Die Haushalte in Deutschland sparen besonders viel. (Symbolbild) - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
Die Menschen in Deutschland sparen weiterhin fast wie die Weltmeister – auch wenn die Bruttosparquote zuletzt etwas gesunken ist. Im vergangenen Jahr legten private Haushalte hierzulande 18,9 Prozent ihres verfügbaren Einkommens auf die hohe Kante, wie das Statistische Bundesamt mitteilte. Das war deutlich mehr als im EU-Schnitt mit 14,3 Prozent. 2024 lag die Bruttosparquote in Deutschland allerdings noch bei 19,6 Prozent.
Übertroffen wurden die Deutschen in Europa im vergangenen Jahr nur von den Schweizern, die auf eine Bruttosparquote von 27,4 Prozent kamen. Dort hat allerdings die private Altersvorsorge eine deutlich höhere Bedeutung als hierzulande.
Besonders wenig sparten 2025 den Angaben zufolge innerhalb der Europäischen Union private Haushalte in Italien mit einer Sparquote von 10,8 Prozent. Damit lagen sie fast auf dem Niveau der konsumfreudigen US-Amerikaner, die nur 10,7 Prozent ihres Einkommens für später zur Seite legten.
Bruttosparquote in Deutschland etwas zurückgegangen
Die Statistiker nutzen für den internationalen Vergleich die Bruttosparquote, weil es nur dafür vergleichbare Daten gibt, wie das Bundesamt erläutert. Berücksichtigt wird dabei sowohl das, was Haushalte von ihrem verfügbaren Einkommen zum Beispiel aufs Sparbuch packen oder an der Börse anlegen, als auch neu erworbene Ansprüche in der betrieblichen Altersvorsorge.
Bei der Bruttosparquote werden zudem Abschreibungen, vor allem auf Immobilien, nicht abgezogen. Gemeint ist damit der sogenannte Substanzverzehr, also der schleichende Wertverlust einer selbst genutzten oder vermieteten Wohnung durch Abnutzung und Alterung.
Einen Höchststand hatte die Bruttosparquote in Deutschland im Jahr 2020 mit 22,9 Prozent erreicht: Während der Corona-Pandemie hatten viele Menschen mehr Geld übrig als in normalen Zeiten, weil zum Beispiel Urlaubsreisen ausfielen und Freizeiteinrichtungen zeitweise geschlossen waren.
Anleger in anderen Ländern machen oft mehr aus ihrem Geld
Die Menschen in Deutschland sind dafür bekannt, dass sie vergleichsweise viel Geld auf die hohe Kante legen. Die Nettosparquote bewegt sich in der Regel zwischen 10 und 11 Prozent, heißt: Je 100 Euro verfügbarem Einkommen werden im Schnitt mindestens 10 Euro gespart. Im Jahr 2025 lag diese Sparquote hierzulande nach jüngster Veröffentlichung des Bundesamtes bei 10,1 Prozent, für das erste Halbjahr 2026 ergibt sich nach vorläufigen Berechnungen ein Wert von 11,1 Prozent.
Analysen zeigen jedoch immer wieder, dass Anleger in anderen Ländern mehr aus ihrem Geld machen: Weil sie weniger auf Tages- und Festgeld setzen, das oft nur wenig Zinsertrag einbringt, sondern mehr an der Börse investieren.
Umfrage: Mehrheit hält Sparen für wichtig, hat aber keinen Plan
Das jüngste „Vermögensbarometer“ des Deutschen Sparkassen- und Giroverbandes (DSGV) bestätigt: Beim langfristigen Vermögensaufbau nutzen viele Menschen in Deutschland die Möglichkeiten der Kapitalmärkte bisher kaum.
Zwar halten demnach drei Viertel (75 Prozent) der mehr als 4.800 Befragten regelmäßiges Sparen für wichtig oder sehr wichtig. Doch nur ein Drittel (35 Prozent) verfolgt einen konkreten Spar- oder Anlageplan. 28 Prozent gaben an, aktuell Aktien oder andere Wertpapiere zu besitzen. Wer um die Börse einen Bogen macht, nennt als Grund dafür an erster Stelle die Befürchtung, Risiken nicht einschätzen zu können (37 Prozent).
Mit dem neuen Altersvorsorgedepot möchte der Staat von Januar an mehr Menschen in Deutschland an den Kapitalmarkt heranführen. Sparerinnen und Sparer können dann staatlich gefördert in ETFs, Aktienfonds und Anleihen investieren. Idee ist, dass die Menschen über die Anlage an der Börse chancenreicher fürs Alter vorsorgen können. (dpa/red)
Die EU-Agentur Frontex unterstützt die Mitgliedstaaten der Europäischen Union beim Schutz der EU-Außengrenzen. (Archivbild). - Foto: Soeren Stache/dpa
Die EU-Grenzschutzagentur Frontex soll Deutschland und anderen Mitgliedsländern nach Plänen der Europäischen Kommission künftig mehr bei Abschiebungen helfen können. Die Brüsseler Behörde legt heute Vorschläge vor, die der Agentur mehr Möglichkeiten und Ressourcen geben sollen. Auch die Lehren aus der Migrationskrise in der spanischen Exklave Ceuta mit mindestens 140 Toten sollen dabei Berücksichtigung finden.
Was Frontex aktuell macht und welche Rolle sie in der europäischen Migrationspolitik zukünftig spielen soll:
Was macht Frontex?
Frontex ist die Europäische Agentur für die Grenz- und Küstenwache mit Sitz in Warschau. Hauptaufgabe und Ziel ist es, die Mitgliedsstaaten beim Grenzschutz zu unterstützen – etwa bei Passkontrollen oder der Grenzüberwachung mit Streifen. Auch bei Abschiebungen kommt die Behörde bereits jetzt unterstützend zum Einsatz.
Frontex darf dabei nicht eigenmächtig handeln. Die Verantwortung und Kontrolle über die Außengrenzen der EU liegen bei den Mitgliedsstaaten. In der Regel kommt die Agentur nur auf Anfrage oder nach Genehmigung durch das betroffene EU-Land zum Einsatz. Dort arbeitet sie dabei mit dem ansässigen Personal wie Polizei oder Küstenwache zusammen – in Deutschland stellt Frontex etwa speziell geschultes Personal für Abschiebeflüge.
Wer arbeitet bei Frontex?
Frontex soll nach der bisherigen Zielsetzung nächstes Jahr 10.000 Einsatzkräfte haben, die als ständige Reserve zur Verfügung stehen. Das Personal setzt sich demnach im Wesentlichen aus drei Gruppen zusammen:
Etwa 3.000 fest bei Frontex beschäftigte Offiziere, rekrutiert aus der EU
Etwa 7.000 Einsatzkräfte, die von den Mitgliedsstaaten langfristig oder zeitlich befristet zur Verfügung gestellt werden
Eine Reserve an Personal aus Deutschland und anderen EU-Ländern, die bei unerwarteteren Einsätzen zur Verfügung stehen
Für letztere Gruppe war laut EU-Verordnung zuletzt kein Personal mehr vorgesehen. In Brüssel wird erwartet, dass die EU-Kommission Frontex in den kommenden Jahren insgesamt mit deutlich mehr Personal ausstatten will.
Was soll sich für Frontex noch ändern?
Bereits bekannt ist zudem, dass Frontex bei Abschiebungen eine größere Rolle spielen soll. Frontex müsse zur zentralen EU-Abschiebeagentur gemacht werden, kündigte EU-Migrationskommissar Magnus Brunner bereits am Wochenende an. Dafür solle ein neues Abschiebe-Koordinationszentrum errichtet werden, heißt es in einer Mitteilung.
Zudem hatte die EU-Kommission nach der Krise in der nordafrikanischen Exklave Ceuta angekündigt, Frontex mit einer schnellen Eingreiftruppe ausstatten zu wollen. Ende Juli waren innerhalb kürzester Zeit schätzungsweise 80.000 Migranten aus Marokko nach Ceuta gelangt und hatten auch eine diplomatische Krise zwischen Mitgliedsländern ausgelöst.
Welche Rolle spielt Frontex bei Grundrechtsverletzungen?
Frontex steht selbst immer wieder in der Kritik, die Rechte von Flüchtlingen und Migranten nicht ausreichend zu schützen. In den vergangenen Jahren ging es dabei besonders um sogenannte Pushbacks durch nationale Behörden, bei denen Menschen teils gewaltsam zurückgedrängt wurden – etwa in Griechenland. Frontex wurde vorgeworfen, solche Vorfälle nicht verhindert oder ausreichend aufgeklärt zu haben.
Eigentlich hat die Agentur eigene Kontrollmechanismen: Sie setzt Beobachter ein, um Einsätze zu begleiten und zu prüfen, ob Grundrechte – etwa durch die nationalen Behörden – verletzt wurden. Laut einem Bericht aus dem vergangenen Jahr schloss Frontex die Prüfung von 42 Vorfällen ab. In sieben dieser Fälle stellte die Agentur mindestens einen Grundrechtsverstoß fest, in 21 weiteren Fällen wurde ein Verstoß für wahrscheinlich gehalten. Hinweise kamen dabei von Medien, Nichtregierungsorganisationen oder Frontex-Mitarbeitern. (dpa/red)
Sekundenschlaf und Dauermüdigkeit sind Probleme für viele Piloten. (Archivbild) - Foto: Felix Hörhager/dpa
Übermüdete Piloten sind nach Einschätzung der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) ein erhebliches Sicherheitsrisiko in der europäischen Luftfahrt. Bei einer aktuellen Umfrage berichteten drei von vier Flugzeugführern (76,8 Prozent), dass sie in den vergangenen vier Wochen mindestens einmal während eines Fluges einen Sekundenschlaf erlebt haben, so die VC. 36,8 Prozent erklärten zudem, nicht ausreichend Ruhezeit zu erhalten, um eine zunehmende Übermüdung zu verhindern.
Der Studie der Beratungsgesellschaft Baines Simmons im Auftrag der europäischen Cockpitvereinigung ECA komme allein wegen der großen Zahl von 7.200 beteiligten Piloten ein enormes Gewicht zu, erklärte die für Sicherheit zuständige VC-Vorständin Anja Granvogl. Die Kollegen beschäftigten sich sehr mit dem Thema Übermüdung und sähen dringenden Handlungsbedarf.
Schwächen bei der Meldekultur
Auch bei der Meldekultur von sicherheitsrelevanten Ermüdungserscheinungen zeige die Studie erhebliche Schwächen. Nur 37,2 Prozent der Teilnehmer geben an, sich bei ermüdungsbedingter Fluguntauglichkeit tatsächlich fluguntauglich zu melden. Fast ein Viertel (24,2 Prozent) fliege nach eigenen Angaben trotz Ermüdung weiter, ohne diese zu melden. Hier spiele die Sorge vor Bestrafungen oder Vergeltungsmaßnahmen durch das Management mit.
Die VC verlangt Konsequenzen aus dem Befund, der bei der Vorgängerstudie vor drei Jahren bereits ähnlich ausgefallen war. „Flugsicherheit darf weder vom wirtschaftlichen Druck einer Fluggesellschaft noch vom Mut einzelner Pilotinnen und Piloten abhängen“, erklärt Granvogl. Die Airlines müssten ihrer Verantwortung gerecht werden und die Aufsichtsbehörden bestehende Vorschriften konsequenter überwachen sowie Regelungslücken schließen. (dpa/red)
Das vielgenutzte SUP-Board begleitet Jonas Böhlmark seit über vier Jahren. Jede Reparatur zeugt von einem Abenteuer, das weitergeht. - Foto: Privat
Vor sechs Jahren durchquerte der Spitzensportler Jonas Böhlmark die Ostsee mit dem Stand-up-Paddleboard (SUP). Die 280 Kilometer lange Reise kostete ihn 43 schlaflose Stunden. Alle seine Fingernägel verfärbten sich blau, einer fiel ihm sogar aus. Im darauffolgenden Jahr beschloss er gemeinsam mit seinem Freund Axel Bergsten, bis zur russischen Grenze Ski zu fahren.
Die Reise verlief jedoch nicht ganz so, wie sie es geplant hatten. Aufgrund von Pandemiebeschränkungen mussten sie nach 43 Tagen umkehren. Es war eine Reise von fast 1.200 Kilometern, von Grövelsjön im Westen Schwedens nahe der norwegischen Grenze bis nach Karesuando im Norden in den schwedischen Bergen, nahe der Grenze zu Finnland.
Der Hintergrund seiner Reise
Die Reise war in erster Linie keine körperliche Herausforderung, sondern diente dazu, das Bewusstsein für psychische Erkrankungen zu schärfen und das Stigma rund um die bipolare Störung abzubauen. Die Krankheit wurde bei ihm im Alter von 19 Jahren diagnostiziert.
Bei einer bipolaren Störung wechseln Betroffene zwischen manischen und depressiven Phasen. In manischen Phasen fühlen sie sich oft ungewöhnlich energiegeladen, stark und leistungsfähig – manchmal sogar so, als könnten sie alles bewältigen. In depressiven Phasen hingegen können Energie, Antrieb und Ausdauer nahezu vollständig verschwinden.
Nach seinem Abenteuer in Richtung der russischen Grenze begann er, an seinem Buch zu schreiben. Er nannte es „Die bipolare Bibel“ – ein ehrliches und offenes Buch darüber, wie es ist, an einer bipolaren Störung zu erkranken und damit zu leben. Es ist eine autobiografische Erzählung über sein Leben, seine bipolare Störung und seinen Weg ins Abenteuer.
Anhand seiner eigenen Erfahrungen möchte er zeigen, dass die Krankheit nicht das Leben eines Menschen bestimmen muss. In dem Buch verwebt sich die Geschichte seiner Krankheit mit seinen sportlichen Leistungen und Abenteuern. Manie, Depression, Psychosen, Training, Medikamente und Selbstbeherrschung werden Teil derselben Erzählung. Für Jonas ist körperliche Aktivität nicht nur eine Freizeitbeschäftigung – sie ist auch zu einem Weg geworden, sich besser zu fühlen und die Kontrolle zurückzugewinnen.
Das Buch nahm Gestalt an, als Jonas sich selbst in einer intensiven Lebensphase befand. Seitdem ist es gemeinsam mit seinen Abenteuern gewachsen. Das Ziel ist es, Menschen zu erreichen, die selbst mit einer bipolaren Störung leben, aber auch Angehörige und andere, die verstehen möchten, wie es ist, mit dieser Erkrankung zu leben.
Er erklärt:
„Viele Menschen, die mit einer bipolaren Störung leben, haben ein sehr schweres Leben. Ich möchte zeigen, dass es trotzdem möglich ist, ein erfülltes und aktives Leben zu führen. Viele sagen, sie seien bipolar, aber ich halte das für eine falsche Ausdrucksweise. Man sollte sich nicht mit seiner Krankheit identifizieren. Ich habe eine bipolare Störung, aber ich bin nicht meine Krankheit.“
Das Buch ist in den Jahren 2021 und 2022 entstanden und wurde auch ins Englische und Spanische übersetzt. Nach seinem jüngsten Abenteuer, das internationale Aufmerksamkeit erregte, sollte dies relevant werden.
Im September 2022, noch bevor sein Buch einen Verlag gefunden hatte, begab sich Jonas zusammen mit seinem Freund Axel auf das, was sein längstes Abenteuer werden sollte. Die Reise begann in Lyngen im hohen Norden Norwegens. Der Plan war, nach Süden in Richtung Treriksröset, dem Dreiländereck von Schweden, Finnland und Norwegen zu laufen. Von dort aus wollten sie den Grenzfluss Torne mit dem Stand-Up-Paddleboard bis nach Haparanda befahren.
Nach einiger Zeit nahm die Reise eine Wende: Axel kehrte zu seiner Familie und seiner Arbeit nach Hause zurück. Was als gemeinsames Abenteuer begonnen hatte, setzte Jonas nun allein fort. Seine Reise führte ihn weiter nach Helsinki, der Hauptstadt Finnlands, dann nach Tallinn, der Hauptstadt von Estland, anschließend nach Malmö, ganz im Süden von Schweden, und wieder nach Norden, nach Mora in Mittelschweden und Kiruna in Nordschweden, bis nach Narvik, einer Hafenstadt an der norwegischen Nordatlantikküste. Er lief, er radelte und er paddelte.
Danach entstand die Idee, mit dem SUP die Küste Europas entlang bis nach Gibraltar zu paddeln, dem Tor zu Afrika und einer der beiden Säulen des Herakles – so nannte man in der Antike die europäischen und afrikanischen Felsen beidseits der Meerengenannte. Die Reise dauerte gut drei Jahre. Er hatte nur leichtes Gepäck dabei und schlief unter freiem Himmel.
„Dieses Abenteuer hat mir sehr gutgetan. Es hat mir geholfen, meine bipolare Störung unter Kontrolle zu halten. Die tägliche körperliche Aktivität, der Aufenthalt im Freien und die klaren Routinen waren für mich wie Medizin. Ich musste in diesen Jahren keine Schlaftabletten einnehmen.“
Doch Jonas wollte noch weiter: Er wollte an der Westküste Marokkos entlang und immer weiter nach Süden paddeln.
Jonas hatte sich schon vorbereitet und das meiste besorgt, was man für so eine Reise braucht. Er sah ein weiteres langes Abenteuer vor sich. Doch dann, irgendwo unterwegs, begann er sich zu fragen, warum er eigentlich weitermachte. Es ging schon nicht mehr nur um die Freude am Paddeln, sondern immer mehr darum, etwas zu tun, das noch niemand zuvor getan hatte.
Schließlich beschloss er, eine Pause einzulegen. Er erkannte, dass er nicht wollte, dass es nur noch darum ging, anderen etwas zu beweisen. Er wollte es doch um seiner selbst willen tun.
Diese Erkenntnis hängt mit einer Frage zusammen, die ihm eine Frau in Sagres in Portugal gestellt hatte: „Was würdest du tun, wenn du niemandem etwas beweisen müsstest?“
Die Frage ließ ihn nicht mehr los. Jonas liebt es nach wie vor, auf seinem SUP zu stehen und zu paddeln. Das muss jedoch nicht bedeuten, dass jede Reise länger, schwieriger oder extremer sein muss als die vorherige.
Jonas Böhlmark möchte das Stigma rund um die bipolare Störung abbauen. In „Die bipolare Bibel“ teilt er seine persönlichen Erfahrungen und zeigt Wege aus der Krise auf.
