Umweltminister Carsten Schneider. (Archivfoto) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Im vergangenen Jahr wurden 4,7 Milliarden Euro aus Haushaltsmitteln für den Klimaschutz und die Anpassung an die Folgen der Erderwärmung in Schwellen- und Entwicklungsländern bereitgestellt, wie das Entwicklungs- und das Umweltministerium am Dienstag in Berlin mitteilten. 2024 waren dafür noch 6,1 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt geflossen.
Im vergangenen Jahr verfehlte Deutschland jedoch die frühere Zielmarke, jährlich mindestens sechs Milliarden Euro aus Haushaltsmitteln für den internationalen Kampf gegen die Auswirkungen des Klimawandels bereitzustellen.
Die beiden Ministerien verwiesen darauf, dass Deutschland den im Koalitionsvertrag festgelegten „fairen Anteil“ zur internationalen Klimafinanzierung leiste. Der Rückgang bei den Haushaltsmitteln sei durch private Investitionen und Kredite „abgefedert“ worden, die sich den Angaben zufolge auf 6,1 Milliarden Euro beliefen. Insgesamt standen damit 10,8 Milliarden Euro zur Verfügung, eine Milliarde Euro weniger als noch 2024.
„Die Bundesregierung steht zu ihren Zielen für den internationalen Klimaschutz“, erklärte Entwicklungsministerin Reem Alabali Radovan (SPD). Umweltminister Carsten Schneider (SPD) betonte, es müsse daran gearbeitet werden, „unseren Instrumentenkasten für das Erleichtern klimafreundlicher Investitionen weiter auszubauen“.
Deutliche Kritik kam von Umweltverbänden. „Die Folgen der Klimakrise werden weltweit immer spürbarer und ausgerechnet jetzt fährt Deutschland seine Unterstützung zurück“, erklärte die Organisation WWF. Die Kürzung sei ein Schritt in die falsche Richtung.
Die NGO Oxfam warf der Bundesregierung einen „Wortbruch“ mit Blick auf die Sechs-Milliarden-Zielmarke vor. Dies werfe einen Schatten auf die Verhandlungen beim UN-Klimagipfel (COP31) im November in Antalya. „Die Kürzungen zeugen von Kurzsichtigkeit“, kritisierte der Oxfam-Referent für Klimawandel und Klimapolitik, Jan Kowalzig. (afp/red)
Forscher entdecken ein unterirdisches Süßwasservorkommen von der Größe des Gardasees. (Symboldbild) - Foto: Daniel Reinhardt/dpa
In der norditalienischen Küstenregion bei Venedig haben Forschende ein gewaltiges Vorkommen von eingeschlossenem Süßwasser entdeckt. Der unterirdische Wasserspeicher erstreckt sich nach Angaben des Verbandes Consorzio di Bonifica Adige Euganeo auf schätzungsweise 25.000 bis 30.000 Hektar – „eine Fläche, die mit dem gesamten Gardasee vergleichbar ist“, erklärt der Ingenieur und Projektleiter, Lorenzo Frison, auf der Internetseite des Verbandes.
Unterirdischer See von Lehmschichten geschützt
Frison spricht von einem „unterirdischen See“ aus eingeschlossenem Süßwasser. Er nennt das Vorkommen auch Aquitard – eine Art unterirdischer Schwamm aus Lehm oder Ton. Das Wasser befindet sich demnach in tiefen wasserführenden geologischen Schichten.
Dadurch ist es nach bisherigen Erkenntnissen vergleichsweise wenig von dem in der Region zunehmenden Eindringen von Salzwasser betroffen. Ein Grund für die Versalzung ist teils das Aufsteigen von Meerwasser in Flüssen. Das gilt zumindest teilweise als eine Folge des Klimawandels, etwa weil Flüsse weniger Wasser führen.
Das oberflächennahe Grundwasser sei bereits stark versalzt, erläutern die Forscher. Der Salzgehalt erreiche in sieben Metern Tiefe 14 Gramm pro Liter. Das sei zwar weniger als Meerwasser mit typischerweise 35 Gramm pro Liter, aber dennoch schädlich für landwirtschaftliche Kulturen.
Die Erkenntnisse stammen aus dem europäischen Forschungsprojekt SWAMrisk, an dem auch kroatische Forschende beteiligt waren. Ein Hauptziel war es, die Auswirkungen des Klimawandels auf küstennahe Grundwassersysteme an der Adria zu untersuchen, um Dürrerisiken und das Vordringen von Salzwasser einzudämmen und die Wasserversorgung in der Zukunft sicherzustellen.
Wie groß das tatsächliche Wasservolumen des neuen Vorkommens ist und inwieweit das Wasser genutzt werden könnte, ist allerdings noch nicht geklärt.
Große Hoffnung in der Region
In der Region weckt die Nachricht große Hoffnung. Es sei eine wichtige Entdeckung, sagte Matteo Baldan, Vize-Fraktionsvorsitzender der Partei Fratelli d’Italia im Regionalrat von Venetien. „Sie könnte für ein weitläufiges Gebiet eine große Nachricht sein und eine zusätzliche Möglichkeit bieten, künftige Wasserkrisen zu bewältigen – auch in der Landwirtschaft“, sagte der Politiker. „Es ist ein sehr bedeutendes Vorkommen, das weiter erforscht werden muss.“ Es gelte zu klären, welche Möglichkeiten einer umweltschonenden Nutzung bestehen, damit diese potenzielle Ressource erschlossen werden könne, ohne das hydrogeologische Gleichgewicht zu beeinträchtigen. (dpa/red)
Ein Windpark vor der Küste am 21. April 2026. Forscher vermuten regionale Klimaauswirkungen durch künftige Offshore-Windparks. - Foto: Paul Ellis / AFP via Getty Images
In Kürze:
Laut dem Helmholtz-Zentrum Hereon beeinflussen Windräder in Nord- und Ostsee die Niederschlagsverteilung.
Die Forscher sahen in Simulationen mehr Niederschlag über Windparks, an Küstenregionen hingegen weniger.
Für ein deutlicheres Ergebnis wurde ein extremes Ausbauszenario von 600 GW bis 2050 gewählt.
Die Studie begrenzte sich auf Windgeschwindigkeiten, Luftdurchmischungen und Niederschlagshäufigkeit. Andere Auswirkungen bleiben unberücksichtigt.
Der Zweck von Windkraftanlagen ist die Bereitstellung von Strom ohne direkte Emissionen. So sollen sie den Ausstoß von Treibhausgasen reduzieren und einen positiven Beitrag für die Umwelt und das Klima leisten. Ohne Folgen für die Umwelt ist ihr Einsatz aber ebenfalls nicht.
Laut einer Studie des Helmholtz-Zentrums Hereon könnten Windräder, vor allem, wenn es noch mehr werden, in der Zukunft auch die regionale Niederschlagsverteilung beeinflussen, wenn ein weitreichender Ausbau stattfindet.
Können Offshore-Windparks Regen aufhalten?
Um die konkreten Ergebnisse vorwegzunehmen: Die Forscher des Hereon-Instituts für Küstensysteme kamen zu dem Schluss, dass ein massiver Ausbau von Offshore-Windparks in einigen Jahren zu einer Zunahme der Niederschläge über den Offshore-Windparkgebieten führen könnte. Gleichzeitig hätte dies zur Folge, dass in angrenzenden Küstenregionen die Niederschläge abnehmen würden.
Das Institut erklärt, dass dabei die Windräder dem Wind einen Teil seiner Bewegungsenergie entziehen und gleichzeitig Luftwirbel erzeugen würden. Ein großflächiger Ausbau von Offshore-Windparks könne die Windgeschwindigkeiten an der Oberfläche um bis zu 11 km/h verringern. Hinter den Anlagen käme es zu einem verstärkten Austausch zwischen Luftschichten. Feuchte Luft könne dadurch aufsteigen, abkühlen und kondensieren. Die Folge seien Wolkenbildung und Niederschläge über den Windparks.
Gleichzeitig verändere sich der Transport von Feuchtigkeit in Richtung Küste. Wenn Luftmassen über den Windparkgebieten verstärkt Niederschlag abgeben würden, stünde in den Küstenregionen weniger zur Verfügung.
Für Teile Dänemarks, Deutschlands, der Niederlande und Großbritanniens ergeben die Simulationen ab 2050 Rückgänge der Niederschläge an den Küstenregionen von 10 bis über 15 Prozent. Das werde besonders bei Südwestwind deutlich. In den Jahren 2023 (damaliger Bestand) und 2030 sollen die Niederschlagseffekte laut Hereon noch gering (gewesen) sein und sich vor allem nur über See abspielen.
Dieser Effekt könnte ein Problem für Landwirte darstellen. Sie sind auf Regen angewiesen, um gute Ernteerträge ihrer Feldfrüchte zu erzielen. Weniger Regen an den norddeutschen Küsten würde für hiesige Landwirte noch schwierigere Bedingungen darstellen als ohnehin schon durch Dürreperioden in den Sommermonaten.
Grundlage für die Studie waren laut dem Institut Wetterdaten aus den Jahren 2008 bis 2017. Durch die Betrachtung eines Jahrzehnts ließen sich Mittelwerte zu den Wetterlagen bestimmen, so die Erklärung. Zudem reduziere dies Schwankungen einzelner Jahre. Ebenso berücksichtige die Studie die Verwendung verschiedener Turbinengrößen an den Windkraftanlagen – ein Ansatz, der bisher noch nicht verfolgt worden sei.
Die Forscher übertrugen die Wetterdaten auf Simulationen von verschiedenen künftigen Ausbauszenarien der Offshore-Windenergie in Nord- und Ostsee. Maßgeblich sei jedoch ein Szenario gewesen, das über die aktuellen Ausbauziele der Europäischen Union hinausgeht. Hierbei gingen die Forscher davon aus, dass sämtliche, für Offshore-Windenergienutzung ausgewiesene Flächen in Nord- und Ostsee maximal mit Windparks bebaut würden.
Dadurch ergäbe sich eine installierte Leistung von rund 600 Gigawatt (GW), die deutlich über den diskutierten Ausbauzielen von bis zu 300 GW bis 2050 liegen. Ob selbst diese Ziele erreicht werden, ist jedoch fraglich. Aktuell stehen mehrere Windkraft-Projekte vor den deutschen Nord- und Ostseeküsten wegen gestiegener Kosten und schwierigerer wirtschaftlicher Lage auf der Kippe.
Dennoch hätten die Forscher dieses Extremszenario gewählt, um Klimaeffekte deutlich sichtbar zu machen und deren Größenordnung abzuschätzen. Zudem berücksichtigten sie unter anderem auch die Auswirkungen von Windkraftanlagen auf Windgeschwindigkeit, Luftdurchmischung und Feuchtigkeitstransport. Ziel war es, die atmosphärischen Prozesse besser zu verstehen, die durch große Offshore-Windparkflächen ausgelöst werden könnten. Hierbei ist zu erwähnen, dass im 300-GW-Szenario künftig kaum Küsteneffekte erwartet werden.
„Unsere Arbeit trägt dazu bei, den weiteren Ausbau der Offshore-Windenergie in Europa mit den Anforderungen des Klima-, Umwelt- und Küstenschutzes in Einklang bringen zu können“, sagte Dr. Naveed Akhtar, Erstautor der Studie.
Was die Studie nicht untersucht
Hereon hat lediglich die bodennahen Windgeschwindigkeiten, Luftdurchmischungen und Anzahl der Niederschläge nach den Wetterdaten im genannten Zeitraum simuliert. Die Studie begrenzt sich zudem auf ein regionales Klimamodell, genannt COSMO-CLM.
