerb spielt auch die Batterieproduktion eine Rolle. Nach Angaben der IEA wurden 2025 mehr als 80 Prozent der Batteriezellen weltweit in China hergestellt. Auch bei wichtigen Materialien, die für die Herstellung von Batterien benötigt werden, entfielen mehr als 80 Prozent der weltweiten Produktion auf China. Damit trifft der wachsende europäische Markt für Elektro-Lkw auf eine Industrie, bei der China in einem wichtigen Bereich bereits eine starke Stellung besitzt: bei der Herstellung von Batteriezellen und den dafür benötigten Materialien.

Der Kaufpreis ist nicht alles

Für Speditionen zählt nicht allein, was ein Lastwagen beim Kauf kostet. Über mehrere Jahre kommen weitere Ausgaben hinzu, etwa für Energie, Wartung und Maut. Deshalb werden häufig die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer betrachtet.
Bei dieser Rechnung schneiden Elektro-Lkw zunehmend besser ab. Nach Berechnungen der IEA können schwere batterieelektrische Lkw in China bei bestimmten Einsätzen bereits günstiger betrieben werden als vergleichbare Diesel-Lkw. In Europa ist das bislang nicht generell der Fall. Die IEA geht jedoch davon aus, dass sich die Gesamtkosten beider Antriebsarten bis 2030 weiter annähern.
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Für Transportunternehmen wird damit neben dem Anschaffungspreis zunehmend wichtig, wie viel ein Lkw im laufenden Betrieb kostet. Gerade bei Fahrzeugen mit hohen jährlichen Fahrleistungen können Unterschiede bei Energie und anderen laufenden Kosten über mehrere Jahre erheblich ins Gewicht fallen.

Europas Servicenetze als Schutzwall

Die IEA weist in ihrer Studie ausdrücklich darauf hin, dass schwere Nutzfahrzeuge stärker als Pkw auf lokale Strukturen angewiesen sind. Fahrzeuge müssen an nationale Vorschriften und Einsatzzwecke angepasst werden. Lokale Produktion erleichtert zudem Garantieabwicklung, Wartung und Ersatzteilversorgung. Das erklärt, weshalb Chinas Produktionsdominanz bislang nicht automatisch zu großen europäischen Marktanteilen geführt hat. Von den weltweit 2025 produzierten Elektro-Lkw wurden laut IEA nur rund 3 Prozent grenzüberschreitend gehandelt. Aus China wurden weniger als 0,5 Prozent der dort gefertigten Elektro-Lkw exportiert. Der chinesische E-Lkw-Boom ist damit bislang vor allem ein Binnenmarktphänomen.
Für Daimler Truck, MAN, Scania und Volvo bleibt das europäische Service- und Vertriebsnetz deshalb ein wichtiger Vorteil. Ein Flottenkunde kauft nicht nur ein Fahrzeug, sondern auch die Erwartung, dass es über viele Jahre einsatzfähig bleibt. Wie dauerhaft dieser Vorsprung ist, hängt davon ab, ob chinesische Hersteller solche Strukturen in Europa aufbauen.

Deutschland baut zugleich den Markt

Eine weitere Voraussetzung für den Einsatz von Elektro-Lkw ist die Ladeinfrastruktur. Gerade im Fernverkehr müssen schwere Fahrzeuge während Pausen oder Standzeiten mit hoher Leistung geladen werden können. Deutschland fördert deshalb den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sollen dafür über vier Jahre insgesamt 1 Milliarde Euro bereitstehen. Zum Start des Programms sind 200 Millionen Euro vorgesehen. Gefördert werden sowohl Ladepunkte auf Betriebshöfen als auch öffentlich zugängliche Anlagen.
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Hinzu kommt ein Schnellladenetz an Autobahnen. Im Juli 2026 wurden die Betreiber für E-Lkw-Ladestationen an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen ausgewählt. Die Standorte verteilen sich über das Bundesgebiet. Der Ausbau verbessert damit grundsätzlich die Bedingungen für alle Elektro-Lkw, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, unabhängig davon, ob ihr Hersteller aus Deutschland, einem anderen europäischen Land oder China kommt.

