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Chinesische Expansion trifft auf deutsche Krise: BYD übernimmt Ferrari-Standort in Starnberg

Der chinesische Hersteller BYD drängt nach Europa und Deutschland. (Archivbild) - Foto: Sven Hoppe/dpa

In Kürze:

  • BYD hat einen ehemaligen Ferrari-Standort im oberbayerischen Starnberg übernommen und baut damit sein Vertriebsnetz in Deutschland aus.
  • Der chinesische Autobauer plant weitere Produktionskapazitäten in Europa und prüft die Übernahme bestehender Werke in Spanien oder Frankreich.
  • Die Expansion erfolgt vor dem Hintergrund von EU-Zöllen und industriepolitischen Vorgaben, die eine stärkere lokale Produktion begünstigen sollen.
  • Während chinesische Hersteller investieren, reagieren deutsche Autobauer wie Mercedes mit Standortverkäufen, Sparmaßnahmen und einer Debatte über Arbeitskosten und Wettbewerbsfähigkeit.
 
Der Strukturwandel der europäischen Automobilindustrie erreicht zunehmend auch das Luxussegment. Nachdem das Autohaus „Auto-Toy-Store“ in Starnberg geschlossen wurde, ist dort nun der chinesische Elektroautohersteller Build Your Dreams (BYD) eingezogen. Seit der Eröffnung des Standorts im Jahr 2008 wurden dort Marken wie Ferrari, Maserati und Lamborghini verkauft – heute werden an gleicher Stelle Elektroautos von BYD angeboten.

Harmony übernimmt ehemaligen Ferrari-Standort

Mieter der rund 2.500 Quadratmeter großen Flächen ist das Unternehmen Harmony New Energy Auto Service Germany, das dort künftig Fahrzeuge des chinesischen Herstellers BYD vertreibt. In einer Erklärung sprach Projektentwickler Concrete Capital von einem „großen Vermietungserfolg“. Mit der langfristigen Vermietung an Harmony gewinne man einen „starken, international erfahrenen Partner für diesen Standort“. Die Ansiedlung bestätige die Attraktivität der Immobilie und unterstreiche die Qualität des Standorts.

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Die Übernahme des Standorts steht nicht nur für den weiteren Ausbau des Vertriebsnetzes von BYD in Deutschland. Dass ein so prestigeträchtiger Standort von europäischen Luxusmarken zu einem chinesischen Elektroautohersteller wechselt, wird mancherorts auch als Symbol für die Verschiebung der Wertschöpfung in der Automobilindustrie von Europa nach China gesehen.
Der wirtschaftspolitische Influencer Emanuel Boeminghaus schrieb auf X, deutsche Automobilhersteller litten unter hohen Kosten und steigendem Wettbewerbsdruck. Gleichzeitig expandierten chinesische Konzerne aggressiv in Europa – und drängten bis in die Luxusgebiete vor. Dies sei eine symptomatische Entwicklung: „Wer heute noch glaubt, Deutschland bleibe dauerhaft Automobilweltmeister, ignoriert die Realität auf den Straßen und in den Gewerbegebieten.“

BYD will Produktion in Europa ausbauen

Chinesische Unternehmen wie BYD übernehmen jedoch nicht nur prestigeträchtige Verkaufsstandorte. Auch bestehende Werke stehen im Fokus. Noch in diesem Jahr soll die BYD-Produktion in Ungarn starten. Darüber hinaus gelten Spanien und Frankreich als mögliche Standorte.

Langfristig will BYD rund 70 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge auch dort produzieren. Dabei bevorzugt das Unternehmen die Übernahme bestehender Werke gegenüber dem Bau neuer Fabriken. Die Strategie steht im Zusammenhang mit den von der EU eingeführten Zusatzzöllen auf Elektrofahrzeuge aus China sowie weiteren geplanten industriepolitischen Maßnahmen.

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Mit dem „Industrial Accelerator Act“ will die EU die europäische Industrie gegenüber der Konkurrenz aus den USA und Asien stärken. Europäische Produktion soll bei öffentlichen Aufträgen und Förderprogrammen bevorzugt werden. Für Unternehmen aus Drittländern wird es dadurch attraktiver, Produktionskapazitäten in Europa aufzubauen oder bestehende Werke zu übernehmen.

Mercedes verkauft Standorte und verschärft Sparkurs

Künftig könnten weitere Standorte für eine Übernahme verfügbar werden. Deutsche Hersteller bauen zunehmend Strukturen ab. So hat Mercedes erst vor wenigen Wochen seine Berliner Standorte an die kanadische Alpha Auto Group verkauft. Die Niederlassungen in Hamburg, München und Rhein-Ruhr stehen ebenfalls zur Disposition. Aufsichtsratschef Martin Brudermüller verweist auf die im internationalen Vergleich hohen Produktionskosten in Deutschland.
Nach Ansicht von Brudermüller besteht gegenüber wichtigen Wettbewerbern inzwischen kein Produktivitätsvorteil mehr. Zudem fehle es infolge des demografischen Wandels an Arbeitskräften. Auch CEO Ola Källenius will den Sparkurs des Unternehmens nicht auf Produktion und Vertrieb beschränken. Arbeitsorganisation und Personalkosten geraten ebenfalls stärker in den Fokus. Källenius will die Homeoffice-Regelungen weiter einschränken und die Präsenzpflicht offenbar wieder auf fünf Bürotage pro Woche erhöhen. Zudem wird über längere Arbeitszeiten bei gleichem Gehalt als Alternative zu Lohnkürzungen nachgedacht. Die Bundesregierung bemüht sich derzeit um eine Flexibilisierung des Arbeitszeitgesetzes, die Gewerkschaften bleiben jedoch zurückhaltend.
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Es ist unklar, ob der Vormarsch chinesischer Hersteller in Europa langfristig zu neuen Investitionen und Arbeitsplätzen führt oder den Bedeutungsverlust traditioneller europäischer Autobauer weiter beschleunigt. Vieles dürfte davon abhängen, wie erfolgreich diese ihre Wettbewerbsfähigkeit wiederherstellen können. Derzeit zeichnet sich jedoch ab, dass sich die Kräfteverhältnisse in der globalen Automobilindustrie spürbar verschieben.
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VW: Warum der Konzern sein Geschäftsmodell neu ordnet

Die Konzernzentrale von Volkswagen in Wolfsburg: Der Vorstand sieht das Unternehmen vor einem grundlegenden Strukturwandel. - Foto: Ronny Hartmann/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Volkswagen plant offenbar einen deutlich umfassenderen Konzernumbau als noch Ende 2024 vereinbart, mit möglichen weiteren Stellenstreichungen und Werksschließungen.
  • Schwache Quartalszahlen, sinkende Erträge in China und hoher Wettbewerbsdruck veranlassen den Vorstand, das Geschäftsmodell und die Konzernstrukturen grundlegend zu überdenken.
  • Der Aufsichtsrat entscheidet am 9. Juli über das neue „Zielbild 2030“, eine Richtungsentscheidung für die Zukunft des größten deutschen Automobilherstellers.
 
Es sollte im Dezember 2024 der Befreiungsschlag sein: Nach wochenlangen Verhandlungen zwischen Vorstand und Arbeitnehmervertretern einigten sich beide Seiten auf einen sozial verträglichen Personalabbau. 35.000 Stellen an den deutschen Standorten der Kernmarke sollten bis 2030 entfallen, betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen wurden ausgeschlossen. Das Unternehmen sprach damals von einem tragfähigen Kompromiss, der Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung gleichermaßen sichern sollte.
Heute, gut eineinhalb Jahre später, steht dieser mühsam errungene Kompromiss nun offenbar wieder auf der Kippe. Wie am Wochenende das „manager magazin“ berichtete, sollen bis zu 100.000 statt der bisher 50.000 Stellen konzernweit abgebaut werden. Weiter sollen die vier deutschen Werke in Hannover, Zwickau, Emden und Neckarsulm mittelfristig geschlossen werden. Das Magazin beruft sich hier auf Insider, sodass die Angaben nicht unabhängig zu überprüfen sind.
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Die Pläne seien Teil des neuen Zielbilds 2030, das der Vorstand am vergangenen 24. Juni behandelt haben soll. Das letzte Wort dazu hätte der Aufsichtsrat, der am 9. Juli tagt.
Auf Anfrage des „Tagesspiegel“ wollte sich ein VW-Sprecher nicht zu dem Bericht äußern: „Die zugrunde liegenden Sachverhalte werden in den zuständigen Gremien besprochen und verabschiedet. Diesem Prozess werden wir nicht vorgreifen.“
Er bestätigte, dass der Konzernvorstand „in den vergangenen Monaten intensiv an einem Zukunftsplan für die Neuaufstellung des Unternehmens gearbeitet“ hat, so der Sprecher. Es gehe darum, das Unternehmen „insgesamt effizienter und schlanker aufzustellen sowie technologische Synergiepotenziale konsequent zu nutzen.“ Der gesamte Konzern müsse sich „tiefgreifend verändern“.
Der Konzern begründet seinen Anpassungsbedarf nicht mit vorübergehender Absatzschwäche oder kurzfristigen Konjunkturproblemen. Vielmehr wird das bisherige Geschäftsmodell selbst infrage gestellt.
Er soll bis Ende 2030 an der Spitze des Konzerns bleiben und den Sparkurs vorantreiben: VW-Chef Oliver Blume. (Archivbild)

