Tag: Fahrzeugbau

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Arbeitnehmer drängen VW-Vorstand zu Gesprächen

Die Arbeitnehmerseite drängt auf Gespräche mit dem VW-Vorstand. (Archivbild) - Foto: Moritz Frankenberg/dpa
Nach der Einigung im VW-Aufsichtsrat auf einen schärferen Sparkurs drängt die Arbeitnehmerseite auf Gespräche mit dem Management. Dazu beschloss die Tarifkommission der IG Metall einstimmig, eine Klausel aus dem Zukunftstarifvertrag von Ende 2024 in Anspruch zu nehmen. Das teilte die Gewerkschaft in Hannover mit. Volkswagen begrüßte den Schritt wenig später und erklärte, für Gespräche zur Verfügung zu stehen.
In dem Gespräch will die Gewerkschaft die Einhaltung der Zukunftszusagen überprüfen. Im Zentrum stehen sollen demnach Investitionen in neue Modelle, Zukunftsprodukte und Produktionsverfahren.
„Wir akzeptieren keine Politik des Aufschiebens, Relativierens oder Verwischens verbindlicher Zusagen. Wer von den Beschäftigten Verzicht verlangt, muss selbst verlässlich liefern“, sagte der niedersächsische IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger. VW dürfe seine Seite des Pakets nicht nachträglich zur Disposition stellen. Die Erwartung sei, dass die Gespräche noch in diesem Quartal stattfinden, also bis Monatsende.
Das Verfahren ändert der Gewerkschaft zufolge nichts an den Bestimmungen des Tarifvertrags und löst keine Kündigung desselben aus. Auch die bis Ende 2030 vereinbarte Beschäftigungssicherung werde dadurch nicht angetastet.

Tarifabschluss mit weitreichenden Zugeständnissen

Der Tarifabschluss war 2024 hart erkämpft worden. Erst nach Warnstreiks und einem einwöchigen Verhandlungsmarathon kurz vor Weihnachten gab es eine Einigung. Der Kompromiss sieht den Abbau von 35.000 Jobs in Deutschland bis 2030 vor.
Außerdem wurden diverse Bonuszahlungen und Zulage gekürzt und Lohnerhöhungen auf Eis gelegt. Im Gegenzug verzichtet der Autokonzern auf betriebsbedingte Kündigungen und Werkschließungen – und sagte Investitionen und neue Produkte für die deutschen Standorte zu.
Die Arbeitnehmer haben nun aber erhebliche Zweifel daran, ob Volkswagen an den vereinbarten Investitions- und Produktzusagen uneingeschränkt festhalten will. „Die Zugeständnisse der Belegschaft aus der Auseinandersetzung 2024 gab es nicht zum Nulltarif, sie wurden im Vertrauen auf die Zusagen gemacht“, sagte VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo. Deshalb erwarte sie, dass diese Vereinbarungen Bestand haben.
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VW: Maßnahmen reichen nicht aus

Volkswagen begrüßte den Schritt der IG Metall und teilte mit: Das Gespräch sei nötig, um die 2024 beschlossenen Maßnahmen konsequent umzusetzen und sich gleichzeitig den zusätzlichen Herausforderungen zu stellen, vor denen die gesamte Automobilindustrie stehe.
Das wirtschaftliche Umfeld habe sich in den vergangenen 18 Monaten grundlegend verändert – unter anderem durch geopolitische Spannungen, Handelsbarrieren, veränderte Märkte und den zunehmenden Wettbewerb chinesischer Hersteller.
„Vorstand und Aufsichtsrat sind übereinstimmend der Überzeugung, dass die Ende 2024 vereinbarten Maßnahmen nicht ausreichen, um die gemeinsam vereinbarte operative Umsatzrendite von 9 Prozent zu erwirtschaften“, hieß es.
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Konzern steht vor historischem Umbau

Der Aufsichtsrat des Autobauers hatte sich vergangene Woche einstimmig auf einen „Zukunftsplan“ des Vorstands geeinigt. Das finanzielle Kernziel: Von 100 Euro Umsatz sollen dann 9 Euro operativer Gewinn übrig bleiben. Zum Halbjahr waren es 3,80 Euro.
Das Management um VW-Chef Oliver Blume will unter anderem rund 50.000 Stellen weltweit streichen – zusätzlich zu den bisherigen Plänen. „An die Marken und Gesellschaften ergeht der Auftrag, diese im Detail auszuplanen“, hieß es von dem Autobauer.
Die Hälfte davon könnte auf deutsche Standorte entfallen. Konkrete Abbauprogramme müssen noch mit Arbeitnehmervertretern ausgehandelt werden.

Zukunft der Werke ungewiss

Außerdem sieht der Vorstand derzeit keine wettbewerbsfähige Folgebelegung für die VW-Werke in Emden, Zwickau, Hannover sowie den Audi-Standort in Neckarsulm. Das hat der Aufsichtsrat zur Kenntnis genommen.
Schließungen wurden aber nicht beschlossen. Bis Mitte 2027 soll nun vielmehr ein Konzept für eine wettbewerbsfähige europäische Produktionsstruktur vorliegen. Für die vier bedrohten Standorte werden „parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“, hieß es. (dpa/red)
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Experte: VW-Werke Zwickau, Emden, Hannover und Neckarsulm konkurrieren ums Überleben

Protestaktion vor dem Werkstor von Volkswagen in Zwickau. Tausende Beschäftigte von VW und seinen Zulieferern in der Region sorgen sich um die Zukunft ihrer Jobs. (Archivbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
Die jüngsten Beschlüsse des VW-Aufsichtsrates verschärfen nach Einschätzung des Autobranchen-Experten Werner Olle die Konkurrenz zwischen den bedrohten Standorten. „Das Wettrennen ums Überleben hat begonnen“, sagte er der Deutschen Presse-Agentur. Olle sieht nicht nur den Vorstand gefordert, Lösungen für deren Erhalt zu finden, sondern auch Gewerkschaft und Betriebsrat. Sie könnten mit einer individuellen Zukunftsvereinbarung für den Standort Zwickau die Arbeitskosten senken und so das Überleben sichern. „Das war in den 1990er Jahren in einer ähnlichen Situation erfolgreich.“
Zwar wird in Zwickau derzeit neben der Autoproduktion der neue Bereich Kreislaufwirtschaft aufgebaut. Dieser biete aber nur für einen Bruchteil der bisherigen Beschäftigten eine Perspektive und habe weit weniger Effekte für Zulieferer. Auch Rüstung sieht Olle für das auf Großserie ausgerichtete Werk nicht als Alternative. Der einzig sinnvolle Weg sei, weiter Autos zu bauen.
Wie das gehen kann, zeige VW-Konkurrent Stellantis, zu dem Marken wie Opel, Peugeot, Fiat und Citroën gehören. Das Unternehmen kämpfe wie Volkswagen mit Überkapazitäten und baue Beschäftigung ab. Neben der Öffnung hiesiger Autofabriken für die Produktion chinesischer Modelle könnte analog zu Stellantis die Entwicklung neuer Modelle mit chinesischen Partnern ein Weg sein. So soll künftig in Saragossa (Spanien) ein von Opel und Leapmotor entwickeltes vollelektrisches SUV vom Band laufen.
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Neue Modelle mit chinesischen Partnern entwickeln