Neue Konkurrenten aus China

Auffällig ist nicht nur die Größe des chinesischen Marktes. Dort gewinnen auch Unternehmen an Bedeutung, die ausschließlich auf neue Antriebe setzen. Fast 30 Prozent der 2025 in China verkauften Elektro-Lkw stammten nach Angaben der IEA von neuen Anbietern, die keine Lastwagen mit Verbrennungsmotor im Programm haben. Die Energieagentur nennt unter anderem Unternehmen aus dem Maschinenbau und der Schwerindustrie.
Der Weg nach Europa ist für diese Hersteller allerdings nicht automatisch frei. Bislang werden Elektro-Lkw nur in geringem Umfang über Ländergrenzen hinweg gehandelt. Von den weltweit 2025 produzierten Fahrzeugen wurden laut IEA lediglich rund 3 Prozent exportiert.
Bei Lastwagen spielt zudem der Service eine besondere Rolle. Die IEA verweist darauf, dass Flottenbetreiber auf Ersatzteilversorgung, Wartung und ein dichtes Servicenetz achten. Eine Produktion oder Montage in der jeweiligen Region kann deshalb den Markteintritt erleichtern. Einige chinesische Anbieter gehen bereits diesen Weg. Die IEA nennt unter anderem Sany, SuperPanther und Windrose, die ihre Aktivitäten in Europa ausbauen oder eine Produktion beziehungsweise Montage vor Ort anstreben.

Wettbewerb mit offenem Ausgang

Damit treffen in Europa zunehmend Hersteller mit unterschiedlichen Voraussetzungen aufeinander. Daimler Truck, MAN und Scania verfügen hier bereits über Kunden, Produktionsstandorte und Servicenetze. Chinesische Anbieter kommen dagegen aus einem Heimatmarkt, in dem Elektro-Lkw schon wesentlich stärker verbreitet sind.
Welche Seite daraus langfristig den größeren Vorteil ziehen kann, ist bislang offen. Die hohen chinesischen Produktionszahlen allein sagen noch nichts darüber aus, welche Marktanteile chinesische Hersteller in Europa erreichen werden.
Für Speditionen kommt es ohnehin nicht allein auf den Kaufpreis an. Wie bereits bei den Betriebskosten deutlich wird, zählt die gesamte Rechnung über die Nutzungsdauer eines Lastwagens.
Der Wettbewerb dürfte deshalb nicht allein über das Fahrzeug entschieden werden. Ebenso wichtig sind Energieverbrauch, Wartung, Verfügbarkeit von Ersatzteilen und Service. China hat beim Elektro-Lkw einen großen Heimatmarkt hinter sich. Ob chinesische Hersteller daraus auch einen dauerhaften Erfolg in Europa machen können, muss sich erst zeigen.
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Xiaomi startet 2027 mit E-Autos in Deutschland

Xiaomi bringt seine Autos nach Europa. - Foto: Christoph Dernbach/dpa

In Kürze:

  • Xiaomi will seine E-Autos ab der zweiten Jahreshälfte 2027 in Europa verkaufen – Deutschland soll als Einstiegsmarkt dienen.
  • Die Modelle SU7 und YU7 könnten in Europa deutlich teurer werden als in China.
  • Chinesische Autobauer gewinnen in Deutschland und weltweit Marktanteile, während deutsche Marken besonders in China unter Druck geraten.
  • Chinas Vorteile bei Batterien, Lieferketten und Produktionskosten verschärfen den Wettbewerb für Europas Autoindustrie.
 
Die Autosparte des chinesischen Multikonzerns Xiaomi will ihre E-Autos ab 2027 auch auf dem europäischen Markt verkaufen. Ein besonderes Augenmerk gilt dabei auch Deutschland. Auf der IFA 2026 in Berlin hat Xiaomi Absichtserklärungen zum Aufbau von Vertrieb und Kundendienst unterzeichnet.
Wie es aus dem Konzern heißt, soll die reale Marktpremiere der E-Modelle von Xiaomi voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte von 2027 stattfinden. Dabei nennt der Anbieter Deutschland explizit als Einstiegsland in den europäischen Markt insgesamt. Seit 2024 ist der Xiaomi-Konzern, der zuvor eher für Smartphones und Unterhaltungselektronik bekannt war, auch in den Segmenten E-Mobilität und KI tätig. Seit Ende August 2026 gibt es auch eine globale Website der Autosparte.