In der vorliegenden Studie haben die Forscher auch den Einfluss von Meeresströmungen außen vor gelassen. Das hat dasselbe Institut zuvor in einer anderen Studie untersucht. Demnach beeinflussen Windparks in der Nordsee auch die Strömungen der Gezeiten.
Die Studie hat zudem weitere menschliche Entwicklungen und mögliche Klimaeinflüsse wie die Schifffahrt oder den Flugverkehr auf und über der Nordsee nicht berücksichtigt. Auch diese könnten bei starker Expansion künftig für mehr Emissionen sorgen und das lokale Klima beeinflussen.
Mit dem Ausbau der Windkraft erhofft sich die EU-Kommission, die Dekarbonisierung der Energieversorgung weiter voranzubringen. Ziel ist es in diesem Zuge die Erwärmung der Erdatmosphäre zu begrenzen.
Besonders in den vergangenen Jahren hat Europa bei der Nutzung der Windenergie erhebliche Fortschritte erzielt. Inzwischen beträgt die installierte Onshore-Kapazität, also der Windkraftanlagen an Land, mit Stand 1. September 2026 rund 270,5 GW. Offshore sind es 40,9 GW, wovon 23,2 GW auf die 27 EU-Staaten entfallen.
Bis 2030 strebt die EU eine installierte Gesamt-Windkraftkapazität von 425 GW an. Dazu ist vorgesehen, die Offshore-Windkapazität bis 2030 auf 60 GW zu erhöhen – dem 2,6-Fachen der aktuellen Kapazität. Bis 2050 sollen es schließlich 300 GW allein in der Nordsee sein.
Die Studienautoren beschreiben die Nordsee entsprechend als „wichtigen Knotenpunkt für die Offshore-Windenergie“. Dies begründen sie mit den dort – noch – vergleichsweise starken und weitestgehend beständigen Windverhältnissen.
Die Forscher sind davon überzeugt, dass die Studienergebnisse die maritime Raumplanung unterstützen und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit in der Nord- und Ostseeregion stärken können. Frühere Hereon-Studien hätten bereits gezeigt, dass unter anderem Größe, Anordnung und Abstand von Windkraftanlagen einen wichtigen Einfluss auf atmosphärische Effekte haben können.
Künftig plant das Institut die Ausbauszenarien und deren mögliche Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima weiter zu untersuchen. Dazu zählt auch zu analysieren, wie Turbinendichte, Parkgröße und räumliche Verteilung das regionale Klima beeinflussen. Darüber hinaus möchten die Forscher die Auswirkungen auf Ozean und Ökosysteme weiter untersuchen.
Die Studie erschien am 12. August 2026 im Nature-Fachjournal „Communications Earth & Environment“.
Viel Schiff, wenig Wasser: Dieses Frachtschiff hat sich in einem Teil des Düsseldorfer Hafens festgefahren. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Das Rekordniedrigwasser des Rheins im August hat für viele Schlagzeilen gesorgt, auch in fernen Ländern. Doch nun gestaltet sich die Lage noch dramatischer. Beim Pegel Kaub in Rheinland-Pfalz – für Binnenschiffer besonders wichtig – sind die Werte kürzlich erstmals leicht in den negativen Bereich gesunken.
Für die kommenden Tage sagt die zuständige Fachbehörde hier zwar positive, aber nur einstellige Zentimeterwerte voraus. Wobei ufernahe Rheinpegel nicht die tatsächliche Wassertiefe, sondern den Wasserstand an einem festgelegten Messpunkt anzeigen – die Fahrrinne ist tiefer. Auch in Köln wurde am Montag ein Rekordtiefstand verzeichnet.
Was sagen Fachleute?
Der stellvertretende Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Rhein in Bingen, Florian Krekel, erklärt, bereits am 5. August 2026 sei der bis dahin historisch niedrigste gemessene Pegelstand von 25 Zentimetern im Jahr 2018 bei Kaub erstmals unterboten worden.
„Seitdem krebsen wir mit so niedrigen Wasserständen herum“, ergänzt der Experte. Gegenwärtig sei vorerst weiter zu wenig Regen in Sicht, um den Rhein alsbald wieder deutlich steigen zu lassen.
Die Pegellatte in Kaub in Rheinland-Pfalz zeigt nur noch wenige Zentimeter an.
Foto: Thomas Frey/dpa
„Wir bräuchten eigentlich für zwei Wochen kontinuierlichen Landregen, vor allem im Südwesten Deutschlands“, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) in Duisburg.
Bei den Pegelständen in Köln ist laut Vorhersage der Bundesanstalt für Gewässerkunde und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in den kommenden Tagen nicht mit viel Bewegung zu rechnen. In Düsseldorf hingegen könnten die Werte bis Ende der Woche sogar noch auf minus 11 Zentimeter fallen – so wenig wie noch nie zuvor.
Wann verbessert sich die Lage?
„Im Moment speist sich der Rhein – grob gesagt – nur noch aus Kläranlagen, Gletschereis und ein bisschen Grundwasserzufluss“, sagte Krekel. Bei den Gletschern in den Alpen dürfte die „Abschmelzrate“ aber bald zurückgehen mangels so starken Sonnenscheins wie in den vergangenen Monaten.
Das Grundwasser regeneriere sich eher nicht in warmen und trockenen Zeiten mit Verdunstung und durstiger Vegetation. „September und Oktober sind die klassischen Niedrigwassermonate“, fährt Krekel fort. Nicht zuletzt die Binnenschiffer warten daher sehnlich auf ergiebigen Herbstregen.
Fabian Spieß, stellvertretender BDB-Geschäftsführer, sagt, auf dem besonders von Niedrigwasser betroffenen Mittelrheinabschnitt zwischen St. Goar und Mainz seien „nur noch vereinzelt Güterschiffe unterwegs“.
Im großen Rheineinzugsgebiet fehle es an ergiebigerem Regen. „Die Schifffahrt steht ihren Kunden als Dienstleister weiterhin zur Verfügung; es kann jedoch nur mit deutlich weniger Ladung gefahren werden“, erklärt Spieß. Die Schifffahrt fahre, solange es sicher möglich sei.
Florian Krekel vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt in Bingen ergänzt mit Blick auf den malerischen Rheinabschnitt zwischen St. Goar und Rüdesheim, die meisten Schiffe könnten hier bei einem Wasserstand von nur noch 1,50 oder gar 1,20 Meter in der Fahrrinne nicht mehr verkehren.
Niedrigwasser am Hafen: Die Kaimauer lag im August 2026 meterhoch im Trockenen.
Foto: Bernd Thissen/dpa
Wieder zweigeteilter Rhein?
Thomas Puls, Experte für Verkehr und Infrastruktur am Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, sagt, aus verkehrlicher Sicht sei der Unterschied zwischen der Lage im August und dem weiter gesunkenen Wasserstand weniger groß.
„Mit Ausnahme weniger Spezialschiffe, die wohl noch mit stark reduzierter Ladung den Engpass passieren können, ist der Rhein de facto erneut zweigeteilt.“ Der Mittel- und der Oberrhein samt Zuflüssen seien abermals von den wichtigen Häfen in Duisburg und Rotterdam abgeschnitten.
Wie schwerwiegend sind die wirtschaftlichen Auswirkungen?
Wichtige Logistikketten sind Puls zufolge weitgehend unterbrochen. Betroffen seien vor allem feste und flüssige Massengüter, da diese kaum auf die Schiene und eigentlich gar nicht auf die Straße ausweichen könnten. Besonders stark wirke sich die Situation auf Raffinerien, Chemieindustrie und Stahlwerke aus. Ein prominentes Beispiel sei das BASF-Werk in Ludwigshafen, das etwa die Hälfte seiner Vorprodukte per Binnenschiff beziehe.
Bis die Folgen des Niedrigwassers die Verbraucher erreichen, dauert es laut Puls noch: „Unmittelbar betroffen wäre der Konsument von ausfallenden Containertransporten, aber diese sind noch am leichtesten auf andere Verkehrsträger umzusetzen.“
Kraftstoffe wie Diesel würden im Rheingebiet viel per Binnenschiff transportiert. „Allerdings gilt auch hier, dass sich die Lage eigentlich nie richtig entspannt hatte, weshalb ich mit keinen sprunghaften Ausschlägen an der Zapfsäule im Rheingebiet rechne“, fügt der Experte hinzu.
Teile der jetzt ausfallenden Produktionen könnten nachgeholt werden, sagt Puls, „weshalb man die Effekte des diesjährigen Niedrigwassers noch nicht beziffern kann“.
Am Montagabend hat sich wegen des extrem niedrigen Pegelstands ein Frachtschiff im Düsseldorfer Hafen festgefahren.
Foto: Christoph Reichwein/dpa
Was gibt es für Möglichkeiten?
Der BDB fordert eine Vertiefung der Fahrrinne um 20 Zentimeter. Diese ist zwischen St. Goar und Mainz seit vielen Jahren geplant. Das Projekt zieht sich weiter in die Länge.
Zudem sollte sich laut dem Verband das Bundesverkehrsministerium fragen, welche Maßnahmen es gebe, um dauerhaft mehr Wasser im Flusssystem halten zu können. Überdies sei eine Intensivierung der Förderung von niedrigwasseroptimierten Schiffen nötig.
Laut Beatrice Claus, Gewässerschutz-Referentin beim Umweltverband WWF, werden die Folgen der Klimakrise immer deutlicher spürbar, das „zeigen die wiederkehrenden Niedrigwasserrekorde wie jetzt am Rhein“.
Damit der Wasserspiegel nicht so tief sinke, müsse das Wasser in der Landschaft und in den Flüssen gehalten werden. Wälder, Moore, Feuchtgrünland und Flussauen dienten als Wasserspeicher und könnten Flüsse auch in Trockenzeiten versorgen. (dpa/red)
Das Niedrigwasser des Rheins hat in Köln einen neuen historischen Tiefststand erreicht.
An Bord des Frachtschiffs sind jede Menge Mercedes-Sprinter. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Ein mit Mercedes-Sprintern beladenes Frachtschiff hat sich im Düsseldorfer Hafen festgefahren. Wie die Wasserschutzpolizei am Dienstag, den 29. September mitteilte, kommt das Schiff seit Montag nicht aus einem Hafenbecken heraus. Der aktuelle Pegelstand sei zu niedrig.
Ein Schlepper könnte unter den derzeitigen Bedingungen nicht sinnvoll an das Schiff heranfahren und es daher nicht freibekommen. Der Schiffsverkehr am Rhein oder im Hafen wurde nicht beeinträchtigt, da das Schiff nur ein Hafenbecken blockiert.
„Bei einem solchen Versuch bestünde vielmehr die Gefahr, das Schiff zu beschädigen“, sagte eine Polizeisprecherin. Es bleibe nur, auf steigendes Wasser zu warten. Das Schiff unter niederländischer Flagge ist laut dem Schiffsortungsdienst Vesselfinder 135 Meter lang und 12 Meter breit.
Es ist mit Transportern beladen – seit Montag steckt es in dem Hafenbecken fest. Drehmanöver des Kapitäns schlugen fehl. Ein Sprecher der Neuss-Düsseldorfer Häfen sagte, der Kapitän habe vermutlich das Gewicht der Beladung falsch eingeschätzt.