„Das wäre ein neuer Weg für VW und Audi“, betonte Olle. Bis 2030 sei dafür noch ausreichend Zeit. Solche eine Partnerschaft verringere Entwicklungszeit und Produktkosten. Aus seiner Sicht ist das besser als Fahrzeuge chinesischer Partner in den eigenen Fabriken zu bauen. Und das VW-Werk in Zwickau sei für einen solchen Schritt sehr gut geeignet. „Es hat gezeigt, dass es in der Lage ist, ganz neue Herausforderungen zu stemmen“, sagte der Experte: „Es war Pilotwerk für E-Mobilität, ist Pilotwerk für Circular Economy – warum nicht auch für so einen Ansatz.“
Volkswagen hat mit einer gesunkenen Nachfrage nach Autos und Konkurrenz chinesischer Autobauer zu kämpfen. Der Aufsichtsrat gab daher jüngst grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit – zusätzlich zu den schon vereinbarten Einsparungen von konzernweit 50.000 Stellen bis 2030 in Deutschland. Ende 2025 hatte der Konzern weltweit knapp 663.000 Beschäftigte, davon etwa 284.000 in Deutschland.
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Zukunft für Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm unklar

Besonders groß ist die Sorge an den Standorten Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm, die immer wieder als Schließungskandidaten genannt werden. Der Aufsichtsrat hatte demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann. Als Alternativen waren zuletzt im Gespräch, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, oder chinesische VW-Modelle in Deutschland zu bauen.
VW habe den großen Fehler gemacht, die Kapazitäten für E-Autos auszubauen, ohne die Marktentwicklung abzuwarten, konstatiert Olle, der Mitbegründer des Chemnitz Automotive Institute (CATI) ist, ihm aber nicht mehr angehört. So sei neben Zwickau auch Emden zu einer E-Auto-Fabrik umgebaut worden. Zudem wird in Wolfsburg entsprechende Fertigung aufgebaut. Olle: „Bei einer Nachfrage, die weit von dem entfernt ist, was ursprünglich geplant war, hat man jetzt mehrere Standorte, die darum kämpfen.“ (dpa/red)
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Umbauplan für VW: Durchbruch oder Spiel auf Zeit?

Volkswagen steht vor einem historischen Konzernumbau. - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Am Donnerstagabend um 20.30 Uhr wird bekannt, was viele Beobachter nicht mehr für möglich gehalten haben: Die 20 Aufsichtsräte von Volkswagen billigen nach wochenlangem Ringen einen umfassenden Plan für die Zukunft des Konzerns.
Einer der Gewinner an diesem Abend heißt sicher Oliver Blume. Der Vorstandschef hat nun das Mandat für das „strategisch tiefgreifendste Transformationsprogramm“ in der VW-Geschichte.
Branchenexperten werteten die Einigung als Durchbruch, die Aktie gewann am Tag danach deutlich. Aber: Der Zukunftsplan steckt vor allem den Rahmen für den Konzernumbau ab – viele konfliktträchtige Entscheidungen stehen noch aus. Vier Erkenntnisse nach einem denkwürdigen Abend:

Einigkeit über den Handlungsbedarf

Der Reformbedarf bei Europas größtem Autobauer ist inzwischen weitgehend Konsens. Der Vorstand, die Eigentümer um die Großaktionärsfamilien Porsche und Piëch, das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer stritten zum Schluss nicht mehr grundsätzlich darüber, dass Volkswagen Kosten senken, Strukturen vereinfachen und profitabler werden muss. Ungeklärt war aber, wie schnell und tiefgreifend der Umbau kommt – und insbesondere, wer die Lasten trägt.
Im Juli waren die Sparpläne noch durchgefallen. Es folgte eine wochenlange Auseinandersetzung – samt einer Reihe von Betriebsversammlungen. Vor der neuerlichen Sitzung der Kontrolleure, die eigentlich für Freitag angesetzt war, standen alle Zeichen auf Sturm.
Berichten zufolge soll sich das Management sogar darauf vorbereitet haben, bei einer Ablehnung eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen. Doch dazu kam es nicht. Weitreichende Kompromisse sind also noch möglich im VW-Kosmos.
Die Arbeitnehmerseite wertete den Beschluss als Deeskalation. Man habe den Weg für tragfähige Lösungen geebnet. IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sparten aber auch nicht an Kritik: „Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen waren nicht zielführend“, hieß es in einer gemeinsamen Erklärung.
Beides habe konzernweit in der Belegschaft zu großer Verunsicherung geführt. Die Arbeit fange jetzt aber erst an: „Wir erwarten, dass der Vorstand auf der Grundlage des (…) Kompromisses nun seine Hausaufgaben erledigt und zügig Ergebnisse vorlegt.“
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50.000 Stellen eröffnen den nächsten Konflikt

Volkswagen machen unter anderem die gesunkene Nachfrage nach Autos und die Konkurrenz chinesischer Autobauer zu schaffen. Um künftig noch mithalten zu können, „ist eine konsequente Anpassung der Personalkapazitäten an die wirtschaftliche Realität unabdingbar“.
Deshalb gab der Aufsichtsrat grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit. Konzernchef Blume rechnete zuletzt damit, dass davon etwa die Hälfte auf Deutschland entfällt.
Bei der Zahl handelt es sich zwar weiterhin um eine Rechengröße – abgeleitet von den einzusparenden Kosten. Die Größenordnung untermauert aber, wie prekär die Lage bei Volkswagen ist. Denn erst 2024 hatten sich Management und Arbeitnehmer in Deutschland auf den konzernweiten Abbau von 50.000 Stellen bis 2030 geeinigt. Vorausgegangen waren zähe Verhandlungen.
Die Einzelheiten des Abbauprogramms sind noch offen – und müssen erst mit Betriebsrat und Gewerkschaften ausgehandelt werden. Anzunehmen ist, dass der Abbau den Konzern viel Geld kosten wird. Die Gespräche sollen zügig aufgenommen werden.
Bisher setzt der Autobauer vor allem auf Altersteilzeit und Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind bei VW bis 2030 ausgeschlossen, bei Töchtern teils länger. Ende 2025 beschäftigte der Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen, davon etwa 284.000 in Deutschland.

Vier Werke bleiben in der Warteschleife

Besonders groß war die Verunsicherung in den vergangenen Wochen an vier Standorten des VW-Konzerns in Deutschland: Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm (Audi). Daran dürfte sich auch nach dem Aufsichtsratsbeschluss nichts ändern.
Die Aufseher haben demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann.
Die vom Vorstand nach Konzernkreisen präferierten Schließungen der Werke sind damit zwar nicht besiegelt. Die Lösungssuche dürfte aber kompliziert werden.
Denn selbst die Arbeitnehmervertreter erkennen an: „Die Kostennachteile sind vorhanden und bisher noch derart groß, dass in anderen Unternehmen gar keine Debatte mehr über einen Fortbestand geführt werden würde.“ Bei VW bleibe die Tür dafür nun aber geöffnet. Sollte sie in nächster Zeit doch noch geschlossen werden, dürfte das nicht ohne großen Knall geschehen.
Wie es mit den Werken weitergeht, dürfte bis Ende Juni 2027 feststehen: Bis dahin soll für alle Produktionen in Europa ein Konzept für eine wettbewerbsfähige Struktur erarbeitet werden.
Für die vier angezählten Standorte in Deutschland sollen parallel und ergänzend „alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“ werden. Im Gespräch war zuletzt, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.
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Der Konzernumbau ist vertagt – aber wohl nicht beerdigt