Er soll bis Ende 2030 an der Spitze des Konzerns bleiben und den Sparkurs vorantreiben: VW-Chef Oliver Blume. (Archivbild)

Foto: Michael Kappeler/dpa

Die wirtschaftliche Ausgangslage

Dass der Konzern zu dieser Einschätzung gelangt, hatte sich in den vergangenen Quartalen angedeutet. Im Zwischenbericht für das erste Quartal 2026 weist Volkswagen einen Umsatz von 75,7 Milliarden Euro aus, 2 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das operative Ergebnis, also der Gewinn aus dem eigentlichen Geschäft vor Zinsen und Steuern, sank auf 2,5 Milliarden Euro.
Die operative Rendite, also der Anteil dieses Gewinns am Umsatz, fiel auf 3,3 Prozent. Noch stärker ging der Gewinn, also das Ergebnis nach Steuern, zurück. Lag er im Vorjahresquartal bei rund 2,2 Milliarden Euro, so schloss das erste Quartal in diesem Jahr mit einem Gewinn von rund 1,6 Milliarden ab. Das ist ein Gewinneinbruch von über 28 Prozent.
Finanzchef Arno Antlitz verwies zwar auf Fortschritte wie einen höheren Auftragseingang in Europa, um nahezu 1 Milliarde Euro gesunkene Gemeinkosten und einen Netto-Cashflow von 2 Milliarden Euro. Zugleich machte er deutlich, dass Volkswagen vor einem tiefgreifenden Umbau steht.
Die operative Marge liege mit 4,3 Prozent „weiterhin auf viel zu niedrigem Niveau“. Die bisherigen Sparmaßnahmen reichten angesichts neuer Zölle und des verschärften Wettbewerbs, insbesondere in China, nicht mehr aus. „Wir müssen unser Geschäftsmodell grundlegend verändern und strukturelle, nachhaltige Verbesserungen erzielen“, sagte Antlitz.
Dafür wolle Volkswagen die Kostenstruktur verbessern, die Komplexität im Konzern deutlich verringern sowie die Technologieentwicklung und Entscheidungsprozesse beschleunigen.
Konzernchef Oliver Blume betonte, Volkswagen habe sich trotz des schwierigen Umfelds behauptet. Kriege, geopolitische Spannungen, Handelsbarrieren und der verschärfte Wettbewerb sorgten zwar für erheblichen Gegenwind. Dennoch habe der Konzern Fortschritte erzielt.
Im Geschäft mit Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sei das operative Ergebnis um rund 43 Prozent gestiegen, zudem zeigten die Produktoffensive und die Kostensenkungen Wirkung. Künftig wolle Volkswagen Produkte, Technologien und Wertschöpfung stärker regional ausrichten und sich im globalen „Innovationswettlauf“ besser positionieren.
Solche Aussagen aus der VW-Vorstandsetage beschreiben die aktuelle Geschäftslage in Wolfsburg deutlich.
Dabei ist die Entwicklung keineswegs überraschend. Seit mehreren Jahren weist Volkswagen auf sinkende Margen bei der Kernmarke hin. Gleichzeitig steigen die Investitionen in Elektromobilität, Softwareentwicklung und Digitalisierung. Hinzu kommen geopolitische Belastungen wie der Wettbewerbsdruck aus China und US-Zölle. Während viele dieser Faktoren bereits 2024 bekannt waren, hat sich ihre Wirkung inzwischen verstärkt.
Autoproduktion in Wolfsburg. (Archivfoto)

Autoproduktion in Wolfsburg: Wegen hoher Nachfrage nach den hier gebauten Verbrenner setzt VW nun Sonderschichten an. (Archivfoto)

Foto: Julian Stratenschulte/dpa

Warum das Zukunftspaket nicht mehr trägt

Insbesondere China verändert die Ausgangslage des Konzerns grundlegend. Jahrzehntelang war das Land die wichtigste Ertragsquelle von Volkswagen. Gemeinsam mit den chinesischen Joint-Venture-Partnern erzielte der Konzern dort hohe Gewinne, die schwächere Ergebnisse in anderen Regionen häufig ausgleichen konnten.
Dieses Modell trägt heute nur noch eingeschränkt. Wie die Nachrichtenagentur „Reuters“ unter Berufung auf die Daten der „China Passenger Car Association“ aus dem Januar berichtet, wurde Volkswagen 2025 auf dem chinesischen Markt von Geely überholt und fiel hinter BYD auf den dritten Platz zurück.
Der gemeinsame Marktanteil der beiden chinesischen Volkswagen-Joint-Ventures mit FAW und SAIC sank demnach von 12,2 auf 10,9 Prozent. Damit verliert der Wolfsburger Konzern im weltweit größten Automarkt weiter an Boden gegenüber chinesischen Herstellern.
Die Quartalszahlen und die Aussagen des Vorstands zeigen, dass sich der wirtschaftliche Anpassungsdruck gegenüber Ende 2024 deutlich erhöht hat. Aus Sicht des Managements reichen die damals vereinbarten Maßnahmen inzwischen offenbar nicht mehr aus. Die aktuelle Entwicklung ist jedoch nicht allein das Ergebnis der vergangenen anderthalb Jahre. Viele der Herausforderungen, auf die der Vorstand heute verweist, begleiten den Konzern seit Längerem.
Warum sieht der Vorstand nun offensichtlich die Notwendigkeit, das Ende 2024 vereinbarte Zukunftspaket bereits nach anderthalb Jahren erneut nachzuschärfen?
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Ein Teil der Antwort liegt in der besonderen Struktur des Konzerns. Volkswagen vereint zehn Fahrzeugmarken, zahlreiche Entwicklungsstandorte und ein weltweites Produktionsnetz unter einem Dach. Diese Größe verschaffte dem Unternehmen über Jahrzehnte erhebliche sogenannte Skalenvorteile. Das bedeutet, dass ein Unternehmen pro Stück günstiger produzieren kann, je mehr es fertigt und verkauft.
Das hatte aber auch eine Kehrseite: Es entstanden komplexe Entscheidungsstrukturen, die schnelle Anpassungen erschweren. Genau hier setzt der Vorstand inzwischen an. Finanzvorstand Antlitz kündigte im Kontext der Quartalszahlen an, diese „Komplexität erheblich verringern“ zu wollen. Das bezieht er nach eigenen Aussagen auf „Produktportfolio und den Technologieplattformen“, sowie bei der „Anzahl der Einheiten und Entscheidungsebenen“. Darauf werde man sich in den kommenden Monaten konzentrieren, so der CFO.
Hinzu kommt die besondere Unternehmensverfassung. Das Land Niedersachsen verfügt aufgrund seiner 20-Prozent-Beteiligung und des Volkswagen-Gesetzes über weitreichende Mitspracherechte bei grundlegenden Entscheidungen. Gleichzeitig besitzt die Arbeitnehmerseite durch die paritätische Mitbestimmung erheblichen Einfluss im Aufsichtsrat. Dieses Modell hat Volkswagen über Jahrzehnte geprägt und größere Strukturentscheidungen regelmäßig zu einem Aushandlungsprozess zwischen Vorstand, Politik und Betriebsrat gemacht.
Während andere Hersteller tiefgreifende Restrukturierungen häufig allein unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten entscheiden, müssen bei Volkswagen regelmäßig auch beschäftigungs- und standortpolitische Interessen berücksichtigt werden. Das machte den Konzern über viele Jahre stabil. Unter den Bedingungen eines sich beschleunigenden technologischen Wandels verlängert es jedoch Entscheidungsprozesse.

Das VW-Werk in Wolfsburg. (Archivbild)

Foto: via dts Nachrichtenagentur

Das System Volkswagen

Entsprechend unterschiedlich fallen die Schlussfolgerungen aus. Der Vorstand verweist auf den verschärften internationalen Wettbewerb und sieht einen grundlegenden Umbau der Konzernstrukturen als Voraussetzung für eine dauerhaft höhere Wettbewerbsfähigkeit.
Das Land Niedersachsen sowie der Gesamtbetriebsrat halten dagegen, dass Wettbewerbsfähigkeit nicht allein über Personalabbau erreicht werden könne. Der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) hat sich inzwischen gegen die neuen etwaigen Sparpläne für das Unternehmen ausgesprochen. Und Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo hatte bereits nach der Einigung Ende 2024 erklärt:
„Es gibt viele andere Hebel, die das Unternehmen zu verantworten hat. Wir müssen wettbewerbsfähige Produkte haben, uns fehlen die Einstiegsmodelle in der Elektromobilität.“
Die aktuelle Debatte reicht deshalb über die Frage einzelner Werke oder Stellenzahlen hinaus. Sie berührt die Grundsatzfrage, ob das Organisationsmodell, das Volkswagen über Jahrzehnte erfolgreich gemacht hat, unter den veränderten Bedingungen des internationalen Automobilmarktes noch in seiner bisherigen Form tragfähig ist.
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Die Antwort darauf wird nicht allein in Wolfsburg gesucht. Sollte der Vorstand seine Pläne tatsächlich in der berichteten Größenordnung vorlegen, beträfe das nicht nur den Konzern. Es ginge auch um Industriestandorte, Zuliefernetzwerke und die Rolle des Landes Niedersachsen als Anteilseigner. Gerade deshalb dürfte der Aufsichtsrat am 9. Juli nicht nur über ein weiteres Sparprogramm beraten, sondern über die Grenzen des bisherigen Volkswagen-Kompromisses.