Die Trockenheit samt ausbleibender Niederschläge hat dazu geführt, dass der Rhein und andere Flüsse viel weniger Wasser mit sich führen als normalerweise. Daher fahren nur noch wenige Frachtschiffe auf dem Rhein, die zudem nur wenig beladen sind. Außerdem haben Fähren ihren Betrieb eingestellt. Der eingeschränkte Schiffsverkehr auf dem Rhein trifft auch die Industrie hart, deren Versorgung mit Rohstoffen und Ersatzteilen sich deswegen verteuert hat.
Ein Teil der Sprinter soll entladen werden
Das Schiff war vor der geplanten Abfahrt am Montag mit Transportern von Mercedes-Benz Vans aus dem Düsseldorfer Sprinter-Werk beladen worden. Das Schiff sollte nach Rotterdam fahren, wie eine Sprecherin der Transportersparte von Mercedes sagte.
Die transportierten Fahrzeuge seien nicht beschädigt worden. Die Fahrzeugauslieferungen von Mercedes-Benz Vans am Standort Düsseldorf seien „dank multimodaler Transportkonzepte“ derzeit nicht beeinträchtigt. Das heißt, dass es Alternativlieferungen über Züge und Lastwagen gibt.
Der Automobil-Logistiker Mosolf, der das Schiff gechartert hat, teilte mit, dass das Schiff mit reduzierter Ladungsmenge unterwegs sei. „Aktuell wird versucht, das Schiff mit Hilfe der eigenen Bugstrahlruder selbstständig wieder freizubekommen und zurück in den Hafen zu gelangen“, sagte ein Mosolf-Sprecher.
Am Bug sind Löcher, über die Wasser eingesogen und anderswo wieder ausgestoßen wird – dadurch kann das Schiff leicht schaukeln. Der Plan ist, dass das Schiff durch diese Bewegung von der Sandbank freikommt, auf die es aufgefahren ist.
Es soll dann zurück in das Hafenbecken, um dort einige Sprinter zu entladen und das Gewicht zu reduzieren, hieß es von Mosolf. Man werde die Pegelstände weiter beobachten und gegebenenfalls Ende der Woche erneut versuchen, in den Rhein zu kommen. (dpa/red)
Das Gesetz sieht vor, dass unter Voraussetzungen wieder neue Gasheizungen eingebaut dürfen. (Symbolbild) - Foto: Sina Schuldt/dpa
Die Deutsche Umwelthilfe hat aus Klimaschutzgründen Verfassungsbeschwerde gegen das neue Heizungsgesetz eingereicht.
Das Gebäudemodernisierungsgesetz (GModG) „ist aus unserer Sicht verfassungswidrig – deshalb ziehen wir nach Karlsruhe“, erklärte DUH-Bundesgeschäftsführerin Barbara Metz. Die Verfassungsbeschwerde reichte die Organisation gemeinsam mit vier Mietern ein.
Staat soll „natürliche Lebensgrundlagen schätzen“
„Das Grundgesetz verpflichtet den Staat nach Artikel 20a, die natürlichen Lebensgrundlagen auch in Verantwortung für künftige Generationen zu schützen“, sagte die Umwelthilfe. Dieser Verpflichtung widerspreche das GModG „eklatant“.
Mit dem GModG hat die Bundesregierung das Heizungsgesetz der Ampel-Regierung und die Vorgaben für den Einbau neuer Heizungen abgeschafft.
Laut dem im Juli beschlossenen Gesetz bleibt der Einbau fossil betriebener Heizungen weiterhin erlaubt. Im Gegenzug sollen Gas- und Ölthermen zu steigenden Anteilen mit alternativen Brennstoffen betrieben werden.
Statt einen klaren Ausstiegspfad hin zur Klimaneutralität vorzugeben, würden Öl- und Gasheizungen für Jahrzehnte weiter am Leben gehalten. Zudem würden vermeintlich grüne Gase, die weder bezahlbar noch in ausreichenden Mengen verfügbar seien, als Lösung angepriesen.
Dadurch entstünden „erhebliche Mehremissionen“, welche die Grundlage dafür gefährdeten, „auch in Zukunft frei und sicher leben zu können“.
„Wer heute noch neue Öl- und Gasheizungen ermöglicht, fesselt Menschen für Jahrzehnte an fossile Energien und unkalkulierbare Kosten“, sagte Metz. Mieter zahlten „am Ende die Rechnung für eine Heizungsentscheidung, die sie selbst gar nicht treffen können“. Sie forderte: „Das Bundesverfassungsgericht muss diesem Gesetz Grenzen setzen.“
Verfassungsrechtliche Zweifel an dem Gesetz hatte auch der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages zuletzt in einem Gutachten im August geäußert. Auch gegen EU-Vorgaben wie die Gebäuderichtlinie könnte das Gesetz demnach verstoßen.(afp/red)
Bundeskanzler Merz bekennt sich zur Stahlerzeugung in Deutschland. - Foto: Harald Tittel/dpa
Deutschland braucht nach Ansicht von Bundeskanzler Friedrich Merz auch künftig eine eigene Stahlindustrie. „Wenn wir Industrieland bleiben wollen – und wir müssen Industrieland bleiben, um den Wohlstand unseres Landes zu erhalten – dann brauchen wir in Deutschland eigene Stahlerzeugung“, sagte der CDU-Politiker bei einem Besuch der Dillinger Hütte im saarländischen Dillingen.
Merz machte sich ein Bild vom Umbau der Saar-Stahlindustrie zur Herstellung von klimafreundlicherem grünem Stahl. Dieser Stahl soll nicht mehr mit Hilfe von Kohle, sondern mit Wasserstoff produziert werden. Für die Transformation werden fast fünf Milliarden Euro investiert.
„Wir können diese Grundstoffindustrien klimafreundlich modernisieren und wir können sie so auch wettbewerbsfähig halten“, sagte Merz. Auch künftig könne wettbewerbsfähiger Stahl „in Deutschland und vor allem hier im Saarland“ hergestellt werden. „Das macht Mut für Deutschland.“
Merz: Transformation unserer Wirtschaft findet heute statt
Die Versorgung der deutschen Wirtschaft mit kritischen Rohstoffen sei „eine Schlüsselfrage für unsere industrielle und technologische Souveränität“. Deutschland brauche Souveränität nicht nur in der Sicherheits- und Verteidigungspolitik, sondern „der Versorgung mit Rohstoffen und mit industriellen Kompetenzen“.
Merz lobte, dass sich die Stahl-Holding Saar (SHS) an dem deutschen Start-up „Y-SIC“ beteiligt. Diese Firma hat ein patentiertes Verfahren für die Produktion von hochreinem Siliziumkarbid (3C-SIC) entwickelt. Dieser Stoff wird vor allem von der Halbleiterindustrie benötigt und soll schon im nächsten Jahr in Dillingen produziert werden.
Dies sei „ein weiterer Beleg für eine Erkenntnis, die uns allen Mut machen sollte: Die Transformation unserer Wirtschaft findet heute statt, während viele noch überlegen oder gar zweifeln, ob sie überhaupt gelingen kann“, sagt Merz. (dpa/red)
Die Weihnachtsproduktion beginnt schon im Sommer. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Nikoläuse, Adventskalender, Weihnachtsbären, süße Tannenbäume: Im Schokoladenwerk Ruth in Bochum werden knapp drei Monate vor Heiligabend fleißig Figuren in allen denkbaren Varianten fürs Weihnachtsgeschäft hergestellt. Zum großen Teil von Hand, mit Hilfe von allerlei Formen und Pinseln. In der Produktionshalle duftet es schon seit dem Sommer nach Schokolade und Füllungen, die später als kleine Schmuckstücke im Nikolausstiefel oder unter Weihnachtbaum liegen werden.
Für die Branche beginnt Weihnachten oft schon im Frühsommer
„Das Weihnachtsgeschäft ist für die Schokoladenindustrie traditionell ein wichtiges Saisongeschäft“, berichtet eine Sprecherin des Bundesverbands der Süßwarenindustrie. Und deshalb geht es früh los. Der Lebensmittelhandel plant das Weihnachtsgeschäft mehrere Monate im Voraus: „Die Ordertermine für saisonale Produkte liegen häufig schon im Frühjahr oder Frühsommer“, sagt Alina Thieme vom Bundesverband des Deutschen Lebensmittelhandels (BVLH). Bereits ab September steige bei vielen Menschen die Vorfreude auf die Winter- und Weihnachtszeit und damit die Nachfrage nach den saisonalen Süßwaren.
Bei Ruth in Bochum ist Weihnachtsschoko seit einigen Wochen in der Mache. „Bei uns läuft die Produktion zu 70 Prozent händisch, nur zu 30 Prozent maschinell unterstützt“, erläutert Geschäftsführer Max Ruth. Es braucht also auch Kreativität und eine ruhige Hand. Kostprobe: Weihnachtsteddy Chris. Der kleine Kerl entsteht in einer Form mit Vorder- und Rückseite. Dazu pinselt Mitarbeiterin Jana zuerst auf der Vorderseite die Stelle für die Mütze mit roter Schoko aus, der Bommel wird weiß. „Ausschminken“ nenne man das.
Flüssige Schokolade wird im nächsten Schritt eingefüllt, die Oberseite draufgesetzt. Danach fahren die Bärchen so lange an einer Aufhängung Karussell, bis sie ausgehärtet sind. Auch Schneemänner entstehen ähnlich. „Bisschen Weihnachtsstimmung kommt dabei schon mal auf“, erzählt Kollegin Gaby ein paar Arbeitstische weiter. Tannenbäume werden gepudert und „gelackt“ – also mit Glanz überzogen. Oder auch Nikolausköpfe. „Ein Rennerartikel“, sagt Geschäftsführer Ruth.
Bleibt Schokolade weiter so teuer?
Eher bitter sind die Preise für so manche Schokoladen-Produkte, weil es seit Jahren tendenziell nach oben geht – vor allem wegen extrem gestiegener Kakao-Rohstoffkosten. Eine belastbare Prognose zu den Verbraucherpreisen in der (Vor-)Weihnachtszeit 2026 ist laut Branche bislang nicht möglich, aber es gibt erste Hinweise.
Einzelne Markenhersteller hätten Preissenkungen angekündigt, schildert Thieme vom Handelsverband mit Verweis auf Lindt. Der Hersteller plant Senkungen für eine Reihe von Produkten, bei einigen Weihnachtsmann-Sorten sollten sie um mehr als ein Fünftel fallen, wie das Unternehmen jüngst laut Medienberichten vermeldet hatte.
Fakt ist zudem: „Im Ostergeschäft war in diesem Jahr bei Markenartikeln tendenziell eine geschwächte Nachfrage aufgrund hoher Preise zu verzeichnen“, weiß Thieme. Es sei verstärkt zu Rabattaktionen gekommen. Und der Absatz von Weihnachtsschokolade war 2025 schon ordentlich geschrumpft, dem Marktforschungsunternehmen NIQ zufolge insgesamt um zwölf Prozent.
„Feiertage sind ein Anlass, es sich auch mal gutgehen zu lassen“
„Generell verspürt der Handel in der Breite eine große Kaufzurückhaltung. Die Bürger halten ihr Geld zusammen“, berichtet Thieme. Feiertage seien allerdings auch immer wieder Anlass, „es sich auch mal gut gehen lassen“. Der Handel halte „vielfältige und preiswürdige Angebote“ für diese Weihnachtszeit bereit.
Die Industrie betont, dass die Rohstoff-Preiskrise anhalte. Eine Entspannung im Frühjahr habe sich nicht fortgesetzt. Hinzu kämen Kostenbelastungen bei Energie und weiteren Rohstoffen. Schokolade insgesamt war im April 2026 laut Statistischem Bundesamt knapp 10 Prozent teurer als ein Jahr zuvor – im Januar 2026 sogar 21,0 Prozent teurer gewesen als im Vorjahresmonat.