Zu den umstrittensten Ideen des Vorstands gehörte Medienberichten zufolge die Ausgliederung der Kernmarke VW und der Sparte, die für die Fertigung von Auto-Komponenten zuständig ist. Aus Sicht von Benner und Cavallo sind diese Vorschläge vom Tisch.
Wie Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sahen sie darin einen Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen. Dieser sei abgewehrt worden. Das Land hält 20 Prozent an Volkswagen und hat dadurch maßgeblichen Einfluss auf wichtige Entscheidungen.
Beerdigt ist die Idee einer grundlegenden Neuordnung des Konzerns damit aber nicht. Denn der Aufsichtsrat hat den Vorstand beauftragt, ein Modell für „eine fortentwickelte Entscheidungs- und Konzernstruktur des Volkswagen-Konzerns zu entwickeln“. Das Thema dürfte damit wieder schneller auf der Agenda landen, als vielen Akteuren lieb ist. (dpa/red)
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Einigung bei VW: Weitere rund 50.000 Jobs sollen wegfallen

Bei Volkswagen hat es überraschend eine Einigung über die Sanierungspläne des Vorstands gegeben. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Überraschende Einigung in Wolfsburg: Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat dem Sparpaket des Konzernvorstands einstimmig zugestimmt. Dabei will der Autobauer in den kommenden Jahren unter anderem weitere 50.000 Stellen streichen.
Diese Anpassung der weltweiten Personalkapazitäten sei notwendig, um die Ziele des Transformationsprogramms zu erreichen, teilte das Unternehmen in Wolfsburg mit.
Im Volkswagen-Konzern stehen zudem vier Werke auf der Kippe. Für die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm könne keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 gewährleistet werden, erklärte VW.
Für diese Werke würden „parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“. Für die europäischen Werke solle bis Ende Juni 2027 ein mit dem Zielbild zu vereinbarendes Konzept für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Produktionsstruktur entwickelt werden.
„Der Zukunftsplan schafft die Voraussetzungen, um den Volkswagen Konzern und seine Marken leistungsfähiger, wettbewerbsstärker und zukunftsorientierter aufzustellen“, heißt es in der Mitteilung.
„Die Umsetzung des Zukunftsplans ist nach Auffassung des Vorstands und des Aufsichtsrats zwingend erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit des Volkswagen-Konzerns zu erhalten und für die Zukunft nachhaltig zu sichern.“ Der Aufsichtsrat habe nach intensiven und konstruktiven Beratungen dem umfassenden Zukunftsplan 2030 der Volkswagen Group „einstimmig zugestimmt“.

IG Metall und Konzernbetriebsrat: Eskalation verhindert

IG Metall und Konzernbetriebsrat betonten in einer ersten Reaktion, damit sei eine Eskalation verhindert worden. Der Vorstand müsse jetzt seine Hausaufgaben machen.
„Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen war nicht zielführend“, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung von IG-Metall-Chefin Christiane Benner und Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Eine Ausgliederung der Kernmarke Volkswagen Pkw und der VW-Komponente ist laut Benner und Cavallo vom Tisch, der Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen sei damit erfolgreich abgewehrt.
„Kein Werk wurde aufgegeben, und entgegen mehreren Medienberichten ist keine Werksschließung besiegelt“, betonen Benner und Cavallo. „Vielmehr müssen jetzt für alle Standorte konkrete Lösungen erarbeitet werden – dabei sehen wir weiterhin ausdrücklich den Vorstand in der Pflicht.“
Vor zwei Monaten waren die Spar- und Zukunftspläne des Vorstands erstmals im Aufsichtsrat behandelt worden – und dort am Widerstand der Arbeitnehmer und des Landes gescheitert. (dpa/red)
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Daimler Truck: Gewinn halbiert, Prognose für Gesamtjahr angehoben

Daimler Truck: Erneuter Gewinneinbruch. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck hat auch im zweiten Quartal unter dem Strich einen Rückschlag hinnehmen müssen, schöpft aber Zuversicht für den Rest des Jahres. Der Gewinn brach im zweiten Quartal um 48 Prozent ein. Im Vergleich zum Vorjahresquartal sank das Konzernergebnis von 245 Millionen Euro auf 128 Millionen Euro, wie der Dax-Konzern aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart mitteilte.
Vor allem deutlich anziehende Geschäfte in den USA sowie die Anerkennung von US-Wertschöpfungsanteilen und damit einhergehende Verbesserungen bei den Zöllen machen den Schwaben Hoffnung. Der Hersteller von Lkw und Bussen rechnet mit einem beschleunigten Ergebniswachstum in der zweiten Jahreshälfte und hatte erst kürzlich seine Prognose erhöht.
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Prognose angehoben

„Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström laut Mitteilung.
„Die Nachfrage in den USA hat sich seit Anfang des Jahres stark erholt und durch unsere Kundenstruktur profitieren wir besonders davon“, sagte Finanzvorständin Eva Scherer der Deutschen Presse-Agentur. Mit Blick auf die zweite Jahreshälfte sagte Scherer, dass das Produktionsprogramm des Konzerns so gut wie ausgebucht sei. Der Auftragseingang des Konzerns legte im zweiten Quartal – getrieben durch die Bestellungen in Nordamerika – um 27 Prozent zu.
Im zweiten Quartal hatten sich aber weiterhin Zölle belastend auf die Profitabilität ausgewirkt, hieß es laut Mitteilung. Der Umsatz stieg zwar um fünf Prozent auf rund 12,3 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis (Ebit) jedoch fiel um neun Prozent auf 360 Millionen Euro. Im Industriegeschäft – also ohne Finanzdienstleistungen gerechnet – fiel der Rückgang beim Ebit mit 20 Prozent noch deutlicher aus.
Daimler Truck hatte im zweiten Quartal wieder mehr Fahrzeuge verkauft. Die Verkäufe legten im Vergleich zum Vorjahresquartal um acht Prozent zu, auf insgesamt 86.707 Lastwagen und Busse.
Daimler Truck will bis 2030 rund 5.000 Stellen streichen. (Archivbild)

Daimler Truck will bis 2030 rund 5.000 Stellen streichen. (Archivbild)

Foto: Bernd Weißbrod/dpa

Finanzvorständin: Zweites Quartal stellt Wendepunkt dar

„Das zweite Quartal stellt wirklich einen Wendepunkt dar, deshalb haben wir auch unsere Prognose erhöht“, sagte Scherer. Aber die positiven Effekte seien noch nicht im zweiten Quartal reflektiert. „Ab dem dritten Quartal werden sich die Verbesserungen in den Zahlen zeigen“, sagte Scherer.
Am Donnerstagabend hatte Daimler Truck angekündigt, in den USA ein neues Werk bauen zu wollen. Der Bau soll Ende dieses Jahres starten, die Produktion 2029. Genauere Angaben zur Investitionssumme oder der Kapazität der Produktionsstätte machten die Vorstände nicht. Mehrere potenzielle Standorte würden derzeit geprüft, hieß es laut Mitteilung. Das neue Werk solle das größte des Konzerns in den USA werden, sagte Scherer. Bislang sei dieses in Cleveland im Bundesstaat North Carolina.