Mehr als ein weiteres Sparprogramm

Bis dahin bleibt entscheidend, was belastbar ist und was nicht. Die Zahlen zu möglichen Stellenstreichungen und Werksschließungen beruhen bislang auf Medienberichten. Bestätigt sind dagegen die schwachen Quartalszahlen, die Aussagen des Vorstands und die Ankündigung, den Konzern grundlegend neu aufzustellen.
Ob daraus tatsächlich ein weiterer Stellenabbau oder tiefgreifende Strukturveränderungen folgen, wird sich erst nach der Sitzung des Aufsichtsrats am 9. Juli zeigen. Schon heute ist jedoch erkennbar, dass Volkswagen vor einer Richtungsentscheidung steht, die weit über die Frage einzelner Werke oder Stellenzahlen hinausgeht.
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Erster Mittagssprung nach Tankrabatt fällt eher klein aus

Die Preise für Benzin und Diesel sind am Mittag wie üblich gestiegen. (Archivbild) - Foto: Jens Büttner/dpa
Der befürchtete extreme Preissprung bei Benzin und Diesel am ersten Mittag nach Ende des Tankrabatts ist ausgeblieben. Im Gegenteil: Die Kraftstoffe verteuerten sich bei der typischen Erhöhung zur Mittagszeit etwas weniger als in den Tagen zuvor, wie aus Daten des ADAC hervorgeht. Das liegt allerdings auch daran, dass sie davor viel weniger gesunken waren, als sonst üblich.
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Um 12.15 Uhr kostete ein Liter E10 im bundesweiten Durchschnitt 2,15 Euro. Das waren 18,2 Cent mehr als vor dem Preissprung um 11.45 Uhr. Diesel verteuerte sich um 20,4 Cent auf 2,11 Euro pro Liter. Am Montag und Dienstag waren die Mittagssprünge bei beiden Kraftstoffen etwas höher ausgefallen.
Nach dem Mittagssprung war Super E10 um 11,7 Cent pro Liter teurer als zum gleichen Zeitpunkt am Dienstag, Diesel um 12 Cent. Das ist sogar etwas weniger als am Vormittag. Wegen der zuletzt abweichenden Preismuster sind Vergleiche allerdings weniger aussagekräftig als sonst. (dpa/red)
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Tankrabatt läuft heute aus

Polens Parlament hat im März eine Gesetzesänderung beschlossen, wonach Benzin und Diesel künftig geringer besteuert werden. Wird nun wieder mehr im Ausland getankt? - Foto: Patrick Pleul/dpa
Nach zwei Monaten läuft der sogenannte Tankrabatt heute aus. Der Preis für Benzin und Diesel dürfte dadurch morgen deutlich steigen.
Denn für Sprit, der am 1. Juli das Tanklager oder die Raffinerie verlässt, gilt dann wieder die alte, höhere Steuer. Inklusive Mehrwertsteuer macht das 16,7 Cent pro Liter aus.
Der Tankstellenverband bft erwartet, dass sich das an den Zapfsäulen erst morgen Mittag bemerkbar macht. Denn die Preise dürfen nur um 12:00 Uhr mittags angehoben werden, nicht um Mitternacht, wenn der Steuerrabatt endet.
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Er war eingeführt worden, nachdem die Ölpreise infolge des Iran-Kriegs stark angestiegen waren. Autofahrer sollten entlastet werden.
Den Bund kostete der Tankrabatt rund 1,6 Milliarden Euro – das war eine Schätzung des Finanzministeriums. Wie viel die Steuerentlastung am Ende wirklich gekostet hat, wird erst in mehreren Monaten klar sein, heißt es von dort. (dpa/red)
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Ende des Tankrabatts: Lieber noch mal volltanken – nur wann?

Die Spritpreise dürften nach Ende des Tankrabatts wieder steigen. - Foto: Pia Bayer/dpa
Zwei Monate lang gilt der Tankrabatt – bald läuft er aus. Noch bis Monatsende sind die Steuerentlastungen wirksam.
Für Sprit, der am 1. Juli das Tanklager oder die Raffinerie verlässt, gilt dann wieder die alte, höhere Steuer. Inklusive Mehrwertsteuer macht das 16,7 Cent pro Liter aus.
Der Kraftstoffmarktexperte des ADAC, Christian Laberer, sagt: „Es ist zu befürchten, dass die Preise in etwa um diese Summe nach oben gehen werden.“

Was passiert bei der 12-Uhr-Regel?

Hier gibt es eine Besonderheit, denn nach der geltenden 12-Uhr-Regel, dürfen die Preise nur um 12:00 Uhr mittags angehoben werden, nicht um Mitternacht, wenn der Steuerrabatt endet. Eine Ausnahme für das Ende des Tankrabatts ist laut Wirtschaftsministerium nicht vorgesehen.
Möglicherweise werden daher Tankstellen bereits am 30. Juni mittags die Preise stärker anheben oder am Nachmittag langsamer senken. Bei vielen wird der große Preissprung wohl am 1. Juli mittags kommen.
Da für die Steuer nicht der Verkaufszeitpunkt, sondern dessen Lieferung entscheidend ist, dürften die allermeisten Tankstellen am Vormittag des 1. Juli noch steuerlich verbilligten Sprit haben. Teilweise auch darüber hinaus.
„Eigentlich dürften die Preise erst in den ersten Juli-Tagen steigen“, sagt Laberer, hält das aus den Erfahrungen mit dem ersten Tankrabatt im Jahr 2022 aber für unwahrscheinlich.
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Kostet Sprit dann wieder mehr als 2 Euro pro Liter?

„Wenn die Entspannung bei den Ölpreisen anhält, müssten die Spritpreise fairerweise auch ohne Tankrabatt unter 2 Euro bleiben“, sagt Laberer. Darauf deuten die Preise der letzten Tage zumindest bei Diesel hin. Bei Benzin wird es knapp.

Wann sollten Autofahrer tanken?

„Auf jeden Fall noch im Juni und am späten Vormittag“, rät Laberer. „Da es kurz vor dem täglichen Preissprung um 12:00 Uhr, wenn Benzin am billigsten ist, möglicherweise Schlangen an den Tankstellen geben könnte, sollte man dabei nicht zu knapp kalkulieren.“
Das gilt angesichts der Unsicherheit, wann die Preise steigen, auch für den Tag: „Mit dem 29. Juni ist man wahrscheinlich auf der sicheren Seite.“
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Was hat die Aktion gekostet?

Den Bund kostet der Tankrabatt rund 1,6 Milliarden Euro – das war die Schätzung des Finanzministeriums.
Wie viel die Steuerentlastung am Ende wirklich gekostet hat, wird erst in mehreren Monaten klar sein, heißt es von dort. Die von der Koalition eingesetzte Taskforce begründete das Auslaufen des Tankrabatts auch mit den Kosten.
„Der Steuereuro kann nur einmal ausgegeben werden“, sagt der CDU-Politiker Sepp Müller als ein Leiter der Taskforce. „Deshalb investieren wir ihn lieber in eine Einkommensteuerreform, die dauerhaft entlastet.“ Die Reform soll zum 1. Januar 2027 wirken, Details sind allerdings offen.

Wurde der Steuerrabatt vollständig weitergegeben?

Das ist umstritten. Der Branchenverband en2x versichert, dass dies geschehen sei. Die Monopolkommission und das Ifo-Institut haben bei Untersuchungen der Weitergabe dagegen Defizite festgestellt.
Auf Basis der ersten sechs Wochen des Rabatts schätzt die Monopolkommission, dass konservativ gerechnet etwa 100 bis 200 Millionen Euro an Steuerentlastungen nicht bei den Verbrauchern angekommen sind. Bei Diesel war die Weitergabe den Experten zufolge etwas schlechter als bei Benzin.

Was hat der Tankrabatt einem typischen Autofahrer gebracht?

Der finanzielle Effekt hält sich in Grenzen. Einem typischen Dieselfahrer mit 17.000 Kilometern pro Jahr und einem Verbrauch von 7 Litern auf 100 Kilometern hätte er bei kompletter Weitergabe rein rechnerisch rund 33 Euro gebracht – bei geschicktem Tanken vielleicht einige Euro mehr.
Bei einem typischen Benziner mit 9.500 Kilometern im Jahr und 8 Litern auf 100 Kilometern wären es 21 Euro.
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Plant die Koalition neue Entlastungen?