Bei Ruth brummt das Geschäft. Der Firmenchef sieht sein Angebot preislich im Mittelfeld. Vielfalt sei wichtig. Über 600 Produkte verlassen das Werk. Aktuell werden auch Adventskalender fertiggemacht. Sonderauftrag für einen Versicherer. Fast 50 Pralinensorten bekommen ihre „Schminke“: Auch hier werden Farben oder Muster per Pinsel in die Kugel-Förmchen aufgetragen.
60 bis 70 Prozent produziere man für andere Marken, den deutlich kleineren Teil verkaufe man unter dem Eigennamen Ruth, verrät der Geschäftsführer. Kunden sind Fachhandelsketten, einige Supermärkte, Feinkostläden oder einzelne Unternehmen, es gibt einen Laden mit Café und ein stark wachsendes Online-Geschäft. Zudem werden Lebensmittelfarben hergestellt. „Die hat schon mein Opa in großen Mengen gekocht und an die Branchenkollegen verkauft.“
Hitzefrei und zusätzliche Investitionen im Klimawandel
Mitten in der Weihnachtsproduktion ist auch schon mal hitzefrei. So war es bei Ruth im zurückliegenden Hitzesommer für die 35 bis 40 Mitarbeitenden in der Produktion, wie Ruth mit Blick auf Außentemperaturen von bis zu 40 Grad berichtet. „Ab 23 Grad ist in der Halle keine gute Verarbeitung mehr möglich, da gibt es keinen schönen Glanz mehr auf der Schokolade und keinen guten Bruch“, erläutert er. Zwei neue Klimaanlagen werden nun eingebaut.
Der Süßwaren-Industrieverband betont, dass Hitzeschutz im Sommer bei dem so temperaturempfindlichen Produkt für die Hersteller nichts Ungewöhnliches ist. „Längere Hitzeperioden können jedoch den technischen und energetischen Aufwand für Kühlung, Lagerung und Transport erhöhen und auch die Arbeitsbedingungen in der Produktion beeinflussen.“ Welche Maßnahmen es brauche, sei von Standort, Produktionsanlagen und Sortiment abhängig.
Max Ruth plant auch neue Sommerprodukte, die nicht ganz so hitzeempfindlich sind. Für ihn ist das keine Last, denn: „Mein Herz gehört den Schokoladen.“ (dpa/red)
Das Bundeskabinett im September 2026 (Symbolbild). - Foto: Kay Nietfeld/dpa
Deutschland hat als drittes Land weltweit einen Fahrplan zum Ausstieg aus fossilen Energien. Das Kabinett verabschiedete am Mittwoch die sogenannte TAFF-Roadmap, die auf den Beschlüssen der Weltklimakonferenzen aufbaut, wie ein Sprecher des Bundesumweltministeriums mitteilte.
TAFF steht für Transitioning Away from Fossil Fuels. „Wir wollen mit diesem Fahrplan weitere Dynamik in dem Prozess erzeugen“, schrittweise von den fossilen Brennstoffen wegzukommen, sagte der Sprecher weiter.
Demnach sind es „bekannte Maßnahmen“, mit denen Deutschland bis 2045 klimaneutral werden will. „Da geht es um erneuerbare Energien, die Elektrifizierung von Mobilität, Wärmeerzeugung und industriellen Prozessen.“
Vorstellung in New York
Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) will den Fahrplan laut dem Portal Politico bei der UN-Generalversammlung in New York vorstellen. Neben Deutschland haben laut „Spiegel“ erst Frankreich und die Niederlande eine TAFF-Roadmap beschlossen. (afp/red)
Großer Felssturz an der Zugspitze: „Man hört es zwischendurch immer wieder rumpeln.“ - Foto: Dominik Bartl/dpa
Auf Deutschlands höchstem Berg Zugspitze hat sich auf der Tiroler Seite eine bislang unbekannte Mengen Gestein gelöst und eine große Staubwolke verursacht.
Der am 22. September begonnene Abbruch auf einem Kamm an der deutsch-österreichischen Grenze setzte sich auch am Mittwoch fort: „Da löst sich immer wieder was“, sagte der stellvertretende Bereitschaftsleiter Franz Dörfler von der Bergwacht Grainau. „Man hört es zwischendurch immer wieder rumpeln, dass was nachkommt.“
Wie viel Gestein bislang herabgestürzt ist, ist noch nicht bekannt. Die Stelle liegt hinter einem Grat und ist daher relativ schlecht einsehbar.
Der Abbruch hatte durch verstärkten Wind zu einer weithin sichtbaren Staubwolke geführt. Bei dem Felssturz wurde nach Angaben der Bergwacht niemand verletzt.
Das Gestein auf der Zugspitze wird vom Permafrost zusammengehalten. Taut dieser auf, fehlt der «Kleber».
Foto: Dominik Bartl/dpa
Dimension ungewöhnlich für die Zugspitze
Überraschend seien solche Ereignisse nicht, die Dimension jedoch sei ungewöhnlich für die Zugspitze, sagte Dörfler. Als Ursache nannte er den auftauenden Permafrost.
Fels- und größere Bergstürze gibt es in den Alpen aufgrund der natürlichen Erosion des Gesteins schon immer. Zu erkennen ist das auch für Nichtgeologen leicht an den großen Schutthalden und Felskaren, die sich vielerorts unterhalb steiler Wände finden.
In hochalpinen Lagen sind Felsgrate sehr häufig zersplittert – das Gestein wurde im Laufe der Jahrmillionen von Frost und Blitzschlag gesprengt.
Steinschlagaktivität nimmt zu
Bei Permafrost handelt es sich um dauerhaft gefrorene Böden, die neben den Polarregionen auch in hohen Gebirgslagen vorkommen.
„Es gibt eindeutige Hinweise darauf, dass die Steinschlagaktivität in alpinen Gebieten, die vom Auftauen des Permafrosts und vom Gletscherschwund betroffen sind, zunimmt, was in erster Linie auf steigende Sommertemperaturen zurückzuführen ist“, heißt es in einer Studie in der Fachzeitschrift „Earth-Science Reviews“ von 2024.
Auch das Gestein auf der Zugspitze wird vom Permafrost zusammengehalten. Nach Gewittern und Starkregen steigt zudem die Gefahr von Muren. (dpa/red)
Die internationale Schifffahrt fährt noch weitestgehend mit Schweröl.
Alternative Antriebskonzepte wie E-Antriebe, Dual-Fuel-Motoren und die Windkraft sollen künftig zur Dekarbonisierung beitragen.
Vor allem die größten Schiffe lassen sich mit vorhandener Technik kaum dekarbonisieren.
Ein mittelgroßes Segel-Frachtschiff erreicht hingegen eine fast 90-prozentige CO₂-Reduktion.
In Zukunft soll zudem eine neue Handelsroute durch die Arktis erschlossen werden.
Industriegüter, gewerbliche Waren oder Flüssigprodukte wie Chemikalien und Energieträger: Einen Großteil davon transportieren Fracht- oder Tankschiffe täglich über die Weltmeere. Diese riesigen maritimen Transportfahrzeuge sind ein wichtiges Werkzeug, um die Weltwirtschaft und letztlich auch unsere Zivilisation am Laufen zu halten.
Aktuell fahren praktisch alle dieser Ozeanriesen mit Schweröl oder Diesel. Die Schifffahrt ist daher für rund 2 bis 3 Prozent der weltweiten menschengemachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das soll sich ändern: Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) strebt bis 2050 die Klimaneutralität an.
Das große Containerschiff CMA CGM MEXICO durchquert am 14. November 2019 den Suezkanal in Ägypten. Vor allem große Schiffe werden bis heute von Schweröl angetrieben und erzeugen entsprechende Abgase.
Foto: vale_t/iStock
Haben E-Schiffe Zukunftspotenzial?
Um dieses Ziel der Dekarbonisierung zu erreichen, haben Ingenieure in den vergangenen Jahren mehrere alternative Antriebskonzepte für Schiffe entwickelt. Eines davon ist die Elektrifizierung. Nach demselben Prinzip gibt es bereits E-Autos, E-Roller, kleine E-Flugzeuge. Große, vollelektrische Schiffe sucht man auf den Weltmeeren vergeblich. Auch mittelgroße elektrische Kreuzfahrtschiffe existieren bislang nur als Entwurf.
Dazu teilte der Deutsche Bundestag im Januar 2026 in einem Bericht mit:
„Die Schifffahrt gehört – ähnlich wie die Luftfahrt – zu den Sektoren, die sich am schwersten dekarbonisieren lassen. Aufgrund der langen Transportwege und der notwendigen Energiedichte bieten sich hybride oder batterieelektrische Lösungen in den meisten Fällen nicht an.“
Manche Fachleute, wie der Industrie-Influencer Konrad Wolfenstein, sehen dennoch eine Zukunft in der batteriebetriebenen Schifffahrt. Entscheidend seien laut Wolfenstein die immer günstiger werdenden Batterien, wodurch sich diese Antriebsart zunehmend etabliert. „Was gestern physikalische Einschränkung war, ist morgen eine überwundene Hürde. Das lehrt die Geschichte der Lithium-Ionen-Batterie, und es lehrt auch der gerade anlaufende Wandel in der Schifffahrt“, sagte er.
Derzeit beschränkt sich dies vor allem auf kleine Schiffe wie die „Yara Birkeland“. Sie ist das weltweit erste vollelektrische und autonome Containerschiff ohne direkte Emissionen. Für ganz große Schiffe und weltumspannende Seerouten ist dies allerdings aufgrund der zu geringen Energiedichte der Batterien aktuell nicht realisierbar.
Als Hybrid existiert etwa das Frachtschiff „MV Yampu“. Es besitzt ein Batteriesystem mit einer Kapazität von 6.758 Kilowattstunden. Aufgeladen werden sie am Hafen. Den Schiffsdiesel als Haupttreibstoff kann das Batteriesystem aber nicht vollständig ersetzen. In den technischen Daten ist angegeben, dass die MV Yampu rund 40 Prozent ihrer Fahrtzeit batteriebetrieben vorankommen kann. Das soll die direkten CO₂-Emissionen um 40 Prozent senken.
Nicht in der Emissionsrechnung enthalten ist die indirekte CO₂-Bilanz des Ladestroms. Im Vergleich zum Vorgängermodell spart die MV Yampu bei gleicher Fahrleistung mehr als 500.000 Liter Diesel pro Jahr.
Kann Ammoniak fossile Brennstoffe von den Ozeanen verbannen?
Ein großer Hoffnungsträger, um fossile Brennstoffe in der Schifffahrt tatsächlich zu ersetzen, ist Ammoniak. Der südkoreanische Konzern HD Hyundai Heavy Industries (HHI) hat dazu im Frühling dieses Jahres zwei mittelgroße Gastanker eingeweiht und betriebsbereit gemacht. Sie tragen die Namen „Antwerpen“ und „Arlon“. Weitere Schiffe wurden bereits bestellt.
Die Namensgebungszeremonie von HD Hyundai Heavy Industries am 9. April 2026 für zwei mittelgroße Gastanker, die mit Ammoniak-Dual-Fuel-Motoren ausgestattet sind.
Sie sind mit Dual-Fuel-Motoren ausgestattet, die dauerhaft mit CO₂-freiem Ammoniak fahren könnten. Falls kein Ammoniak verfügbar ist, können sie auch mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden. HHI zeigt sich in diesem Punkt aber optimistisch: Der Konzern schätzt, dass es in den kommenden Jahren mehr Ammoniak auf dem Weltmarkt geben wird als heute.