Xiaomi äußert sich noch nicht zu Modellen

Genau Angaben darüber, welche Modelle der Konzern in Deutschland verkaufen will, gibt es noch nicht. Die bisherige Stärke chinesischer E-Autos auf dem deutschen Markt lag jedoch im unteren bis mittleren Preissegment – dem zuletzt am stärksten wachsenden Zielmarkt. Die hohen Treibstoffpreise der vergangenen Monate und neue Förderprogramme des Bundes haben den Absatz von reinen E-Autos und Hybridmodellen deutlich ansteigen lassen.
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Auf dem chinesischen Markt ist die Elektrolimousine SU7 derzeit die meistverkaufte. Xiaomi spricht von mehr als 700.000 abgesetzten Modellen seit dem Verkaufsstart im Frühjahr 2024. Die Basisversion ist dort ab rund 200.000 Yuan (etwa 24.000 Euro) erhältlich. Für die höhere Preisklasse hat der Konzern mit dem SU7 Ultra ein Vorzeigemodell im Angebot, das in China ab umgerechnet etwa 64.000 Euro gehandelt wird. Das SUV YU7 positioniert sich preislich im mittleren Segment bei umgerechnet rund 30.000 Euro.
Die Strafzölle auf chinesische Importe von E-Autos werden zur Folge haben, dass dieses Preisniveau auf dem europäischen Markt nicht zu halten sein wird. Diese belaufen sich auf bis zu 38 Prozent des Listenpreises. Abhängig von Zoll, Logistik und Zulassungsmodalitäten ist zu erwarten, dass der Einstiegspreis für den SU7 in Europa deutlich über 45.000 Euro liegen könnte. Beim YU7 wird mit einem Einstiegspreis im Bereich von 45.000 bis 55.000 Euro gerechnet.

In welcher Marktlage Xiaomi nach Deutschland strebt

Damit würde sich Xiaomi nicht wie andere chinesische Anbieter schwerpunktmäßig auf das Billigsegment konzentrieren. Das Zielpublikum wäre – ausgehend von den beiden Leitmodellen – eher im Premium- und Technologiesegment mit starkem Ökosystem angesiedelt. Dabei handelt es sich um wohlhabendere Kunden, die Wert auf Vernetzung ihres E-Autos mit Smartphone und Smart-Home-Anwendungen legen.
Chinesische Marken hatten zuletzt auf dem deutschen Automarkt deutlich an Boden gewonnen. Diese Entwicklung vollzog sich parallel zur Krise deutscher Automobilhersteller, die vor zum Teil massiven Sparprogrammen und in einigen Fällen sogar Standortschließungen stehen. Der Marktanteil chinesischer Marken an Pkws aller Antriebsarten lag in Deutschland zuletzt bei etwa 8 Prozent. Im batterieelektrischen Segment (BEV) allein stieg er zuletzt von 10,4 auf 14 Prozent.
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Im Bereich der bewilligten Förderanträge liegt der Anteil chinesischer Marken laut Bundesumweltministerium bei weniger als 15 Prozent und damit ebenfalls über dem Gesamtmarktanteil dieser Marken. Dies zeigt, dass Chinas Autoindustrie vor allem im förderfähigen Preissegment eine erhebliche Bedeutung erlangt hat. Weltweit ist die Dominanz Chinas im BEV-Bereich noch massiver: Insgesamt stammen dem „Industrie-Magazin“ zufolge mittlerweile drei Viertel aus chinesischer Produktion.

China expandiert mit E-Autos – Deutsche Konzerne mit Absatzproblemen

Während die chinesischen Anbieter weltweit expandieren, verlieren deutsche Autobauer in China massiv an Boden. Im ersten Halbjahr 2026 büßte die Volkswagen Group auf dem zuletzt mit Sättigungserscheinungen kämpfenden Markt 25,9 Prozent seiner Auslieferungen ein. Bei Porsche waren es sogar 32 Prozent. Aber auch Audi, BMW und Mercedes-Benz hatten zuletzt dort enttäuschende Zahlen zu verzeichnen.
In insgesamt 26 Schwellenländern sieht die Situation ähnlich aus: Chinas E-Auto-Exporte boomen, während deutsche Marken mit Absatzproblemen zu kämpfen haben. Damit hat China mit einer Strategie Erfolg, die zuvor eher die deutschen Anbieter stabilisiert hatte – nämlich drohender Stagnation auf dem Heimatmarkt mit einer Exportoffensive zu begegnen.
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Der technologische Vorteil, den europäische Marken lange Zeit auf dem chinesischen Markt hatten, ist über die Zeit geringer geworden. Die zunehmende Umstellung auf E-Mobilität war für China und seine Autobauer die Chance, eigene strategische Vorteile auszuspielen. Mehr als 80 Prozent aller Batteriezellen weltweit werden in China produziert.