Neue Entlastungen im Anschluss an den Tankrabatt sind zunächst nicht geplant. Laut einer Umfrage befürwortet allerdings eine Mehrheit weitere Erleichterungen von hohen Preisen.
Dass es danach „auf jeden Fall“ neue Entlastungsmaßnahmen geben sollte, finden 49 Prozent der Befragten, wie die Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov im dpa-Auftrag ergab. Zumindest „eher ja“ dazu sagen weitere 21 Prozent. Folge-Entlastungen für tendenziell nicht angebracht halten 22 Prozent der Befragten.
Die Taskforce der Koalition will die Preisentwicklung nach dem Auslaufen des Tankrabatts genau beobachten. Die Politik habe dem Kartellamt zusätzliche Instrumente an die Hand gegeben, um gegen zu hohe Preise vorzugehen.
„Ändert sich die Lage ab 1. Juli dramatisch, können wir schnell reagieren“, sagte Unions-Fraktionsvize Müller. „Sollte sich zeigen, dass weitere Entlastungen notwendig werden, müssen diese deutlich zielgerichteter sein als eine pauschale Senkung der Energiesteuer.“
Eine mögliche Maßnahme wäre eine temporäre Anhebung der Pendlerpauschale, was allerdings nicht sofort wirken würde. Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) hatte vor der Entscheidung über den Tankrabatt eine Senkung der Dieselsteuer für die Güter- und Logistikbranche ins Spiel gebracht. Forderungen aus der SPD nach einem staatlichen Spritpreisdeckel erteilte sie eine Absage.
SPD Fraktionsvize Armand Zorn sieht dies anders. Er halte „die Einführung eines Spritpreisdeckels nach Luxemburger Vorbild für sinnvoll“, sagt er. „Wir müssen die Gewinnmargen für die Mineralölwirtschaft begrenzen.“
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Wie fällt das Fazit aus?

„Der Tankrabatt war von Anfang an als zeitlich begrenzte Maßnahme konzipiert“, sagte Müller. „Ziel war, in der Zeit rasanter Preissteigerungen schnell zu entlasten.“ Das habe funktioniert.
Ähnlich sieht das Zorn, der zudem darauf verweist, dass der Rabatt die Inflation gedämpft habe. Auch Laberer zieht ein positives Fazit: „Es ist gut, dass die Autofahrer besonders in der Zeit der hohen Preise direkt entlastet wurden“, sagt er.
Allerdings gab und gibt es unter anderem von Wirtschaftswissenschaftlern auch viel Kritik an der Maßnahme. Sie sei sozial nicht ausgewogen, schlecht für die Umwelt und dämpfe die eigentlich sinnvolle Wirkung der hohen Preise auf den Verbrauch. (dpa/red)
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Porsche holt Cayenne-Produktion von Bratislava nach Leipzig

Bratislava Flughafen. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Porsche will die Produktion des wichtigen SUV-Modells Cayenne offenbar mit allen drei Antriebsvarianten von Bratislava nach Leipzig verlagern. Das berichtet die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ unter Berufung auf Arbeitnehmerkreise. Der Sportwagenhersteller wolle so die Auslastung des Werks in Sachsen langfristig absichern.
Voraussetzung sei allerdings, dass die Arbeitnehmerseite sich auf eine spürbare Absenkung der Löhne einlasse, weil die Entgelthöhen in der Slowakei deutlich unter dem Niveau der deutschen Porsche-Mitarbeiter lägen.
Dass Porsche-Chef Leiters die gesamte Produktion des Cayenne trotzdem aus der Slowakei abziehen wolle, gründe auf den Überkapazitäten in Deutschland. Porsche habe das Problem, dass weder das Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen, in dem die Sportwagen vom Band laufen, noch die SUV-Fabrik in Leipzig ansatzweise ausgelastet sei.

Verhandlungen über Löhne laufen

Das Unternehmen selbst wollte sich auf Anfrage der FAZ nicht zu dem Plan äußern. Ein Sprecher bestätigte aber laufende Verhandlungen mit der Arbeitnehmerseite. Auch der Gesamtbetriebsrat bestätigte die Gespräche.
„Allerdings sind noch einige Themen offen, über die es zu diskutieren gilt“, ließ der Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats Ibrahim Aslan mitteilen. „Im Sinne der Belegschaft und des Unternehmens ist es unser Anliegen, zügig voranzukommen. Wann und wie das der Fall sein wird, hängt von den nächsten Wochen ab.“
Klar sei aber, dass vor allem das Werk in Leipzig eine Durststrecke überstehen müsse. Bis die neuen Modelle kämen, dauere es noch, und die Verlagerung der Cayenne-Produktion sei ebenfalls keine kurzfristige Lösung.

Weitere Stellenstreichungen geplant

Nachdem Porsche in den vergangenen Monaten bereits die Verträge von mehreren 100 Zeitarbeitern nicht verlängert habe, wolle das Unternehmen bis August 200 Arbeitsplätze mit freiwilligen Aufhebungsverträgen und Abfindungsangeboten abbauen. Zudem sollten bis zu 400 Mitarbeiter mit einer sogenannten „Drehscheibe“ zeitweise nach Wolfsburg abgeordnet werden.
Die Maßnahmen seien alle Teil einer umfassenden Neuausrichtung, die Leiters in allen Einzelheiten auf einem Kapitalmarkttag im Oktober vorstellen wolle.
Der Porsche-Chef wolle die Zahl der verschiedenen Modellvarianten reduzieren, die Entwicklung des Herstellers umbauen und Synergien mit der Muttergesellschaft VW nutzen. Vor allem aber plane er einen weiteren Stellenabbau.
Am Stammsitz in Zuffenhausen und im Entwicklungszentrum in Weissach stehen nach Informationen der FAZ aus Unternehmenskreisen Stellen in niedriger vierstelliger Höhe zur Disposition. (dts/red)
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Bahn-Chaos verursacht Milliardenschäden für die Industrie

Den deutschen Güterverkehr plagen mehrere Probleme. (Archivbild) - Foto: TomasSereda/iStock
Baustellen und Störungen bei der Deutschen Bahn verursachen nach Darstellung wichtiger Industriebranchen Milliardenschäden in der deutschen Wirtschaft. Das berichtet die „Welt am Sonntag (WamS)“ unter Berufung auf Unternehmen und Verbände aus der Stahl-, Chemie- und Autobranche.
Besonders hart betroffen ist demnach die Stahlindustrie, für die die Schiene ein zentraler Verkehrsträger ist. Fast 50 Prozent der Transportmengen werden laut Wirtschaftsvereinigung Stahl per Zug befördert, darunter Rohstoffe wie Erz, Schrott und Kohle sowie fertige Stahlprodukte. „Wir haben unsere Hochofenproduktion drosseln müssen“, sagte ein Sprecher des Stahlkonzerns Salzgitter der „Wams“.
Auch der Stahlkonzern ArcelorMittal berichtete demnach von erheblichen Problemen. „Die Situation an unserem Standort Eisenhüttenstadt hat eine kritische Zuspitzung erreicht“, sagte ein Sprecher der deutschen Landesgesellschaft. „Unsere Erzreserven dort sind weit unter den notwendigen Sicherheitsreserven.“
Der Verband der Automobilindustrie bestätigte der „WamS“ eine Reduzierung der verfügbaren Transportkapazitäten auf der Schiene. Seit 2022 werde in der Branche deswegen wieder mehr Verkehr auf die Straße verlagert.
Auch die Chemieindustrie ist betroffen. Nach Angaben des Verbands der Chemischen Industrie (VCI) werden jährlich knapp 25 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse mit Zügen durch Deutschland transportiert, darunter viele Gefahrgüter und Rohstoffe für die Produktion. Zuletzt komme es „immer wieder auch zu Beeinträchtigungen der Produktion“, wenn Rohstoffe verspätet einträfen oder Produkte wegen begrenzter Lagerkapazitäten nicht abgefahren werden könnten.
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„Die Bahn muss dringend nachsteuern“, forderte VCI-Hauptgeschäftsführer Wolfgang Große Entrup. Vor allem bei Planung, Koordination und Priorisierung gebe es Handlungsbedarf. „Der Güterverkehr muss auf Umleitungsstrecken Vorrang erhalten“, sagte Große Entrup. (afp/red)
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Mercedes verschärft Sparkurs – Sonderzahlung wird verschoben

Mercedes-Benz verschärft den Sparkurs. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Der Autobauer Mercedes-Benz verschärft seinen Sparkurs. Der Dax-Konzern verschiebt eine für den Juli vorgesehene tarifliche Sonderzahlung auf das kommende Jahr. Das geht aus einem Schreiben an die Beschäftigten in Deutschland hervor, welches der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Um welche Summe es insgesamt geht, war zunächst unklar.
Bei der Sonderzahlung handelt es sich um den jährlichen „Transformationsbaustein“, der 18,4 Prozent vom regelmäßigen individuellen Monatsentgelt beträgt.
Die strukturellen Kosten in Deutschland – insbesondere die Arbeitskosten – seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig, hieß es.
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Zugleich will das Management mit dem Betriebsrat in den kommenden Wochen über eine Verlängerung der Arbeitszeit ohne Lohnausgleich sprechen, wie das Unternehmen weiter mitteilte. Laut Tarifvertrag arbeiten die Beschäftigten zurzeit 35 Stunden in der Woche.