Grüner Ammoniak ist dafür noch deutlich teurer als herkömmlicher Schiffstreibstoff. Er kostet zwei- bis dreimal mehr als Schweröl. Zudem birgt Ammoniak gewisse Gefahren mit sich. Ammoniak ist giftig, ätzend und unbekannt für Seeleute, die an Schweröl gewöhnt sind. Das Schiffs- und Hafenpersonal, das damit hantiert, benötigt entsprechende Kenntnisse für eine sichere Handhabung.
Der Luftfahrtkonzern Airbus hat ebenfalls Dual-Fuel-Motoren in einem Schiff erprobt, um die Schiffsemissionen zu reduzieren. Anstatt Ammoniak verbrennen diese grünes Methanol. Daneben läuft der Motor auch mit konventionellem Schiffsdiesel. Trotz der üblichen Bezeichnung können manche Dual-Fuel-Motoren auch mehr als zwei Kraftstoffe verwerten, was die Flexibilität der Reedereien weiter erhöht.
Laut Airbus haben sich durch den Einsatz von Grünem Methanol die CO₂-Emissionen des Schiffs halbiert. Allerdings verfügt das Schiff über eine weitere Antriebshilfe in Form großer Säulen – und einem Aerodynamikeffekt.
Visualisierung des neuen Schiffes, das von Airbus gechartert und von Louis Dreyfus Armateurs betrieben wird.
Foto: Airbus SAS und weitere Unternehmen und Geschäftsbereiche 2017 – Alle Rechte vorbehalten
Windkraft nur als Ergänzung
Neben fossilen oder grünen Treibstoffen machen sich Schiffe – damals wie heute – die Windkraft zunutze. Heutzutage müssen es aber nicht immer die bekannten Stoffsegel sein. Die Ingenieure setzen vielmehr auf moderne Lösungen wie Rotor- oder Flügelsegel, Zugdrachen sowie computerbasierte Steuerungssysteme.
Unter den Windantrieben kommt momentan der sogenannte Flettner-Rotor am häufigsten zum Einsatz. Von außen erscheint er wie eine glatte, hohe Säule. Sobald sie ausreichender Windströmung ausgesetzt ist, wird sie in Drehung versetzt und rotiert mit mehreren Hundert Umdrehungen pro Minute. Anders als beim Windrad generiert sie aber keinen Strom. Die Drehbewegung erzeugt stattdessen durch den sogenannten Magnus-Effekt einen Unterdruck und eine Kraft quer zur Anströmung. Diese zieht das Schiff nach vorn.
Manche Schiffe besitzen zwei, vier oder noch mehr Flettner-Rotoren. Das genannte Schiff von Airbus besitzt sechs. Neu ist diese Erfindung nicht. Sie stammt von dessen Erfinder und Namensgeber Anton Flettner. Er entwickelte den Säulenrotor in den 1920er Jahren.
Bei einem weiteren Konzept erzeugen Windgeneratoren in ausgedienten und teilweise offenen Containern Strom. Unterstützend befinden sich Solarmodule auf dem Containerdach, die weitere Kilowattstunden generieren sollen.
Im Rahmen der laufenden Erprobung erreichte ein Containerschiff mit zwei solchen Windkraft-Solar-Containern, die sich auf gewöhnlichen Warencontainern befanden, am 24. August 2026 Island. Der dabei erzeugte Strom fließt ins Bordnetz und entlastet die Generatoren. Das dahinterstehende europäische Forschungsprojekt WHISPER erhofft sich mit diesem Konzept eine Kraftstoffeinsparung von gut 15 Prozent. Ob das gelingt, bleibt abzuwarten.
Aufsehenerregend war auch die im Jahr 2017 errichtete „Pyxis Ocean“. Dieser Frachter hatte zwei sogenannte WindWings – zu Deutsch: Windflügel. Diese großen, senkrecht in den Himmel ragenden Flügelsegel stellen sich durch Windsensoren automatisch richtig in den Wind und schieben das Schiff bei passenden Windbedingungen in Fahrtrichtung. Der Einsatz dieser 37,5 Meter hohen Segel brachte eine jährliche durchschnittliche Treibstoff- und CO₂-Einsparung von rund 14 Prozent.
Fast 90 Prozent CO₂-Reduktion
Das momentan größte Segelfrachtschiff ist die französische „Neoliner Origin“. Mit einer Länge von 136 Metern besitzt er zwei Masten mit Segeln. Das Schiff kann dabei bis zu 5.000 Tonnen Fracht transportieren. Für ein Segelschiff ist der Neoliner beachtlich groß, in der Kategorie der Frachtschiffe ist er allerdings noch klein. Die ganz großen Kaliber erstrecken sich über eine Länge von rund 400 Metern und können mehrere Hunderttausend Tonnen zuladen.
Ähnliche konventionelle Schiffe verbrauchen 13 bis 15 Tonnen Kraftstoff pro Betriebstag, Neoliner Origin hingegen nur rund 1,5 Tonnen. Das bedeutet eine CO₂-Ersparnis von bis zu 90 Prozent.
1 / 2
Die Neoliner Origin, das erste segelbetriebene Frachtschiff der neuen Generation, liegt am 6. Oktober 2025 im Hafen von Marseille vor Anker. Dieses transatlantische Schiff kann die Treibhausgasemissionen massiv reduzieren.
Foto: Miguel Medina/AFP via Getty Images
2 / 2
Der Neoliner Origin mit ausgefahrenen Segeln am 18. Juni 2025.
Doch egal welches Windsystem zum Einsatz kommt: Noch kann keines den fossilen Motor vollständig ersetzen, sondern nur entlasten, zumindest wenn die Reedereien ihre straffen Zeitpläne einhalten wollen.
Zwar kann das Segelschiff mehr als genug Windenergie für den Vortrieb ernten, aber nur, wenn auch der Wind weht. Um bei Flaute möglicherweise nicht stunden- oder tagelang vor sich hinzutreiben, muss ein flexibler, meist fossiler Motor einspringen.
Neue Eis-Route für die Schifffahrt
Die Zukunft der Schifffahrt ist jedoch nicht nur durch CO₂-neutralere Antriebsarten gekennzeichnet. Ein wichtiger Aspekt sind auch neue Handelsrouten. Die See- und Handelsrouten haben sich bereits über den gesamten Globus ausgedehnt und verbinden alle Kontinente miteinander.
Wichtige Abkürzungen sind etwa der Panamakanal in Zentralamerika und der Suezkanal in Ägypten. Fährt ein Schiff von New York nach San Francisco, spart es sich mit dem Panamakanal rund 15.000 km und rund drei Wochen Reisezeit. Bei der Route von Jeddah in Saudi-Arabien zur griechischen Gemeinde Piraeus ist die Ersparnis bei Durchfahrt durch den Suezkanal noch gravierender: statt 11.207 km müssen die Kapitäne nur 1.316 km fahren.
Der Suezkanal ist damit für die asiatisch-europäische Handelsverbindung von zentraler Bedeutung. Diese nutzt unter anderem Südkorea, um Waren nach Europa zu verschiffen. Internationale Konflikte um das Rote Meer herum zeigen jedoch, wie anfällig diese Meerengen sind.
Eine noch nicht etablierte Route erprobt momentan Südkorea: die Nordost-Passage im arktischen Meer entlang der nordrussischen Küste. China hat hier bereits einen Fahrplan mit mindestens acht Fahrten pro Jahr errichtet. Südkoreas Probefahrt soll seinerseits zeigen, wie sicher ein Schiff durch das Eis kommt und ob diese Route überhaupt wirtschaftlich ist.
Das Schiff mit dem Namen „Panstar Acro“ startete am 22. August 2026 in der südkoreanischen Hafenstadt Busan. Es erreicht Rotterdam nach einem Zwischenstopp in Polen Mitte September und startete am 19. September seine Rückfahrt. Die Distanz über die Nordroute beträgt laut Südkoreas Regierung rund 13.000 Kilometer. Das ist rund 35 Prozent kürzer als die übliche südliche, rund 20.000 km lange Verbindung durch den Suezkanal, entlang der maritimen Seidenstraße.
Bis 2030 will Südkorea eine reguläre Verbindung zwischen Südkorea und Europa installieren. Hierfür sammelt die „Panstar Acro“ wichtige Daten wie Fahrtdauer, Entfernungen, Energiebedarf und Betriebskosten. Obwohl die Route über das Arktismeer kürzer ist, können die Eismassen neue Herausforderungen darstellen. Entscheidend ist, welche Schiffe wie gut durch das Eis kommen, ob Spezialausrüstung, begleitende Eisbrecher eine Zusatzversicherung oder für diese Bedingungen ausgebildetes Personal nötig ist.
Fragwürdig ist besonders der Umweltaspekt. Ein erhöhter Schiffsverkehr im arktischen Meer mit konventionellen Treibstoffen kann die Rußablagerung auf den Eisflächen erhöhen. Das senkt die Albedo (Rückstrahlvermögen) und fördert das Schmelzen des Eises. Ebenso können Schiffe die Lebensräume der arktischen Tierwelt stören.
Zudem bestehen Einschränkungen hinsichtlich der erlaubten Kraftstoffe in nordischen Gewässern. Auch das Verbot zur Beförderung von Schweröl ist geplant. Somit wäre eine Durchfahrt mittelfristig ohnehin nur mit alternativen Treibstoffen oder Antrieben wie oben genannt möglich. Vor allem große Reedereien meiden diese Route.
Steigender Arktis-Verkehr?
Dass die Nordroutenverbindung an Bedeutung gewinnt, liegt maßgeblich an den Möglichkeiten durch wärmer werdendes Klima und zurückgehenden Eisflächen. Im Sommer können normale Schiffe sie benutzen. In den Wintermonaten sind allerdings Eisbrecher nötig, um sich einen Weg durch das Eis zu bahnen.
Dadurch sind die Verkehrszahlen im Arktischen Ozean zwar zuletzt deutlich gestiegen, spielen im weltweiten Warenverkehr aber eine untergeordnete Rolle. Nach Daten des Centre for High North Logistics gab es im vergangenen Jahr insgesamt 103 Schiffsfahrten über die Northern Sea Route. 2024 waren es noch 97 und 2022 nur 43. Zum Vergleich, den Suezkanal passierten 2023, vor den Konflikten im Nahen Osten, ebenfalls rund 40 Schiffe – allerdings pro Tag.
Zudem sind die Schiffe, die die Nord-Ost-Passage befahren, klein – und oft wenig beladen. Eines davon ist die „Panstar Acro“. Sie kann normalerweise rund 2.400 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportieren. Für die Arktisroute hatte sie jedoch nur rund 800 TEU geladen, ein Teil davon leer. Große Containerschiffe können hingegen bis zu 24.000 TEU laden und sind regelmäßig stark ausgelastet.
Trotz dünnem Eis kann es auf der Arktisroute aber dennoch passieren, dass sich ein Schiff festfährt. Das Risiko einer längeren Verzögerung fährt somit oftmals mit, was massive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit haben kann.
Wasserdampf steigt aus den Kühltürmen des Braunkohlekraftwerks Jänschwalde der Lausitz Energie Bergbau AG. - Foto: Patrick Pleul/dpa
Das Europaparlament hat sich für Änderungen am Emissionshandel (ETS) in der EU ausgesprochen. Die Abgeordneten stimmten in Straßburg dafür, mehr CO2-Zertifikate in Reserve zu halten.