Foto: privat
Die Magie der Natur erleben
Es gibt andere Dinge, die ihm wichtig sind.
„Die Morgenstunden haben etwas Besonderes an sich. Man wacht auf, baut sein Lager ab und weiß, dass der ganze Tag noch vor einem liegt. Dann schnappt man sich sein SUP, geht hinunter zum Wasser und stellt sich auf das Brett. Wenn ich auf das SUP steige, passiert etwas in meinem Körper. Alles wird ruhig, und ein fast schon magisches Gefühl stellt sich ein. Das erlebe ich nun schon seit mehreren Jahren.“
Für Jonas ist körperliche Aktivität einer der wichtigsten Faktoren für sein Wohlbefinden. Er beschreibt die vergangenen Jahre als eine Zeit, in der es ihm sehr gut ging und er keine schwerwiegenden Episoden hatte. Das Training wird zu einer zusätzlichen Medizin und zu einem Weg, sich von schlechten Phasen zu erholen und mehr Kontrolle über sein Befinden zu erlangen.
„Bewegung tut jedem gut, aber für Menschen mit einer bipolaren Störung ist sie besonders wichtig. Ich würde mir wünschen, dass Ärzte den Betroffenen körperliche Aktivität verschreiben – und zwar nicht nur einmal pro Woche. Wenn es einem schlecht geht, muss man sich anstrengen und jeden Tag trainieren. Als Angehöriger ist es gut, wenn man dabei hilft, da es schwierig sein kann, aus eigener Kraft den ersten Schritt zu machen.“
Doch das Training ist nicht das Einzige, was Jonas als entscheidend hervorhebt.
Mindestens ebenso wichtig ist die Selbstkontrolle. In seinem Buch beschreibt er, wie sich der manische Zustand als enorme Freude – als brennender Energieschub – anfühlen kann und dass er letztlich doch zu nichts Gutem führt. Wie eine Droge, die einen dazu bringt, verheerende Entscheidungen zu treffen, mit denen man dann leben muss.
„Bei der Selbstbeherrschung geht es darum, das zu tun, von dem man weiß, dass man es tun muss, auch wenn man keine Lust dazu hat. Egal, wie müde ich bin, ich nehme jeden Abend meine Medikamente ein. Das ist in etwa so wie Zähneputzen. Man tut es, weil man weiß, dass es wichtig ist. Ich weiß, dass Alkohol nicht gut für mich ist, und deshalb trinke ich nicht.“
Sowohl das Buch als auch die Abenteuer sind für Jonas eine Möglichkeit, die bipolare Störung zu normalisieren – ähnlich wie Diabetes sich von einem Stigma zu einer bekannten Krankheit gewandelt hat.
„Die Menschheit ist wirklich wunderbar“
Als ich ihn frage, welche die wichtigsten Erkenntnisse sind, die er während seiner Abenteuer gewonnen hat, erhalte ich eine unerwartete Antwort. Es geht nicht um körperliche Leistungen oder tiefe Einsichten über sich selbst – sondern um die innewohnende Güte anderer Menschen.
„Die Menschheit ist wirklich wunderbar. Ich habe ganz Westeuropa bereist. Ich war langsamer unterwegs als die meisten anderen. Überall bin ich freundlichen, guten und hilfsbereiten Menschen begegnet.“
Jonas stand in den vergangenen Jahren durchschnittlich 4 bis 6 Stunden täglich auf seinem SUP. Sein Gepäck passt in einen wasserdichten Beutel, den er auf dem Brett mitnimmt: kein Neoprenanzug, kein Notruftelefon, kein Begleitboot, das überprüft, ob es ihm gut geht – und keine Sponsoren.
Keine sichtbaren Sponsoren zu haben, ist eine bewusste Entscheidung von Jonas. Das erschwert seine finanzielle Situation erheblich und bringt ihm weniger Medienpräsenz. Aber gleichzeitig schafft es Freiheit. Er muss weder Bilder noch Ergebnisse liefern, noch muss er sich danach richten, was andere von ihm erwarten.
In erster Linie geht es bei dieser Entscheidung um Jonas’ Beziehung zur Natur. Während seiner Abenteuer hat er Jahre Tag und Nacht im Freien verbracht. Die Natur ist ihm mittlerweile so nah, dass sie sich fast lebendig anfühlt. Er ist überzeugt: Wenn er sich um die Natur kümmert, wird sich die Natur auch um ihn kümmern. Er reagiert sehr empfindlich auf Müll und findet es widersprüchlich, die Natur zu nutzen, um Marken zu stärken, die eine Konsumgesellschaft unterstützen.
Jonas’ Abenteuer sind in vielerlei Hinsicht gefährlich. Ohne Begleitboot ist er allein auf seinem SUP. Sollte etwas passieren, gibt es niemanden, der ihm schnell zu Hilfe eilen könnte. Es gibt nur ihn selbst und die Natur.
Seine Ausrüstung muss so lange durchhalten, wie es nur geht. Das Brett wurde schon so oft repariert, dass die Flicken mittlerweile ein Teil davon geworden sind. Derzeit schläft er in zwei kaputten Schlafsäcken, die sich ergänzen müssen. Ein Zelt besitzt er nicht. Stattdessen schläft er unter freiem Himmel, oft an Stränden oder in Waldgebieten.
Es ist ein spartanisches Leben ohne Dinge, die sonst selbstverständlich sind. Die Suche nach Essen, Wasser und einem Platz zum Schlafen wird Teil der Tagesplanung.
„Vier Jahre auf Reisen haben mir eine Perspektive auf Menschen eröffnet, denen man in den Nachrichten nicht so oft begegnet.“
Er hat oft Hilfe von fremden Menschen erhalten. Wenn er krank wurde, ging diese Hilfe mitunter über einen Teller Essen oder ein repariertes Brett hinaus. Zweimal, als er im Krankenhaus operiert wurde, sind Menschen, die er kaum kannte, zu seinen Freunden geworden und haben ihm ihr Zuhause geöffnet. In Frankreich wohnte er etwa zwei Monate lang bei einer 63-jährigen Frau und ihren Freunden. Für Jonas sind solche Begegnungen der Beweis, dass das Bild vom Menschen, das in den Nachrichten oft vermittelt wird, nicht die ganze Wahrheit ist.
Dieser Eindruck verstärkte sich noch in Gegenden, in denen die Menschen selbst echten Hunger erlebt haben und aus eigener körperlicher Erfahrung wissen, wie es ist, in einer prekären Lage zu sein.
Eine wichtige Sache, die man beachten sollte, wenn man an einer bipolaren Störung leidet – und das gilt auch für alle Menschen –, ist, sich um seine Beziehungen zu kümmern. „Während meines Abenteuers habe ich sehr viele nette Menschen kennengelernt.“
Diese Beziehungen sind zu einem großen Teil des Abenteuers geworden. Als er sich auf den Weg machte, ging es anfangs vor allem um die eigene Leistung, doch nach mehreren Jahren unterwegs haben die Menschen, denen er begegnet ist, für ihn eine immer größere Bedeutung erlangt.
Vier Jahre auf Reisen haben Jonas Böhlmarks Lebenseinstellung verändert. Jetzt sind es Beziehungen, Natur und Freiheit, die ihm am wichtigsten sind.
Foto: privat
Eine neue Sicht auf die Zukunft
Das ist auch etwas, das seine Vorstellung davon verändert hat, was er in der Zukunft erreichen möchte. Bei einem Abenteuer geht es also nicht unbedingt darum, ständig den nächsten Schritt zu machen, weiter zu paddeln oder etwas zu tun, was noch niemand zuvor getan hat. Stattdessen sind es die Beziehungen, die wichtig geworden sind, sowie die Natur und die Möglichkeit, den eigenen Alltag selbst zu bestimmen.
Nun bleibt die Frage, was er mit all dem anfangen soll, was er erlebt hat, und wie ein Leben nach dem Abenteuer aussehen soll.
Das Buch ist auch ein Teil davon. Doch es ist nicht sicher, dass Jonas’ „Bipolare Bibel“ zuerst auf Schwedisch erscheinen wird. Während seiner Reise entlang der europäischen Küsten hat er große mediale Aufmerksamkeit erhalten. In Schweden wird er jedoch selten erwähnt. Jonas beschreibt, wie er heute auf dem Rückweg als Held empfangen wird, während er in Portugal paddelt und weiter nach Norden fährt.
Eigentlich möchte er nach Grövelsjön in der mittelschwedischen Provinz Dalarna zurückkehren, um als Naturführer zu arbeiten oder Wildniscamps zu organisieren. Doch er befürchtet, dass er von seiner Leidenschaft nicht leben kann. Dank der öffentlichen Aufmerksamkeit rund um sein Abenteuer wäre ein entsprechender Lebensunterhalt in Südeuropa möglich.
Nach vier Jahren des Reisens zu Lande und zu Wasser hat er jedoch noch immer nicht genug. Jonas spricht davon, so lange weiterzupaddeln, bis er einen Grund findet, sich niederzulassen. Vielleicht eine Frau, mit der er eine Familie gründen kann, oder etwas so Einfaches wie eine friedliche Arbeit an einem der Strände Europas.
Es geht ihm nicht mehr darum, etwas zu tun, was noch niemand zuvor getan hat, sondern darum, zu verstehen, was er eigentlich will.
Gleichzeitig hat ihn das Abenteuer grundlegend verändert. Nach über vier Jahren unter freiem Himmel ist das einfache Leben zur neuen Normalität geworden. Als wir miteinander sprechen, hat Jonas einen Schlafplatz unter einem Sonnenschirm an einem Strand in Südeuropa gefunden. Es ist spät am Abend, und ich höre, wie der Wind heult. Er hat keine Wohnung, in die er heimkehren kann, und keinen Arbeitstag, der am nächsten Morgen auf ihn wartet. Nur das SUP, sein Gepäck und der morgige Tag zählen.
Das vielgenutzte SUP-Board begleitet Jonas Böhlmark seit über vier Jahren. Jede Reparatur zeugt von einem Abenteuer, das weitergeht. - Foto: Privat
Vor sechs Jahren durchquerte der Spitzensportler Jonas Böhlmark die Ostsee mit dem Stand-Up-Paddleboard (SUP). Eine 280 Kilometer lange Reise, die ihn 43 schlaflose Stunden kostete. Alle seine Fingernägel verfärbten sich blau, einer fiel ihm sogar aus. Im darauffolgenden Jahr beschloss er, mit seinem Freund Axel Bergsten bis zur russischen Grenze Ski zu fahren.
Die Reise verlief jedoch nicht ganz so, wie sie es geplant hatten. Aufgrund von Pandemie-Beschränkungen mussten sie nach 43 Tagen umkehren. Es war eine Reise von fast 1.200 Kilometern, von Grövelsjön im Westen Schwedens nahe der norwegischen Grenze bis nach Karesuando im Norden in den schwedischen Bergen, nahe der Grenze zu Finnland.
Der Hintergrund seiner Reisen
Die Reise war nicht in erster Linie eine körperliche Herausforderung, sondern diente dazu, das Bewusstsein für psychische Erkrankungen zu schärfen und das Stigma rund um die bipolare Störung abzubauen. Die Krankheit wurde bei ihm im Alter von 19 Jahren diagnostiziert.
Bei einer bipolaren Störung können Betroffene zwischen manischen und depressiven Phasen wechseln. In manischen Phasen fühlen sie sich oft ungewöhnlich energiegeladen, stark und leistungsfähig – manchmal sogar so, als könnten sie alles bewältigen. In depressiven Phasen hingegen können Energie, Antrieb und Ausdauer nahezu vollständig verschwinden.
Nach seinem Abenteuer in Richtung russischer Grenze begann er, an seinem Buch zu schreiben. Er nannte es „Die bipolare Bibel“ – ein ehrliches und offenes Buch darüber, wie es sein kann, an einer bipolaren Störung zu erkranken und damit zu leben. Das Buch ist eine autobiografische Erzählung über sein Leben, seine bipolare Störung und seinen Weg ins Abenteuer.
Anhand seiner eigenen Erfahrungen möchte er zeigen, dass die Krankheit nicht das Leben eines Menschen bestimmen muss. In dem Buch verwebt sich die Geschichte seiner Krankheit mit seinen sportlichen Leistungen und Abenteuern. Manie, Depression, Psychosen, Training, Medikamente und Selbstbeherrschung werden Teil derselben Erzählung. Für Jonas ist körperliche Aktivität nicht nur eine Freizeitbeschäftigung – sie ist auch zu einem Weg geworden, sich besser zu fühlen und die Kontrolle zurückzugewinnen.
Das Buch nahm Gestalt an, als Jonas sich selbst in einer intensiven Lebensphase befand. Seitdem ist es gemeinsam mit seinen Abenteuern gewachsen. Das Ziel ist es, Menschen zu erreichen, die selbst mit einer bipolaren Störung leben, sondern auch Angehörige und andere, die verstehen möchten, wie es ist, mit dieser Erkrankung zu leben.
Er erklärt:
„Viele Menschen, die mit einer bipolaren Störung leben, haben ein sehr schweres Leben. Ich möchte zeigen, dass es trotzdem möglich ist, ein erfülltes und aktives Leben zu führen. Viele sagen, sie seien bipolar, aber ich halte das für eine falsche Ausdrucksweise. Man sollte sich nicht mit seiner Krankheit identifizieren. Ich habe eine bipolare Störung, aber ich bin nicht meine Krankheit.“
Das Buch entstand in den Jahren 2021 und 2022 und wurde auch ins Englische und Spanische übersetzt. Nach seinem jüngsten Abenteuer, welches internationale Aufmerksamkeit erregte, sollte dies relevant werden.
Im September 2022, noch bevor sein Buch einen Verlag gefunden hatte, begab sich Jonas zusammen mit seinem Freund Axel auf das, was sein längstes Abenteuer werden sollte. Die Reise begann in Lyngen, hoch im Norden von Norwegen. Der Plan war, nach Süden in Richtung Treriksröset zu laufen, am Dreiländereck zu Schweden und Finnland. Der Plan war, nach Süden in Richtung Treriksröset zu laufen und dann den Torne-Fluss mit dem Stand-Up-Paddleboard bis nach Haparanda zu befahren.
Nach einiger Zeit nimmt die Reise eine Wende: Axel kehrte nach Hause zu seiner Familie und seiner Arbeit zurück. Was als gemeinsames Abenteuer begann, setzte Jonas nun alleine fort. Seine Reise führte ihn weiter nach Helsinki, der Hauptstadt Finnlands, weiter nach Tallinn, der Hauptstadt von Estland, dann nach Malmö, ganz im Süden von Schweden und wieder nach Norden, nach Mora, in Mittelschweden und Kiruna in Nordschweden, bis nach Narvik, einer Hafenstadt an der norwegischen Nordatlantikküste. Er lief, er radelte und er paddelte.
Danach entstand die Idee, mit dem SUP die Küste Europas entlang bis nach Gibralter zu paddeln, dem Tor zu Afrika, der einen Seite der Säulen des Herakles, wie man die europäischen und afrikanischen Felsen beidseits der Meerenge in der Antike nannte. Die Reise dauerte gut drei Jahre. Es gab nur leichtes Gepäck und geschlafen wurde unter freiem Himmel.
„Dieses Abenteuer hat mir sehr gutgetan. Es hat mir geholfen, meine bipolare Störung unter Kontrolle zu halten. Die tägliche körperliche Aktivität, der Aufenthalt im Freien und die klaren Routinen waren für mich wie Medizin. Ich musste in diesen Jahren keine Schlaftabletten einnehmen.“
Doch Jonas wollte noch weiter, weiter in Richtung Afrika, immer weiter nach Süden paddeln, an der Westküste Marokkos entlang.
Jonas hatte sich schon vorbereitet und das meiste besorgt, was man für so eine Reise braucht. Er sah ein weiteres langes Abenteuer vor sich. Doch dann, irgendwo unterwegs, begann er sich zu fragen, warum er eigentlich weitermachte. Es ging schon nicht mehr nur um die Freude am Paddeln, sondern immer mehr darum, etwas zu tun, was noch niemand zuvor getan hatte.
Schließlich beschloss er, eine Pause einzulegen. Er erkannte, dass er nicht wollte, dass es nur noch darum ging, anderen etwas zu beweisen. Er wollte es doch um seiner selbst willen tun.
Diese Erkenntnis hängt mit einer Frage zusammen, die ihm eine Frau in Sagres in Portugal gestellt hatte: „Was würdest du tun, wenn du niemandem etwas beweisen müsstest?“
Die Frage ließ ihn nicht mehr los. Jonas liebt es nach wie vor, auf seinem SUP zu stehen und zu paddeln. Aber das muss nicht bedeuten, dass jede Reise länger, schwieriger oder extremer sein muss als die vorherige.
Jonas Böhlmark möchte das Stigma rund um die bipolare Störung abbauen. In „Die Bipolar-Bibel“ teilt er seine persönlichen Erfahrungen und zeigt Wege aus der Krise auf.
Foto: Privat
Die Magie der Natur erleben
Es gibt andere Dinge, die ihm wichtig sind.
„Die Morgenstunden haben etwas Besonderes an sich. Man wacht auf, baut sein Lager ab und weiß, dass der ganze Tag noch vor einem liegt. Dann schnappt man sich sein SUP, geht hinunter zum Wasser und stellt sich auf das Brett. Wenn ich auf das SUP steige, passiert etwas in meinem Körper. Alles wird ruhig, und ein fast schon magisches Gefühl stellt sich ein. Das erlebe ich nun schon seit mehreren Jahren.“
Für Jonas ist körperliche Aktivität einer der wichtigsten Faktoren für sein Wohlbefinden. Er beschreibt die letzten Jahre als eine Zeit, in der es ihm sehr gut ging und er keine schwerwiegenden Episoden hatte. Das Training wird zu einer zusätzlichen Medizin und zu einem Weg, sich von schlechten Phasen zu erholen und mehr Kontrolle über sein Befinden zu erlangen.
„Bewegung tut jedem gut, aber für Menschen mit einer bipolaren Störung ist sie besonders wichtig. Ich würde mir wünschen, dass Ärzte den Betroffenen körperliche Aktivität verschreiben – und zwar nicht nur einmal pro Woche. Wenn es einem schlecht geht, muss man sich anstrengen und jeden Tag trainieren. Als Angehöriger ist es gut, wenn man dabei hilft, da es schwierig sein kann, aus eigener Kraft den ersten Schritt zu machen.“
Doch das Training ist nicht das Einzige, was Jonas als entscheidend hervorhebt.