Vorstand: Situation dramatisch

In dem Brief schrieb der Vorstand, dass man „weiterhin mit Hochdruck die Kosten senken“ müsse, um bei den Preisen für die Produkte wettbewerbsfähig zu bleiben.
„Trotz all unserer Anstrengung ist die Situation heute in Deutschland dramatisch“, hieß es darin. Jede Vergabe neuer Produkte, jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtere die relative Kostenposition von Mercedes.
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Mercedes hat seit längerem mit Rückschlägen zu kämpfen. Im ersten Quartal dieses Jahres sank das Konzernergebnis um 17,2 Prozent. 2025 war der Gewinn um knapp die Hälfte von 10,4 Milliarden Euro auf 5,3 Milliarden Euro eingebrochen, nachdem es schon 2024 schlechter gelaufen war.
Zölle, negative Wechselkurseffekte und der intensive Wettbewerb in China hätten die Ergebnisse belastet, hieß es. Rückläufig waren auch Absatz und Umsatz.
Die Schwaben hatten darauf reagiert und vor etwas mehr als einem Jahr ein Sparprogramm aufgelegt, wobei Mercedes von einem Programm zur Leistungssteigerung („Next Level Performance“) sprach. (dpa/red)
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Bosch-Chef Stefan Hartung geht vorzeitig

Bosch-Chef Hartung verlässt den Konzern. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Überraschender Chefwechsel bei Bosch: Stefan Hartung tritt ab. Der 60-Jährige lege zum 30. Juni auf eigenen Wunsch sein Mandat als Vorsitzender der Geschäftsführung nieder, teilte der Technologiekonzern in Gerlingen bei Stuttgart mit.
Hartung wolle sich künftig neuen gesellschaftlichen und unternehmerischen Aufgaben außerhalb der Bosch-Gruppe widmen. Sein Nachfolger soll der bisherige Vize-Chef Christian Fischer werden.
Der Wechsel geschieht demnach in enger Abstimmung und im Einvernehmen mit der obersten Ebene bei Bosch. „Die Gesellschafter und der Aufsichtsrat bedauern die Entscheidung von Stefan Hartung und danken ihm ausdrücklich für seine großen Verdienste bei der umsichtigen Führung des Unternehmens in einer außergewöhnlich anspruchsvollen Phase“, teilte Aufsichtsratschef Stefan Asenkerschbaumer mit. Hartung habe die kraftvolle Weiterentwicklung von Bosch gezielt fortgesetzt.
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„Wir respektieren die persönliche Entscheidung von Stefan Hartung und wünschen ihm viel Erfolg für seine Zukunft“, wird Asenkerschbaumer weiter zitiert. Der Manager ist zugleich geschäftsführender Gesellschafter der Robert Bosch Industrietreuhand KG, dem Machtzentrum des Konzerns. Sie hält mehrheitlich die Stimmrechte an dem weltgrößten Autozulieferer.

Vertrag war erst verlängert worden

Bosch hatte den Vertrag von Hartung erst im vergangenen Herbst verlängert. Details wurden damals nicht genannt. Aber dem Vernehmen nach wurde eine Laufzeit bis 2031 vereinbart. Der gebürtige Dortmunder und frühere McKinsey-Manager hat seine Bosch-Karriere 2004 bei der Hausgeräte-Tochter BSH begonnen. Seit 2013 war Hartung Teil der Geschäftsführung.
Den Chefposten des Stiftungskonzerns übernahm er Anfang 2022. Mit dem vorzeitigen Weggang beendet der promovierte Maschinenbauer als siebter Chef nach Gründer Robert Bosch seine Tätigkeit in dem Unternehmen, das neben Autoteilen, Halbleitern, Hausgeräten und Elektrowerkzeugen auch Industrie- und Gebäudetechnik herstellt.
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Der neue Bosch-Chef Fischer verantwortete zuletzt die Konsumgütersparte – und war so etwas wie der Chefstratege der Gruppe. Die berufliche Karriere des 58-Jährigen startete einst bei den Schwaben als Trainee.
Über Stationen bei der Unternehmensberatung Roland Berger, Walter Bau, Smartrac und wieder Roland Berger kam der promovierte Wirtschaftswissenschaftler 2018 zurück zu Bosch – direkt in die Geschäftsführung. Die Stellvertreter-Position teilen sich demnach in Zukunft zwei Manager: Finanzgeschäftsführer Markus Forscher und der Chef der Zuliefersparte, Markus Heyn.

Bosch steckt in der Krise

Die schwierige Wirtschaftslage hat im vergangenen Jahr mit voller Wucht bei Bosch durchgeschlagen. Der weltweit größte Autozulieferer leidet nicht nur in seinem Kernbereich – wo ihm unter anderem der schleppende Wandel zur E-Mobilität zusetzt – sondern auch in fast allen anderen Geschäftsfeldern.
So halten sich zum Beispiel viele Verbraucherinnen und Verbraucher wegen der aktuellen Wirtschaftslage beim Kauf von Geräten wie Kühlschränken, Backöfen, Waschmaschinen, Elektrowerkzeugen und Gartengeräten zurück.
Nach eigenen Angaben ist Bosch in vielen Bereichen mittlerweile nicht mehr wettbewerbsfähig. Um das Ruder herumzureißen, wird kräftig an Personal und Strukturen gespart.
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Allein in der Zuliefersparte Zulieferbereich will der Konzern in den kommenden Jahren bis zu 22.000 Stellen streichen. Abbaupläne gibt es aber auch in anderen Bereichen – unter anderem bei der Hausgerätetochter BSH und der Sparte für Elektrowerkzeuge.
Die Kosten für den beispiellosen Stellenabbau haben – neben den US-Zöllen und Steuereffekten – auch die Geschäftszahlen der Schwaben schwer belastet. Insgesamt schlugen die Programme mit 2,7 Milliarden Euro zu Buche, vor allem in Form von Rückstellungen.
Im vergangenen Jahr musste Bosch daher erstmals seit 2009 einen Nachsteuerverlust in Höhe von 363 Millionen Euro verbuchen. Bereits in Vorjahr hatte sich der Gewinn halbiert. Der Umsatz stieg 2025 nur leicht auf 91 Milliarden Euro. Damit lag das Unternehmen auch deutlich hinter den eigenen Erwartungen.

Wird 2026 für Bosch besser?

Für das laufende Jahr rechnete Bosch zuletzt – trotz der schwierigen Lage der Weltwirtschaft – mit etwas besseren Geschäften. Im ersten Quartal lag der Umsatz demnach etwa auf Vorjahresniveau.
Für das Gesamtjahr peilte das Management ein Umsatzwachstum von zwei bis fünf Prozent an. Davon soll auch wieder mehr Gewinn übrig bleiben. (dpa/red)
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Bericht: VW plant bis zu 100.000 Stellenstreichungen

Mit einem umfassenden Konzernumbau will Volkswagen Milliarden einsparen. (Symbolbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Der Autokonzern Volkswagen will einem Medienbericht zufolge bis zu 100.000 Stellen streichen. In Deutschland sollen vier Werke geschlossen werden, wie das „Manager Magazin“ am Freitag unter Verweis auf Insider berichtete. Zudem plant VW-Chef Oliver Blume demnach, die Kernmarke Volkswagen in ein neues Unternehmen auszugliedern.

Vier deutsche Werke betroffen

Dem Bericht zufolge ist der Jobabbau weltweit geplant. In Deutschland wären Werke in Hannover, Zwickau, Emden sowie das Audi-Werk in Neckarsulm betroffen. Der Konzern verspricht sich davon Milliarden-Einsparungen.
VW hatte 2025 einen Einbruch des Nettogewinns um fast die Hälfte verzeichnet und hatte deshalb in diesem Frühjahr bereits Stellenstreichungen bis 2030 im Umfang von 50.000 angekündigt.
Ende 2024 hatte der Konzern mit den Gewerkschaften einen Stellenabbau in Deutschland um 35.000 bis 2030 vereinbart, vor allem bei der Kernmarke VW.
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Die Arbeitnehmervertreter des Autoherstellers kündigten angesichts des Medienberichts unmittelbar Widerstand an.
„Angriffe auf das VW-Gesetz, die Mitbestimmung und unsere Standorte sind unverantwortliche Drohungen“, erklärten die IG-Metall-Chefin Christiane Benner, die VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo, und der Tarifverhandlungsführer der IG Metall bei VW, Thorsten Gröger, gemeinsam. „Sollten solche Pläne vorangetrieben werden, würden wir sie mit aller Macht verhindern.“ (afp/red)
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Tesla stärkt Werk in Grünheide 1.000 neue Mitarbeiter

Der US-Elektroautobauer Tesla will die Produktion in seinem Werk in Grünheide noch weiter ankurbeln. (Archivbild) - Foto: Patrick Pleul/dpa
Der US-Elektroautobauer Tesla will seine Produktion im deutschen Werk in Grünheide nochmals hochfahren und 1.000 weitere Mitarbeiter einstellen.
Das Unternehmen kündigte an, dass ab Oktober mit der Steigerung des Produktionsvolumens um erneut ein Fünftel auf dann 7.500 Fahrzeuge pro Woche begonnen werden soll. Das habe die Geschäftsführung auf einer Betriebsversammlung bekanntgegeben.