Mit den Änderungen reagiert die EU auf Forderungen aus der Industrie, sie gehen nun in die Beratungen mit den 27 EU-Ländern. Auch die Verhandlungen über eine umfassende Reform des ETS laufen noch.
Grenzen im Emissionshandel anheben
Der Emissionshandel ist das wichtigste Mittel der EU, um ihre Klimaziele zu erreichen. Er deckelt die Menge an Kohlendioxid, die bestimmte Branchen insgesamt ausstoßen dürfen.
Unternehmen müssen für ihren CO2-Ausstoß Zertifikate kaufen und können damit untereinander handeln. Im Laufe der Jahre sinkt die Menge der Zertifikate, damit die Emissionen ebenfalls sinken.
Der CO2-Preis hängt davon ab, wie viele Zertifikate auf dem Markt sind. Damit er nicht zu stark schwankt, gibt es die sogenannte Marktstabilitätsreserve. Sinkt der Preis zu sehr, werden Zertifikate vom Markt genommen, steigt er stark, können zusätzliche Zertifikate ausgegeben werden.
Bisher darf die Reserve maximal Zertifikate für 400 Millionen Tonnen CO2 umfassen, alle weiteren werden automatisch ungültig. Nach der Änderung soll die Reserve größer werden.
Die Kommission hatte vorgeschlagen, gar keine Zertifikate mehr zu löschen. Das Parlament will die Obergrenze nun ab Februar 2027 auf 650 Millionen anheben.
Eine weitere Änderung betrifft die CO2-Einfuhrgebühr (CBAM). Sie ist als Kostenausgleich für den Emissionshandel gedacht: Wer in der EU produziert, muss CO2-Zertifikate kaufen und hätte im internationalen Wettbewerb damit einen Nachteil. Importeure sollen bei der Einfuhr in der EU deshalb die entsprechende Summe als Gebühr entrichten.
Bislang war dieser Mechanismus für Produkte wie Stahl, Aluminium, Zement und Strom vorgesehen. Nun soll er auf Produkte ausgeweitet werden, die zu großen Teilen aus Stahl und Aluminium bestehen. Die EU will damit verhindern, dass Unternehmen wegen der ETS-Kosten ins Ausland abwandern.
In Brüssel laufen derweil die Verhandlungen über eine umfassende ETS-Reform. Die Kommission hat vorgeschlagen, dass die Zahl der CO2-Zertifikate langsamer sinken soll als bislang vorgesehen.
Das würde bedeuten, dass die Industrie in Europa länger und mehr Kohlendioxid ausstoßen darf. (afp/red)
Die USA heben viele Vorschriften zum Ausstoß von Treibhausgasen auf. (Archivbild) - Foto: John Raby/AP/dpa
Die US-Umweltbehörde EPA hebt Vorschriften zur Begrenzung klimaschädlicher Treibhausgasemissionen von Kohle- und Gastkraftwerken auf.
Der Großteil der Treibhausgasvorschriften für US-Kraftwerke, die unter Präsident Joe Biden eingeführt wurden, werde zurückgenommen, teilte EPA-Chef Lee Zeldin bei einem G20-Ministertreffen in Houston im US-Bundesstaat Texas mit.
„Krieg gegen Kohle“ beenden
„Mehr als 15 Jahre lang haben die Regierungen unter (Barack) Obama und Biden einen Krieg gegen die Kohle geführt, um zuverlässige und erschwingliche Energie zu zerstören“, wurde Zeldin in einer Mitteilung seiner Behörde zitiert.
Die Regierung von Präsident Donald Trump sei angetreten, um das zu ändern. „Die Amerikaner werden sinkende Strompreise erleben“, versprach er. Die Kohleverbrennung zur Stromerzeugung werde voraussichtlich um mehr als das Zehnfache steigen, heißt es in der EPA-Mitteilung.
Die nun verkündete Aufhebung von Emissionsvorschriften wird in den USA aller Voraussicht nach vor Gericht angefochten werden. Sie bezieht sich auf Standards aus dem Jahr 2024, die Kohlekraftwerke dazu verpflichteten, Emissionen drastisch zu reduzieren. Andernfalls sollten die Kraftwerke bis 2039 ihren Betrieb einstellen.
Die US-Umweltbehörde schlug nun vor, auch alle verbleibenden Vorschriften für die Treibhausgasemissionen von Kraftwerken künftig aufzuheben. Sie argumentiert, dass sie auf Basis der aktuellen Gesetzeslage gar nicht befugt sei, die Emissionen von Kraftwerken wegen des Klimawandels zu regulieren.
Trump nimmt Klimaschutzmaßnahmen zurück
Im Februar dieses Jahres hatte die Umweltbehörde der Linie Trumps folgend Treibhausgase für unproblematisch erklärt und damit die zentrale rechtliche Grundlage für Gesetze zum Schutze des Klimas gekippt.
So wurde das sogenannte Endangerment Finding gestrichen, mit dem die EPA die wichtigsten Treibhausgase, darunter CO2, seit 2009 als Gefahr für die öffentliche Gesundheit und das Wohlergehen der Bevölkerung eingestuft hatte.
Trump hat seit seinem Amtsantritt diverse Klimaschutzmaßnahmen zurückgenommen. Im Januar traten die Vereinigten Staaten offiziell aus dem Pariser Klimaabkommen aus. (dpa/red)
Das Treffen mit dem finnischen Ministerpräsidenten Petteri Orpo (l) war für Kanzler Friedrich Merz der Gipfel-Auftakt. - Foto: Michael Kappeler/dpa
Die Europäer nehmen den Kampf um Einfluss in der Arktis auf. Bei einem Gipfeltreffen in der nordfinnischen Stadt Rovaniemi am Polarkreis wollen Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und andere Spitzenvertreter mehrerer EU-Staaten heute darüber beraten, wie sich Europas Interessen in der Region sichern lassen.
Dabei geht es um neue Schifffahrtsrouten, aber auch um unerschlossene Rohstoffvorkommen und Sicherheitsbedrohungen durch militärische Aktivitäten Russlands und Chinas.
Die Reise zum Arktis-Gipfel war Kanzler Friedrich Merz wichtig, um ein Zeichen an die EU- und NATO-Partner zu senden, dass sich Deutschland auch in dieser Region engagiert – vor allem unter sicherheitspolitischen Gesichtspunkten.
Denn in dieser Hinsicht ist die Arktis Deutschland viel näher als man denkt. „Die Arktis kann als Sicherheitsraum inzwischen nicht mehr von Europa und der Ostsee abgetrennt werden“, sagt der Nordeuropa- und Sicherheitsexperte Tobias Etzold. Deshalb sind zu dem Gipfel etwa auch Staats- und Regierungschefs aus dem Baltikum eingeladen, um ihre Erfahrungen zu teilen. Ebenfalls erwartet wird die dänische Ministerpräsidentin Mette Frederiksen.
EU will eigene Interessen in Grönland verteidigen
Grönland ist zwar nicht Teil der Europäischen Union. Erst Anfang der Woche hatte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bei einem Besuch auf der Arktisinsel aber eine engere Zusammenarbeit angekündigt – und ein Investitionspaket von 200 Millionen Euro. Genutzt werden soll es unter anderem für die Infrastruktur, die nötig ist, um wertvolle Rohstoffe zu bergen.
Neben Dänemark mit Grönland werden auch Norwegen mit Spitzbergen sowie Russland, die USA und Kanada zu den arktischen Polarstaaten gezählt. Dem 1996 für den Umweltschutz gegründeten Arktischen Rat gehören zudem Island, Schweden und Finnland an.
Gipfelgastgeber Finnland will bei den Gesprächen deutlich machen, dass die Arktis als ein integraler Bestandteil europäischer Sicherheit betrachtet werden muss und bei Weitem nicht mehr nur aus wissenschaftlicher und wirtschaftlicher Perspektive. Als ein Beispiel für Bedrohungen gelten von Norwegen und Großbritannien offengelegte Aktivitäten russischer Unterseeboote im Hohen Norden im Frühjahr. Laut NATO-Kreisen hätten die Boote nahe Spitzbergen eine neuartige Technologie zur weitgehend spurenlosen Sabotage von Unterseekabeln erprobt.
Die Ergebnisse des Gipfels will die EU-Kommission für die Erarbeitung der geplanten neuen Arktis-Strategie nutzen. Vor allem Finnland will erreichen, dass europäische Eisbrecherfähigkeiten als konkretes Projekt darin aufgenommen werden. Die Finnen sehen Eisbrecher als Schlüssel für Europas Handlungsfähigkeit im Hohen Norden: Ohne sie lassen sich Versorgung, Handel und militärische Präsenz in weiten Teilen der Region nicht zuverlässig sichern.
Kommt eine europäische Eisbrecher-Flotte?
Kommissionspräsidentin von der Leyen hat bereits vor Längerem vorgeschlagen, höhere europäische Verteidigungsausgaben für eine „europäische Eisbrecher-Flotte“ beziehungsweise europäische Eisbrecherfähigkeiten zu nutzen, die Kommission arbeitet zudem an einem breiteren Paket für die Sicherheit der Arktis. Ein konkretes Beschaffungsprogramm oder eine festgelegte Zahl neuer Schiffe gibt es bislang allerdings nicht.
Anselm Küsters vom Centrum für Europäische Politik (cep) kommentiert zum Gipfel: „Wenn die EU-Staats- und Regierungschefs in Rovaniemi über die Arktis beraten, sollten sie den Blick von der Tagesordnung auf die Werften Helsinkis richten. Europas Souveränität entscheidet sich nicht unbedingt in teuren Chipfabriken und KI-Gigafactories, die es auch andernorts gibt, sondern gerade bei unscheinbaren Fähigkeiten, deren Ersatz Jahre dauern würde.“ Küsters verweist darauf, dass Finnland hier bereits über eine besondere Schlüsselkompetenz verfüge: Dort heimische Unternehmen hätten rund 80 Prozent der Eisbrecher weltweit entworfen und rund 60 Prozent gebaut.
Kernelemente der neuen EU-Arktispolitik
Aus der Gipfel-Delegation der EU-Außenbeauftragten Kaja Kallas heißt es zu dem Spitzentreffen: „Die Sicherheit der Arktis ist europäische Sicherheit, und Europa muss entsprechend handeln.“ Der Klimawandel bleibe eine zentrale Herausforderung und ein Kernelement der neuen EU-Arktispolitik. Zugleich müsse sich Europa aber einer härteren Sicherheitsrealität stellen, in der Russland die Arktis zunehmend militarisiere und China seine Präsenz und Ambitionen ausweite.
Laut Tobias Etzold vom Experten-Netzwerk Forum Nordeuropäische Politik dürfte es auch um eine Botschaft an Trump gehen. „Die EU will gegenüber den USA ein Zeichen setzen, dass sie nicht untätig bleibt und anderen das Feld überlässt, sondern ihre Interessen in der Region wahrnimmt“, sagte er. (dpa/red)
Elektroautos produzieren keine Abgase. CO2-neutral sind sie dennoch nicht. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
Wissenschaftler der TU München werfen der EU vor, die Autohersteller beim Klimaschutz in die falsche Richtung zu lenken: In einem neuen Weißbuch fordern die Forscher, nicht mehr wie bisher die bei der Fahrt am Auspuff entstehenden CO2-Emissionen zu Grunde zu legen.