Gewinneinbrüche und ein Sparprogramm

Beim Nutzfahrzeughersteller lief es zuletzt nicht rund. 2025 sank der Gewinn um 34 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf zwei Milliarden Euro. Im ersten Quartal dieses Jahres brach der Gewinn sogar um satte 80 Prozent ein.
Um wettbewerbsfähiger zu werden, hatte Daimler Truck bereits im vergangenen Jahr das Sparprogramm „Cost Down Europe“ aufgelegt. Bis 2030 sollen damit die laufenden Kosten auf dem Heimatkontinent um mehr als eine Milliarde Euro sinken. In Deutschland sollen deshalb ungefähr 5.000 Stellen wegfallen. Betroffen ist insbesondere die Lkw-Marke Mercedes-Benz. Aber auch in Nordamerika soll gespart werden.
Nach etwa 100 Millionen Euro im vergangenen Jahr will Daimler Truck in diesem Jahr weitere 150 Millionen Euro einsparen, womit der Konzern etwa eineinhalb Jahre nach Start des Programms ein Viertel des anvisierten Sparziels erreicht hätte. „Wir liegen da gut im Plan“, sagte Scherer. (dpa/red)
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Porsche streicht weitere 5.000 Stellen

Porsche in der Krise: Überschuss 2025 um 91 % auf 310 Mio. Euro eingebrochen – China, US-Zölle und schwache E-Nachfrage als Ursachen. (Archivbild) - Foto: Thomas Niedermueller/Getty Images
Der Sport- und Geländewagenbauer Porsche streicht bis 2035 weitere 5.000 Stellen in der Region Stuttgart. Betroffen sind das Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen und das Entwicklungszentrum in nahen Weissach. Im Gegenzug wird die Standortsicherung um fünf Jahre bis Ende 2035 verlängert. Betriebsbedingte Kündigungen sind in dieser Zeit ausgeschlossen, wie das Unternehmen und der Gesamtbetriebsrat mitteilten.
Der Stellenabbau soll den Angaben nach sozialverträglich erfolgen – vor allem über natürliche Fluktuation, demografische Effekte, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge. An den Verhandlungen waren auch die IG Metall und der Arbeitgeberverband Südwestmetall beteiligt. Ziel sei, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und dabei langfristig möglichst viele Arbeitsplätze abzusichern.
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Das sogenannte Zukunftspaket sieht deshalb auch Investitionen von insgesamt 2,1 Milliarden Euro vor. Damit soll unter anderem sichergestellt werden, dass die zweitürigen Sportwagen weiterhin in Zuffenhausen vom Band rollen und die Entwicklungsarbeit in Weissach gebündelt bleibt.
Finanziert wird das demnach durch ein umfassendes Maßnahmenpaket. „Es soll die Personalkosten deutlich senken und die Arbeit an den Standorten flexibler und produktiver machen.“
Konkret bedeutet das unter anderem: Tariferhöhungen werden bis 2035 zum Teil einbehalten, das Weihnachtsgeld sinkt und der Mitarbeiterbonus orientiert sich stärker am Unternehmenserfolg.
Große Teile des Managements verzichten 2027 und 2028 auf Erhöhungen der Grundvergütung. Homeoffice soll zudem künftig nur noch an maximal acht statt zwölf Tagen im Monat möglich sein.

Sparrunde folgt auf Sparrunde

Das nun beschlossene Zukunftspaket ist bereits die zweite große Sparrunde. Im Februar 2025 hatten sich Management und Betriebsrat auf den Abbau von rund 1.900 Stellen in der Region Stuttgart bis 2029 verständigt. Zusätzlich liefen die befristeten Arbeitsverträge von etwa 2.000 Mitarbeitern aus.
Aber nicht nur am Stammsitz wurde zuletzt gespart: Im Leipziger Werk hat die Porsche ebenfalls Jobs abgebaut, auch drei Tochterfirmen mit zusammen rund 500 Beschäftigten wurden oder werden noch geschlossen.
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In Summe streicht der Sportwagenbauer in den kommenden Jahren mehr als jede dritte Stelle in seiner Heimat. Ende 2024 hatte Porsche in der Region Stuttgart rund 22.200 Beschäftigte, ein Jahr später waren es noch ungefähr 20.600.
Weltweit beschäftigte der Konzern Ende 2025 fast 41.800 Menschen. Leiters hatte bereits angekündigt, Porsche deutlich verschlanken zu wollen. Die Verhandlungen mit dem Betriebsrat liefen seit vergangenem Herbst – wegen des Wechselns an der Unternehmensspitze aber mit Unterbrechungen.

Gewinneinbruch ohne Beispiel

Nötig sind die Sparmaßnahmen, weil Porsche bereits seit einiger Zeit in der Krise steckt. Der Konzernüberschuss des einstigen VW-Gewinnbringers brach 2025 um 91 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Im ersten Quartal setzte sich der Rückgang fort, wenn auch mit weniger Tempo.
Ursachen für die Entwicklung sind das enorm kriselnde China-Geschäft, die US-Zollpolitik und die geringere Nachfrage nach E-Modellen.
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Hinzu kamen der Konzernumbau und wegweisende strategische Fragen: Allein die Entscheidung, wieder mehr Autos mit Verbrennungsmotor zu entwickeln und zu produzieren, schlug mit Milliarden zu Buche. Auch 2026 erwartet das Unternehmen dadurch Belastungen im hohen dreistelligen Millionenbereich.

Porsche-Werke nicht ausgelastet

Wie tiefgreifend das Problem ist, zeigt auch ein Blick auf die Verkaufszahlen: Der Absatz sackte 2025 um ein Zehntel ab – und lag mit 279.400 verkauften Fahrzeugen auf dem niedrigsten Stand seit dem Corona-Jahr 2020. Besonders dramatisch war die Situation in China. Zwischen 2021 und 2025 haben sich die Verkaufszahlen in der Volksrepublik mehr als halbiert.

Foto: Ronny Harmann /AFP via Getty Images

Ein Trend, der sich in diesem Jahr bislang fortgesetzt und sogar verstärkt hat. Das passt aber nicht zu den übergroßen Strukturen der Schwaben: Geplant war das Fertigungsnetz einmal für 350.000 bis 400.000 Fahrzeuge pro Jahr. Aktuell steuert Porsche aber eher auf 250.000 und weniger zu. Die Werke sind nicht ausgelastet, viele Kosten laufen aber wie gewohnt weiter.

Was Leiters mit Porsche vorhat

Dem seit Januar amtierenden Porsche-Chef schwebt deshalb eine schlankere Sportwagenschmiede vor, die auch mit deutlich weniger verkauften Fahrzeugen satte Gewinne einfahren kann. Auf der Hauptversammlung vor wenigen Wochen hat Leiters die Grundzüge seiner Strategie skizziert, die er Anfang Oktober bei einem Kapitalmarkttag vorstellen will.
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Die Produktpalette soll gestrafft und die Zahl der Modellvarianten reduziert werden. Zugleich denkt der Manager über neue Fahrzeuge in margenstärkeren Segmenten nach – sowohl oberhalb der zweitürigen Sportwagen als auch oberhalb des Cayenne.
Eine Rückkehr zu den Traumrenditen nahe 20 Prozent erwartete Leiters zuletzt nicht: Mittelfristig sollen vom Umsatz 10 bis 15 Prozent als Gewinn übrigbleiben. „Die deutliche Verbesserung unserer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit wird vor allem mit unseren künftigen Produkten kommen“. Das brauche aber Zeit. Wie sich Porsche im ersten Halbjahr geschlagen hat, will das Management am Mittwoch präsentieren. Die Prognose wurde zuletzt bestätigt.