Tesla schraubt Produktionsziel erneut nach oben

Im April hatte Tesla angekündigt, bis Ende Juni rund 1.000 neue Mitarbeiter im einzigen europäischen Autowerk einzustellen. Ab Juli beginnt nach Unternehmensangaben die Steigerung um ein Fünftel auf 6.200 Fahrzeuge pro Woche.
Die Rekrutierung der 1.000 Beschäftigten wird sich nach Angaben einer Sprecherin noch über den Monat Juli hinziehen. Rund 700 Mitarbeiter seien bereits eingestellt, sagte sie der Deutschen Presse-Agentur.
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Vor etwas mehr als zwei Jahren arbeiteten bei Tesla in Grünheide rund 12.400 Menschen. Dann sank die Zahl um 1.700 bis zu diesem Jahr. Mit den neuen Plänen wären es in der Autoproduktion dann 12.700 Mitarbeiter.

Batteriezellfertigung schafft ebenfalls neue Jobs

Der Autobauer plant auch, mehr als 1.500 Beschäftigte für die Batteriezellfertigung in Grünheide bei Berlin neu einzustellen.
Knapp 250 Millionen US-Dollar – umgerechnet rund 220 Millionen Euro – will Tesla nach bisherigem Plan investieren, um die Voraussetzungen für eine Produktion von 18 Gigawattstunden Batteriezellen pro Jahr in Grünheide zu schaffen.
Auch für diesen Bereich sei die Rekrutierung „in vollem Gange“, sagte die Sprecherin. „Wir benötigen hier sehr viele Fachkräfte, weshalb sich die Einstellungen etwas schwieriger gestalten.“
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„Zusammen mit der Einstellung von 1.500 Mitarbeitenden für den Hochlauf der Batteriezellfertigung sprechen wir von 3.500 zusätzlichen Arbeitsplätzen, die kurz- und mittelfristig im Bereich der Fahrzeug- und Batteriefertigung in der Gigafactory Berlin-Brandenburg geschaffen werden“, teilte Tesla mit.
Auch rund 500 Leiharbeitnehmer sollten im Laufe des Jahres übernommen werden.

Trendwende beim Absatz

Der Elektroauto-Pionier hat sich offensichtlich vom Absatzeinbruch im Vorjahr erholt. Seit einiger Zeit zeigt sich eine Trendwende.
Im Mai wurden 5.111 Teslas in Deutschland zugelassen, das war nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts ein Plus von 322 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Damit hatte Tesla einen Marktanteil von 2,1 Prozent.
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Mit der geplanten Beschäftigungsoffensive könnten auch die Pläne für einen Ausbau der Produktionskapazität am Standort in Grünheide näherrücken. Die Gigafactory Berlin-Brandenburg öffnete im März 2022.
Tesla peilte in einer ersten Phase eine Produktion von 500.000 Autos im Jahr an. Diese Zahl sollte mit einem Ausbau auf eine Million im Jahr verdoppelt werden. Mit 7.500 Fahrzeugen pro Woche wären es rechnerisch rund 375.000 im Jahr. (dpa/red)
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VW verkauft Mehrheit: Motorenbauer Everllence geht an einen Finanzinvestor

Mit dem Verkauf setzt Volkswagen seinen Kurs zur stärkeren Fokussierung auf das Kerngeschäft fort. (Archivbild) - Foto: Stefan Puchner/dpa
Der Volkswagen-Konzern gibt die Mehrheit an seiner Großmotorentochter Everllence ab. Die Wolfsburger haben sich mit dem Finanzinvestor Bain Capital auf den Verkauf von 51 Prozent der Anteile an dem Unternehmen mit Sitz in Augsburg verständigt und hierzu eine exklusive Vereinbarung erzielt, wie VW mitteilte.
Mit dem Verkauf setzt Volkswagen seinen Kurs zur stärkeren Fokussierung auf das Kerngeschäft fort. VW bringt die Transaktion einen Erlös von 7,4 Milliarden Euro.
Über die Verwendung der Einnahmen werde zu einem späteren Zeitpunkt entschieden, hieß es. Der Konzern will mittelfristig mit 49 Prozent am Unternehmen beteiligt bleiben.
Die fünf deutschen Standorte von Everllence, ehemals unter dem Firmennamen MAN Energy Solutions bekannt, sollen auch unter der neuen Eigentümerstruktur mindestens bis 2030 erhalten bleiben, wie es hieß. Betriebsbedingte Kündigungen seien in diesem Zeitraum ausgeschlossen.
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Motorenbauer mit rund 16.000 Beschäftigten

Der Schritt steht noch unter dem Vorbehalt der behördlichen Genehmigungen und weiterer Abschlussbedingungen. So bleibt etwa das gesetzlich vorgeschriebene Konsultationsverfahren mit den Arbeitnehmervertretungen in Frankreich noch abzuwarten. Der Konzern hofft auf sämtliche nötigen Genehmigungen bis Ende 2026.
Volkswagen hatte bereits seit längerem strategische Optionen für den Motorenbauer geprüft und mit zahlreichen Finanzinvestoren gesprochen.
Das Unternehmen, das erst 2025 in Everllence umbenannt wurde, gehört nach eigenen Angaben mit rund 16.000 Beschäftigten und einem Umsatz von rund 4,9 Milliarden Euro zu den weltweit führenden Herstellern von Großmotoren, Turbomaschinen und Dekarbonisierungslösungen. (dpa/red)
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Dieselpreis unter Vorkriegswert gefallen

Die Preise für Benzin und vor allem Diesel sind zuletzt nach unten gepurzelt. (Archivbild) - Foto: Philipp von Ditfurth/dpa
Wer am Wochenende Diesel getankt hat, kam dabei wahrscheinlich billiger weg als vor Ausbruch des Iran-Kriegs. Der bundesweite Tagesdurchschnittspreis am Freitag, Samstag und Sonntag lag für den Kraftstoff knapp unterhalb des Wertes vom 27. Februar, wie aus Daten des ADAC hervorgeht.
Der billigste Tag war dabei der Freitag mit 1,733 Euro pro Liter Diesel, das waren 1,3 Cent weniger als am letzten Tag vor dem Krieg. Am Sonntag waren es immerhin noch 0,8 Cent bei einem Literpreis von 1,738 Euro.
Superbenzin der Sorte E10 schlug am Sonntag mit 1,822 Euro pro Liter zu Buche. Das waren 4,4 Cent mehr als vor Kriegsbeginn. Auch hier war der Freitag noch eine Kleinigkeit billiger. Auf dem Höhepunkt rund um Ostern war Diesel zwischenzeitlich mehr als 70 Cent pro Liter teurer als vor Kriegsbeginn, Benzin mehr als 40 Cent.
Der soll doch in den Tank! Ein Tropfen Benzin an einer Zapfsäule auf dem Weg nach unten.

Der soll doch in den Tank! Ein Tropfen Benzin an einer Zapfsäule auf dem Weg nach unten.

Foto: Alain Jocard/AFP/dpa

Am Montag sinken die Preise weiter

Am Montag sanken die Preise zunächst weiter. Um 10.45 Uhr waren Diesel und E10 um 0,6 Cent billiger als zum selben Zeitpunkt am Sonntag. Diesel lag dabei im bundesweiten Durchschnitt sogar knapp unter 1,70 Euro pro Liter. 10.45 Uhr gehört seit Einführung der 12-Uhr-Regel allerdings zu den billigsten Tankzeitpunkten des Tages.
Die Entspannung geht vor allem darauf zurück, dass Öl deutlich günstiger ist als noch Anfang Juni. Hintergrund sind erste Fortschritte bei den Verhandlungen zwischen den USA und dem Iran für ein Abkommen zur Beilegung des Kriegs. Die Blockade der Straße von Hormus hatte den Ölpreis im März zeitweise über 120 Dollar je Barrel getrieben.
Zudem spielt auch der Tankrabatt eine wichtige Rolle. Er senkt die Steuern pro Liter um 16,7 Cent. Ohne ihn wären Benzin und Diesel deutlich teurer als vor Kriegsbeginn. Immerhin deuten die aktuellen Preise aber darauf hin, dass Diesel und E10 auch ohne den Rabatt, der am Monatsende ausläuft, unter 2 Euro pro Liter bleiben könnten. (dpa/red)
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Umfrage: Mehrheit für weitere Entlastungen nach Tankrabatt