Marktbereinigung auch in China zu erwarten

Auch bei dafür erforderlichen Seltenen Erden kann China seine Vorteile beim Zugang und in der Lieferkette voll ausspielen. Der Export chinesischer Autos ist von 2024 auf 2025 nochmals deutlich gewachsen, von rund 6,4 auf 8,3 Millionen Fahrzeuge. Dazu kommen Kostennachteile vor allem in Ländern wie Deutschland, wo nicht nur hohe Kosten für Produktion und Energie durchschlagen, sondern auch die Verbraucher nach multiplen Krisen Konsumzurückhaltung üben.
Mittlerweile entwickeln chinesische Anbieter ihre E-Autos schneller, integrieren digitale Dienste und bieten die Fahrzeuge zu niedrigeren Preisen an. Zudem profitieren sie von großen Stückzahlen in der Produktion, neuen Werken und eingespielten Lieferketten. Faktoren wie Subventionen, künstliche Marktbarrieren und Industriespionage spielen ebenfalls eine Rolle – wobei es häufig schwierig ist, konkrete Fälle nachzuweisen.
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Die Gewinnmargen der chinesischen Anbieter sind allerdings nach wie vor gering. Dazu kommen Überkapazitäten und Preiskriege auch auf dem heimischen Markt. Es könnte deshalb auch unter den chinesischen Autokonzernen selbst perspektivisch zu einer Marktbereinigung kommen. Für die selbst mit strukturellen Problemen belasteten deutschen und europäischen Anbieter ist das möglicherweise nur ein schwacher Trost.
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VW vor tiefgreifender Sanierung: Vorstand erntet heftige Kritik für Sparkurs

Bei VW werden harte Einschnitte erwartet. (Archivbild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa

In Kürze:

  • Bis zu 50.000 weitere Stellen stehen bei VW weltweit auf dem Spiel. Die Hälfte könnte Deutschland betreffen.
  • Vier deutsche Werke – Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm – haben laut Konzernchef Blume derzeit keine gesicherte wettbewerbsfähige Auslastung für die 2030er-Jahre.
  • Der Konflikt mit der Arbeitnehmerseite verschärft sich: Betriebsratschefin Cavallo spricht intern von bis zu 115.000 gefährdeten Arbeitsplätzen in Deutschland.
 
Im Volkswagen-Konzern ist die Stimmung weiterhin angespannt. VW steht vor einer tiefgreifenden Sanierung – und es ist ungewiss, wie sich diese auf die Anzahl der Beschäftigten auswirken wird.
Konzernchef Oliver Blume sprach kürzlich in einem internen Interview von einer Lage, die „mehr als kritisch“ sei. Er fügte hinzu, dass der Konzern „überdimensioniert“ sei.
Seit mehr als zehn Quartalen seien die Erträge im Sinken begriffen. Sie reichten nach Einschätzung des Vorstandes nicht aus, um notwendige Investitionen in neue Technologien, Produkte und Standorte zu finanzieren.
Ein Abbau von zusätzlichen rund 50.000 Stellen weltweit bis 2030 sei „keine fixe Zielgröße“. Sie errechne sich „aus unserem Kostenziel im Vergleich zum Wettbewerb“ und solle nur „Orientierung“ über die Größe des „Handlungsbedarfs“ bieten.