Stattdessen sollen die Klimavorgaben den CO2-Ausstoß über die gesamte Lebensdauer eines Autos berücksichtigen: von der Produktion bis zur Wiederverwertung. Zum heiß umstrittenen Für und Wider eines mittelfristigen Verbots von Verbrennungsmotoren nehmen die Wissenschaftler in der Studie nicht explizit Stellung. TU-Präsident Thomas Hofmann forderte jedoch „Technologieoffenheit“, um der Industrie nicht Innovationsmöglichkeiten zu nehmen.
Mit der Veröffentlichung wollen die Wissenschaftler der EU-Kommission eine Handlungsempfehlung für die im November anstehende Überarbeitung der Klimaziele für die Autoindustrie geben. Ohne grundlegende Revision würde die EU nach ihrer Einschätzung ihr Ziel für das Jahr 2030 weit verfehlen, das eine Reduktion der CO2-Emissionen von Neuwagen um 55 Prozent vorschreibt. Grundlage der Untersuchung war eine sogenannte Metastudie: die Auswertung von 19 Studien der vergangenen Jahre und 47 Szenarien zur Klimabilanz von Autos.
Elektroautos besser – aber nicht klimaneutral
Demnach sind reine Elektroautos mit Batterieantrieb besser für das Klima als Fahrzeuge mit herkömmlichen Motoren: Ein höherer CO2-Ausstoß bei der Herstellung in der Fabrik wird demnach beim Fahren früher oder später ausgeglichen. Im Schnitt sind die Lebenszyklus-Emissionen eines Batterieautos demnach um 41 Prozent niedriger als diejenigen eines Autos mit Verbrennungsmotor.
Die Kritik der Wissenschaftler zielt darauf, dass in den EU-Klimavorgaben für Autos die bei der Herstellung entstehenden CO2-Emissionen nicht berücksichtigt sind. Somit fällt unter den Tisch, wie klimafreundlich oder -schädlich die Produktion war. „Wir wollen das gute Elektroauto vom schlechten Elektroauto unterscheiden“, sagte Johannes Fottner, einer der beteiligten Professoren.
Außerdem geben die bisherigen EU-Klimavorgaben der Industrie laut Studie keinerlei Anreiz, in die „Defossilisierung“ ihrer Produktionsprozesse zu investieren, obwohl das auch die CO2-Bilanz von Verbrennerautos verbessern würde.
Ein Verbrenner-Aus würde von vornherein „bestimmte Technologien abschneiden“, sagte TU-Präsident Hofmann. „Da glaube ich, ist man nicht gut beraten.“ Der Wissenschaftler forderte, die CO2-Emissionskette eines Fahrzeugs von Anfang bis Ende „integral“ zu betrachten. Allerdings würde auch das den Verbrennungsmotor nach Hofmanns Einschätzung nicht unbedingt retten: „Da kann am Ende rauskommen, das Verbrenner per se keine Chance haben.“
In internationalen Hochschulvergleichen liegt die TUM innerhalb der EU seit Jahren in der Spitze. Allerdings schneiden sowohl die britischen Spitzenuniversitäten als auch die ETH Zürich regelmäßig besser ab. (dpa/red)
Für ihre Forschung sind die Wissenschaftler um Prof. Aaron Bufe von der Ludwig-Maximilians-Universität München ins tibetische Hochland gefahren. (Symbolbild) - Foto: Dmitrii Pichugin/iStock
In Kürze:
Tauender Permafrost setzt Kohlenstoffdioxid frei, das sich in der Atmosphäre anreichert.
Eine neue Studie zeigt, dass die getaute Region durch Gesteinsverwitterung auch als Kohlenstoffsenke fungieren kann.
Für das tibetische Hochland errechneten Forscher eine Reduzierung der CO₂-Emissionen von bis über 100 Prozent, wenn Silikat-Minerale vorhanden waren.
Hohe Temperaturen und warmes Klima führen dazu, dass Permafrostböden auftauen. Dies setzt bekanntlich große Mengen organischen Kohlenstoffs frei, der in Flüssen zu Kohlendioxid (CO₂) umgewandelt und an die Atmosphäre abgegeben wird. Nun hat ein Geologe der Ludwig-Maximilians-Universität München zusammen mit Kollegen einen Einflussfaktor entdeckt, der diesem Effekt teilweise entgegenwirkt.
Schlüsselpunkt sei die Freisetzung von Mineralen in und unter den tauenden Permafrostböden, was Gesteine verwittern lässt, die den Kohlenstoffkreislauf ihrerseits beeinflussen. Zwar war dieses Zusammenspiel von biologischen und geologischen Prozessen bereits bekannt, doch deren Tragweite bislang unterschätzt.
Permafrost unter der Lupe
Erforscht haben die Wissenschaftler aus Deutschland, China, Großbritannien, USA, Schweden und der Schweiz diesen Effekt, indem sie die CO₂-Bilanz von Fließgewässern gemessen haben. Als Untersuchungsgebiet wählten sie die größte zusammenhängende Permafrost-Landschaft außerhalb der Arktis und Antarktis: das Qinghai-Tibet-Plateau.
Das Forschungsteam kombinierte Messungen von CO₂-Emissionen mit chemischen Analysen in 50 Flüssen im Quellgebiet der größten Flusssysteme Asiens. Insgesamt umfasste das Untersuchungsgebiet eine Fläche von rund 780.000 Quadratkilometern – mehr als die doppelte Fläche Deutschlands – und erstreckt sich über Höhenlagen von 1.650 bis 4.820 Meter über dem Meeresspiegel.
Ein Teil des Untersuchungsgebiets war dabei von durchgängigem Permafrostboden geprägt, während in anderen Teilen der Permafrost nur noch sporadisch vorhanden oder ganz verschwunden ist.
Die Forscher werteten die räumliche Verteilung der gesammelten Daten statistisch aus, um Rückschlüsse darauf zu ziehen, wie sich das Auftauen des Permafrostbodens über Hunderte Jahre hinweg auf die Biogeochemie der Flüsse im tibetischen Hochland auswirkt.
Der Einfluss von chemischer Verwitterung ist signifikant
Die überraschende Erkenntnis: Kohlenstoffflüsse aus chemischer Verwitterung könnten mit fortschreitendem Auftauen des Permafrostbodens zunehmend an Bedeutung gewinnen und möglicherweise sogar die CO₂-Emissionen aus der Umwandlung von organischem Kohlenstoff in Flüssen übersteigen.
„Über die gesamte untersuchte Region werden 35 Prozent der CO₂-Emissionen aus Flüssen durch verwitterungsbedingte Bindung von Kohlenstoff kompensiert“, erklärt Studienleiter Dr. Liwei Zhang von der East China Normal University. „Interessant ist hierbei, dass dieses Verhältnis stark von der Beschaffenheit des Permafrosts abhängt.“
Demnach gleicht die Verwitterung in Gebieten mit durchgängigem Permafrost lediglich 15 Prozent der CO₂-Emissionen aus. Dort, wo Permafrost nur noch sporadisch vorkommt, kann dieser Wert auf mehr als 100 Prozent ansteigen. Das deutet darauf hin, dass mit zunehmendem Auftauen des Permafrosts die Gesteinsverwitterung eine immer wichtigere Rolle spielt.
„Der Einfluss der Gesteinsverwitterung auf den Kohlenstoffkreislauf hängt allerdings auch von der Natur der Minerale ab, die freigesetzt werden“, erklärt Aaron Bufe, Professor für Sedimentologie aus München.
So kann die Verwitterung von Silikaten, die über weite Teile des tibetischen Hochlandes passiert, der Freisetzung von Kohlenstoff aus Permafrostböden entgegenwirken. Die Verwitterung von Schwefelmineralen wie Pyrit hingegen verstärkt die CO₂-Emissionen.
Die geochemischen Muster im Qinghai-Tibet-Plateau werfen laut den Forschern ein neues Licht auf die Rolle des tauenden Permafrosts für das Gleichgewicht zwischen Kohlenstoffquellen und -senken.
Liwei Zhang fasst zusammen: „Die Ergebnisse unseres multidisziplinären Ansatzes zeigen, dass die Gesteinsverwitterung durch den Rückgang des Permafrosts zunehmen und beträchtliche Anteile von CO₂ binden könnte, wodurch anorganische und organische Kohlenstoffkreisläufe auf für den Menschen relevanten Zeitskalen miteinander verknüpft werden.“
Die Forscher plädieren dafür, in zukünftigen Klimaanalysen über den bisherigen Fokus auf biotisch-organische Kohlenstoffprozesse hinauszugehen und das Gleichgewicht aller Mechanismen ganzheitlich zu betrachten, um die Nettoauswirkung des Permafrost-Tauens auf den globalen Kohlenstoffkreislauf besser zu verstehen.
Die Studie erschien am 17. Juni 2026 in der Fachzeitschrift „Nature“.
Wie ist die Stimmung im deutschen Handwerk? Und was fordert das Handwerk von der Politik? Darüber sprachen wir mit den Präsidenten des Zentralverbandes des Deutschen Handwerks, Jörg Dittrich, der als Gast an der Klausurtagung der Bundesregierung teilnahm.
Mitglieder des Bundeskabinetts, darunter Bundeskanzler Friedrich Merz (m), treffen am 25. August 2026 in Neuhardenberg. - Foto: Sean Gallup/Getty Images
Bei ihrer Kabinettsklausur auf Schloss Neuhardenberg hat die Bundesregierung über Maßnahmen zur Stärkung der deutschen Wirtschaft beraten.
„Unser Land hat große Potenziale und es gibt überhaupt keinen Grund, uns klein zu machen“, sagte Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) zum Auftakt des zweitägigen Treffens. Der Kanzler wies zugleich auf die großen Herausforderungen hin – die angespannte Wirtschaftslage, hybride Angriffe etwa mit Drohnen sowie die Klimakrise und deren Folgen.
Schwerpunkt: Wirtschaft
Die Förderung der wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit ist ein Schwerpunkt der zweitägigen Klausur. „Deutschland kann im globalen Wettbewerb bestehen und wir können sogar ein Vorbild sein“, sagte der Kanzler.
„Dafür muss aber der Staat die notwendigen und richtigen Voraussetzungen schaffen.“ Er kündigte an, in den Beratungen solle es um die Umsetzung der im Grundsatz bereits verabredeten Reformvorhaben der Regierung gehen.
Technische Innovation und KI
Zu den Themen am Dienstag zählten die Bereiche technologische Innovation und künstliche Intelligenz (KI). Digitalminister Karsten Wildberger (CDU) kündigte an, den Aufbau von Rechenzentren-Kapazitäten zu beschleunigen.
Wildberger räumte ein, dass es im KI-Bereich derzeit einen deutlichen Vorsprung der USA und Chinas gebe. „Die Nummer drei oder vier zu sein, ist auch ein gutes Zwischenziel“, sagte Wildberger. Es dürfe nicht darum gehen, sich lediglich auf das Ringen um eine globale Führungsrolle zu konzentrieren.
Wildberger und seine Kabinettskolleginnen aus den Bereichen Forschung und Bau, Dorothee Bär (CSU) und Verena Hubertz (SPD), pochten in einem gemeinsamen Pressestatement am Nachmittag auf Fortschritte beim Bürokratieabbau und der Entlastung von Berichtspflichten.
Hubertz verwies hier für den Baubereich auf Anstrengungen zu mehr serieller Produktion, um Kosten und Planungsaufwand zu verringern. „Das ist nicht Plattenbau 2.0“, stellte sie klar. Hubertz begrüßte steigende Zahlen von Baugenehmigungen.
Mit Blick auf hybride Angriffe wie die Drohnenattacke am Leipziger Flughafen drohte Merz den Urhebern mit Konsequenzen. „Sie werden dafür bezahlen“, sagte der Kanzler. Der Fall zeige, dass „wir ganz handfest bedroht sind“.