Der Tankrabatt soll nicht über Ende Juni hinaus verlängert werden. - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Vor dem vorgesehenen baldigen Ende des Tankrabatts befürwortet laut einer Umfrage eine Mehrheit weitere Erleichterungen von hohen Preisen. Dass es danach „auf jeden Fall“ neue Entlastungsmaßnahmen geben sollte, finden 49 Prozent der Befragten, wie die Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov im Auftrag der Deutschen Presse-Agentur ergab. Zumindest „eher ja“ dazu sagen weitere 21 Prozent. Folge-Entlastungen für tendenziell nicht angebracht halten dagegen 22 Prozent der Befragten.
Der seit Anfang Mai geltende Tankrabatt soll nach dem Willen der schwarz-roten Koalitionsfraktionen nicht über das geplante Ende (30. Juni) hinaus fortgesetzt werden. Eine Verlängerung sehr sinnvoll oder eher sinnvoll fänden der Umfrage zufolge 62 Prozent. Als gar nicht oder eher nicht sinnvoll sehen dies 30 Prozent an. Für die Umfrage wurden 2.154 Menschen ab 18 Jahren vom 12. bis 15. Juni repräsentativ befragt. Sie lief damit teilweise schon, als am 14. Juni bekannt wurde, dass im Iran-Krieg mit Folgen für Energiepreise ein Abkommen in Sicht kommen könnte.
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Spritpreise, Stromsteuer, Lebensmittel

Auf größere Zustimmung stoßen andere Entlastungsmaßnahmen, über die auch aktuell diskutiert wird. Eine Obergrenze für Spritpreise halten laut Umfrage 75 Prozent für tendenziell sinnvoll und 18 Prozent für tendenziell nicht sinnvoll. Eine Senkung der Stromsteuer wäre für 86 Prozent sinnvoll, nicht sinnvoll fänden dies 9 Prozent. Eine Senkung der Mehrwertsteuer für Lebensmittel trifft auf 89 Prozent Zustimmung, tendenziell nicht sinnvoll fänden dies 8 Prozent.
Die persönliche Bilanz des Tankrabatts fällt laut der Umfrage eher gemischt aus. Dass er ihnen eine deutliche Entlastung gebracht hat, gaben 9 Prozent der Befragten an. Eine leichte Entlastung sehen 40 Prozent, gar keine Entlastung 27 Prozent. Dass sie nicht tanken oder kein Auto nutzen, gaben 22 Prozent an. (dpa/red)
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VW bekräftigt Sparkurs – Abbau von 28.000 Stellen fix

Konzernchef Oliver Blume hatte seine Aktionäre zuletzt 2023 in Präsenz empfangen. (Archivbild) - Foto: Britta Pedersen/dpa
VW-Chef Oliver Blume hat auf der Hauptversammlung des Konzerns seinen Sparkurs verteidigt.
„2026 haben sich die Rahmenbedingungen der Automobilindustrie nochmals verschärft“, sagte er laut vorab veröffentlichtem Redemanuskript bei dem virtuellen Aktionärstreffen. „Unsere Lage ist angespannt und anspruchsvoll.“ Darauf müsse der Konzern reagieren.
Blume hatte im Frühjahr ein „Zielbild Volkswagen Konzern 2030“ angekündigt und erste Eckpunkte für die Neuausrichtung genannt. „Unser über Jahrzehnte erfolgreiches Geschäftsmodell funktioniert heute nicht mehr. Wir müssen es weiterentwickeln“, sagte er.
Daran werde gearbeitet. „Weitere wesentliche Entscheidungen treffen wir gemeinsam mit unserem Aufsichtsrat im Sommer.“
Ziel sei es, 2030 „weltweit der attraktivste Automobilhersteller“ zu sein. Die Umsatzrendite soll dann bei 8 bis 10 Prozent liegen.
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Blume: Verdienen nicht genug Geld

Zugleich zog Blume eine positive Bilanz der bisherigen Bemühungen. Mit neuen Modellen wie dem gerade vorgestellten elektrischen ID. Polo sei die Marke auf dem richtigen Weg.
„Mit unseren Produkten stehen wir wieder vorn im Wettbewerb. Allerdings verdienen wir damit nicht genug Geld.“ Zwar zeigten die laufenden Sparprogramme bereits Wirkungen. Dem wirkten Belastungen durch Zölle, Handelsbarrieren und geopolitische Risiken entgegen.
Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Foto: Sven Hoppe/dpa

Beim geplanten Abbau von konzernweit 50.000 Stellen bis 2030 liege VW im Plan. Allein bei der Kernmarke, wo 35.000 Stellen wegfallen sollen, werde sich die Belegschaft bis Ende 2026 um 19.000 reduzieren, berichtete Blume.
28.000 freiwillige Austritte seien bereits fest vereinbart, die Fabrikkosten an deutschen VW-Standorten 2025 um mehr als 20 Prozent gesunken.

Überkapazitäten abbauen

Zugleich bekräftigte Blume seine Pläne, die Kapazität der Werke weiter zu senken und Überkapazitäten abzubauen.
Bis 2030 will Blume die Kapazität seiner europäischen Werke um weitere 500.000 Fahrzeuge senken – zusätzlich zum bereits laufenden Kapazitätsabbau um eine Million Fahrzeuge bis 2028. Ebenso viele sollen es in China sein, weltweit damit eine Million Autos wegfallen. Details zu konkreten Maßnahmen nannte Blume zunächst nicht.
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„Wir benötigen wettbewerbsfähige Kosten, um im Wettbewerb zu bestehen“, sagte Finanzvorstand Arno Antlitz. Das gelte auch für Materialkosten, für den Overhead, und für die Kosten der Werke, den Fabrikkosten.
„Und jetzt kommt der Wettbewerb aus China nach Europa und baut im Osten und Süden Europas neue effiziente Werke. Dagegen können wir nicht mit unterausgelasteten Fabriken bestehen.“
Das Aktionärstreffen findet erneut rein digital statt – wie bereits in den vergangenen beiden Jahren. Vorstand und Aufsichtsrat sind dabei nicht einmal in Wolfsburg, sondern werden aus München zugeschaltet. In Präsenz hatte Blume die eigenen Anteilseigner zuletzt 2023 empfangen. (dpa/red)
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deutschland

Ein Unterschied von 18,4 Cent pro Liter: 12-Uhr-Tankregel verursacht Rekordpreischwankungen

Die Sprünge an den Tankstellen sind hoch und nicht nur durch Ölpreissteigerungen zu erklären, sagt der ADAC (Symbolbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die seit 1. April für Tankstellen geltende Beschränkung auf nur noch eine Benzinpreiserhöhung am Tag verursacht laut ADAC so hohe Preisschwankungen im Tagesverlauf wie nie zuvor.
Die Differenz zwischen Höchst- und Tiefstpreis eines durchschnittlichen Tages lag demnach für den Liter Super E10 bei 14,6 Cent, bei Diesel waren es sogar 18,4 Cent je Liter. Das teilte der Autoclub in München mit.

Kurz vor Mittag sind die Preise am niedrigsten

Die bisher größten vom ADAC beobachteten Preisdifferenzen innerhalb eines Tages gab es bei Super E10 im Mai 2025 mit 12,5 Cent, bei Diesel im Mai 2022 mit 16,7 Cent. Der ADAC wertete für die Berechnung die Preise von gut 14.000 Tankstellen aus.
Der für Autofahrer günstigste Zeitpunkt zum Tanken ist nunmehr kurz vor Mittag. Dann sind die Preise am niedrigsten, kurz bevor um 12 Uhr die üblicherweise kräftige Erhöhung folgt.
Autofahrer, die diesen günstigsten Zeitpunkt erwischen, können laut ADAC bei 50-Litern Super E10 im Schnitt 7,30 Euro sparen, bei Diesel sind es durchschnittlich sogar 9,20 Euro.
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ADAC: Mittägliche Sprünge nicht durch Ölpreisentwicklung erklärbar

Die Bundesregierung hatte nach österreichischem Vorbild die 12-Uhr-Regel eingeführt, nachdem die Benzinpreise im März wegen des Irankriegs stark gestiegen waren. Im Saldo ist das Spritpreisniveau laut ADAC aber dennoch gestiegen.
Die großen Preisunterschiede im Tagesverlauf sieht der Autoclub als Beleg, dass die Mineralölkonzerne mit Risikoaufschlägen auf die Regel reagiert haben. Die gewaltigen Preissprünge zur Mittagszeit seien nicht nur durch Ölpreissteigerungen erklärbar.
Einen Monat nach der 12-Uhr-Regel hatte die Bundesregierung zum 1. Mai noch den Tankrabatt von durchschnittlich knapp 17 Cent je Liter eingeführt, um den Anstieg der Spritpreise zu dämpfen. (dpa/red)
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Darf Ihr Auto künftig entscheiden, ob Sie fahren dürfen?