Das Dilemma mit Wolfsburg

Spannend wird sein, welche Folgen die Einigung in Wolfsburg haben wird. Denn VW-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume – der bis Ende 2025 in Personalunion auch Porsche-Chef war – versucht dort gerade, ein eigenes, weitaus härteres Sparpaket durchzusetzen. Vier deutsche Standorte von VW und Audi sowie bis zu 50.000 Stellen weltweit stehen auf der Kippe – zusätzlich zu den 50.000 Jobs, die bis 2030 konzernweit abgebaut werden sollen.
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Ein Geschenk an die Porsche-Mitarbeiter ist der Sparkompromiss zwar nicht. Und auch Vereinbarungen zur Beschäftigungssicherung sind in der deutschen Autoindustrie nicht unüblich. Bei Porsche fällt die Garantie bis Ende 2035 nun aber großzügiger aus als bei Volkswagen und Audi. Darüber hinaus stehen Werksschließungen nicht zur Debatte. Und das, obwohl die Fabriken von Porsche zu den teuersten im Konzern gehören.
Der Deal könnte daher auch Blume, der sein Sparpaket bis Ende des Jahres festzurren will, in die Bredouille bringen. Vor allem, weil in den Aufsichtsräten zum Teil dieselben Personen sitzen. Ganz vorn dabei: Vertreter der Familien Porsche und Piëch. Das wissen auch die Betriebsräte bei VW und Audi – und dürften jede Vereinbarung am Porsche-Kompromiss messen. (dpa/red)
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Wie Ungarn zur Werkbank der deutschen Autobauer wird

Deutsche Autobauer und Zulieferer sind auch in Ungarn vertreten - mit zunehmender Tendenz. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Gollnow/dpa
Kecskemet liegt gut 80 Kilometer südöstlich von Budapest – weit weg von Stuttgart. Und doch rollen dort, wie an anderen Orten Ungarns, Fahrzeuge vom Band, die das Geschäft der deutschen Autoindustrie tragen.
An diesem Montag bekommt das eine neue Dimension: Denn Mercedes-Benz hat in das dortige Werk gut eine Milliarde Euro investiert – und es so nach eigenen Angaben zur größten Autofabrik des Landes ausgebaut. Zur Eröffnung (10:15 Uhr) wird auch der neue ungarische Premierminister Peter Magyar erwartet.
Produziert werden in der Provinzstadt bereits die A-Klasse und der SUV GLB. Nun kommt die elektrische C-Klasse dazu. Und weitere Produktionsaufträge dürften folgen. Dafür wurden unter anderem zwei Hallen für Karosserie- und Montagelinien, eine Lackiererei und eine Batteriemontage gebaut. Durch die Erweiterung können in Kecskemet nun potenziell bis zu 400.000 Fahrzeuge jährlich hergestellt werden. Dann wäre das Autowerk nicht nur das größte in Ungarn, sondern auch die größte Mercedes-Fabrik Europas.
Dahinter steckt eine Strategie des Managements um Chef Ola Källenius: Der Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern soll von 15 auf 30 Prozent verdoppelt werden. In Deutschland schrumpft die maximal mögliche Produktion in den nächsten Jahren hingegen weiter – auf 900.000 Fahrzeuge.

Warum gerade in Ungarn?

Die Schwaben stehen unter immensem Druck: Insbesondere die Zölle und der intensive Wettbewerb in China belasten. Absatz, Umsatz und Gewinn waren zuletzt rückläufig. Zunehmend beklagt sich Mercedes über die strukturellen Kosten in Deutschland, vor allem für Arbeit. Diese seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig. „Jede Vergabe neuer Produkte und jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert die relative Kostenposition“, hieß es kürzlich in einem Brief an die Beschäftigten.
Anders in Ungarn: Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau. Eine Zahl, die Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg, für plausibel hält: „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt.“
Gelockt werden die Konzerne dabei nicht nur mit niedrigen Lohnkosten. Ungarn tue viel, um für Zulieferer und Hersteller attraktiv zu sein, sagt die Expertin. Das Land biete Förderprogramme und unterstütze bei Ansiedlung, Genehmigungen und dem Aufbau der Infrastruktur. Die zentrale Lage in Europa ist der Expertin zufolge aber nicht nur für deutsche Hersteller interessant. Ungarn sei auch Zielland für Werke von BYD oder dem Batteriehersteller CATL.

Ein deutsches Cluster mitten in Europa

Mercedes ist dementsprechend nicht allein. Zweieinhalb Autostunden entfernt, im ostungarischen Debrecen, hat BMW erst im Herbst ein hochmodernes Werk eröffnet – und dafür gut zwei Milliarden Euro investiert. Ausgelegt ist die Fabrik auf Elektroautos. Den Anfang machte der neue SUV iX3.
Fast am anderen Ende des Landes, im Westteil, ist der Volkswagen-Konzern vertreten. In Györ produziert Audi unter anderem den SUV Q3, aber auch ein Modell der Marke Cupra wird dort hergestellt. 2025 liefen dort gut 200.000 Fahrzeuge vom Band. Außerdem fertigt Audi dort Karosseriebauteile und 2025 fast 1,6 Millionen Benzin- und Dieselmotoren sowie E-Antriebe. Angesichts der Umbaupläne von VW-Konzernchef Oliver Blume dürfte das Werk – zusammen mit dem im nahen Bratislava in der Slowakei – weiter an Bedeutung gewinnen.

Auch Zulieferer schätzen Ungarn

Hinzu kommt ein ganzes Ökosystem deutscher Autozulieferer, das sich um die Fabriken herum gebildet hat. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, erklärt der Branchenexperte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands (FHM).
So auch in Ungarn. Bosch produziert dort unter anderem Komponenten für E-Autos. Außerdem steht das größte europäische Bosch-Entwicklungszentrum in Budapest. ZF Friedrichshafen fertigt unter anderem Getriebe und – gemeinsam mit Foxconn – E-Achsen. Und auch die Conti-Abspaltung Aumovio unterhält in der Hauptstadt unter anderem ein KI-Entwicklungszentrum.

„Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“

Die Eröffnung fällt in eine Zeit, in der es in der deutschen Autobranche gehörig brodelt. Zehntausende bangen um ihre Jobs, Gehälter werden gekürzt, die 35-Stunden-Woche steht unter Beschuss – und auch Werksschließungen sind kein Tabu mehr. Aktuell werden dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge knapp sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller im Ausland produziert. Seit 2022 geht dorthin auch die Mehrheit der Investitionen der Konzerne.
Wisbert ist sich sicher: „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende.“ Es sei betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, dass die elektrische C-Klasse nun in Ungarn gefertigt werde. Aber: „Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist es ein negatives Signal, wenn jetzt auch die Premiummarken wie Mercedes, die ja etwas mehr Spielraum in der Preisgestaltung haben als die Volumenmarken, anfangen, die neuen E-Autos nicht mehr in Deutschland zu produzieren.“

Kostenvorteil mit Verfallsdatum?