Vier deutsche Werke ohne klare Perspektive

Der Konzernchef betonte jedoch auch mit Blick auf die Werke Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm, der Vorstand könne dort „heute keine wettbewerbsfähige Belegung für die 2030er-Jahre darstellen“.
Europaweit, so fügte Blume hinzu, müsse VW Überkapazitäten von mehr als 500.000 Fahrzeugen pro Jahr abbauen. Allerdings habe die Führung noch keine Entscheidungen über konkrete Werksschließungen getroffen.
Volkswagen verfügt in Deutschland über mehr als 275.000 Beschäftigte, weltweit sind es über 600.000.
Gesamtbetriebsratschefin Daniela Cavallo hingegen gibt sich davon überzeugt, dass der Vorstand nur einen Teil der Wahrheit verkünde.
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Vorstand: VW bei Kosten im Schnitt 30 Prozent über vergleichbaren Unternehmen

Sie geht davon aus, dass die Zahl der gefährdeten Arbeitsplätze bei VW in Deutschland noch wesentlich größer ist. Cavallo spreche in einer internen Mitteilung, an die das „Handelsblatt“ gelangt sein soll, von bis zu 115.000 Jobs, die in deutschen Volkswagen-Werken auf der Kippe stehen könnten.
In ihrer Rechnung sind auch die bereits vereinbarten 50.000 Stellen enthalten. 35.000 davon sollen bei der Kernmarke wegfallen, der Rest bei Töchtern wie Audi und Porsche. Mehr als 37.000 Beschäftigte haben bereits entsprechende Vereinbarungen unterschrieben.
Der Betriebsrat spricht jedoch von weiteren etwa 40.000 Arbeitsplätzen, die im Fall des Scheiterns einer Anschlussbelegung an den vier gefährdeten Standorten wegfielen.
Blume erklärte, für das Werk Osnabrück verhandele man über eine mögliche neue industrielle Nutzung. Allerdings betreffe dies die Rüstungsindustrie und ein Unternehmen aus diesem Bereich könnte einsteigen. Der Konzernchef betonte, eine Werksschließung sei „immer die teuerste und letzte Lösung“.
Unter den Gründen für die Schieflage bei VW ist stets von hohen Kosten die Rede. Diese liegen nach Angaben des Vorstandes im Schnitt um fast 30 Prozent über jenen vergleichbarer Unternehmen.
Würde der Konzern keine Einsparmaßnahmen treffen, könnte sich der jährliche Wettbewerbsnachteil auf rund 1,5 Milliarden Euro belaufen.
Der Konzern sei infolge des Aufbaus von Strukturen, Kapazitäten und Personal „zu langsam“ geworden, so Blume in dem internen Interview. Deshalb sei der sogenannte Zukunftsplan erforderlich geworden.
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IG Metall kündigt bundesweiten Aktionstag an

Zudem sei die Autoindustrie insgesamt in der Krise – bedingt durch den „größten Umbruch in der Geschichte“. Die Elektrifizierung schaffe veränderte Bedingungen, chinesische Wettbewerber setzten VW zu Hause und auf den Exportmärkten unter Druck. Dazu kämen die geopolitischen Risiken wie die Zollpolitik der USA oder die Lage in der Straße von Hormus.
Die Arbeitnehmervertretung wirft dem Vorstand hingegen vor, die Belegschaft über die Lage im Unklaren gelassen zu haben. Cavallo erklärte, ihr Vertrauen in den Vorstand sei „beschädigt“. Sie fügte hinzu:
„Mit einem CEO, der seinen Leuten nicht sagt, was ist, lässt sich nicht arbeiten“, soll sie nach Angaben aus Teilnehmerkreisen nach einem Auftritt Blumes bei einer Betriebsversammlung in Wolfsburg am Dienstag gesagt haben, wie das „Handelsblatt“ berichtete.
IG-Metall-Bezirksleiter Niedersachsen und Sachsen-Anhalt Thorsten Gröger mahnte, Sparen allein sei keine Zukunftsstrategie.
Die Gewerkschaft kündigte für den 21. September einen bundesweiten Aktionstag an allen Automobilstandorten an.
Am Mittwoch stehen Betriebsversammlungen in Emden und Zwickau an. In Braunschweig fand neben Wolfsburg am Dienstag weitere Termine statt.
In Zwickau hatte Blume die Anstrengungen der dortigen Beschäftigten gelobt, die Kosten am Standort zu senken.
„Ihr habt Kosten gesenkt, Abläufe verbessert und den vereinbarten Personalumbau planmäßig vorangebracht. Kurz gesagt: Ihr habt gezeigt, dass Veränderung möglich ist“, sagte er nach Unternehmensangaben bei der Betriebsversammlung. „Man kann allen im Konzern nur immer wieder sagen: Schaut nach Sachsen, wie gut das da gelaufen ist.“
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VW-Chef fordert Rückendeckung für Sparpläne – Expertin sieht Chance in einer „Gesundschrumpfung“