Mindestens ebenso wichtig ist die Selbstkontrolle. In seinem Buch beschreibt er, wie sich der manische Zustand als enorme Freude – als brennender Energieschub – anfühlen kann, aber dass er letztendlich zu nichts Gutem führt. Wie eine Droge, die einen dazu bringt, verheerende Entscheidungen zu treffen, mit denen man dann leben muss.
„Bei der Selbstbeherrschung geht es darum, das zu tun, von dem man weiß, dass man es tun muss, auch wenn man keine Lust dazu hat. Egal, wie müde ich bin, ich nehme jeden Abend meine Medikamente ein. Das ist in etwa so wie Zähneputzen. Man tut es, weil man weiß, dass es wichtig ist. Ich weiß, dass Alkohol nicht gut für mich ist, und deshalb trinke ich nicht.“
Sowohl das Buch als auch die Abenteuer sind für Jonas eine Möglichkeit, die bipolare Störung zu normalisieren. Ein bisschen so, wie Diabetes sich von einem Stigma zu einer Krankheit gewandelt hat, die jeder kennt.
„Die Menschheit ist wirklich wunderbar“
Als ich ihn frage, was die wichtigsten Erkenntnisse sind, die er während seiner Abenteuer gewonnen hat, bekomme ich eine unerwartete Antwort. Es geht nicht um körperliche Leistungen oder tiefe Einsichten über sich selbst – sondern um die innewohnende Güte anderer Menschen.
„Die Menschheit ist wirklich wunderbar. Ich habe ganz Westeuropa bereist. Ich bin langsamer unterwegs gewesen als die meisten anderen. Überall begegne ich freundlichen, guten und hilfsbereiten Menschen.“
Jonas stand in den letzten Jahren durchschnittlich vier bis sechs Stunden täglich auf seinem SUP. Sein Gepäck passt in einen wasserdichten Beutel, den er auf dem Brett mitnimmt. Kein Neoprenanzug, kein Notruftelefon, kein Begleitboot, das überprüft, ob es ihm gut geht – und keine Sponsoren.
Keine sichtbaren Sponsoren zu haben, ist eine bewusste Entscheidung von Jonas. Das erschwert seine finanzielle Situation erheblich und verschafft ihm weniger Medienpräsenz. Aber gleichzeitig schafft es Freiheit. Er muss weder Bilder noch Ergebnisse liefern noch sich danach richten, was andere von ihm erwarten.
In erster Linie geht es bei dieser Entscheidung um Jonas’ Beziehung zur Natur. Während seiner Abenteuer hat er Jahre damit zugebracht, Tag und Nacht im Freien zu verbringen. Die Natur ist ihm mittlerweile so nah, dass sie sich fast lebendig anfühlt. Wenn er sich um die Natur kümmert, wird sich die Natur auch um ihn kümmern. Er reagiert sehr empfindlich auf Müll und findet es widersprüchlich, die Natur zu nutzen, um Marken zu stärken, die eine Konsumgesellschaft unterstützen.
Jonas’ Abenteuer ist in vielerlei Hinsicht gefährlich. Ohne Begleitboot ist er alleine auf seinem SUP. Sollte etwas passieren, gibt es niemanden, der schnell zu Hilfe eilen könnte. Es gibt nur ihn selbst und die Natur.
Die Ausrüstung muss solange durchhalten, wie es nur geht. Das Board wurde schon so oft repariert, dass die Flicken mittlerweile ein Teil davon geworden sind. Derzeit schläft er in zwei kaputten Schlafsäcken, die einander ergänzen müssen. Ein Zelt besitzt er nicht. Stattdessen schläft er unter freiem Himmel, oft an Stränden oder in Waldgebieten.
Es ist ein spartanisches Leben ohne Dinge, die sonst selbstverständlich sind. Die Beschaffung von Essen, Wasser, Schlaf und einem Platz zum Schlafen wird Teil der Tagesplanung.
„Vier Jahre auf Reisen haben mir eine Perspektive auf Menschen eröffnet, denen man in den Nachrichten nicht so oft begegnet.“
Er hat oft Hilfe von fremden Menschen erhalten, und wenn er krank wurde, ging diese Hilfe manchmal über einen Teller Essen oder ein repariertes Brett hinaus. Zweimal, als er im Krankenhaus operiert wurde, sind Menschen, die er kaum kannte, zu seinen Freunden geworden und haben ihm ihr Zuhause geöffnet. In Frankreich wohnte er etwa zwei Monate lang bei einer 63-jährigen Frau und ihren Freunden. Für Jonas sind solche Begegnungen ein Beweis dafür, dass das Bild vom Menschen, das in den Nachrichten oft vermittelt wird, nicht die ganze Wahrheit ist.
Dieser Eindruck verstärkte sich noch in Gegenden, in denen die Menschen selbst echten Hunger erlebt haben und aus eigener, körperlicher Erfahrung wissen, wie es ist, in einer prekären Lage zu sein.
Eine wichtige Sache, die man beachten sollte, wenn man an einer bipolaren Störung leidet ist – und das gilt auch für alle Menschen –, sich um seine Beziehungen zu kümmern. Während meines Abenteuers habe ich sehr viele nette Menschen kennengelernt.
Diese Beziehungen sind zu einem großen Teil des Abenteuers geworden. Als er sich auf den Weg machte, ging es anfangs vor allem um die eigene Leistung, doch nach mehreren Jahren auf den Straßen haben die Menschen, denen er begegnet ist, für ihn eine immer größere Bedeutung erlangt.
Vier Jahre auf Reisen haben Jonas Böhlmarks Lebenseinstellung verändert. Jetzt sind es Beziehungen, Natur und Freiheit, die ihm am wichtigsten sind.
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Eine neue Sicht auf die Zukunft
Das ist auch etwas, das offenbar seine Vorstellung von dem verändert hat, was er in der Zukunft erreichen möchte. Bei einem Abenteuer geht es also nicht unbedingt darum, ständig den nächsten Schritt zu machen, weiter zu paddeln oder etwas zu tun, was noch niemand zuvor getan hat. Stattdessen sind es die Beziehungen, die wichtig geworden sind, und die Natur und die Möglichkeit, selbst über den eigenen Alltag zu bestimmen.
Nun bleibt die Frage, was er mit all dem anfangen soll, was er erlebt hat, und wie ein Leben nach dem Abenteuer aussehen soll.
Das Buch ist auch ein Teil davon. Doch es ist nicht sicher, dass Jonas’ „Bipolare Bibel“ zuerst auf Schwedisch erscheinen wird. Während seiner Reise entlang des europäischen Kontinents hat er große mediale Aufmerksamkeit erhalten. In Schweden wird er jedoch selten erwähnt. Jonas beschreibt, wie er heute auf dem Rückweg als Held empfangen wird, jetzt, wo er in Portugal paddelt und weiter nach Norden fährt.
Eigentlich möchte er nach Grövelsjön in Dalarna, Westschweden, zurückkehren und als Naturführer arbeiten oder Wildniscamps organisieren. Aber er hat Angst, dass er von seiner Leidenschaft nicht leben kann. Dank der öffentlichen Aufmerksamkeit rund um sein Rekordabenteuer wäre ein entsprechender Lebensunterhalt in Südeuropa möglich.
Nach vier Jahren des Reisens zu Land und Wasser hat er jedoch bisher nicht genug. Jonas spricht davon, so lange weiter zu paddeln, bis er einen Grund findet, sich niederzulassen. Vielleicht eine Frau, mit der er eine Familie gründen kann, oder etwas so Einfaches wie eine friedliche Arbeit an einem von Europas Stränden.
Es geht nicht mehr darum, etwas zu tun, was noch niemand zuvor getan hat, sondern darum, zu verstehen, was er eigentlich will.
Gleichzeitig hat das Abenteuer ihn grundlegend verändert. Nach über vier Jahren unter freiem Himmel ist das einfache Leben zur neuen Normalität geworden. Als wir miteinander sprechen, hat Jonas einen Schlafplatz unter einem Sonnenschirm an einem Strand in Südeuropa gefunden. Es ist spät am Abend, und ich höre, wie der Wind heult. Er hat keine Wohnung, in die er nach Hause gehen kann, und keinen Arbeitstag, der am nächsten Morgen auf ihn wartet. Nur das SUP, sein Gepäck und den morgigen Tag.
Menschen feiern, nachdem der Vorsitzende der rechtsgerichteten Serbischen Fortschrittspartei (SNS), Aleksandar Vucic, seine Niederlage bei der Parlamentswahl eingestanden hat. - Foto: Armin Durgut/AP/dpa
Die Liste der neuen oppositionellen Studentenbewegung hat die vorgezogene Parlamentswahl in Serbien überraschend klar gewonnen und Langzeitmachthaber Aleksandar Vucic eine schwere Niederlage zugefügt.
Nach einer Projektion der Wahlforschungsgruppe Cesid holte die Oppositionsbewegung mit gut 52 Prozent der Stimmen die absolute Mehrheit. Vucic, der in wechselnden Funktionen seit 2012 die serbische Politik maßgeblich bestimmte, räumte seine Niederlage ein. Wer nun Regierungschef wird, ist trotz des deutlichen Wahlsiegs der Studentenbewegung noch offen.
Die Abstimmung wurde weithin als Referendum über die Führung des Landes unter Vucic und seiner Serbischen Fortschrittspartei (SNS) aufgefasst, die diesmal nur auf gut 39 Prozent der Stimmen kam. Die Wahlbeteiligung erreichte einen Rekordwert von fast 70 Prozent.
In den Straßen und auf den Plätzen des ganzen Landes brach nach Bekanntwerden der Ergebnisse Jubel aus. In der Hauptstadt Belgrad fuhren Autokorsos hupend durch die Stadt, Feuerwerke erhellten den nächtlichen Himmel. Auf dem zentralen Slavija-Platz feierten zehntausende Menschen.
Die Freude vieler Serben über den Machtwechsel in Belgrad ist riesengroß.
Foto: Petr David Josek/AP/dpa
Hoffen auf „zivilisierteres und besseres Serbien“
Mit ihrer Losung „Serbien oder die Mafia“ warb die Studentenliste (SL) um Stimmen. Kritiker werfen Vucic vor, das Land in den 14 Jahren seiner Regierungszeit autokratisch geführt und es durch seine Anlehnung an Russland und China von Europa entfernt zu haben. Regierungsnahe Medien hätten Hass und Häme verbreitet, die „Wahlmaschinerie“ der SNS habe Bürger unter Druck gesetzt, die von staatlichen und kommunalen Jobs abhängen, und parteinahe Schlägertrupps hätten Kritiker eingeschüchtert. Eine Mehrheit der Wähler stimmte nun gegen die SNS, der Gegner Korruption und Günstlingswirtschaft vorwerfen.
Der Listenführer der Studentenbewegung, Ilija Srdanovic (56), erklärte in der Wahlnacht, er sei stolz auf seine Mitbürger, die dem „Tyrannen“ Vucic ein deutliches „Nein“ entgegengeschleudert hätten. Er zeigte sich überzeugt: „Wir schreiten in ein zivilisierteres und besseres Serbien.“
Studentenliste fast ohne Studenten
Auf der Studentenliste stehen allerdings nahezu keine Studenten. Aufgestellt hat sie eine Bewegung, die auf Führungsgremien verzichtet und ihre Entscheidungen in basisdemokratischen Versammlungen trifft. Die Liste besteht vor allem aus Hochschullehrern, Ärzten und Künstlern. Ihr knappes Elf-Punkte-Programm verspricht die Wiederherstellung von Rechtsstaat und Demokratie sowie die Verfolgung von Korruption und Kriminalität.
Die Studentenbewegung entstand aus Protesten nach dem Einsturz des Bahnhofsvordachs in der nordserbischen Stadt Novi Sad im November 2024, der 16 Menschen das Leben kostete. Kritiker führten das Unglück auf Korruption und Schlamperei der Vucic-Regierung zurück. Die anschließenden Proteste der Studenten mobilisierten breite Schichten der serbischen Bevölkerung und weckten in ihnen den Wunsch nach Veränderung.
Die Studentenliste errang laut den Cesid-Angaben 139 der 250 Parlamentsmandate, während Vucics SNS mit 104 Mandaten in die Opposition gehen muss. Hinzu kommen sieben Mandate für Kleinparteien der ethnischen Minderheiten.
Ministerpräsidentenfrage noch offen
Obwohl der Kardiologe Srdanovic aus Novi Sad die Studentenliste anführte, gilt er nach dem Wahlsieg der SL nicht automatisch als Anwärter auf das Amt des Ministerpräsidenten. Die Bewegung hat sich bislang in Personalfragen hinsichtlich einer künftigen Regierung nicht festgelegt.
Der angesehene Kardiologe Ilija Srdanovic führte die Studentenliste zum Sieg.
Foto: Petr David Josek/AP/dpa
Vucic wiederum war Ende September von seinem Amt als Staatspräsident zurückgetreten, um im Falle eines Wahlerfolgs seiner Partei Regierungschef zu werden. Sein Präsidentenmandat wäre im Mai nächsten Jahres ausgelaufen, nach zwei Amtszeiten hätte er für dieses Amt nicht mehr kandidieren können. Nach der Wahlniederlage geht der 56-Jährige nun in die Opposition.
Stillstand bei EU-Beitritt, Nähe zu Moskau
Serbien hat bereits seit 2012 den Status als EU-Beitrittskandidat und nahm 2014 offizielle Beitrittsverhandlungen mit der Europäischen Union auf. Unter der bisherigen serbischen Führung stagnierte der Beitrittsprozess zuletzt aber weitgehend. Gründe waren unter anderem Rückschritte bei Demokratie und Medienfreiheit sowie Vucics enge Kontakte nach Moskau.
Serbien übernahm nicht die Sanktionen der EU gegen Russland, nachdem Kremlchef Wladimir Putin die Ukraine 2022 militärisch angreifen ließ. Kritikern zufolge können sich russische Agenten und Influencer in Serbien nahezu frei bewegen. Regierungsnahe Medien stellten die EU negativ, Russland und China dagegen positiv dar.
EU sieht Chance auf Neuanfang
Spitzenvertreter der EU gratulierten der Studentenliste zum Wahlsieg und stellten ihr eine enge Zusammenarbeit in Aussicht. „Wir sind bereit, Reformen in den Bereichen Rechtsstaatlichkeit, Medienfreiheit, Korruptionsbekämpfung und Stärkung demokratischer Institutionen zu unterstützen und gemeinsam daran zu arbeiten, Serbiens Weg in die Europäische Union voranzubringen“, schrieben EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen und Ratspräsident António Costa in einer gemeinsamen Erklärung auf der Plattform X.
Die für Erweiterungspolitik zuständige EU-Kommissarin Marta Kos erklärte, nach fast zwei Jahren der Proteste für Demokratie, Rechtsstaatlichkeit sowie gegen Korruption hätten sich die Menschen in Serbien in historisch großer Zahl an der Wahl beteiligt. „Die Tür zur EU steht offen, und wir sind bereit, diesen Weg gemeinsam weiterzugehen“, verkündete sie.
Vucic gesteht seine Wahlniederlage ein.
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Glückwünsche aus Ungarn
Die Studentenbewegung äußerte sich bisher nur selten zum außenpolitischen Kurs, den sie im Falle eines Machtwechsels einschlagen würde. Listenführer Srdanovic sagte der montenegrinischen Tageszeitung „Vijesti“, erst müssten sich die Bürger Serbiens von Vucics „Mafia-Staat“ befreien. Wenn es wieder Rechtsstaatlichkeit und freie Medien gebe, werde man eine ehrliche und offene Debatte über die strategischen Ziele der künftigen Außenpolitik führen können.
Der Machtwechsel in Ungarn hat die Protestbewegung in Serbien zusätzlich inspiriert. (Archivbild)
Foto: Darko Bandic/AP/dpa
Als einer der ersten Gratulanten äußerte sich Peter Magyar, der Ministerpräsident des EU-Nachbarlandes Ungarn. Sein Wahlsieg im April hatte die 16-jährige Regierungszeit von Viktor Orban beendet, eines engen politischen Verbündeten von Vucic. Ungarn werde die Studentenliste unterstützen, schrieb Magyar auf seiner Facebook-Seite. Aus der Protestbewegung in Serbien war immer wieder zu hören, dass die Wende in Budapest sie ermutigt und inspiriert habe. (dpa/red)
Der Pharmakonzern Sandoz produziert in Tirol als letztes europäisches Werk Peniciillin. Das Foto zeigt das Gebäude der Sandoz Aeropharm GmbH in Thüringen. - Foto: Sebastian Kahnert/dpa-Zentralbild/dpa/dpa
In Kürze:
Die drohende Schließung des Sandoz-Werks in Kundl wirft Fragen über die Eigenständigkeit Europas auf.
China übernimmt die Führung in Branchen, die einst von Europa geprägt waren.
Sandoz könnte ganz Europa mit Penicillinpräparaten versorgen, wenn der Preis stimmt – die EU will mit einem Gesetz gegensteuern.
Versteckt in den grünen Ausläufern der österreichischen Alpen steht das letzte vollständig integrierte Penicillinwerk Europas vor einer ungewissen Zukunft – im Schatten der wachsenden Industriemacht Chinas.
200 Millionen Euro für Erweiterung
Der Grund: China produziert dieselben Antibiotika und Wirkstoffe wie das Sandoz-Werk im österreichischen Kundl, allerdings zu deutlich niedrigeren Kosten für den europäischen Markt, wie die Nachrichtenagentur „Reuters“ berichtet. Die sinkenden Preise stellen für den Standort eine existenzielle Bedrohung dar. Das Werk ist das Einzige in Europa, das Penicillin vom Anfang bis zum Ende der Produktionskette herstellt – einschließlich wichtiger pharmazeutischer Wirkstoffe.
Nachdem mehrere Wettbewerber angekündigt hatten, ihre Produktion einzustellen oder nach China zu verlagern, ist das Werk zum Brennpunkt einer zunehmend intensiven Debatte über die wirtschaftliche Eigenständigkeit des Westens geworden.
Nur drei Jahre nach einer 200 Millionen Euro teuren Erweiterung, die mit öffentlichen Mitteln unterstützt wurde, hat Sandoz die Europäische Kommission aufgefordert, eine Antidumpinguntersuchung einzuleiten. Diese könnte zu Zollmaßnahmen gegen China führen. Sollte das Werk seinen Betrieb einstellen, wäre Europa „vollständig abhängig“ von China, sagte Stephanie Jedner, Standortleiterin in Kundl, gegenüber „Reuters“.