In Ungarn haben deutsche Auto-Konzerne im vergangenen Jahr laut VDA gut 300.000 Autos gefertigt. Mehr Produktion gab es nur in Tschechien, Spanien und der Slowakei. Noch. Denn mit dem Hochlauf der neuen Werke dürfte das Land künftig noch weiter nach oben rücken. Wie weit, muss sich zeigen. Denn auch in Ungarn dürften die Löhne steigen. „Aber bis das Niveau in Deutschland erreicht ist – was ja auch weiter steigt – muss viel passieren“, sagt Wisbert.
Hinzu kommt der politische Faktor: Die Verlagerungen standen auch wegen der zunehmend autoritären Regierung von Viktor Orban unter Beschuss. Kritiker warfen den Konzernen vor, antidemokratische Haltungen in Kauf zu nehmen, um Subventionen und Steuervorteile abzugreifen. Schwope erwartete, dass Ungarn durch den Regierungswechsel für die deutschen Autobauer nun noch interessanter werden könnte. (dpa/red)
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Porsche-Verkäufe weiter im Sinkflug – China-Absatz um 32 Prozent eingebrochen

Von Januar bis Juni hat Porsche erneut weniger Fahrzeuge verkauft. (Archivbild) - Foto: Marijan Murat/dpa
Porsche im Abwärtssog: Der Sportwagenbauer hat im ersten Halbjahr in allen Märkten Abstriche machen müssen – und daher erneut weniger Autos verkauft. Von Januar bis Juni setzen die Schwaben weltweit gut 122.300 Fahrzeuge ab, wie das Unternehmen aus Stuttgart mitteilte.
Das waren 16 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025. Auch im Vergleich zum Jahresbeginn hat sich die Situation damit leicht verschlechtert.

Steuervergünstigungen fielen weg

Wesentliche Gründe sind demnach entfallene Steuervergünstigungen für Elektro- und Hybridfahrzeuge in den USA sowie die hohe Nachfrage nach dem vollelektrischen Macan im Vorjahreszeitraum. Damals kam das Modell auf den Markt.
Hinzu komme das Produktionsende von Cayman und Boxster mit Verbrennungsmotor im Oktober 2025. Die Modellreihe lief unter anderem wegen Cybersicherheitsregeln aus. Direkte Nachfolger gibt es nicht.
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Im ersten Halbjahr liege man unter dem Vorjahreszeitraum, aber im Bereich der eignen Erwartungen, teilte Vertriebsvorstand Matthias Becker mit.
„Seit Ende Juni liefern wir den Cayenne Electric an unsere Kundinnen und Kunden aus und freuen uns über die positive Resonanz aus dem Handel.“
Auf welches Niveau sich der Absatz 2026 einpendeln wird, ließ Becker offen. Er verwies stattdessen auf einen Kapitalmarkttag im Oktober, bei dem der neue Porsche-Chef Michael Leiters seine Strategie für Unternehmen und Modellpalette vorstellen will.

Minus in allen Weltregionen

Besonders deutlich fiel der Rückgang in China aus: Dort übergab die VW-Tochter rund 14.500 Autos an ihre Kunden – und damit 32 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025.
Vor allem in China sanken die Zahlen deutlich. (Archivbild)

Vor allem in China sanken die Zahlen deutlich. (Archivbild)

Foto: Marijan Murat/dpa

Wesentliche Gründe für den Rückgang blieben das weiter herausfordernde Marktumfeld und der Fokus auf einen wertorientierten Absatz, hieß es. Letzteres bedeutet unter anderem, dass sich Porsche nach eigenen Angaben nicht an Preiskämpfen in China beteiligt.
Aber auch in allen anderen Weltregionen läuft es nicht rund: Nach China am deutlichsten verloren hat Porsche in den Übersee- und Wachstumsmärkten – dazu gehören zum Beispiel Afrika, Lateinamerika, Australien, Südkorea und Japan (minus 18 Prozent).
In der größten Vertriebsregion Nordamerika sanken die Zahlen um 13 Prozent auf gut 37.700 Auslieferungen. Ebenfalls abwärts ging es in Deutschland (minus 6 Prozent) und im Rest Europas (minus 14 Prozent).
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Nur 911er mit Zuwächsen

Der SUV Cayenne war im ersten Halbjahr das bestverkaufte Modell – trotz eines Rückgangs von 9 Prozent. Porsche verkaufte davon mehr als 38.100 Stück.
Das Minus dürfte auch an der Einführung des E-Modells liegen, die aktuell an erste Kunden ausgeliefert wird. Auch bei anderen Baureihen ging es bergab:
  • Macan: rund 35.300 Fahrzeuge (minus 22 Prozent)
  • Panamera: rund 9.300 Fahrzeuge (minus 38 Prozent)
  • 718 (Boxster und Cayman): rund 2.800 Fahrzeuge (minus 73 Prozent)
  • Taycan: rund 6.200 Fahrzeuge (minus 25 Prozent).
Einzig der Sportwagenklassiker 911 legte um 19 Prozent zu. Insgesamt wurden mehr als 30.500 Fahrzeuge an Kunden verkauft. Wie hoch der Anteil der reinen Stromer am Gesamtabsatz war, wies Porsche nicht mehr gesondert aus.

Absatz in der Abwärtsbewegung

Die Verkaufszahlen waren bereits 2024 und 2025 rückläufig. Im vergangenen Jahr setzten Porsche gut 279.400 Sport- und Geländewagen ab.
Das war ein Zehntel weniger als 2024 und der niedrigste Stand seit dem Corona-Jahr 2020. Besonders schwierig war und ist die Situation China. Zwischen 2021 und 2025 haben sich die Verkaufszahlen dort mehr als halbiert.
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Beobachter und Experten rechnen nicht damit, dass sich der chinesische Markt in absehbarer Zeit erholt. Im Gegenteil.
Porsche muss sich anpassen – und die eigenen Strukturen schrumpfen. Ende Juli soll ein zweites Sparpaket stehen, dass auch einen weiteren Stellenabbau umfassen dürfte. (dpa/red)
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Daimler Truck setzt auf Militärgeschäft für neues Wachstum

Daimler Truck sieht Potenzial bei Militärfahrzeugen. (Archivbild) - Foto: Katharina Kausche/dpa
Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck treibt seine Aktivitäten im Verteidigungsbereich voran. Der Konzern bündelt seine weltweiten Aktivitäten unter der neuen Dachmarke Daimler Truck Defence und richtet sein Geschäft konsequent auf globales Wachstum aus, wie das Unternehmen aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart mitteilte.
Daimler Truck sehe im Geschäft mit der Verteidigung einen klaren Wachstumstreiber der kommenden Jahre, hieß es laut Mitteilung. Ziel sei es, bis 2028 hier einen Umsatz von einer Milliarde Euro zu erreichen. Zum Vergleich: 2025 lag der Umsatz des Konzerns insgesamt bei 49,5 Milliarden Euro.
Im vergangenen Jahr habe der Umsatz im Verteidigungsbereich einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag ausgemacht, sagte Daimler-Truck-Defence-Chef Dennis Kinzelmann der Deutschen Presse-Agentur. Vom Absatz machten die Militärfahrzeuge derzeit einen niedrigen einstelligen Prozentsatz aus. Der ganz große Teil der verkauften Fahrzeuge sind also klassische Lkw und Busse.