Blume forderte in dem Interview vom Aufsichtsrat auch ein „eindeutiges Mandat“, um die im Juli vorgestellten Sparpläne umsetzen zu können. Bereits jetzt setze man Teile davon um, „ohne die Zustimmung übergeordneter Gremien einholen zu müssen“.
Der Konzernchef hatte seine Sparpläne im Juli im Aufsichtsrat vorgestellt; eine Entscheidung wurde aber nicht getroffen.
Das Land Niedersachsen – das über 20 Prozent der Stimmrechte am Konzern hält – hat angekündigt, dem Vorhaben nicht zustimmen zu wollen.
Die Belegschaft rief Blume zum Zusammenhalt auf. Man werde nur dann Erfolg haben, wenn „alle im Unternehmen diesen Plan gemeinsam tragen“.
IG-Metall-Chefin Christiane Benner hingegen hatte gegenüber der „WirtschaftsWoche“ erklärt, die neuen Sparpläne des Konzerns hätten angesichts bereits von der Belegschaft akzeptierter Einschnitte „die Vertrauenskultur bei Volkswagen zerstört“.
Die Direktorin des Center Automotive Research, Beatrix Keim, sieht in der Situation hingegen eine Chance. Sie spricht von einer notwendigen „Gesundschrumpfung“. VW müsse zu „rentablen Marken, rentablen Werken“ und einer effizienteren Entwicklung kommen, sagte sie gegenüber „Bayern 2“.
Mit Material der Nachrichtenagenturen
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Chinesische Expansion trifft auf deutsche Krise: BYD übernimmt Ferrari-Standort in Starnberg

Der chinesische Hersteller BYD drängt nach Europa und Deutschland. (Archivbild) - Foto: Sven Hoppe/dpa

In Kürze:

  • BYD hat einen ehemaligen Ferrari-Standort im oberbayerischen Starnberg übernommen und baut damit sein Vertriebsnetz in Deutschland aus.
  • Der chinesische Autobauer plant weitere Produktionskapazitäten in Europa und prüft die Übernahme bestehender Werke in Spanien oder Frankreich.
  • Die Expansion erfolgt vor dem Hintergrund von EU-Zöllen und industriepolitischen Vorgaben, die eine stärkere lokale Produktion begünstigen sollen.
  • Während chinesische Hersteller investieren, reagieren deutsche Autobauer wie Mercedes mit Standortverkäufen, Sparmaßnahmen und einer Debatte über Arbeitskosten und Wettbewerbsfähigkeit.
 
Der Strukturwandel der europäischen Automobilindustrie erreicht zunehmend auch das Luxussegment. Nachdem das Autohaus „Auto-Toy-Store“ in Starnberg geschlossen wurde, ist dort nun der chinesische Elektroautohersteller Build Your Dreams (BYD) eingezogen. Seit der Eröffnung des Standorts im Jahr 2008 wurden dort Marken wie Ferrari, Maserati und Lamborghini verkauft – heute werden an gleicher Stelle Elektroautos von BYD angeboten.

Harmony übernimmt ehemaligen Ferrari-Standort

Mieter der rund 2.500 Quadratmeter großen Flächen ist das Unternehmen Harmony New Energy Auto Service Germany, das dort künftig Fahrzeuge des chinesischen Herstellers BYD vertreibt. In einer Erklärung sprach Projektentwickler Concrete Capital von einem „großen Vermietungserfolg“. Mit der langfristigen Vermietung an Harmony gewinne man einen „starken, international erfahrenen Partner für diesen Standort“. Die Ansiedlung bestätige die Attraktivität der Immobilie und unterstreiche die Qualität des Standorts.