Alexander Fleming entdeckte das Penicillin vor fast einem Jahrhundert in London. Bis heute gehört es zu den wichtigsten Antibiotikaklassen bei der Behandlung schwerer Infektionen. Die Herstellung wichtiger Penicillinwirkstoffe wird inzwischen jedoch von China dominiert.
Chinas Anteil an EU-Importen hat sich fast verdoppelt
Laut Eurostat hat sich Chinas Anteil an den EU-Importen von Penicillinen und deren Derivaten fast verdoppelt. 2019 lag er noch bei 44 Prozent, im vergangenen Jahr bereits bei 86 Prozent. Die EU importiert diese Produkte überwiegend als pharmazeutische Wirkstoffe in großen Mengen. Der Anstieg fällt zeitlich mit Pekings Zehnjahresplan „Made in China 2025“ zusammen, mit dem China in der globalen Wertschöpfungskette aufsteigen will.
Gleichzeitig erreichen Europas Exporte dieser Produkte heute kaum noch ein Fünftel ihres Höchststands vom Beginn der 2000er-Jahre.
Der Fall verdeutlicht, wie China sich von der Textilindustrie und einfachen Montagewerken zu einem führenden Standort für anspruchsvolle industrielle Fertigung entwickelt hat. Zudem wird deutlich, wie das Land zunehmend in Branchen vordringt, die traditionell von Europa geprägt waren – von der Pharmaindustrie bis zum Werkzeugmaschinenbau.
Das Handelsdefizit der EU im Warenhandel mit China ist stark gewachsen. 2025 lag es bei rund einer Milliarde Euro pro Tag und war damit doppelt so hoch wie 2020. Die Regierungen suchen deshalb nach neuen Maßnahmen, um Unternehmen und Arbeitsplätze zu schützen.
Beispiel für strategische Verwundbarkeit
In einer schriftlichen Stellungnahme vom 10. April 2026 an den britischen Unterhaus-Ausschuss für Wirtschaft und Handel schrieb Sandoz, das Unternehmen sei in der Lage, ganz Europa mit wichtigen Penicillinpräparaten zu versorgen.
„Doch solange bei der Vergabe vor allem der Preis zählt, lohnt sich die Produktion in Kundl wirtschaftlich nicht“, heißt es seitens des Unternehmens. China werde dann de facto alleiniger Produzent. Dies sei „ein Paradebeispiel für strategische Verwundbarkeit, die durch verzerrten globalen Wettbewerb entsteht“, heißt es in der Stellungnahme.
Die Europäische Union will dieser Entwicklung mit einem neuen Gesetz entgegenwirken. Im Mai haben der Rat der EU und das Europäische Parlament eine vorläufige Einigung über das Gesetz zu kritischen Arzneimitteln erzielt.
Ziel ist es, Engpässe bei wichtigen Medikamenten wie Antibiotika, Insulin und Schmerzmitteln zu verhindern. Damit soll die Abhängigkeit der EU von Lieferanten außerhalb der Union verringert werden.
Dafür sollen künftig mehr Länder Medikamente und ihre Wirkstoffe liefern. Außerdem soll die EU ihre Produktionskapazitäten ausbauen. Bei öffentlichen Ausschreibungen sollen die Verantwortlichen künftig auch die Versorgungssicherheit berücksichtigen müssen.
Zudem sollen EU-Staaten wichtige Medikamente leichter gemeinsam einkaufen können. Auch der Austausch von Informationen über Notfallvorräte soll verbessert werden.
Die vorläufige Einigung muss noch vom Rat der EU und vom Europäischen Parlament formell gebilligt und verabschiedet werden. Erst danach können die neuen Regeln in Kraft treten.
Der chinesische Autobauer BYD präsentiert am 12. Oktober 2026 auf dem Pariser Autosalon seine neuesten Fahrzeugmodelle und Technologien. (Archivbild) - Foto: Riccardo Milani / Hans Lucas / AFP via Getty Images
Bei der diesjährigen Pariser Automobilmesse waren so viele chinesische Autobauer vertreten wie nie zuvor: Rund 20 Hersteller nahmen teil – doppelt so viele wie noch vor zwei Jahren. Damit stellten sie rund ein Drittel der ausstellenden Hersteller auf dem Messegelände Porte de Versailles.
Die Pariser Automobilmesse, die älteste der Welt und die größte Europas, gilt für chinesische Marken als wichtige Bühne, um international Anerkennung zu gewinnen und ihr Ansehen zu stärken. Dabei nutzen sie eine Strategie, die zahlreiche große chinesische Unternehmen branchenübergreifend verfolgen: Sie setzen gezielt auf das Prestige, das die französische Hauptstadt ausstrahlt.
Da die USA chinesische Elektroautos mit Zöllen von 100 Prozent weitgehend vom Markt fernhalten, ist Europa mit Abstand der lukrativste Markt, der chinesischen Autobauern noch offensteht. Der Aufbau einer Präsenz auf dem europäischen Markt ist für sie inzwischen zu einer Überlebensfrage geworden.
„Die Chinesen haben keinen Zugang zum US-Markt. Genau deshalb richten sie ihre gesamte kommerzielle Expansion seit zwei Jahren verstärkt auf Europa aus“, sagte Tommaso Pardi, Wirtschaftswissenschaftler am französischen Nationalen Zentrum für wissenschaftliche Forschung und Direktor des internationalen Automobilforschungsnetzwerks Gerpisa, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Branchenbeobachter sehen in der starken chinesischen Präsenz in Paris ein Zeichen für einen besorgniserregenden Wandel.
„Wenn sie so massiv in ihre Präsenz auf der Automobilmesse investieren, wollen sie damit Wettbewerbern, Verbrauchern und Behörden eine Botschaft senden. Ihre Absicht ist eindeutig“, sagte Pardi.
„Die europäischen Autobauer sind äußerst wettbewerbsfähig. Doch die Chinesen legen immer schneller zu und wachsen.“
Im zweiten Quartal 2026 erreichten chinesische Marken nach Angaben von Schmidt Automotive Research einen Anteil von 10,7 Prozent am europäischen Automarkt. Damit haben sie ihren Marktanteil gegenüber dem Vorjahreszeitraum, als er bei 5,7 Prozent lag, nahezu verdoppelt und japanische Hersteller überholt.
Bis August stieg der Anteil auf knapp 12 Prozent, berichtete „Bloomberg“ unter Berufung auf Zahlen des Marktforschungsunternehmens Dataforce. Das rasante Tempo der Expansion sei besonders bemerkenswert, sagte Bernard Jullien, ein französischer Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Bordeaux, der sich auf die Automobilindustrie spezialisiert hat.
Journalisten und Besucher entdecken am 12. Oktober 2026 auf der Pariser Automobilmesse die neuesten Innovationen im Automobilsektor.
Foto: Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP via Getty Images
70 Prozent mehr Pkw-Exporte
Chinas Pkw-Exporte stiegen in den ersten neun Monaten des Jahres 2026 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 70 Prozent.
„Japanische Hersteller brauchten mehr als 20 Jahre, um einen Marktanteil von 10 Prozent zu erreichen. Hier dauert es vier Jahre. Die Gefahr ist daher akut“, sagte Jullien gegenüber der Epoch Times.
Der Vorstoß nach Europa erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem chinesische Autobauer auf ihrem Heimatmarkt mit schwierigen Bedingungen kämpfen. Der intensive Wettbewerb und die nachlassende Nachfrage erhöhen den Druck, neue Käufer im Ausland zu finden.
Die Pkw-Verkäufe in China gingen im September um 27 Prozent zurück. Gleichzeitig überstiegen die Pkw-Exporte in den ersten neun Monaten des Jahres 2026 die Marke von 7,1 Millionen Fahrzeugen – ein Plus von mehr als 70 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das geht aus Angaben des chinesischen Verbands der Automobilhersteller hervor.
„Die Verkäufe auf dem chinesischen Festland liegen derzeit etwa 4,5 bis knapp 5 Millionen Fahrzeuge unter dem Vorjahresniveau“, sagte Thomas Meininger, Leiter der globalen Fahrzeugnachfrageanalyse beim Automobil-Analyseunternehmen Mobility Global, gegenüber der Epoch Times.
Nach Einschätzung Meiningers erzielen chinesische Hersteller in Europa weiterhin beträchtliche Gewinnmargen – im Gegensatz zu den schwierigen Marktbedingungen in ihrer Heimat.
„Europa ist für chinesische Autobauer ein äußerst wichtiger Markt“, betonte er. Die Hersteller hätten ihre Modellpaletten inzwischen so breit aufgestellt, dass sie unterschiedliche Kundenbedürfnisse abdecken könnten. „Auf der Messe präsentieren sie ihre gesamte Bandbreite. Sie lassen ihre Muskeln spielen.“
Besucher begutachten Fahrzeuge am Stand des chinesischen Automobilherstellers BYD auf der Pariser Automobilmesse am 14. Oktober 2026.
Foto: Etienne Fauchaire/Epoch Times
Hybridfahrzeuge von EU-Zöllen ausgenommen
Brüssel hat handelspolitische Maßnahmen beschlossen, um europäische Autobauer vor der chinesischen Konkurrenz zu schützen. Doch die Regelungen weisen erhebliche Lücken auf.
Im Oktober 2024 führte die Europäische Union zusätzliche Zölle von bis zu 35,3 Prozent auf in China hergestellte Elektroautos ein. Diese kommen zu dem bereits geltenden Einfuhrzoll von 10 Prozent hinzu. Vorausgegangen war eine Untersuchung der Europäischen Kommission, die zu dem Ergebnis gekommen war, dass chinesische Hersteller unfaire Subventionen durch das kommunistische Regime in Peking erhielten.
Hybridfahrzeuge sind von diesen zusätzlichen Zöllen jedoch ausgenommen. Damit eröffnet sich chinesischen Autobauern ein weiterer Weg, ihre Präsenz in Europa auszubauen.
Die EU-Importe chinesischer Hybridfahrzeuge haben sich nach Angaben von Eurostat, auf die sich das chinesische Handelsministerium beruft, nahezu verdreifacht: von 107.000 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 302.000 im Jahr 2025. Auch chinesische Zolldaten weisen auf einen starken Anstieg hin. Demnach verdreifachte sich der Wert der Hybridexporte in die EU im ersten Halbjahr 2026 auf 7,5 Milliarden US-Dollar (rund 6,6 Milliarden Euro).
Der kräftige Zuwachs hat Brüssel dazu veranlasst, über neue Beschränkungen nachzudenken.
Am 9. Oktober erklärte EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič in Peking, beide Seiten hätten sich darauf verständigt, Chinas Exporte von Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeugen in die EU zu drosseln. Damit bestehe die Aussicht, die chinesischen Exporte mehr als zu halbieren.
Jullien bezweifelt allerdings, dass solche Maßnahmen zu einem deutlichen Rückgang der chinesischen Verkäufe führen würden. Zunächst wolle er die offiziellen Exportobergrenzen abwarten.
EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič bei einer Pressekonferenz in Peking am 9. Oktober 2026.
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Auch die chinesischen Investitionen in Europa nehmen zu. Laut einem Bericht der Rhodium Group und des Mercator Institute for China Studies stiegen die chinesischen Direktinvestitionen in Europa 2025 um 67 Prozent auf 16,8 Milliarden Euro. Rund 45 Prozent davon entfielen auf die Automobilindustrie.
Hinter der Expansion stehen allerdings nicht nur chinesische Hersteller. Auch europäische Autobauer gehen zunehmend Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen ein, um Kosten zu senken und wettbewerbsfähig zu bleiben.
Stellantis, der Konzern hinter Marken wie Fiat, Peugeot und Opel, hält 21 Prozent am chinesischen Autobauer Leapmotor. Ab 2028 will Stellantis in Italien kleine Elektroautos produzieren, die auf einer gemeinsam mit Leapmotor entwickelten Plattform basieren.
Der französische Autokonzern Renault entwickelte unterdessen seinen neuen Twingo innerhalb von nur 21 Monaten in Shanghai. Rund 40 Prozent des Fahrzeugwerts, darunter Batterie und Motor, entfallen auf Komponenten aus China.
Pardi sieht in der wachsenden Abhängigkeit von chinesischer Technologie eine Gefahr für die industrielle Zukunft Europas.
„Das bedeutet, dass die europäischen Hersteller diese Plattformen nicht selbst entwickeln“, sagte er. Sie liefen damit Gefahr, „dauerhaft von chinesischen Technologien und Produkten abhängig zu bleiben“.
Für europäische Autobauer sei die Verlockung chinesischer Kooperationen nur schwer zu widerstehen. „Es ist für sie wie eine harte Droge: Alles, was man in China einkauft, einschließlich Entwicklungsleistungen, kostet 30 bis 40 Prozent weniger“, sagte Pardi.
Auch Branchenvertreter räumen den Kostenvorteil ein. Renault-Chef François Provost, der bereits vor zwei Jahren eine Partnerschaft zwischen Europa und China gefordert hatte, sagte dem französischen Sender „franceinfo“, das chinesische Industrieökosystem habe eine um 30 bis 40 Prozent niedrigere Kostenstruktur als das europäische.
Pardi argumentiert, dass europäische Hersteller zudem lieber hohe Gewinne erwirtschafteten und kurzfristige finanzielle Vorteile für ihre multinationalen Aktionäre erzielten, statt langfristig in die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Industrie zu investieren.
„Zwischen 2021 und 2024 erzielten die europäischen Autobauer Rekordgewinne. Sie investierten bis zu 15 Prozent ihrer Gesamtaktiva, während chinesische Hersteller 30 bis 40 Prozent investieren“, sagte er.
„Warum? Weil wir weiterhin einer kurzfristigen Finanzlogik folgen, bei der die Vergütung der Aktionäre im Mittelpunkt steht – zulasten der Investitionen, die notwendig wären, um eine starke Industrie in Europa zu erhalten.“
Schwere Folgen für Deutschland
Die Folgen werden in Deutschland immer deutlicher, dem Zentrum der europäischen Automobilindustrie.
Der Volkswagen-Konzern meldete für das dritte Quartal einen Rückgang der Auslieferungen um 14,3 Prozent. In China brachen sie sogar um 38,5 Prozent ein. Zudem senkte der Konzern seine Prognose für die operative Gewinnmarge im Jahr 2026 auf bis zu 1 Prozent.
Ein im September beschlossenes Restrukturierungsprogramm soll die operative Marge bis 2030 wieder auf 9 Prozent steigern. Gleichzeitig sollen rund 50.000 Arbeitsplätze wegfallen.
Live-Streamer im Elektroauto-Ausstellungsbereich von Volkswagen auf der Automesse in Peking am 24. April 2026. Im dritten Quartal brachen die Auslieferungen des Konzerns in China um 38,5 Prozent ein. (Archivbild)
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In der deutschen Automobilindustrie sank die Beschäftigtenzahl innerhalb eines Jahres um 42.300 auf 691.500. Damit erreichte sie den niedrigsten Stand seit 2005, wie das Statistische Bundesamt mitteilte.
Pardi bezeichnete Volkswagens Restrukturierungsstrategie als „einen Finanzplan, keinen Industrieplan“ und sprach von „einer Form der Kapitulation“.
Zugleich warf er den europäischen Herstellern vor, sich zunehmend am Geschäftsmodell von Apple zu orientieren.
„Ich produziere so viel wie möglich in China“, beschrieb er die dahinterstehende Überlegung und verwies auf die erheblichen Kostenvorteile. „Die Chinesen garantieren mir die Lieferketten, die ich brauche, um meine Produkte nach Europa zu bringen. Gleichzeitig bleibe ich eine europäische Marke, die bei den Verbrauchern hohe Preise durchsetzen kann. Ich habe den Jackpot geknackt.“
Um diesen Trend umzukehren, sei politisches Eingreifen erforderlich. Darauf zu hoffen, dass die Hersteller freiwillig ihren Kurs änderten, reiche nicht aus, sagte Pardi.
„Wir müssen deshalb politische Maßnahmen ergreifen, die Unternehmen dazu zwingen, ihre kurzfristigen wirtschaftlichen Interessen mit gemeinsamen langfristigen Zielen in Einklang zu bringen“, sagte er. „Andernfalls werden wir eine weitere Industrie an China verlieren.“
Ein Mitarbeiter kontrolliert am 24. Februar 2026 Elektroautos im Volkswagen-Werk in Emden. Ein Restrukturierungsplan sieht den Abbau von rund 50.000 Arbeitsplätzen vor. (Archivbild)
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Auch Jullien kritisierte die zunehmende Zahl von Partnerschaften zwischen europäischen und chinesischen Herstellern. Europäische Unternehmen sollten „politisch daran gehindert werden, Vereinbarungen mit den Chinesen zu schließen“, argumentierte er.
Ohne ein Eingreifen drohe Europa nicht nur eine Flut von Autoexporten aus China, sondern auch eine zunehmende Abhängigkeit europäischer Unternehmen von chinesischer Technologie und chinesischem Kapital.
Berlin gerät unter Druck
Die Europäische Kommission arbeitet daran, die europäische Industrie zu stärken. Unterschiedliche Interessen der EU-Mitgliedstaaten erschweren jedoch eine gemeinsame Antwort auf die chinesische Konkurrenz.
Der im März vorgeschlagene Industrial Accelerator Act, der insbesondere vom französischen Vizepräsidenten der EU-Kommission, Stéphane Séjourné, vorangetrieben wird, sieht vor, dass Elektroautos einen europäischen Wertschöpfungsanteil von mindestens 70 Prozent aufweisen müssen, um für öffentliche Fördermittel und staatliche Aufträge infrage zu kommen.
Deutschland gehörte bislang zu den entschiedensten Gegnern solcher Maßnahmen. Die großen deutschen Autobauer sind stark von internationalen Absatzmärkten und globalen Lieferketten abhängig.
Deutsche Hersteller argumentierten zudem, die Regelungen würden vor allem der französischen Automobilindustrie zugutekommen, da diese den Großteil ihrer Fahrzeuge in Europa für den europäischen Markt produziere, berichtete der „Spiegel“.
Audi präsentiert am 12. Oktober 2026 auf der Pariser Automobilmesse neue Fahrzeugmodelle und Innovationen.
Foto: Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP via Getty Images
2024 stimmte Berlin gegen die EU-Zölle auf chinesische Elektroautos. Volkswagen bezeichnete die Zölle als den falschen Ansatz.