Der Kanzler kündigte an, die Bundesregierung werde sich „in Kürze“ zu Urhebern des Angriffs vom 4. August äußern. Im Verdacht steht hier vor allem Russland, die Bundesregierung hatte eine Zuordnung bisher jedoch vermieden.
Laut Medienberichten kamen bei dem Vorfall mehrere Drohnen zum Einsatz, ein zweites solches Gerät wurde demnach inzwischen gefunden.
Hitze, Dürre, Erderwärmung
Merz verwies auch auf „große Schäden“ durch Hitze, Dürre und weitere Folgen der Erderwärmung. Es gebe kaum einen Lebensbereich, der nicht betroffen sei.
„Wir müssen den Klimawandel weiter eindämmen und zugleich unser Land besser an die Folgen des Klimawandels anpassen“, betonte er. „Denn Trockenheit, Hitze, Waldbrände und Ernteausfälle führen uns vor Augen, dass konkreter Handlungsbedarf besteht.“
Über das Thema solle am Mittwoch im Kabinett beraten werden. Schlussfolgerungen sollten dann in weiteren Kabinettssitzungen in konkrete Entscheidungen umgesetzt werden.
Umweltminister Carsten Schneider (SPD) mahnte eine ehrgeizige Klimapolitik an. Dies sei auch eine „Grundvoraussetzung für künftiges Wirtschaftswachstum“, sagte er dem „Kölner Stadt-Anzeiger“.
Die Grünen forderten eine grundlegende Kurskorrektur der Regierung beim Klimaschutz. „Die Bekämpfung der Klimakrise muss jetzt in den Mittelpunkt des Handelns dieser Regierung“, verlangte Fraktionschefin Britta Haßelmann. Sie drang auch auf ein „Sofortprogramm“ zum Hitzeschutz.
„Wir brauchen wieder ein Klimakabinett, denn es geht um die nationale Sicherheit“, sagte Grünen-Klimaexpertin Lisa Badum der Nachrichtenagentur AFP.
„Kürzungen im Sondervermögen bei Klimaschutz müssen sofort zurückgenommen“, klimaschädliche Energiegesetze von Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) müssten gestoppt werden, verlangte sie weiter. Badum verwies auf Greenpeace-Schätzungen, wonach allein der diesjährige Hitzesommer 36 Milliarden Euro gekostet habe.
Linken: Merz agiert zugunsten der Wirtschaft
Linken-Fraktionschef Sören Pellmann warf dem Merz-Kabinett eine Schlagseite zugunsten der Wirtschaft vor. „Die Wünsche der Wirtschaftsverbände – Löhne drücken, Arbeitszeiten weiter flexibilisieren, weniger Sozialbeiträge für Arbeitgeber – werden unhinterfragt und ohne Rücksicht auf Verluste umgesetzt“, kritisierte er.
An den Klausurberatungen nehmen teilweise auch Gäste aus der Wirtschaft teil, darunter Siemens-Chef Roland Busch, Handwerkspräsident Jörg Dittrich sowie Vertreter von KI-Unternehmen und Startups. Denn ein weiteres Thema der Kabinettsklausur ist die Nutzung Künstlicher Intelligenz.
Aktivisten von Greenpeace demonstrierten derweil am Veranstaltungsort mit einem Feuerwehrfahrzeug für mehr Klimaschutz. (afp/red)
Bundeskanzler Friedrich Merz will aus den Folgen von Trockenheit, Hitze, Waldbränden und Ernteausfällen langfristige Lehren ziehen. (Archivbild) - Foto: Matthias Kehrein/Epoch Times
Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) hat sich vor Beginn der Kabinettsklausur im brandenburgischen Neuhardenberg zur Notwendigkeit des Kampfes gegen die Erderwärmung bekannt.
„Wir müssen den Klimawandel weiter eindämmen und zugleich unser Land besser an die Folgen des Klimawandels anpassen“, sagte Merz in seinem Auftaktstatement am Dienstag. Darüber solle am Mittwoch im Kabinett beraten werden.
Lehren aus dem Hitzesommer
Es gehe darum, „vor allem die langfristigen Lehren aus Extremsituationen wie diesem Hitzesommer zu ziehen“, sagte der Kanzler. „Denn Trockenheit, Hitze, Waldbrände und Ernteausfälle führen uns vor Augen, dass konkreter Handlungsbedarf besteht.“ Er verwies auf damit verbundene „große Schäden“.
„Gesundheit, Krankenhäuser, Altenheime, die Landwirtschaft, es gibt kaum einen Lebensbereich, der nicht betroffen ist“, sagte Merz mit Blick auf Hitze und Dürre sowie deren Folgen.
Er verwies dabei auf seinen Besuch im Waldbrandgebiet bei der Gemeinde Hürtgenwald in Nordrhein-Westfalen am vergangenen Wochenende, wo er sich ein Bild von der Lage gemacht habe.
Im Kabinett solle es an diesem Mittwoch zunächst darum gehen, dass die einzelnen Ressorts über ihre Einschätzungen dazu berichten und die Regierung daraus gemeinsam Schlussfolgerungen ziehe. Dies solle dann in weiteren Kabinettssitzungen in konkrete Entscheidungen umgesetzt werden, kündigte der Kanzler an.
Kritik an Klimapolitik der Regierung
Merz war wiederholt vorgeworfen worden, sich nicht hinreichend mit dem Klimawandel und dessen Folgen zu befassen. Zudem werfen Umweltverbände, Grüne und Linkspartei der Regierung vor, vielmehr Klimaschutz-Regeln in unterschiedlichen Bereichen aufzuweichen und abzuschwächen.
Bei seinem Besuch in Hürtgenwald war der Kanzler mit einem Pfeifkonzert empfangen worden. Forderungen, Klima- und Hitzeschutz als Gemeinschaftsaufgabe von Bund und Ländern im Grundgesetz zu verankern, lehnen CDU und CSU bislang ab. (afp/red)
das Kabinett trifft sich kommende Woche auch währende der Sommerpause, um drängende Fragen zu besprechen. (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Eigentlich hatte sich die schwarz-rote Koalition eine ruhige Sommerpause erhofft. Dann kamen eine ungeplante Regierungsumbildung, die Sprengstoffdrohne von Leipzig und lange Hitze-Wochen mit tausenden Toten. Nun kommt Kanzler Friedrich Merz (CDU) aus dem Urlaub zurück. Bei einer zweitägigen Kabinettsklausur ab Dienstag auf Schloss Neuhardenberg in Brandenburg will die Regierung Tritt fassen und ihre Pläne für die kommenden Monate festzurren:
Fokus Wirtschaft: Gäste geladen
Zehntausende Industriearbeitsplätze verloren und bei Zukunftstechnologien wie Künstlicher Intelligenz kaum neue Geschäftsmodelle in Sicht: Deutschlands Wirtschaft steckt in einer tiefen Krise. In vier Themenblöcken wollen Merz und seine Minister deshalb ausführlich über industrielle Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Arbeitsplatzsicherung beraten. Dazu sind mehrere Gäste geladen, darunter Siemens-Chef Roland Busch, Handwerkspräsident Jörg Dittrich, der Chef des kanadischen KI-Unternehmens Cohere, Aidan Gomez, sowie Vertreter von Startups.
Bei der Wettbewerbsfähigkeit gebe es „ganz viele Stellschrauben, die wir jetzt drehen müssen“, sagte Kanzleramtsministerin Nina Warken (CDU) am Freitag im ZDF. Sie nannte die Lohnneben- und die Energiekosten sowie die Frage von mehr Flexibilität bei den Arbeitszeiten. Hier gebe es „großen Handlungsbedarf“.
Schon bei der letzten Kabinettsklausur vor einem Jahr war das Thema Wettbewerbsfähigkeit angesichts der schwächelnden Wirtschaft ein Hauptfokus – neben einer umfassenden Agenda zu Staatsmodernisierung und Bürokratieabbau. Es dürfte nun um eine Bestandsaufnahme der bisherigen Politik gehen und die Frage, was die nächsten Schritte sein sollen.
Vorstellung neuer Tytan-Drohne
Die Beratungen der Kabinettsmitglieder und Wirtschaftsvertreter finden wie üblich hinter verschlossenen Türen statt. Am Dienstagnachmittag soll es aber vor der Presse laut einem Regierungssprecher eine Vorführung einer neuen Abfangdrohne des Herstellers Tytan Technologies geben – was nach dem Vorfall mit einer Sprengstoff-Drohne am Flughafen Leipzig/Halle für Aufmerksamkeit sorgen dürfte. Bundeskriminalamt und Zoll stellen zudem den Einsatz von Künstlicher Intelligenz vor, etwa bei der Auswertung verschlüsselter Daten und bei der digitalen Personenüberprüfung.
Reizthema Hitzeschutz
Für Irritationen hat in der Sommerpause bei CDU/CSU der SPD-Vorstoß zu Hitzeschutz und Klimaanpassung gesorgt. Die sozialdemokratisch geführten Ministerien legten einen Aktionsplan vor, der auch die Aufnahme von Klimaschutz als Gemeinschaftsaufgabe von Bund, Ländern und Kommunen ins Grundgesetz fordert.
Für die Union ist das Aktionismus, der in der Praxis nichts bringt. „Jetzt nur ein Papier zu machen und über Grundgesetzänderungen zu sprechen, hilft konkret vor Ort ja erstmal gar nichts“, sagte Warken. Es gebe „schon sehr viel Geld, das der Bund zur Verfügung gestellt hat, auch mit dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz“.
CDU/CSU wehren sich zudem gegen den Eindruck, sie seien von der SPD dazu getrieben worden, sich überhaupt mit dem Thema zu befassen. Demnach stand das Thema schon lange auf der Agenda der Kabinettssitzung zum Abschluss der Klausur am Mittwoch.
Ob es Beschlüsse geben wird, ist noch unklar. Offiziell ist bisher eine „Aussprache“ mit Berichten mehrerer Ressorts geplant. CDU-Ministerin Warken schob ihrerseits den Ball an Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) zurück: Es müsse darüber gesprochen werden, wie vorhandene Mittel „ankommen, was da noch besser gemacht werden kann“.
Notwendige Zeit fürs Team-Building
Nach den Sommer-Querelen dürfte beim Abendessen am Dienstag die Zeit fürs Team-Building umso wichtiger werden. Zudem gibt es nach der Kabinettsumbildung bei der CDU zwei neue Gesichter im Kabinett: Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (bisher Parlamentsgeschäftsführer der Union) und Gesundheitsminister Carsten Linnemann (bisher CDU-Generalsekretär). Zudem wechselte Warken vom Gesundheitsressort auf den Posten der Kanzleramtschefin, weil Thorsten Frei für den zurückgetretenen Jens Spahn die Führung der Unionsfraktion übernahm.
Das „Team Kabinett“ sei „schon eng beieinander“, betonte der stellvertretende Regierungssprecher Sebastian Hille diese Woche. „Aber es schadet nie, eng beieinander zu bleiben“ und „miteinander ein bisschen Zeit außerhalb der politischen Bannmeile zu verbringen“.
Tatsächlich dürfte das Kabinett einen guten Zusammenhalt in den kommenden Monaten auch wegen einer Reihe von Themen mit Konfliktpotenzial brauchen, die nicht offiziell auf der Agenda der Klausur stehen: Da ist der Streit um die Entlastungen bei der Einkommensteuer, schwierige Reformen bei Pflege und Rente und die Endphase der Haushaltsaufstellung für das kommende Jahr. (afp/red)