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Die Übernahme des Standorts steht nicht nur für den weiteren Ausbau des Vertriebsnetzes von BYD in Deutschland. Dass ein so prestigeträchtiger Standort von europäischen Luxusmarken zu einem chinesischen Elektroautohersteller wechselt, wird mancherorts auch als Symbol für die Verschiebung der Wertschöpfung in der Automobilindustrie von Europa nach China gesehen.
Der wirtschaftspolitische Influencer Emanuel Boeminghaus schrieb auf X, deutsche Automobilhersteller litten unter hohen Kosten und steigendem Wettbewerbsdruck. Gleichzeitig expandierten chinesische Konzerne aggressiv in Europa – und drängten bis in die Luxusgebiete vor. Dies sei eine symptomatische Entwicklung: „Wer heute noch glaubt, Deutschland bleibe dauerhaft Automobilweltmeister, ignoriert die Realität auf den Straßen und in den Gewerbegebieten.“

BYD will Produktion in Europa ausbauen

Chinesische Unternehmen wie BYD übernehmen jedoch nicht nur prestigeträchtige Verkaufsstandorte. Auch bestehende Werke stehen im Fokus. Noch in diesem Jahr soll die BYD-Produktion in Ungarn starten. Darüber hinaus gelten Spanien und Frankreich als mögliche Standorte.

Langfristig will BYD rund 70 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge auch dort produzieren. Dabei bevorzugt das Unternehmen die Übernahme bestehender Werke gegenüber dem Bau neuer Fabriken. Die Strategie steht im Zusammenhang mit den von der EU eingeführten Zusatzzöllen auf Elektrofahrzeuge aus China sowie weiteren geplanten industriepolitischen Maßnahmen.

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Mit dem „Industrial Accelerator Act“ will die EU die europäische Industrie gegenüber der Konkurrenz aus den USA und Asien stärken. Europäische Produktion soll bei öffentlichen Aufträgen und Förderprogrammen bevorzugt werden. Für Unternehmen aus Drittländern wird es dadurch attraktiver, Produktionskapazitäten in Europa aufzubauen oder bestehende Werke zu übernehmen.

Mercedes verkauft Standorte und verschärft Sparkurs

Künftig könnten weitere Standorte für eine Übernahme verfügbar werden. Deutsche Hersteller bauen zunehmend Strukturen ab. So hat Mercedes erst vor wenigen Wochen seine Berliner Standorte an die kanadische Alpha Auto Group verkauft. Die Niederlassungen in Hamburg, München und Rhein-Ruhr stehen ebenfalls zur Disposition. Aufsichtsratschef Martin Brudermüller verweist auf die im internationalen Vergleich hohen Produktionskosten in Deutschland.
Nach Ansicht von Brudermüller besteht gegenüber wichtigen Wettbewerbern inzwischen kein Produktivitätsvorteil mehr. Zudem fehle es infolge des demografischen Wandels an Arbeitskräften. Auch CEO Ola Källenius will den Sparkurs des Unternehmens nicht auf Produktion und Vertrieb beschränken. Arbeitsorganisation und Personalkosten geraten ebenfalls stärker in den Fokus. Källenius will die Homeoffice-Regelungen weiter einschränken und die Präsenzpflicht offenbar wieder auf fünf Bürotage pro Woche erhöhen. Zudem wird über längere Arbeitszeiten bei gleichem Gehalt als Alternative zu Lohnkürzungen nachgedacht. Die Bundesregierung bemüht sich derzeit um eine Flexibilisierung des Arbeitszeitgesetzes, die Gewerkschaften bleiben jedoch zurückhaltend.
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Es ist unklar, ob der Vormarsch chinesischer Hersteller in Europa langfristig zu neuen Investitionen und Arbeitsplätzen führt oder den Bedeutungsverlust traditioneller europäischer Autobauer weiter beschleunigt. Vieles dürfte davon abhängen, wie erfolgreich diese ihre Wettbewerbsfähigkeit wiederherstellen können. Derzeit zeichnet sich jedoch ab, dass sich die Kräfteverhältnisse in der globalen Automobilindustrie spürbar verschieben.
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Autonomes Fahren: Das plant Mercedes deutschlandweit ab 2027

Ein Fahrer bei einem Versuch für autonomes Fahren. - Foto: Daniel Naupold/Illustration/dpa

In Kürze:

  • Mercedes-Benz plant, das Level-3-System Drive Pilot ab 2027 deutschlandweit anzubieten.
  • Fahrer sollen während der Fahrt zeitweise andere Tätigkeiten ausüben können.
  • Die Technik ist bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten zugelassen.
  • Deutschland liegt bei vollautonomen Systemen hinter den USA und China zurück.
 