Im Juli warnte Séjourné das Europäische Parlament, die Automobilindustrie befinde sich in „Lebensgefahr“. Zugleich warf er Peking vor, eine „räuberische Strategie“ zu verfolgen.
„Deutschland steht im Zentrum des Problems“, sagte Pardi. „Wenn es uns heute schwerfällt, eine gemeinsame Antwort zu finden, liegt das daran, dass Deutschland sich nur schwer von einem verlorenen Paradies verabschieden kann.“
Doch angesichts der sich verschärfenden Beschäftigungskrise könnte Deutschland seine Haltung allmählich ändern.
Am 5. Oktober forderten Bundeskanzler Friedrich Merz und Präsident Emmanuel Macron die Europäische Kommission in einem gemeinsamen Schreiben auf, entschiedener gegen unfaire Handelspraktiken anderer Staaten vorzugehen. China wird darin nicht ausdrücklich genannt, gilt aber als Hauptadressat. Die Kommission brauche ein Instrument, das gegebenenfalls auch einen „sofortigen Ausschluss vom Binnenmarkt“ ermögliche.
Bei seinem Auftritt auf der Pariser Automobilmesse am 12. Oktober erklärte Macron, eine Einigung zwischen Paris und Berlin über die Anforderungen an die europäische Wertschöpfung („Made in Europe“) stehe unmittelbar bevor. Zugleich räumte er ein, dass es in Deutschland „politische Einschränkungen“ gebe.
Am 15. Oktober verständigten sich Paris und Berlin am Rande des EU-Gipfels in Brüssel auf einen Kompromiss. Er muss noch vom Rat der EU und vom Europäischen Parlament gebilligt werden.
Jullien hatte eine Einigung bereits zuvor für wahrscheinlicher gehalten, weil sich die Lage der deutschen Automobilindustrie zunehmend verschlechtert.
„Die Zahl der Arbeitsplätze, die jeden Monat in Deutschland verloren gehen, macht sich politisch nicht gut. Deshalb beginnt sich die Ausgangslage zu verändern“, sagte er.
Auch Pardi erkennt Anzeichen dafür, dass Berlin seine Interessen neu bewertet. Seiner Einschätzung nach wächst bei deutschen Entscheidungsträgern die Sorge, das Europäische Parlament könnte den Industrial Accelerator Act nutzen, um weitergehende Maßnahmen zur Stärkung der industriellen Eigenständigkeit Europas durchzusetzen – möglicherweise zulasten deutscher Hersteller.
Die USA gehen inzwischen deutlich härter gegen chinesische Automobiltechnologie vor. Washington hat chinesische Software in vernetzten Fahrzeugen ab dem Modelljahr 2027 verboten. Ein parteiübergreifender Gesetzentwurf im US-Senat zielt darauf ab, diese Beschränkungen dauerhaft gesetzlich zu verankern.
Meininger zufolge spiegeln die Maßnahmen der US-Regierung die berechtigte Sorge angesichts der raschen weltweiten Expansion chinesischer Autobauer wider.
„Die US-Regierung liegt nicht falsch, wenn sie sich diese Regionen ansieht, erkennt, was dort geschieht, und dann versucht, den heimischen Markt und die Arbeitsplätze im eigenen Land zu schützen“, sagte er mit Blick auf die wachsende Präsenz chinesischer Hersteller in Mexiko, Brasilien und Europa.
Aus China kommen viele Elektro- und Hybridautos nach Europa. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
In Kürze:
Der wichtigste Trend in der Autoindustrie in diesem Jahrzehnt sei das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte, sagt Aktienanalyst Garrett Nelson gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Die Produktionskosten von BYD liegen laut dem Ökonomen Jeff Degner bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Hersteller.
In den USA bleiben Elektroautos ein Nischenmarkt, in Brasilien expandiert BYD, Japan setzt weiterhin auf Hybride und Verbrenner.
Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) stiegen die weltweiten Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen 2025 um 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und überstiegen 20 Millionen Einheiten. Einen Großteil des Zuwachses trug Europa bei, wo die Verkäufe sogar um 30 Prozent zulegten. Dennoch fällt es europäischen Autoproduzenten schwer, mit Elektroautos Gewinne zu erzielen.
Bei Volkswagen, Europas größtem Autobauer, sank die operative Umsatzrendite 2025 von 5,9 Prozent auf 2,8 Prozent. Das Unternehmen kündigte im September an, weltweit weitere rund 50.000 Stellen abzubauen – rund 7,5 Prozent seiner Belegschaft.
Stellantis, Europas zweitgrößter Hersteller, verbuchte im Rahmen seines E-Auto-„Neustarts“ in der zweiten Jahreshälfte 2025 Abschreibungen von 22,2 Milliarden Euro, die größtenteils auf Überinvestitionen in Elektroautos zurückzuführen waren.
Europas Autohersteller stehen zwischen zwei Gegenspielern: chinesischen Autobauern, die aggressiv Marktanteile erobern und die Gewinnmargen unter Druck setzen, und ihren eigenen Regierungen, die versucht haben, unabhängig von der Nachfrage der Verbraucher einen vollständigen Übergang zu E-Fahrzeugen zu erzwingen.
Europäische Klimavorgaben sollten den Umstieg auf Elektroautos beschleunigen: 2023 schrieb die EU vor, die CO₂-Emissionen aus dem Auspuff neuer Fahrzeuge ab 2035 vollständig zu eliminieren. Das kommt faktisch einem Verkaufsverbot für neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gleich. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, diese Vorgabe auf eine 90-prozentige Emissionsreduzierung abzuschwächen; das Gesetzgebungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen.
Als Reaktion auf diese und andere Vorgaben investierten die Autohersteller in neue Produktionslinien für Elektrofahrzeuge. Allein Volkswagen sagte 2023 für die Elektrifizierung seiner Flotte 193 Milliarden US-Dollar (rund 169 Milliarden Euro) zu.
„Ich denke, dass die europäischen Autohersteller den Preis dafür zahlen, dass sie mehr auf die Wünsche der Regulierungsbehörden achten als auf die Bedürfnisse ihrer Kunden“, sagte Jeff Degner, wissenschaftlicher Mitarbeiter am American Institute for Economic Research, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times. Er bezeichnet einen Großteil des Geldes, das für den Übergang zu Elektrofahrzeugen ausgegeben wurde, als „staatlich induzierte Fehlinvestition“.
Die Zahl der verkauften E-Autos steigt seit Jahren. In China und den USA sanken die Zuwachsraten zuletzt, in Europa zogen die Verkäufe 2025 dagegen kräftig an.
Foto: ts/Epoch Times, Daten: IEA, CC BY 4.0
Nachfrage überschätzt, China unterschätzt
Stellantis-Chef Antonio Filosa sieht es ähnlich. „Die heute bekannt gegebenen Belastungen spiegeln größtenteils die Kosten dafür wider, dass wir das Tempo der Energiewende überschätzt haben, wodurch wir uns von den realen Bedürfnissen, Möglichkeiten und Wünschen vieler Autokäufer entfernt haben“, erklärte er im Februar bei der Bekanntgabe der Abschreibungen.
Die größten US-Autobauer Ford und General Motors waren beim Umstieg auf Elektroautos vorsichtiger als ihre europäischen Konkurrenten und zogen sich schneller zurück, als sich die Verluste häuften. Im Januar kündigte General Motors eine Abschreibung in Höhe von 6 Milliarden US-Dollar (rund 5,3 Milliarden Euro) an, kurz nachdem Ford eine Abschreibung von 19,5 Milliarden US-Dollar (rund 17,1 Milliarden Euro) bekannt gegeben hatte. Beide Unternehmen rückten damit von ihren Verpflichtungen im Bereich Elektrofahrzeuge ab.
Stephanie Valdez Streaty, Direktorin für Branchenanalysen bei Cox Automotive, sagte gegenüber der Epoch Times: „Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hat sich nicht in dem Tempo und unter den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen entwickelt, von denen viele dieser ursprünglichen Verpflichtungen ausgegangen waren. Gleichzeitig sehen sich die europäischen Autohersteller einem deutlich wettbewerbsintensiveren Markt gegenüber.“
Chinesische Hersteller gewannen in Europa rasch an Boden. Nachdem sie vor einigen Jahren praktisch bei null begonnen hatten, entfielen bis Mai 2026 laut Streaty 20 Prozent der Verkäufe batterieelektrischer Fahrzeuge in der EU auf chinesische Marken.
Chinesische Autobauer haben sich die Mehrheit der weltweiten E-Auto-Verkäufe gesichert. Sie ziehen in Qualität und Ausstattung mit westlichen Herstellern gleich und unterbieten sie beim Preis. Einige chinesische Modelle wie der Seagull von BYD, der in China für rund 10.000 US-Dollar (rund 8.800 Euro) verkauft wird, sind nicht nur günstiger als die Konkurrenz, sondern überzeugen auch bei der Qualität. Das zeigen Testberichte von Publikationen wie „InsideEVs“ und „Top Gear Philippines“.
Für die europäischen Märkte hat BYD den Seagull überarbeitet und als Dolphin Surf neu aufgelegt. Das Modell kam zu einem reduzierten Einführungspreis von 22.400 US-Dollar (rund 19.600 Euro) auf den Markt und kostet inzwischen etwa 25.800 US-Dollar (rund 22.600 Euro). Damit liegt es unter dem Preis vergleichbarer europäischer Modelle wie des Citroën ë-C3, der ab etwa 26.200 US-Dollar (rund 23.000 Euro) erhältlich ist. Teurer ist es jedoch als Budgetmodelle wie der Dacia Spring für 20.100 US-Dollar (rund 17.600 Euro) und der Renault Twingo E-Tech für 21.800 US-Dollar (rund 19.100 Euro).
Chinas Autos überschwemmen den europäischen Markt
„Der wichtigste Trend in der Automobilindustrie in diesem Jahrzehnt ist bislang das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte“, sagte Garrett Nelson, Aktienanalyst beim Center for Financial Research and Analysis, gegenüber der Epoch Times. Er schätzt, dass China inzwischen mehr als 1 Million Fahrzeuge pro Monat exportiere.
„Sie haben sehr stark in Infrastruktur und Logistik investiert, um so viel mehr exportieren zu können als früher“, sagte Nelson.
Chinas Automobilexporte stiegen im ersten Halbjahr 2026 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 53 Prozent; die Ausfuhren von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben haben sich laut Daten des chinesischen Regimes mehr als verdoppelt.
„Der europäische Markt wird regelrecht mit kostengünstigen chinesischen Elektroautos überschwemmt“, sagte Nelson. Die EU-Zölle in Höhe von 10 Prozent sowie weitere Abgaben auf chinesische Autos hätten Chinas Expansion nicht aufhalten können.
Von den mehr als 20 Millionen Elektrofahrzeugen, die 2025 weltweit verkauft wurden, entfielen laut der IEA mehr als 13 Millionen auf China. Mehr als die Hälfte der weltweiten Verkäufe entfiel auf in China hergestellte Fahrzeuge.
Fahrzeuge des chinesischen Elektroautoherstellers BYD im Hafen von Guangzhou in der südchinesischen Provinz Guangdong am 22. Februar 2025.
Foto: Pedro Pardo/AFP via Getty Images
Chinas Wettbewerbsvorteile
Die wichtigsten chinesischen Automarken sind BYD, Geely, SAIC und Changan. 2025 löste BYD Tesla als weltweit größten Verkäufer von batterieelektrischen Fahrzeugen ab.
Nach Einschätzung von Degner liegen die Produktionskosten von BYD bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Autohersteller. Doch während die europäischen Regulierungsbehörden die heimischen Autohersteller zur Umstellung auf Elektrofahrzeuge drängten, erließen sie zugleich Vorschriften, die die Produktion in Europa erheblich verteuerten.
Dazu gehörte der staatlich verordnete Ausstieg aus der Kohle und anderen fossilen Brennstoffen zugunsten von Wind- und Solarenergie. Die Folge ist, dass Europäer heute einige der höchsten Energie- und Stromkosten in der industrialisierten Welt zahlen – ein Vielfaches der Kosten in China.
„Die Chinesen haben einen Wettbewerbsvorteil, aber dieser Wettbewerbsvorteil ist durch die hohen Kosten entstanden, die die europäischen Regulierungsbehörden auferlegen“, sagte Degner.
„Ich würde sagen, dass die Europäer sich nur selbst die Schuld geben können, denn sie haben – ob auf nationaler Ebene oder auf internationaler Ebene in der EU – genau die Art von Vorschriften eingeführt, die der [Auto-]Industrie insgesamt das Leben schwerer machen.“
Darüber hinaus hat China über Jahrzehnte eine weltweite Infrastruktur für den Abbau und den Transport von Batterierohstoffen wie Graphit, Lithium und Kobalt aufgebaut. Der Großteil dieser Rohstoffe wird zudem in China raffiniert, verarbeitet und zu Batterien weiterverarbeitet.
Außerdem profitieren chinesische Unternehmen von Skaleneffekten und einem riesigen Binnenmarkt.
Ein Beschäftigter arbeitet am 26. April 2026 im Werk von Leap Energy in Huzhou in der chinesischen Provinz Zhejiang an Batterien für Elektrofahrzeuge.
Foto: Adek Berry/AFP via Getty Images
Ein Bericht der Rhodium Group vom Februar hält zudem fest, dass chinesische Autobauer von einer weitreichenden vertikalen Integration des Fertigungsprozesses sowie von staatlichen Zuschüssen, steuerlichen Anreizen und vergünstigten Finanzierungen profitierten.
E-Fahrzeuge: In den USA ein Nischenmarkt
Elektrofahrzeuge sind in den USA nach wie vor ein Nischenmarkt. Die Fahrstrecken sind dort oft länger, und die Ladeinfrastruktur ist so lückenhaft, dass E-Auto-Besitzer auf längeren Fahrten „Reichweitenangst“ haben. Zudem gibt es Bedenken, dass die Nachfrage stark von staatlichen Vorgaben und Subventionen abhängt.
Die Trump-Regierung schaffte die bundesweiten Steuervergünstigungen für Käufer von Elektroautos ab und hob die von der Biden-Regierung eingeführten Vorschriften zu Abgasemissionen und Kraftstoffeffizienz auf, die viele benzinbetriebene Modelle faktisch vom Markt verdrängt hätten.
Im vierten Quartal 2025 brachen die Verkäufe von E-Autos in den USA gegenüber dem Vorjahresquartal um 45 Prozent ein. Im Gesamtjahr wurden rund 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft, etwas weniger als 2024.
Laut der IEA war der Anstieg der Verkäufe in Europa teilweise auf politische Vorgaben zurückzuführen, insbesondere auf die 2025 in Kraft getretenen strengeren CO₂-Grenzwerte der EU, die eine Senkung um 15 Prozent gegenüber 2021 vorsehen.
Der starke Rückgang der US-Verkäufe fiel dagegen mit der Streichung der Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar (rund 6.600 Euro) für den Kauf von Elektrofahrzeugen durch die Trump-Regierung zusammen.
„Sobald diese ausgelaufen war, fiel die Nachfrage von etwa 12 Prozent des US-Automarktes auf 6 Prozent innerhalb eines Jahres. Ich denke, das ist ein Indikator dafür, dass die allgemeine Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei den Verbrauchern noch nicht dort ist, wo sich die Regulierungsbehörden das wünschen“, sagte Degner.
Ein Markt, der so stark von staatlichen Anreizen abhängt, birgt für Autobauer ein erhebliches Risiko, wenn es um die Unternehmensstrategie und um Investitionen von womöglich Hunderten Millionen US-Dollar geht. Selbst Tesla, das Elektroautos profitabel verkauft, meldete im Juli einen Rückgang des operativen Ergebnisses um 57 Prozent.
BYD expandiert in Brasilien, Japan setzt weiterhin auf Hybride
Außerhalb der USA breiten sich Elektroautos dagegen in ganz Nord- und Südamerika rasch aus. Während Handelsschranken chinesische Autos bislang weitgehend von den USA fernhalten, gewinnen chinesische Hersteller in Brasilien, Mexiko und Kanada rasch an Boden.
BYD begann 2022 mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen in Brasilien, dem größten Automobilmarkt Südamerikas. Bis 2025 produzierten chinesische Automobilhersteller 85 Prozent der in Brasilien verkauften Elektrofahrzeuge, so ein Bericht der IEA.
Der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva (M. l.) und der CEO des chinesischen Autoherstellers Great Wall Motor (GWM), Mu Feng (M. r.), bei der Einweihung des GWM-Autowerks in Iracemápolis am 15. August 2025.
Foto: Nelson Almeida/AFP via Getty Images
Jüngste Handelsabkommen Chinas mit Mexiko und Kanada haben diese Märkte für chinesische Autohersteller geöffnet; in Mexiko stiegen die Verkaufszahlen chinesischer Autos im vergangenen Jahr sprunghaft, so das Council on Foreign Relations.
„Das ist für US-Autobauer sehr besorgniserregend“, sagte Nelson. „Branchenverbände schlagen bereits Alarm, was das bedeuten könnte.“
„Auf dem US-Markt sehen wir angesichts der derzeit steigenden Benzinpreise einen Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, aber einen deutlichen Anstieg der Nachfrage nach Hybridantrieben, die natürlich auch elektronische und Batteriekomponenten haben“, sagte Degner.
„Wenn man Bürokratie abbaut und den Zugang zu solchen Technologien und sicherlich auch zu solchen Bodenschätzen ermöglicht, gibt es reichlich Belege dafür, dass die USA mit BYD konkurrieren könnten, wenn diese Hindernisse beseitigt würden.“
Die USA könnten beim Zugang zu wichtigen Rohstoffen mit China gleichziehen, doch Abbauverbote und andere Vorschriften hätten diese Entwicklung aufgehalten, sagte Degner.
Die japanischen Autobauer Toyota, Honda und Nissan verfolgen eine andere Strategie. Sie haben den Markt für batterieelektrische Fahrzeuge weitgehend gemieden und sich stattdessen auf Hybride sowie herkömmliche Verbrenner konzentriert.
Was westliche Hersteller ändern müssten
Der Bericht der Rhodium Group mit dem Titel „Why Are Chinese EVs So Cheap?“ (auf Deutsch etwa: „Warum sind chinesische Elektrofahrzeuge so billig?“) widerspricht der Annahme, dass chinesische Automobilhersteller effizienter sind.