Team am Standort Wörth soll wachsen

Im Zuge des strategischen Ausbaus erweitere Daimler Truck im Laufe der nächsten Jahre auch seine Entwicklungs-, Produktions-, Vertriebs- und Servicekapazitäten. Insgesamt seien derzeit rund 1.000 Menschen in diesem Bereich tätig, hieß es laut Mitteilung.
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Die Wachstumsstrategie werde maßgeblich am rheinland-pfälzischen Standort Wörth am Rhein, unweit von Karlsruhe, gestaltet und führe zu einem entsprechenden Beschäftigungsbedarf qualifizierter Fachkräfte. Das Team in Wörth werde um über 100 neue Mitarbeiter erweitert, sagte Kinzelmann.
Künftig soll das Portfolio nicht nur Fahrzeuge von Mercedes-Benz Trucks umfassen. Der Dax-Konzern verfügt neben der Marke Mercedes-Benz auch über Marken wie zum Beispiel Western Star in Nordamerika oder BharatBenz in Indien.
Technologisch bediene sich Daimler Truck Defence aus dem Baukasten der zivilen Baureihen des Konzerns und kooperiere auch mit Partnerunternehmen. „Wir hatten und haben in Anbetracht der erhöhten Nachfrage eine sehr gute Ausgangsposition“, sagte Kinzelmann. „Wir greifen auf Produkte zurück, die sich schon bewährt haben.“ So werden Baureihen wie Unimog oder Arocs seit vielen Jahren für nicht-militärische Anwendungen genutzt.

Nutzfahrzeughersteller unter Druck

Der Gewinn des Nutzfahrzeugstellers war im vergangenen Jahr um 34 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf zwei Milliarden Euro eingebrochen. US-Zölle und eine schwache Nachfrage in Nordamerika hatten das Geschäft stark belastet. Auch Umsatz und Absatz waren zurückgegangen. Im ersten Quartal dieses Jahres war der Gewinn sogar um 80 Prozent eingebrochen. Um wettbewerbsfähiger zu werden, hatte Daimler Truck bereits im vergangenen Jahr das Sparprogramm „Cost Down Europe“ aufgelegt. (dpa/red)
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Ferrari Luce: Ein Fehler, den andere schon hinter sich haben

Das Design des neuen Ferrari Luce ist umstritten. - Foto: Ferrari/PA Wire/dpa
Ferrari wird für das Design seines ersten Elektro-Modells Luce verspottet. Im Netz heißt es „Playmobil-Auto“ oder „Temu-Ferrari“. Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo warnt sogar: „Es besteht die Gefahr der Zerstörung eines Mythos“, und stichelt: „Es ist zumindest ein Auto, das die Chinesen nicht kopieren werden.“
Die starken Reaktionen zeigen ein Dilemma, vor dem viele Autohersteller bei der Elektromobilität stehen – und bei dem die deutschen Konzerne inzwischen dazugelernt haben.
Am Montag hatte Ferrari in Rom sein erstes vollelektrisches Auto vorgestellt.
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Der Autobauer selbst will mit dem mehr als eine halbe Million Euro teuren Luce ein neues Kapitel in der Geschichte der Marke aufschlagen. Doch das Aussehen, an dem der ehemalige Apple-Designchef Jony Ive mitgewirkt hat, sorgt für Debatten.

Schiefes Gesamtkonzept

„Ferrari macht beim Luce einen Fehler, den viele andere Hersteller schon hinter sich haben: Bei Elektroautos auf stark abweichende Designs zu setzen und damit ein Fahrzeug zu bauen, das zu sehr nach Stromer und nicht mehr nach der eigenen Marke aussieht“, sagt Ferdinand Dudenhöffer.
Das Gesamtkonzept des Luce sei schief, sagt der Branchenexperte. „Der sieht nicht mehr aus als sei er in Italien entwickelt, sondern wie ein fahrendes Smartphone.“
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Die deutschen Autohersteller sind beim E-Autodesign schon weiter. „Mercedes und Volkswagen rudern hier zurzeit stark zurück. BMW hat das bereits vor Jahren nach dem futuristisch aussehenden i3 getan“, sagt Dudenhöffer.
Die Kundschaft habe ein klares Bild von einem BMW, VW oder Mercedes im Kopf. „Wenn man das zu schnell ändert, verschreckt man seine Käufer. Das gilt nicht nur, aber insbesondere für Elektroautos.“

Die ID-Modelle waren vielen zu wenig VW

VW hatte beim Start seiner Elektro-Familie 2019 viel Kritik einstecken müssen. Das Design, das der Konzern den ID-Modellen unter dem damaligen Konzernchef Herbert Diess verpasste, sollte eigentlich das Neue im Vergleich zu den Verbrennern herausstellen.
Doch bei den Kunden polarisierte es vor allem: Frisch und entspannt sagten die einen, zu steril und vor allem zu wenig VW die anderen.
Am Ende änderte VW die Richtung. Nach dem Abgang von Diess 2022 verordnete die neue Konzernspitze auch dem ID-Design einen Neustart. Ein VW müsse wieder aussehen wie ein VW, verkündete Markenchef Thomas Schäfer.
Der ID.3 wurde per Facelift entschärft, den geplanten Kleinwagen darunter ließ Schäfer noch einmal komplett neu zeichnen. Ergebnis: Der ID.Polo, der demnächst anläuft, sieht wieder fast so aus wie der Verbrenner-Polo.

Mercedes legt ebenfalls Kehrtwende hin

Auch Mercedes-Benz hat seine Designstrategie für E-Autos korrigieren müssen. Mit Submarke EQ und Modellen wie EQS und EQE setzte der Konzern zunächst auf einen radikalen Bruch: Die fließende, eiförmige Silhouette war zwar gut für die Reichweite – kam aber bei vielen potenziellen Kunden nicht an.
Das gilt auch für die schwarzen Flächen, die statt des klassischen Kühlergrills verbaut wurden.
Konzernchef Ola Källenius vollzog daraufhin eine Kehrtwende – und kündigte vor zwei Jahren eine Designsprache an, die unverkennbar Mercedes sei.
Die neuen E-Modelle sollen wieder unter den etablierten Modellnamen angeboten und stärker an Klassiker angelehnt werden.
Der 2025 vorgestellte, elektrische CLA kehrte zum Beispiel zu gewohnten Proportionen zurück und unterscheidet sich kaum von der Verbrenner-Variante.
Der vergangene Woche vorgestellte Mercedes-AMG GT polarisiert allerdings heftig im Netz – vor allem wegen des Designs.

BMW hat früh gelernt

BMW setzt bei Elektroautos schon lange auf Design nah am Verbrenner. Beim 2013 vorgestellten i3 waren die Münchner noch andere Wege gegangen – vom Material der Karosserie bis zum Aussehen.
Der durchschlagende Erfolg blieb dem Modell verwehrt, möglicherweise auch aus optischen Gründen. Bei späteren Elektroautos verzichtete BMW auf große Design-Sonderwege.
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„Ich glaube ein großer Teil des Erfolges, den BMW bei Elektroautos in den vergangenen Jahren außerhalb Chinas hatte, geht darauf zurück, dass sie auch bei den Stromern auf ihr klassisches Design vertraut haben“, sagt Dudenhöffer.