Mercedes-Benz wird möglicherweise schon bald sein erstes hochautomatisiertes Fahrsystem Drive Pilot auf Deutschlands Straßen bringen. Wie der Technologiechef Jörg Burzer auf LinkedIn mitteilt, soll das Level-3-System schon ab 2027 in ganz Deutschland angeboten werden.
In China ist dieses System bereits Alltag, in Deutschland ist es bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten verfügbar. Wie der Konzern betont, wird das Konzept „in enger Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium“ weiterentwickelt.

Mercedes zieht sich bei S-Klasse taktisch zurück

Auf seiner Website hat Mercedes-Benz diesen Schritt am Freitag der Vorwoche angekündigt. Das Vorhaben kommt überraschend. Immerhin hatte es noch zu Beginn des Jahres geheißen, dass der Konzern das autonome Fahren der Stufe 3 nicht weiterverfolgen wolle. Als Grund wurden Bedenken über das Verhältnis zwischen Entwicklungskosten und Kundennachfrage genannt. Statt am Level 3 weiterzuarbeiten, wollte man den Level-2++-Assistenten MB.Drive Assist Pro weiter ausbauen.
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Allerdings galt dies nur für die im Januar präsentierte Neuauflage der S-Klasse. Ab 2027 soll Level 3 jedoch ein deutschlandweit angebotenes Feature bei den Stuttgarter Autobauern erhältlich sein. Verfügbar werde es bis zu einem Tempo von 95 Kilometern pro Stunde sein. Ziel bleibt weiterhin die Ausweitung auf bis zu 130 Kilometer pro Stunde.
Die Level-3-Technologie soll dem Fahrer weitestgehende Freiheit verschaffen, sich auch anderen Tätigkeiten als dem Steuern des Fahrzeugs zu widmen. Er soll während der Fahrt beispielsweise TV schauen, das Handy nutzen oder eine Zeitung lesen können. Das Lenkrad muss dabei nicht mehr regelmäßig berührt werden, da das System nicht mehr den Fahrer, sondern den Verkehr überwacht.

Zusammenarbeit mit Behörden soll Mercedes’ Fortschritt flankieren

Schlafen darf der Fahrer jedoch nicht – er muss in der Lage sein, aus dem Zustand der Abgelenktheit heraus in Sekunden seine Reaktionsfähigkeit wiederherzustellen. Einsatzbereich des Level-3-Assistenten ist der fließende Autobahnverkehr bis 95 Kilometer pro Stunde.
Rund 30 Sensoren – darunter LiDAR-Systeme, Kameras und Radar – sowie ein Hochleistungssupercomputer mit 508 TOPS (eine Einheit zur Messung von KI-Leistung) sollen eine sichere Steuerung gewährleisten. Dadurch soll auch freihändiges Fahren möglich sein. Lediglich bei der sogenannten Punkt-zu-Punkt-Navigation, etwa im Stau, muss der Fahrer die Verantwortung übernehmen und zumindest alle paar Sekunden pro forma die Hände ans Lenkrad legen.
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Mercedes-Benz war 2021 der erste Hersteller weltweit, der eine Zulassung für Level-3-Technologie erhielt. Nun arbeitet der Konzern gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr sowie dem Kraftfahrt-Bundesamt „intensiv daran, diese und andere Innovationen zügig und verantwortungsvoll auf die Straße zu bringen“.

Alphabet gilt mit Waymo als Weltmaßstab im Bereich Robotaxis

Außer Mercedes-Benz arbeitet in Deutschland auch BMW bei seinem 7er-Modell mit Level-3-Technologie, während VW seinen ID. Buzz AD in Hamburg testet. Bei Level 4, auf dem unter anderem Robotaxiflotten basieren, hinkt die deutsche Autoindustrie jedoch den USA und China hinterher.
Das Alphabet-Projekt Waymo führt global bei vollautonomen Fahrten. Tesla verfügt bislang über kein vollautonomes Modell. Der Drive Pilot ist in den USA bis 60 Kilometer pro Stunde zugelassen. China versucht hingegen, mithilfe staatlicher Förderung und geringerer Datenschutzanforderungen aufzuholen und die US-Konkurrenz zu überholen.