Gemessen am Umsatz pro Mitarbeiter lägen sie trotz eines hohen Automatisierungsgrades „deutlich hinter ihren westlichen Konkurrenten zurück“. Bei Tesla erwirtschafte ein Mitarbeiter beispielsweise mehr als sechsmal so viel Umsatz wie bei BYD.
Die Wettbewerbsvorteile chinesischer Autobauer beruhen laut dem Bericht vielmehr auf vertikaler Integration, der Kontrolle ihrer Lieferketten, dem riesigen Binnenmarkt und großzügigen Finanzierungen durch Zulieferer.
Um ähnliche Kostenstrukturen zu erreichen, müssten westliche Hersteller laut dem Bericht ähnliche Lieferketten aufbauen, insbesondere beim Abbau, der Raffination und der Verarbeitung von Mineralien. Sie müssten die Automatisierung vorantreiben, den Personalbestand reduzieren – oder sogar Fabriken in China errichten, wo Arbeitskräfte und Energie billiger sind.
„Die Erfahrungen Europas zeigen, wie wichtig es ist, flexibel zu bleiben, während sich der Markt entwickelt“, sagte Streaty. „Die Verbreitung von Elektrofahrzeugen nimmt weiter zu, aber wir sehen auch, dass die Hersteller ihre Strategien anpassen und an einem breiteren Mix von Antrieben festhalten. Diese Flexibilität ermöglicht es den Automobilherstellern, weiterhin in die Elektrifizierung zu investieren und gleichzeitig auf die aktuellen Kaufgewohnheiten der Verbraucher einzugehen.“
Ursprünglich war beschlossen worden: Neuwagen in der EU ab 2035 sollen im Betrieb kein klimaschädliches Kohlenstoffdioxid (CO2) mehr ausstoßen dürfen. Das soll sich ändern. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Kahnert/dpa
Bei den ersten Abstimmungen im Europaparlament hat sich die Mehrheit der Abgeordneten für eine Lockerung des Verbrenner-Aus ausgesprochen.
Der Industrie- und der Verkehrsausschuss stimmten einem Vorschlag zu, den Unterhändler der konservativen EVP, der sozialdemokratischen S&D und der liberalen Fraktion Renew Europe Anfang der Woche ausgehandelt hatten.
Die Stellungnahmen der Ausschüsse sehen vor, dass der CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU bis zum Jahr 2035 um 95 Prozent zurückgehen soll. Verbauen die Hersteller klimafreundlich hergestellten Stahl aus Europa, dürfen sie um weitere 7,5 Prozentpunkte nach unten ausscheren, ohne Strafzahlungen fürchten zu müssen.
Berlin und Paris haben andere Vorstellung
Das ist mit Blick auf die Emissionen etwas ambitionierter als der Vorschlag, den die deutsche und französische Regierung vergangene Woche vorgelegt haben.
Der sieht vor, dass Autohersteller die durchschnittlichen CO2-Emissionen von 2035 an im Vergleich zum Basisjahr 2021 nur um 90 Prozent reduzieren müssen, ohne die verbleibenden 10 Prozent kompensieren zu müssen.
Die EU-Kommission hatte im Dezember vorgeschlagen, die Pläne für ein striktes Verbrenner-Aus anzupassen. Damit dies in Kraft tritt, müssen sich Europaparlament und EU-Staaten auf einen Kompromiss einigen.
Das Parlament als Ganzes wird voraussichtlich im Dezember seine Position beschließen.
Im Industrieausschuss stimmten nun alle S&D-, EVP- und Renew-Abgeordneten dafür. Die rechte Fraktion der Europäischen Konservativen und Reformer (EKR), die rechtspopulistische Parteienfamilie Europa der souveränen Nationen (ESN), das Rechtsaußen-Bündnis Patrioten für Europa (PfE), die Linken und Grüne/EFA votierten dagegen.
Insgesamt waren es laut Protokoll 49 Ja- und 27 Nein-Stimmen sowie 5 Enthaltungen.
Was ist der richtige Weg für Industrie und Arbeitsplätze?
Der verkehrspolitische Sprecher der EVP-Fraktion, Jens Gieseke (CDU), der mitverhandelt hatte, teilte mit: „Unsere Automobilhersteller brauchen Flexibilität und Planungssicherheit, um die Transformation erfolgreich zu gestalten, Investitionen in Europa zu halten und Arbeitsplätze zu sichern.
Wir wollen Klimaschutz mit einer starken Industrie verbinden – nicht das eine gegen das andere ausspielen.“
Die SPD-Abgeordnete Vivien Costanzo, die für ihre Fraktion mitverhandelt hatte, sprach von einem Kompromiss, „der das große Ganze im Blick behält und gleichzeitig mehr Flexibilität gibt“.
„Dazu müssen bald noch strikte „Made in EU“-Regelungen kommen, die unsere Industrie zusätzlich schützen.“
Der Europaabgeordnete Michael Bloss (Grüne), der das Dossier mitverhandelt, kritisierte die Beschlüsse.
„Sozialdemokraten und Konservative setzen auf den Verbrenner und bremsen die E-Mobilität aus.“ Europas Autobauer müssten umsteuern, die europäische Batterieproduktion müsse hochfahren und die Ladeinfrastruktur ausgebaut werden. (dpa/red)
Die Bundesanwaltschaft wirft dem Mann geheimdienstliche Agententätigkeit vor. - Foto: Christoph Schmidt/dpa
Die Bundesanwaltschaft hat in Brandenburg einen mutmaßlichen russischen Spion festnehmen lassen. Der Ukrainer soll für einen russischen Nachrichtendienst militärisch relevante Informationen gesammelt und dafür unter anderem Kontakte in die europäische Rüstungsindustrie genutzt haben. Die höchste deutsche Strafverfolgungsbehörde wirft ihm daher geheimdienstliche Agententätigkeit vor.
Beamte des Bundeskriminalamts nahmen den Mann laut einer Mitteilung der Bundesanwaltschaft am Donnerstag im Landkreis Oder-Spree fest. Er soll am Freitag einem Ermittlungsrichter am Bundesgerichtshof in Karlsruhe vorgeführt werden, der über die Untersuchungshaft entscheidet. Hintergrund seien Erkenntnisse des Bundesamtes für Verfassungsschutz gewesen.
Seit spätestens Juli 2025 soll der Beschuldigte über einen Mittelsmann in Kontakt mit dem russischen Nachrichtendienst gestanden haben. Zu den Informationen, die er mutmaßlich sammelte, gehörten den Angaben nach etwa Erkenntnisse über die Produktion von Panzern, Munition und Explosivstoffen sowie Personal und militärische Anlagen an Standorten zur Sicherung der Nato-Ostflanke. Einige dieser Informationen waren laut Bundesanwaltschaft öffentlich zugänglich. „Für andere schöpfte der Beschuldigte gezielt Personen aus der europäischen Rüstungsbranche ab“, heißt es in der Mitteilung.
Bereits mehrere Festnahmen mutmaßlicher Russland-Spione
Allein in diesem Jahr wurden in Deutschland schon mehrere mutmaßliche Spione festgenommen, die hier im Auftrag russischer Geheimdienstler tätig gewesen sein sollen. Im Januar ließ die Bundesanwaltschaft in Berlin zum Beispiel eine Frau festnehmen, die für einen Geheimdienstmitarbeiter in der russischen Botschaft Informationen beschafft und ihm beim Aufbau von Kontakten geholfen haben soll. Gegen die Deutsch-Ukrainerin wurde mittlerweile Anklage am Kammergericht in Berlin erhoben.
In der ersten Jahreshälfte folgten mehrere weitere Festnahmen mutmaßlicher Agenten, bei denen die Beschuldigten für Russland vor allem Informationen mit Bezug auf den Krieg in der Ukraine beschafft haben sollen. Eine Rumänin und ein Ukrainer sollen laut Bundesanwaltschaft etwa eine Person ausgespäht haben, die von Deutschland aus Drohnen und Bauteile in die Ukraine lieferte. Ein anderer Verdächtiger soll einen in Deutschland lebenden Ex-Kämpfer der ukrainischen Streitkräfte ausspioniert haben.
Generalbundesanwalt Jens Rommel hatte im Juni betont, dass durch russische Spione nicht nur Informationen gesammelt werden sollen. „Vielmehr dürften Aktionen in der Regel zur Vorbereitung weiterer geheimdienstlicher Maßnahmen dienen – namentlich Sabotage oder womöglich sogar Angriffe auf ausgespähte Zielpersonen“, erklärte Rommel damals. Ziel scheine es oft zu sein, die deutsche Unterstützung für die Ukraine zu untergraben.
Auch andere Geheimdienste in Deutschland tätig
Und nicht nur russische Geheimdienste haben Deutschland im Visier. Im Mai ließ die Bundesanwaltschaft ein Ehepaar festnehmen, das für den chinesischen Geheimdienst an deutschen Hochschulen spioniert haben soll. Kurz darauf erhob die Behörde Anklage gegen einen Spion des Irans, der Juden und Freunde Israels für Mord- und Brandanschläge ausspähte. Der Mann wurde kürzlich in Hamburg zu einer mehrjährigen Haftstrafe verurteilt.
Besonderes Aufsehen erregte zudem jüngst die Festnahme des ehemaligen Präsidenten des Bundesnachrichtendienstes (BND), August Hanning, dem die Bundesanwaltschaft ebenfalls unter anderem Agententätigkeit vorwirft. Er soll geheime Erkenntnisse des BND für seine Beratertätigkeit genutzt haben. In einem Fall soll er die Informationen genutzt haben, um für den Mitarbeiter eines fremden nachrichtendienstlichen Sicherheitsapparates eine Analyse zu erstellen. Hanning sitzt ebenso wie sein mitbeschuldigter ehemaliger Büroleiter in Untersuchungshaft. (dpa/red)
Die meisten Fälschungen kommen aus China und der Türkei. (Archivbild) - Foto: Daniel Naupold/dpa
In der Europäischen Union sind 2025 mehr als 196 Millionen gefälschte Waren beschlagnahmt worden – so viele wie nie zuvor. Die Zahl der im Binnenmarkt und an den Außengrenzen sichergestellten Artikel sei im Vergleich zum Vorjahr um gut 67 Prozent gestiegen, heißt es im Jahresbericht des EU-Amtes für geistiges Eigentum (EUIPO) mit Sitz im spanischen Alicante.
Der geschätzte Einzelhandelswert der beschlagnahmten Waren lag demnach bei gut 6,3 Milliarden Euro. Auch das ist ein Höchstwert. Im bisherigen Rekordjahr 2024 hatte dieser Wert noch bei knapp 3,9 Milliarden Euro gelegen.
Deutschland spielte 2025 vor allem bei Beschlagnahmungen an den EU-Außengrenzen eine wichtige Rolle. Auf die Bundesrepublik entfielen den Angaben zufolge knapp 22 Prozent des geschätzten Wertes der dort sichergestellten Waren. Damit liegt Deutschland in dieser Kategorie auf Platz zwei hinter Spanien, auf das gut die Hälfte des Wertes entfiel.
Aus China und Türkei kommen die meisten beschlagnahmten Waren
Zu den besonders häufig beschlagnahmten Produktgruppen gehörten unter anderem CDs und DVDs, Software, Spielzeug sowie Etiketten, Anhänger und Aufkleber. Auch Zigaretten und Kleidung stehen weit oben auf der Liste. Als Herkunftsländer der beschlagnahmten Waren wurden am häufigsten China mit über 40 Prozent und die Türkei mit gut 18 Prozent erfasst.
Die Zahlen zeigen, wie viele gefälschte Waren wo beschlagnahmt wurden. Sie erlauben jedoch keinen direkten Rückschluss darauf, wie viele gefälschte Produkte in den einzelnen Ländern tatsächlich verkauft werden oder wie groß dort der illegale Handel ist. Hohe Beschlagnahmungszahlen können auf eine zunehmende Aktivität der Fälschermafia zurückzuführen sein, aber auch auf intensivere und erfolgreichere Kontrollen der zuständigen Behörden hinweisen.
Experten fordern mehr Zusammenarbeit und moderne Technologien
EUIPO weist darauf hin, dass die Bekämpfung von Produktpiraterie weiterhin durch unterschiedliche Transportwege und begrenzte Kontrollkapazitäten erschwert wird. Auch der zunehmende Onlinehandel, bei dem Waren häufig über Express- und Postdienste verschickt werden, stelle die Behörden vor große Herausforderungen.
Deshalb seien neue, vorausschauende Maßnahmen sowie eine engere Zusammenarbeit und ein besserer Informationsaustausch zwischen allen Beteiligten nötig, heißt es in dem Bericht. Auch der Einsatz moderner Technologien und Werkzeuge sei entscheidend, um geistiges Eigentum zu schützen und die wirtschaftliche Stärke Europas zu erhalten. (dpa/red)
Das Reiseportal Booking.com hat seinen Hauptsitz im niederländischen Amsterdam. (Symbolbild) - Foto: Fabian Sommer/dpa
Die Europäische Kommission ermittelt gegen das Reiseportal Booking.com wegen möglicher Verstöße gegen Verbraucherschutzvorschriften. Die Plattform steht unter anderem im Verdacht, nicht genug gegen Betrüger getan zu haben, wie aus einer Mitteilung der Brüsseler Behörde hervorgeht.
Dabei geht es demnach etwa um gefälschte Unterkunftsangebote, Identitätsbetrug und andere Maschen zum Nachteil von Verbrauchern. Konkret will die EU-Kommission prüfen, ob sich das Online-Portal mit niederländischem Firmensitz ausreichend bemüht, diese regelwidrigen Angebote zu entfernen.
Zahl der Betrugsfälle um 500 Prozent gestiegen
Die Ermittlungen kommen zu einer Zeit, in der Verbraucherschützer vor einer wachsenden Zahl von Online-Betrugsfällen warnen. Booking.com selbst berichte von einem Anstieg der Betrugsfälle auf seiner Plattform um 500 Prozent weltweit, hieß es von Kommissionsbeamten.
Im ersten Halbjahr 2026 seien demnach 1.072 Betrugsmeldungen eingegangen, die zu einem Schaden in Höhe von 82.000 Euro geführt hätten. Dies entspreche einer Verzehnfachung im Vergleich zum Vorjahr, so die EU-Kommission.
Im Fokus der Ermittlungen stehen auch Phishing-Versuche auf der Buchungsplattform. Phishing ist eine der häufigsten Betrugsmaschen im Internet. Dabei versuchen Cyberkriminelle, durch Antworten auf gefälschte Nachrichten an sensible Daten wie Passwörter oder Bankinformationen zu gelangen.
Schützt Booking.com sensible Daten ausreichend?
Die EU-Kommission untersucht in den Ermittlungen gegen Booking.com, wie die Plattform Reservierungs- und Gästedaten an Unterkunftsbetreiber weitergibt und wie das Schreiben von Nachrichten auf der Plattform funktioniert. Insbesondere soll dabei geprüft werden, ob das Unternehmen ausreichende Sicherheitsvorkehrungen getroffen hat, um zu verhindern, dass Daten der Nutzer missbraucht werden.
Die Brüsseler Behörde teilte mit, dass die Eröffnung des Verfahrens noch nichts darüber aussage, ob Booking.com tatsächlich gegen geltende EU-Regeln verstoßen habe. „Die Europäer sollten ihren Urlaub buchen können, ohne Angst vor Betrug haben zu müssen“, sagte EU-Digitalkommissarin Henna Virkkunen.
Transparenz bei bezahlter Werbung
Die EU-Kommission will sich zudem genauer ansehen, wie transparent Booking.com mit bezahlter Werbung umgeht. Konkret geht es darum, welche Suchergebnisse für einen Aufpreis auf der Buchungsplattform weiter oben erscheinen und ob diese klar als Werbung gekennzeichnet sind.
Anbieter von Unterkünften könnten ihre Angebote in den Suchergebnissen von Booking.com besser sichtbar machen, indem sie eine höhere Provision zahlten, teilte die EU-Kommission mit. Nutzer sollten klar erkennen können, dass es sich bei diesen „hervorgehobenen Angeboten“ tatsächlich um Werbung handele. Die Verbraucher müssten nach Ansicht Brüssels zudem ausreichend Informationen dazu haben, wie sie die Einstellungen zur Werbung selbst ändern können.
Brüssel kann Geldstrafen verhängen
Grundlage des Verfahrens der EU-Kommission ist das Gesetz über digitale Dienste (Digital Services Act, kurz DSA). Der DSA soll das zentrale Instrument der EU gegenüber großen Online-Plattformen sein und gilt seit Februar 2024.
Die EU-Kommission hat auf Grundlage des Gesetzes bereits zahlreiche Verfahren etwa gegen TikTok, Facebook, Instagram, Snapchat oder große Pornoplattformen eröffnet. Gegen Elon Musks soziales Netzwerk X oder die Online-Händler Temu und AliExpress verhängte die EU-Kommission bereits Millionenstrafen, weil sich die Unternehmen nach Ansicht Brüssels trotz Ermahnungen nicht an die Regeln hielten. (dpa/red)
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Rot-Grün-Rot einigen sich
SPD und Grüne in Berlin haben sich mit jeweils großen Mehrheiten für Koalitionsverhandlungen mit der Linken ausgesprochen. Trotz anhaltender Kritik stimmten die Gremien der Landesverbände am Montag dafür. Damit muss nur noch die Linke der Aufnahme von Koalitionsverhandlungen zustimmen. Das will sie jedoch erst am 31. Oktober auf einem Landesparteitag entscheiden.
Der Wirtschaftsrat der CDU hält den Neubau zehntausender Wohnungen für möglich, falls Berlin die für die Vergesellschaftung großer Wohnungskonzerne vorgesehenen Milliarden zur Förderung des Wohnungsbaus einsetzen würde. Würden vereinfachte Baustandards angewendet, ließen sich bei einer ein-drittel-Förderung bis zu 205.000 neue Wohnungen ermöglichen.
Gesetzlich Versicherte werden aus Sicht von Kassenärzten ab 2027 länger als bisher auf einen Arzttermin warten müssen. Durch die Kürzung der Mittel für die ambulante Versorgung habe die Bundesregierung gerade mehr als 50 Millionen Termine gestrichen. Das sagt Andreas Gassen, Vorsitzender der Kassenärztlichen Bundesvereinigung. Die Organisation kritisierte die neue erweiterte Terminmeldepflicht.