Porsche: Evolution statt Revolution

Auch Porsche setzt bei der Designsprache auf Kontinuität. Viele klassische Elemente der Marke finden sich auch bei den E-Modellen. Ihre Gestaltung verantwortet noch der frühere Chefdesigner Michael Mauer.
„Als Luxusmarke lebt Porsche davon, Dinge nicht ständig neu zu erfinden, sondern Gutes kontinuierlich weiterzuentwickeln“, sagte er bereits vor zwei Jahren.
Die Unterschiede zu den Verbrennern liegen daher vor allem im Detail: Taycan, Macan und Cayenne sind aerodynamischer und haben beispielsweise statt eines Kühlergrills eine geschlossene Frontpartie mit aktiven Luftklappen.
Zudem unterscheidet sich die Lichtsignatur deutlich. Aber: Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass es sich um einen Porsche handelt – ein Credo Maurers. Ob das auch unter seinem Nachfolger so bleibt, wird sich zeigen.

Kontinuität ist gut für den Wert

„Die Kontinuität in der Gestaltung hilft auch, den Wert der Gebrauchtwagen sicherzustellen“, sagt Dudenhöffer. „Das ist bei einem Auto nun mal sehr viel wichtiger als bei einem Kleidungsstück, das man wegwerfen kann oder in den Schrank legt, wenn sich die Mode schnell ändert.“ (dpa/red)
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Früherer VW-Chef Diess will E-Traktor auf den Markt bringen

Kommt der E-Traktor für die Landwirte? - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Der frühere VW -Chef Herbert Diess will im kommenden Jahr mit einem neuen Unternehmen einen Elektro‑Traktor auf den Markt bringen. Es soll sich um einen Mittelklasse-Traktor für Landwirte und kommunale Dienste handeln, wie der 67-Jährige auf der Plattform LinkedIn schrieb.
Die Landmaschine soll mit einem Wechsel-Akkusystem ausgestattet sein, das einen „24/7-Betrieb“ ermögliche. Außerdem sollen an den Traktor alle gängigen Geräte wie Mähwerke und Schneeschilder angebaut werden können.
Von den ersten Auslieferungen 2027 an will das Unternehmen Diess zufolge mit vergleichbaren Diesel-Fahrzeugen wettbewerbsfähig sein.
„Wir möchten unsere Wettbewerbsfähigkeit schnell an möglichst viele Betriebe weitergeben“, schrieb er. Gelingen solle das durch attraktive Preise, höchste Qualität und die Möglichkeit, den in der Landwirtschaft selbst produzierten Solarstroms für die tägliche Arbeit einzusetzen.
Herbert Diess: Neuer E-Traktor geplant. (Archivbild)

Herbert Diess: Neuer E-Traktor geplant.

Foto: Sven Hoppe/dpa

„Wir sind voll im Zeitplan“

Die Diess E-Agrartechnik AG sei bei der Produktentwicklung „voll im Zeitplan“. Ein kompetentes Kernteam treibe das Unternehmen an.
Die Firma mit Sitz in München arbeitet demzufolge mit einem in Deutschland, Österreich und der Schweiz etablierten Landmaschinenunternehmen sowie Zulieferern zusammen. Die Namen der Partnerfirmen nannte Diess nicht.
Im Unternehmensregister des Bundes ist Diess‘ Firma bislang nicht aufgeführt. Neben Traktoren will das Unternehmen unter anderem auch Ladestationen und elektrische Anbaugeräte anbieten. Perspektivisch seien außerdem autonome Landmaschinen vorgesehen.
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Diess nach VW: Aufsichtsratschef und Hotelier

Diess war von 2018 bis 2022 Konzernchef von Volkswagen. Auch nach seiner Absetzung erhielt er ein Vorstandsgehalt in Millionenhöhe.
2025 waren es einschließlich Altersvorsorge und variabler Vergütung gut neun Millionen Euro – mehr als sein Nachfolger Oliver Blume. Endgültig bei den Wolfsburgern in den Ruhestand ging Diess an seinem 67. Geburtstag im Herbst 2025.
Seit 2023 ist der gebürtige Münchner Aufsichtsratschef beim Chiphersteller Infineon. Er engagiert sich überdies bei mehreren Start-ups – und ist nach früheren Angaben oft in Spanien, wo er ein kleines Hotel betreibt, samt Rinderzucht und Birnenplantage. (dpa/red)
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Gewinn von Daimler Truck um 80 Prozent eingebrochen

Werk von Daimler Truck in Wörth am Rhein. (Archivbild) - Foto: Uli Deck/dpa
Der Gewinn beim Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck ist in den ersten drei Monaten dieses Jahres um 80 Prozent eingebrochen. Im Vergleich zum Vorjahresquartal sei das Konzernergebnis von 749 Millionen Euro auf 149 Millionen Euro gesunken, teilte der DAX-Konzern aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart mit.
Der Umsatz ging um 13 Prozent auf 9,98 Milliarden Euro zurück. Das operative Ergebnis (Ebit) fiel um 71 Prozent von einer Milliarde Euro auf 292 Millionen Euro.
Die Finanzergebnisse seien in erster Linie durch eine geringere Profitabilität bei den Geschäften in Nordamerika beeinflusst worden.
Sie wollen Daimler Truck profitabler machen: Chefin Karin Radström (rechts) und Finanzvorständin Eva Scherer (links). (Archivbild)

Sie wollen Daimler Truck profitabler machen: Chefin Karin Radström (r) und Finanzvorständin Eva Scherer (l).

Foto: Bernd Weißbrod/dpa

Der schwächelnde US-Markt und weniger verkaufte Busse sorgten bei Daimler Truck für einen erneuten Absatzrückgang. Im ersten Quartal dieses Jahres verkaufte der Nutzfahrzeughersteller weltweit 68.849 Lastwagen und Busse. Das entsprach einem Rückgang von neun Prozent.
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Auftragseingänge erholen sich

Von einer „positiven Dynamik“ sprach der Konzern hingegen bei den Auftragseingängen. Diese seien im ersten Quartal um 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahresquartal gestiegen. In den USA hätten sich die Auftragseingänge noch deutlicher erholt.
„Wir sind gut aufgestellt, um im weiteren Jahresverlauf trotz eines herausfordernden ersten Quartals weitere Verbesserungen zu erzielen“, sagte Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström laut Mitteilung.
In den USA hätten sich die Auftragseingänge deutlich erholt. „Diese Dynamik dürfte sich in den kommenden Quartalen positiv auf unsere Geschäftsentwicklung auswirken“, sagte Rådström.
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5.000 Stellen in Deutschland sollen wegfallen

Der Gewinn des unter Druck stehenden Nutzfahrzeugstellers war im vergangenen Jahr um 34 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf zwei Milliarden Euro eingebrochen. US-Zölle und eine schwache Nachfrage in Nordamerika hatten das Geschäft stark belastet. Auch der Umsatz und Absatz waren zurückgegangen.
Um wettbewerbsfähiger zu werden, hatte Daimler Truck bereits im vergangenen Jahr das Sparprogramm „Cost Down Europe“ aufgelegt. Bis 2030 sollen damit die laufenden Kosten auf dem Heimatkontinent um mehr als eine Milliarde Euro sinken.
In Deutschland sollen deshalb ungefähr 5.000 Stellen wegfallen. Betroffen ist insbesondere die Lkw-Marke Mercedes-Benz. Aber auch in Nordamerika soll gespart werden. (dpa/red)