Ladeninhaber in Paris, die Plünderungen zum Opfer fielen, sind dabei, ihre Schäden zu begutachten. Ein Optiker schätzt seine Verluste auf über 50.000 Euro, in seinem Laden sei alles „kurz und klein“ geschlagen worden. Eine Apotheke bezifferte gegenüber Epoch Times allein den Wert der gestohlenen Waren auf nahezu 150.000 Euro. „Ganze Straßenzüge wurden systematisch verwüstet“, sagt Bürgermeister Emmanuel Grégoire.
Nach Lawrows Besuch in Teheran bezeichnete Irans Außenminister Araghtschi die Zusammenarbeit mit Russland als enger denn je. Bei den gemeinsamen Gesprächen seien „alle Themen von Europa bis Westasien“ besprochen worden, erklärte er.
Das Telekom-Logo an der Bonner Konzernzentrale - dort ist das Handynetz gut, anderswo gibt es noch Lücken. (Archivbild) - Foto: Oliver Berg/dpa
Europas große Telekommunikationskonzerne ziehen an einem Strang, um Handynutzer auch in entlegenen Gebieten mit Mobilfunk aus dem Weltall zu erreichen. Die Deutsche Telekom, der britische Anbieter Vodafone, Telefónica aus Spanien und Orange aus Frankreich teilten mit, dass sie gemeinsam für Frequenzen für mobile Satellitendienste bieten wollen.
Eine entsprechende Absichtserklärung sei unterzeichnet worden. Es geht um Frequenzen, die aller Voraussicht nach 2029 frei werden und bislang etwa für Internetverbindungen im Flugzeug genutzt werden.
Man wolle eine flächendeckende Versorgung auch in unterversorgten Gebieten erreichen, die Resilienz mobiler Netze stärken, kritische Kommunikation schützen und die Entwicklung einer europäischen Satellitenkonstellation unterstützen, hieß es von den Unternehmen.
Mit der Zusammenarbeit wolle man die eigenständige Position Europas im Bereich der Weltrauminfrastruktur sicherstellen. Man plane, zentrale Infrastrukturen am Boden sowie wichtige Koordinierungs- und Steuerungsfunktionen in Europa aufzubauen.
Weltraum-Funktion kommt erst noch in den Massenmarkt
Den Handykunden sollen Direct-to-Device-Dienste (D2D) angeboten werden – das Smartphone wird also da, wo bislang kein Handynetz ist, direkt mit Satelliten im Weltraum verbunden. Die meisten Smartphones haben diese D2D-Funktion bislang nicht integriert, in den kommenden Jahren dürfte das aber im Massenmarkt ankommen.
Es geht um weiße Flecken – also dort, wo Stand jetzt nicht mehr das veraltete 2G-Netz verfügbar ist. Bei der Deutschen Telekom waren das im Juni laut Bundesnetzagentur 1,2 Prozent der Fläche Deutschlands, bei Vodafone 1,7 Prozent und bei O2Telefónica 1,6 Prozent. In solchen Gegenden sollen die Handynutzer künftig mit Satelliten im Weltraum verbunden werden.
Wer der Satellitenbetreiber ist, ist noch unklar. Das Raumfahrtunternehmen SpaceX mit seinem Internetdienst Starlink von Elon Musk dürfte es nicht sein, da es bei dem Vorhaben der vier Firmen um europäische Souveränität geht. (dpa/red)
Arbeiter sollen besser vor Stoffen geschützt werden, die etwa bei der Batterieproduktion für Elektrofahrzeuge vorkommen. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Gollnow/dpa/dpa-tmn
Arbeitnehmer in der EU sollen künftig besser vor schädlichen Chemikalien geschützt werden. Die EU-Staaten haben endgültig grünes Licht für strengere Grenzwerte für mehrere Stoffe gegeben, die Krebs oder Asthma auslösen können.
Diese Stoffe kommen unter anderem in Batterien für Elektrofahrzeuge vor oder entstehen bei der Stahlproduktion. Die neuen Regeln sollen in den kommenden 40 Jahren rund 1.700 Lungenkrebsfälle und 19.000 andere Erkrankungen verhindern.
Die Grenzwerte legen fest, wie stark Arbeitnehmer diesen Stoffen im Laufe von acht Stunden höchstens ausgesetzt sein dürfen. Für Kobalt und seine anorganischen Verbindungen gelten künftig zwei Werte: 0,01 Milligramm pro Kubikmeter für Partikel, die durch Nase und Mund eingeatmet werden, und 0,0025 Milligramm pro Kubikmeter für feinere Partikel, die tiefer in die Lunge gelangen können.
Bei Batterien für E-Autos verwendet
Die Substanzen werden laut EU-Kommission häufig bei der Herstellung von Batterien verwendet, vor allem für Elektrofahrzeuge. Auch bei der Herstellung von Magneten und Hartmetallen kommen sie zum Einsatz. Die Industrie hat sechs Jahre Zeit für die Anpassung, während dieser Übergangszeit gelten höhere Grenzwerte.
Kobalt ist nach Angaben des Umweltbundesamts in hohen Konzentrationen als giftig, krebserregend und erbgutverändernd eingestuft. In der EU sind nach Angaben der EU-Kommission 113.000 Arbeitnehmer dem Metall und seinen anorganischen Verbindungen ausgesetzt.
Neue Grenzwerte eingeführt
Mit der Überarbeitung werden zudem Langzeitgrenzwerte für Isopren eingeführt, das in der chemischen Industrie verwendet wird. Isopren erfüllt die Kriterien für ein Karzinogen, also einen Stoff, der die Entstehung von Krebs begünstigen kann. Die Aktualisierung stuft außerdem Schweißrauch als potenziell gesundheitsschädlichen Stoff ein.
Unterhändler des Parlaments und der Mitgliedstaaten hatten sich im Juni auf die neuen Regeln geeinigt. Das Parlament bestätigte sie formell. Die Richtlinie wird nun im Amtsblatt der EU veröffentlicht.
Nachdem sie in Kraft getreten ist, haben die EU-Staaten zwei Jahre Zeit, die Regeln in nationales Recht umzusetzen. Für einige Grenzwerte gelten längere Übergangsfristen. (dpa/red)
Die Staats- und Regierungschefs der EU-Staaten beraten zwei Tage lang in Brüssel. - Foto: Michael Kappeler/dpa-POOL/dpa
Im Streit um den künftigen billionenschweren EU-Haushalt für die Jahre von 2028 bis 2034 ist kein Kompromiss in Sicht.
Bei einem EU-Gipfel in Brüssel beharrten Bundeskanzler Friedrich Merz und Spitzen anderer wohlhabender Länder am Donnerstag auf Forderungen nach deutlichen Kürzungen am derzeit auf dem Tisch liegenden Budgetentwurf.
Eine große Gruppe anderer Länder forderte hingegen keine weiteren Einschnitte. Zu ihr gehören vor allem diejenigen Länder, die aus dem EU-Haushalt viel Geld für strukturschwache Regionen bekommen und weniger Geld einzahlen, als sie herausbekommen.
Kanzler Merz sprach in Brüssel von „sehr, sehr schwierigen Verhandlungen“ und machte deutlich, dass er keine schnelle Einigung erwartet.
Der geschäftsführende schwedische Ministerpräsident Ulf Kristersson sagte, der derzeit vorliegende Vorschlag stelle aus seiner Sicht „nicht einmal eine Grundlage für die Verhandlungen“ dar.
Wie Deutschland, die Niederlande, Österreich und Finnland gehört auch Schweden zu den Ländern, die in der Regel deutlich mehr Geld in den EU-Haushalt einbezahlen, als sie wieder herausbekommen.
Der derzeit auf dem Tisch liegende Vorschlag sieht vor, den nächsten Etat gegenüber einem ursprünglichen Vorschlag der EU-Kommission um rund 159 Milliarden Euro auf insgesamt rund 1,826 Billionen Euro für den Siebenjahreszeitraum zu kürzen.
Druck von innen
Für Merz und andere Staats- und Regierungschefs von Nettozahlerstaaten hat der Streit auch eine innenpolitische Dimension.
Deutlich steigende Beiträge könnten sie politisch angreifbar machen – vor allem, weil in allen Ländern gleichzeitig über Einsparungen und hohe Belastungen der nationalen Haushalte diskutiert wird.
So hat die AfD in Deutschland den ursprünglichen Zwei-Billionen-Euro-Vorschlag der Kommission bereits scharf attackiert und eine Verkleinerung des EU-Haushalts gefordert.
Für Merz wächst damit der Druck, einen Brüsseler Kompromiss zu finden, den er zu Hause als Begrenzung der deutschen Belastungen verkaufen kann. Deutschland finanziert als größte Volkswirtschaft bereits heute mehr als ein Fünftel der nationalen Beiträge zum EU-Haushalt.
Merz stellt Bedingungen
Merz sagte, der gegenwärtige Vorschlag liege 50 Prozent über dem, was man im laufenden mittelfristigen Finanzrahmen finanziere. Es könne sich kein Mitgliedsland in der Europäischen Union leisten, in diesem Umfang Beiträge in die Europäische Union zu zahlen.
Merz knüpfte mögliche deutsche Zugeständnisse in den Verhandlungen zudem an weitere Maßnahmen zur Deregulierung. „Wenn wir es nicht schaffen, die überbordende Bürokratie in Europa deutlich zurückzunehmen, dann macht es auch relativ wenig Sinn, über Geld zu reden“, sagte er.
Mit Blick auf Schwerpunktsetzung bei den künftigen EU-Ausgaben betonte Merz, dass für ihn vor allem die Wettbewerbsfähigkeit und Verteidigung wichtig seien. Für die Agrarpolitik und die sogenannte Kohäsionspolitik sehe er hingegen keinen zusätzlichen Mittelbedarf.
Letzte Schlussrunde dauerte 91 Stunden
Als Ziel gilt eigentlich, bis Jahresende einen Kompromiss zu finden. Dies soll es unter anderem verhindern, dass im nächsten Jahr anstehende Wahlen in Ländern wie Frankreich und Polen eine Einigung oder die rechtliche Umsetzung verzögern.
Mehrere Staats- und Regierungschefs machten beim Gipfel nun allerdings deutlich, dass sie sich lieber länger Zeit nehmen wollen, als einen für sie schlechten Deal zu akzeptieren.
Merz sagte, man liege zweieinhalb Monate vor dem Ende des Jahres sehr weit auseinander. Das heiße nicht, dass man nicht bei weiteren geplanten Zusammenkünften zu Lösungen kommen könne. Für das Gipfeltreffen im Dezember aber sollte man „ein paar Oberhemden mehr einpacken als üblicherweise“, sagte Merz.
Damit meint er, dass der üblicherweise ein oder zwei Tage dauernde Dezember-Gipfel sich über mehrere Tage strecken könnte. 2020 dauerte die entscheidende Verhandlungsrunde für den Haushalt 2021 bis 2027 fast vier volle Tage – gut 91 Stunden.
Ukraine braucht mehr Geld
Weiteres Topthema bei dem zweitägigen EU-Gipfel soll am Freitag die weitere Unterstützung der Ukraine sein. Zu den Beratungen wird als Gast auch der ukrainische Präsident Wolodymyr Selenskyj erwartet.
Merz warb zum Auftakt des EU-Gipfels für eine weitere Aufstockung der Mittel für die Ukraine. „Ich habe heute Morgen in verschiedenen kleineren Treffen dafür plädiert, dass wir alles tun, um der Ukraine auch über den Winter zu helfen, auch im nächsten Jahr zu helfen“, sagte der CDU-Vorsitzende. „Wir werden hier auch noch einmal die Mittel aufstocken müssen, um der Ukraine wirklich dauerhaft zu helfen.“ Konkreter wurde er nicht.
Der ukrainische Finanzminister Serhij Martschenko hatte im September bei einem Besuch in Brüssel erklärt, dass im regulären Haushalt seines Landes für nächstes Jahr 32,6 Milliarden US-Dollar (29,1 Milliarden Euro) fehlten. Die Lücke für die Verteidigungsausgaben bezifferte er auf 45 Milliarden US-Dollar (40,1 Milliarden Euro). Für das laufende Jahr ist die Finanzierung der Ukraine gesichert.
Zur aktuellen Lage der Ukraine sagte Merz, man sehe eine immer rücksichtsloser werdende Angriffswelle aus Russland gegen die Ukraine. Man verteidige nicht nur die territoriale Integrität der Ukraine, sondern die politische Ordnung Europas. (dpa/red)
Unterschiede zwischen europäischen Ländern und den USA
Im brandenburgischen Schwedt wird Kraftstoff sowohl für Deutschland als auch für Polen raffiniert. Obwohl Benzin und Diesel in derselben Anlage entstehen, zahlen Autofahrer in Deutschland mehr als in Polen. Noch größer wird der Abstand mit Blick über den Atlantik: In den USA kostet 1 Liter Normalbenzin umgerechnet nur etwa halb so viel wie im EU-Durchschnitt, obwohl das Rohöl zu vergleichbaren Preisen auf dem Weltmarkt gehandelt wird. Ein detaillierter Blick auf die Preise an den Zapfsäulen.
Darum geht es:
Woraus setzt sich der Preis an der Zapfsäule zusammen?
Weshalb tanken Autofahrer in den USA so viel günstiger?
Wie schaffen es manche Länder im europäischen Vergleich, günstiger zu bleiben?
Warum ist der gleiche Kraftstoff in Deutschland teurer als in Polen?
Was bringt der Tankrabatt, der seit dem 1. Oktober in Deutschland gilt?
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Die Preisunterschiede
Bestandteile der Zapfsäulenpreise
Zusammensetzung des Benzinpreises, Anteile in Prozent
EuropaEU-Durchschnitt, Super 95 (5. Oktober 2026)27 %Energiesteuerund AbgabenMengensteuer je Liter(geschätzt)18 %MehrwertsteuerSteuersatz Ø 21 % aufNettopreis undEnergiesteuer(geschätzt)27 %RohölBrent: 100 $ je Barrel28 %Raffinerie, Logistikund HandelVerarbeitung, Transport,Tankstelle, Marge(geschätzt)Steueranteil45 %USALandesdurchschnitt, Normalbenzin (Mai 2026)12 %SteuernBundes- undStaatssteuern52 %Rohöl22 %Raffinierung15 %Vertrieb undMarketingSteueranteil12 %
Quellen: EU-Kommission (Weekly Oil Bulletin), Tax Foundation, U.S. Energy Information Administration (EIA); Stand 5.10.2026 (USA-Anteile: Mai 2026). EU-Anteile: eigene Berechnung (geschätzt). Infobox: EIA, Tax Foundation, EU-Energiesteuerrichtlinie 2003/96/EG, Europäische Umweltagentur (EEA). Grafik: Epoch Times
Super 95 je Liter (USA: Normalbenzin):unter 1,50 €1,50 bis 1,79 €1,80 bis 1,99 €2,00 bis 2,19 €ab 2,20 €keine AngabeStand der Preise (inklusive Steuern und Abgaben): beschriftete EU-Staaten Tagesdurchschnitte vom 9.10.2026 aus nationalen Quellen (Deutschland: Super E5; Niederlande: Stand 5.10.2026); Einfärbung der übrigen EU-Staaten nach EU-Kommission, Stand 28.9.2026; USA: Regular 87, Wochendurchschnitte der EIA vom 5.10.2026, umgerechnet mit 1 Gallone = 3,785 Liter und 1 € = 1,1225 $ (EZB, 2.10.2026). Quellen: fuel-prices.eu nach nationalen Quellen, Markttransparenzstelle für Kraftstoffe, EU-Kommission (Weekly Oil Bulletin), U.S. Energy Information Administration (EIA).Preise: EU-Staaten 9.10.2026 (Niederlande 5.10.), übrige EU 28.9.2026; USA 5.10.2026 (1 € = 1,1225 $, EZB 2.10.2026). Quellen: fuel-prices.eu, Markttransparenzstelle, EU-Kommission, EIA. Grafik: Epoch Times · Weltkarte vollständig ansehen
Am teuersten in der EU tankt man in Dänemark und den Niederlanden. Super kostet dort rund 2,43 Euro je Liter.
Deutschland liegt mit 2,18 Euro für Super E5 (Stand: 9. Oktober) im oberen Feld. Deutlich günstiger sind Schweden mit 1,70 Euro und Kroatien mit 1,75 Euro.
Und in den USA? Normalbenzin kostet im Landesdurchschnitt umgerechnet rund 1 Euro je Liter. Selbst im teuren Kalifornien sind es nur rund 1,47 Euro.
Im EU-Durchschnitt kostete ein Liter Super am 5. Oktober 2,01 Euro, in den USA ein Liter Normalbenzin umgerechnet 1,02 Euro. Diesel kostete in der EU 2,15 Euro, in den USA 1,46 Euro.
Den größten Unterschied bewirken die Steuern. In der EU entfallen 27 Prozent des Preises auf die Energiesteuer und weitere Abgaben und 18 Prozent auf die Mehrwertsteuer – zusammen fast die Hälfte.
Der Mehrwertsteuersatz liegt im Schnitt bei rund 21 Prozent. Weil er auf den Preis aufgeschlagen wird, macht er am Endpreis 18 Prozent aus.
In den USA sind nur 12 Prozent des Benzinpreises Steuern. Mehr als die Hälfte, 52 Prozent, entfällt dort auf das Rohöl selbst.
Fünf Länder im Vergleich
In unserer Übersicht werden anstelle von 27 EU-Staaten fünf ausgewählte Länder dargestellt. Sie bilden die Spannweite der Spritpreise in Europa ab und machen sichtbar, wie stark der Staat den Preis an der Zapfsäule bestimmt: Rohöl und seine Verarbeitung in der Raffinerie kosten überall ungefähr gleich viel, die Besteuerung ist dagegen sehr unterschiedlich. Die angegebenen Preise beziehen sich in der Regel auf den 9. Oktober 2026, abweichende Daten sind entsprechend gekennzeichnet. Da die Preise täglich stark schwanken können, stellen wir einen stichtagbezogenen Vergleich dar.
Super 95 in Euro je Liter
1,60
1,70
1,80
1,90
2,00
2,10
2,20
2,30
2,40
2,50
EU-Schnitt ≈ 2,10
Schweden1,70
Kroatien1,75
Deutschland2,18
Dänemark · Niederlande2,43
Preise: Tagesdurchschnitte vom 9.10.2026, für Deutschland Super E5 inklusive Tankrabatt; Niederlande: Stand 5.10.2026. EU-Schnitt: Weekly Oil Bulletin, 28.9.2026. Rangfolge nach den Preisen aller 27 EU-Staaten vom 28.9.2026.
Quellen: fuel-prices.eu, EU-Kommission (Weekly Oil Bulletin), Markttransparenzstelle für Kraftstoffe, Tax Foundation nach EU-Steuerdatenbank, Rat der EU. Grafik: Epoch Times. Stand: 9.10.2026.
Europäische Energiesteuern im Vergleich
Super 95
Energiesteuer in Cent je Liter
MwSt.
Preis 9.10.
Niederlande
84,5
regulär 100,21−15,7
21 %
2,43 €*
Dänemark
71,7
25 %
2,43 €
Deutschland
51,41
regulär 65,45−14,04
19 %
2,18 €
Kroatien
39,7
regulär 51,2−11,5
25 %
1,75 €
Schweden
21,4
regulär 42,9−21,5
25 %
1,70 €
EU-Mindestsatz 35,9 Cent
Diesel
Energiesteuer in Cent je Liter
MwSt.
Preis 9.10.
Dänemark
56,9
25 %
2,52 €
Niederlande
55,2
regulär 65,43−10,2
21 %
2,51 €*
Deutschland
33,00
regulär 47,04−14,04
19 %
2,23 €
Kroatien
26,0
regulär 40,6−14,6
25 %
1,85 €
Schweden
14,0
regulär 35,5−21,5
25 %
2,04 €
EU-Mindestsatz 33,0 Cent
geltende Energiesteuer
befristete Senkung (Entlastung)
EU-Mindestsatz (Richtlinie 2003/96/EG)
Deutschland: Tankrabatt vom 1.10. bis 31.12.2026, Energiesteuer −14,04 Cent je Liter (mit MwSt. rund −17 Cent).
Kroatien: EU-Ausnahmegenehmigung vom 1.8.2026 bis 31.1.2027: bis zu 21,95 Cent (Benzin) und 22,5 Cent (Diesel) unter dem EU-Mindestsatz, dazu staatliche Höchstpreise. Stand 6.10.2026: Benzin 3,8 Cent über, Diesel 7 Cent unter dem Mindestsatz.
Schweden: EU-Ausnahmegenehmigung vom 1.7. bis 30.11.2026: bis zu 2,40 Kronen (rund 22 Cent) je Liter unter dem EU-Mindestsatz.
Niederlande: Verbrauchsteuersenkung bis 31.12.2026.
Dänemark: keine befristete Entlastung.
Preise: Tagesdurchschnitte vom 9.10.2026 aus nationalen Quellen, für Deutschland Super E5. *Niederlande: Stand 5.10.2026, keine Tageswerte.
Quellen: fuel-prices.eu (Tagespreise 9.10.2026 nach nationalen Quellen; Steuersätze Schweden nach EU-Kommission, Stand 5.10.2026; Kroatien nach kroatischer Regierungsverordnung, Stand 6.10.2026), Markttransparenzstelle für Kraftstoffe (Deutschland, 9.10.2026), Rijksoverheid (Niederlande: Verbrauchsteuer regulär und befristet gesenkt, 2026), Tax Foundation nach EU-Steuerdatenbank (übrige und reguläre Steuersätze, Stand 1.1.2026), Deutscher Bundestag, Rat der EU (Kroatien: Dok. 10873/26; Schweden: Durchführungsbeschluss 2026/1295). Nationale CO₂-Steuern sind in den Sätzen enthalten, soweit sie erhoben werden (etwa in Schweden); in Deutschland kommt der CO₂-Preis nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz hinzu.
Wie hoch die Spritsteuer ausfällt, entscheidet jedes EU-Land selbst – grundsätzlich jedoch nicht unter den EU-Mindestsätzen von 35,9 Cent (Benzin) und 33,0 Cent (Diesel) je Liter.
Die Niederlande verlangen auf Super 84,5 Cent je Liter, Dänemark 71,7 Cent. In Deutschland sind es derzeit 51,41 Cent – dank Tankrabatt 14,04 Cent weniger als regulär.
Der CO₂-Preis
Zusätzlich verlangen manche Länder einen CO₂-Preis. In Deutschland macht er 14,8 Cent je Liter Super und 16,2 Cent je Liter Diesel aus – mit Mehrwertsteuer rund 18 bzw. 19 Cent.
CO₂-Aufschlag in Cent je Liter, ohne Mehrwertsteuer
Benzin
Diesel
Preis je Tonne CO₂
Erhebung
Dänemark
0
0
ca. 100 €
CO₂-Abgabe, in der Energiesteuer enthalten
Deutschland
0
0
55 – 65 €
Emissionshandel, zusätzlich zur Energiesteuer
Schweden
0
regulär 29,3(−21,5)
0
regulär 25,2(−21,5)
ca. 133 €*
CO₂-Steuer, gesenkt bis 30.11.
Niederlande
keine CO₂-Steuer auf Kraftstoff
–
ab 2028 EU-Emissionshandel
Kroatien
keine CO₂-Steuer auf Kraftstoff
–
ab 2028 EU-Emissionshandel
geltender CO₂-Aufschlag
regulärer Satz vor der befristeten Senkung
Deutschland: nationaler Emissionshandel; 2026 gilt ein Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je Tonne. Mit Mehrwertsteuer rund 18 Cent (Benzin) und 19 Cent (Diesel) je Liter.
Schweden: CO₂-Steuer vom 1.7. bis 30.11.2026 gesenkt: Benzin von 3,27 auf 0,87 Kronen, Diesel von 2,81 auf 0,41 Kronen je Liter. *Regulärer Satz je Tonne; während der Senkung umgerechnet rund 35 € (Benzin) und 19 € (Diesel).
Dänemark: 2,06 Kronen (Benzin) und 2,28 Kronen (Diesel) je Liter; dieser Betrag steckt bereits in der Energiesteuer aus der Grafik „Energiesteuern im Vergleich“.
Quellen: Skatteverket (Schweden), Skatteministeriet (Dänemark, Satz 2026), Deutsche Emissionshandelsstelle/ADAC und fuel-prices.eu (Deutschland), Tax Foundation (Preis je Tonne, Stand 2026), EU-Kommission (ETS2). Umrechnung: 1 € = 7,4751 DKK = 11,1675 SEK. EZB Stand: 9.10.2026.
Dänemark erhebt 27,6 Cent je Liter Benzin; die Abgabe ist dort Teil der Energiesteuer. Schweden hat seine CO₂-Steuer bis Ende November von 29,3 auf 7,8 Cent gesenkt. Die Niederlande und Kroatien erheben keine CO₂-Steuer auf Kraftstoff.
Ein Kraftstoff, zwei Preise
DEUTSCHLANDPOLENOstseeOdernach Berlin undnach Berlin undBrandenburgBrandenburgnach Westpolennach WestpolenBerlinBerlinPosen (Poznań)Posen (Poznań)Stettin (Szczecin)Stettin (Szczecin)Frankfurt (Oder)Frankfurt (Oder)PCK-RaffineriePCK-RaffinerieSchwedtSchwedtTanktourismusViele Deutsche tankenjenseits der Grenze
Berlin/Brandenburg
SUPER 95
2,18
DIESEL
2,23
Euro je Liter
218 ct
35
15
51
117
Polen
SUPER 95
1,58
DIESEL
1,79
Euro je Liter
158 ct
12
28
118¹
Zusammensetzung Super 95 in Cent je Liter
Rohöl, Raffinerie, Transport, Handel¹
Energiesteuer bzw. Akzise
CO₂-Preis
Mehrwertsteuer (19 % bzw. 8 %)
Deutschland: Durchschnitt 9.10.2026, Super E5; inklusive Tankrabatt (Energiesteuer −14,04 Cent bis 31.12.2026). Polen: staatlicher Höchstpreis 9.10.2026 (Pb95 6,90 Zł, Diesel 7,82 Zł; 1 € = 4,377 Zł), viele Tankstellen liegen darunter; bis 31.12.2026 Mehrwertsteuer 8 statt 23 % und gesenkte Akzise. ¹In Polen einschließlich Kraftstoff- und Emissionsabgabe. Werte gerundet.
Quellen: Markttransparenzstelle für Kraftstoffe, polnisches Energieministerium (Höchstpreise), Finanzministerium/Dziennik Ustaw (Akzise und Mehrwertsteuer ab 3.10.2026), NBP (Wechselkurs), PCK Raffinerie; eigene Berechnung. Stand: 9.10.2026.
Besonders deutlich wird der Steuereffekt an der Oder. Die PCK-Raffinerie in Schwedt versorgt Berlin und Brandenburg und liefert auch nach Westpolen.
An der Zapfsäule kostet Super in Berlin und Brandenburg 2,18 Euro, in Polen höchstens 1,58 Euro. Bei Diesel sind es 2,23 gegenüber 1,79 Euro.
Rohöl, Raffinerie, Transport und Handel kosten auf beiden Seiten fast gleich viel: 117 bzw. 118 Cent je Liter. Den Unterschied machen Energiesteuer, CO₂-Preis und Mehrwertsteuer. Polen hat Mehrwertsteuer und Akzise bis Jahresende deutlich gesenkt.
Stand: 9. Oktober 2026 (Preisvergleich EU/USA: 5. Oktober 2026). Alle Werte gerundet.
Quellen: EU-Kommission (Weekly Oil Bulletin), U.S. Energy Information Administration (EIA), fuel-prices.eu nach nationalen Quellen, Markttransparenzstelle für Kraftstoffe, Tax Foundation, Rat der EU, Deutscher Bundestag, Skatteverket, Skatteministeriet, Deutsche Emissionshandelsstelle/ADAC, polnisches Energie- und Finanzministerium (Dz.U. 1288, 1289), NBP, PCK Raffinerie; eigene Berechnungen. Grafiken: Epoch Times.
Wer Opfer von Kontobetrug wird, darf nach EU-Recht grundsätzlich zunächst eine Rückerstattung von seiner Bank verlangen. (Symbolbild) - Foto: Monika Skolimowska/dpa
Banken müssen Opfern von Kontobetrug das Geld zunächst sofort erstatten, selbst wenn sie ihnen grobe Fahrlässigkeit vorwerfen.
Das stellte der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) in einem Urteil klar. Der Zahlungsdienstleister könne danach die Verluste von Kunden zurückfordern, die auf deren grobe Fahrlässigkeit zurückzuführen seien, hieß es in einer Mitteilung des Gerichtshofs in Luxemburg.
Phishing-Fall aus Polen
Hintergrund war ein Fall aus Polen, bei dem eine Bankkundin Opfer eines Betrugs durch Phishing wurde.
Die Frau hatte einen Artikel auf einer Online-Verkaufsplattform angeboten. Ein Betrüger gab sich als Kaufinteressent aus und schickte ihr einen Link, der angeblich von der Plattform stammte und den Verkauf bestätigen sollte.
Die Frau folgte dem Link und landete auf einer Website, die wie die ihrer Bank aussah. Dort gab sie ihre Zugangsdaten für das Online-Banking ein. Tatsächlich gelangte der Täter so an ihre Daten und überwies rund 700 Euro auf ein eigenes Konto.
Die Kundin meldete den Vorgang am nächsten Tag ihrer Bank. Das Institut lehnte eine Erstattung aber ab: Die Frau habe den Betrug durch grobe Fahrlässigkeit ermöglicht. Die Kundin zog vor ein polnisches Gericht, das dem EuGH den Fall zur Klärung vorlegte.
Verbraucherschützer: In Deutschland ähnliche Praxis von Banken
Einer Expertin des Verbraucherzentrale Bundesverbands (vzbv) zufolge lässt sich in Deutschland eine ähnliche Praxis beobachten wie in dem polnischen Fall.
Das führe für Verbraucher dazu, dass sie viel Aufwand in die Auseinandersetzung mit ihren Zahlungsdienstleistern investieren müssen, aufgeben oder ungünstige Vergleichsangebote annehmen. Außerdem scheuen die Menschen aufgrund des Prozesskostenrisikos den Rechtsweg, um eine Rückerstattung zu erreichen.
Die Luxemburger Richter stellten klar: Banken müssen Beträge aus solchen Vorgängen sofort erstatten, wenn Kunden sie rechtzeitig informieren.
Nach EU-Recht gebe es nur eine Ausnahme: Wenn es Gründe für den Verdacht gibt, dass Betroffene selbst betrügen, und die Bank dies der zuständigen nationalen Behörde schriftlich mitteilt.
Der Gerichtshof verwies auf das Ziel, ein hohes Maß an Verbraucherschutz zu gewährleisten. (dpa/red)
Die neuen Sanktionen richten sich gegen den militärisch-industriellen Komplex in Russland. (Archivbild) - Foto: -/Russian Defense Ministry Press Service/AP/dpa
Die Europäische Union hat neue Sanktionen gegen eine Rekordzahl von Unterstützern der russischen Kriegsmaschinerie verhängt. Die EU-Außenminister beschlossen, knapp 1.600 Personen, Unternehmen und andere Organisationen mit Strafmaßnahmen zu belegen, wie die EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas mitteilte.
Ihren Angaben zufolge ist die Gesamtzahl der Listungen damit auf knapp 4.600 gestiegen.
Betroffen von den neuen Sanktionen sind Akteure, die mit der Produktion von ballistischen Raketen zu tun haben. Zudem geht es beispielsweise um Unternehmen, die wichtige Komponenten für moderne russische Drohnen und Flugzeuge liefern. Zu diesen Bestandteilen gehören etwa Halbleiter, Radargeräte, Antennen und Sendeempfänger, Systeme für die Luftfahrt sowie Satelliten- und Raketensysteme, Sprengstoffe und Munition sowie Optik- und Navigationssysteme.
Die Strafmaßnahmen umfassen das Einfrieren von Vermögenswerten sowie das Verbot, Gelder oder andere wirtschaftliche Ressourcen bereitzustellen. Gegen Personen werden außerdem EU-Einreiseverbote verhängt.
Wadephul: Druck, bis Putin verhandelt
Bundesaußenminister Johann Wadephul sprach von einem „beispiellosen Sanktionsschlag“ gegen die Kriegswirtschaft von Russlands Präsident Wladimir Putin. „Wir erschweren es für Putin damit, seinen völkerrechtswidrigen Invasionskrieg fortzusetzen – und seinen zynischen Versuch, die ukrainische Zivilbevölkerung mit mörderischem Bombenterror zu zermürben“, erklärte der CDU-Politiker, der wegen einer Klausur der Spitze seiner Partei in Berlin nicht selbst an den Beratungen in Luxemburg teilnehmen konnte.
Wadephul fügte hinzu: „Wir erhöhen den Druck, bis Putin bereit ist, ernsthaft über Frieden in der Ukraine zu verhandeln. Die Botschaft ist klar: Russland kann und wird diesen Krieg nicht gewinnen.“
Kallas nennt Riesensumme
Die EU-Außenbeauftragte Kallas sagte in Luxemburg, Sanktionen hätten Russland bereits eine Billion Euro entzogen, dieses Geld stehe nun nicht zur Finanzierung des Krieges zur Verfügung. Auch die Maßnahmen gegen die russische Schattenflotte zur Umgehung von Sanktionen erschwerten es dem Land erheblich, den Krieg zu finanzieren.
Kallas will die Sanktionen auch als Zeichen gegen die Diesel-Vereinbarung von US-Präsident Donald Trump mit Putin verstanden wissen. Diese hatten sie und andere europäische Spitzenpolitiker am Wochenende scharf als ein völlig falsches Signal kritisiert. Das Aussetzen von Sanktionen gegen russische Diesellieferungen verschaffe Moskau zusätzliche Einnahmen, um seinen Krieg zu finanzieren, so Kallas.
Sanktionen auch wegen Wahlen
Scharf zurückgewiesen wurde beim Außenministertreffen auch die jüngste Forderung von Trump nach einer Ablösung des ukrainischen Präsidenten Wolodymyr Selenskyj. Kallas sagte, bei Wahlen kommt es immer zu Auseinandersetzungen zwischen verschiedenen Gruppen innerhalb des Landes, während die Angriffe von außen kommen. Deshalb sei es wichtig, die Menschen während des Krieges zusammenzuhalten. Es gelte, den Druck auf Russland so zu erhöhen, dass der Krieg ende. Dann werde die Ukraine sicher auch Wahlen abhalten, sagte sie.
Neben den Sanktionen gegen insgesamt 1.569 Akteure aus dem militärisch-industriellen Komplex Russlands beschlossen die Außenminister am Montag in Luxemburg auch Strafmaßnahmen gegen mehrere Dutzend Verantwortliche für die Organisation von Wahlen in besetzten Gebieten der Ukraine.
Sie waren bereits im September in einer Erklärung von Kallas im Namen der 27 Mitgliedstaaten angekündigt worden. In dem Text hieß es, weder die auf ukrainischem Gebiet abgehaltenen Wahlen noch deren Ergebnisse würden jemals anerkannt.
Paket wegen Sprengstoffdrohne ist in Arbeit
Ein weiteres Paket mit Russland-Sanktionen ist derzeit in Arbeit. Es soll sich insbesondere gegen Personen richten, die mit dem mutmaßlichen Anschlagsversuch mit einer Sprengstoffdrohne auf dem Flughafen Leipzig/Halle zu tun haben. Der in Vertretung für Wadephul nach Luxemburg gereiste deutsche Staatsminister Gunther Krichbaum (CDU) sagte, es gebe noch keine fertigen Listen, Deutschland mache bei dem Thema aber Druck. Nach Informationen der Deutschen Presse-Agentur wurde von deutscher Seite bereits eine zweistellige Zahl an Akteuren vorgeschlagen, gegen die Sanktionen verhängt werden könnten.
Nach bisherigen Erkenntnissen deutscher Ermittler richtete sich der Anschlagsversuch gegen eine ukrainische Frachtmaschine vom Typ Antonow AN-124. Laut Berichten von „Zeit“ sowie NDR, WDR und „Süddeutscher Zeitung“ (SZ) haben die Ermittler mittlerweile mehrere Tatverdächtige im Visier.
Am Sonntag hatte Trump eine Waffenruhe für gegenseitige Angriffe auf Energieobjekte im Ukraine-Krieg erklärt. Moskau bestätigte diese am Montag nicht. Kremlsprecher Dmitri Peskow sagte, dass die Kontakte mit der US-Seite andauerten. Wenn es Ergebnisse gebe, werde der Kreml darüber informieren, sagte er. (dpa/red)
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