Menschen betrachten am 10. Mai 2020 ein ausgestelltes Volkswagen-Fahrzeug in einem Ausstellungsraum in Peking. - Foto: Noel Celis/AFP via Getty Images
Wir sprechen oft über Steuerungssysteme, als gehörten sie einer fernen Zukunft an. Als wären sie etwas Vages und Theoretisches. Etwas, das eines Tages Realität werden könnte, wenn wir nicht aufpassen. Doch die Grundlagen dafür werden bereits ganz konkret gelegt, nicht nur in dem, was heute gebaut wird, sondern auch in dem, was für morgen patentiert wird – zum Beispiel in Ihrem Auto.

Patente der Überwachung

Autohersteller der gesamten Branche melden Patente für Fahrzeuge an, die Körper, Verhalten, Identität und Umgebung des Fahrers in Echtzeit überwachen können. Es handelt sich nicht um ein einzelnes Unternehmen, das einen bestimmten Weg beschreitet. Vielmehr findet ein branchenweiter Wettlauf statt, um die nächste Fahrzeuggeneration zu definieren.
Diese Anmeldungen beschreiben biometrische Authentifizierungssysteme, die Fingerabdrücke oder Gesichtserkennung zum Entriegeln und Starten eines Fahrzeugs nutzen. Sie beschreiben außerdem Überwachungssysteme im Fahrzeuginnenraum, die Augenbewegungen, Gesichtsausdrücke und physiologische Signale erfassen, um festzustellen, ob ein Fahrer aufmerksam, beeinträchtigt oder emotional aufgewühlt ist. Weiterhin werden Systeme skizziert, die auf diese Feststellungen reagieren und den Fahrzeugbetrieb einschränken oder unterbinden können.
Andere Patente betrachten den Fahrzeuginnenraum als Datenumgebung. Mikrofone dienen nicht nur für Navigationsbefehle. Es werden Systeme beschrieben, die kontinuierlich auf Eingaben reagieren. Einige kombinieren akustische mit visuellen Signalen, wie beispielsweise Mundbewegungen, um Sprache besser zu interpretieren. Andere befassen sich mit der Bereitstellung von Inhalten oder Werbung, die auf Standort, Verhalten und abgeleiteten Präferenzen basieren.
Einige Patentanmeldungen lassen auf eine Eignung für den Einsatz bei Strafverfolgungsbehörden schließen. Identitätsprüfung, Nutzungsprotokolle und Verhaltensdaten werden als Instrumente zur Gewährleistung der Sicherheit und zur Feststellung der Zurechnungsfähigkeit beschrieben. Gleichzeitig sind sie die Bausteine eines Systems, das aufzeichnet, wer Sie sind und wie Sie sich in einem System verhalten, von dem Sie glauben, dass es Ihnen gehört.
Übertragen Sie das Ganze nun von der Patentanmeldung in die Realität.
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Lucid, Nuro und Uber präsentieren ein Robotaxi während der Nvidia Live-Veranstaltung auf der CES 2026 im Vorfeld der jährlichen Consumer Electronics Show in Las Vegas, Nevada, am 5. Januar 2026. Foto: Patrick T. Fallon / AFP via Getty Images

Lucid, Nuro und Uber präsentieren ein Robotaxi während der Nvidia-Live-Veranstaltung auf der CES 2026 im Vorfeld der jährlichen Consumer Electronics Show in Las Vegas, Nevada, am 5. Januar 2026.

Foto: Patrick T. Fallon/AFP via Getty Images

Was wäre, wenn …

Auf einer Ranch passiert ein Unfall. Ein Mann verletzt sich mit einer Kettensäge. Keine Zeit zum Nachdenken. Du rennst zu deinem Truck. Dein Herz rast. Deine Pupillen sind geweitet. Du bist in Panik. Vielleicht weinst du sogar. Dein Körper schaltet auf Hochtouren, denn etwas Dringendes und Ernstes passiert.
Wollen Sie in diesem Moment wirklich ein System, das Ihre Fahrtauglichkeit beurteilt?
Möchten Sie, dass Ihr Fahrzeug Ihre Stressreaktion als Beeinträchtigung interpretiert?
Und möchten Sie, dass eine Maschine Ihre Biologie interpretiert und möglicherweise Ihre Handlungsfähigkeit einschränkt?
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Lebensbedrohliche Verzögerungen

Oder betrachten wir ein anderes Szenario.
Eine Biene sticht Sie und Ihr Gesicht schwillt an. Oder Sie erleiden eine schwere allergische Reaktion oder kommen mit Giftefeu in Kontakt (Kletternder Giftsumach, Toxicodendron radicans), Dinge, die Ihr Aussehen verändern können. Ihre Augen sind geschwollen. Ihre Atmung ist beeinträchtigt. Ihr Gesicht entspricht nicht mehr dem biometrischen Profil, das das Fahrzeug erwartet.
Sie sind allein. Sie brauchenHilfe. Und das System, das Sie eigentlich erkennen sollte, tut es nicht mehr.
Für Menschen mit Allergien oder Anaphylaxie ist dies keine theoretische Frage. Es handelt sich um eine lebensbedrohliche Verzögerung.
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Ein anderes Szenario, das schwer anzusprechen ist, aber benannt werden muss.
Stellen Sie sich eine Frau vor, die gerade brutal angegriffen wurde. Sie kann fliehen. Sie ist verletzt. Ihr Gesicht ist zerkratzt oder geschwollen. Sie versucht, sich so schnell wie möglich in Sicherheit zu bringen.
Sie erreicht ihr Auto, doch das System, das sie erkennen soll, tut es nicht. In diesem Moment geht es bei der Frage nach Zugang oder Verweigerung nicht um Bequemlichkeit oder Sicherheit. Es geht ums Überleben.

Wenn der Staat die Kontrolle übernimmt – reine Science Fiktion?

Unmittelbar danach stellt sich die nächste Frage.
was passiert, wenn ein Fahrzeug Sie anhand biometrischer Daten identifizieren, Ihr Verhalten überwachen und seinen eigenen Betrieb steuern kann und diese Systeme mit externen Instanzen kombiniert werden?
Könnte ein Fahrzeug eines Tages dazu benutzt werden, jemanden einzusperren?
Könnte es die Bewegungsfreiheit einschränken oder sich ohne Zustimmung des Fahrers selbstständig in eine bestimmte Richtung bewegen?
Aktuell lautet die Antwort „Nein“. Die geltenden US-Gesetze erlauben es nicht, dass ein Privatfahrzeug eine Person festhält oder auf diese Weise als verlängerter Arm der Strafverfolgungsbehörden fungiert.
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Doch die Technologie entwickelt sich seit jeher schneller als die Gesetze, die sie regeln. Die entsprechenden Funktionsmöglichkeiten werden Stück für Stück aufgebaut: Identifizierung, Überwachung, Interpretation, Kontrolle und Vernetzung. Jede dieser Funktionen hat für sich genommen eine klare und nachvollziehbare Berechtigung, doch zusammen ergeben sie etwas weitaus Mächtigeres.
Während einige von Ihnen dies lesen, kann ich die aufkommenden Gedanken förmlich sehen: Sie werden sich kein neues Auto kaufen. Sie werden weiterhin Ihr älteres Auto fahren.

Im Namen des Umweltschutzes …

Es gibt bereits Präzedenzfälle für die verpflichtende Fahrzeugmodernisierung. So verlangt Kalifornien im Namen des Umweltschutzes, dass ältere Diesel-Lkw, die die neueren Abgasnormen nicht erfüllen, nachgerüstet oder stillgelegt werden müssen. Die Rechtsprechung ist eindeutig: Regierungen können und tun dies auch, indem sie Fristen festlegen, nach deren Ablauf der Betrieb älterer Fahrzeuge praktisch unmöglich oder illegal wird.
Es reicht nicht aus, sich einfach abzumelden. Es ist durchaus möglich, dass uns eines Tages ein Zeitfenster eingeräumt wird, in dem wir erfahren, dass alle Fahrzeuge einen neuen Standard erfüllen müssen. Dieser könnte Systeme umfassen, die den Fahrer überwachen, seine Identität überprüfen oder den Betrieb unter bestimmten Bedingungen einschränken. Ähnliches ist bereits in anderer Form geschehen und kann wieder geschehen.

Alles nur für Ihre Sicherheit!

Uns wird gesagt, diese Technologien dienten der Sicherheit, sie sollten Trunkenheit am Steuer reduzieren, Unfälle verhindern und die Verkehrssicherheit für alle verbessern. Das mag in manchen Fällen zutreffen, doch Sicherheit war schon immer die einfachste Rechtfertigung für verstärkte Kontrollen.
Gleichzeitig entstehen diese Systeme in einem Umfeld, in dem Daten wertvoll sind. Verhalten wird verfolgt, analysiert und monetarisiert. Selbst private Räume werden zu Möglichkeiten der Beobachtung und Einflussnahme umgewandelt.
Früher war der Innenraum eines Fahrzeugs einer der letzten Orte, an denen man ungestört sprechen konnte. Es war ein Ort, an dem man sich frei mit dem Partner, dem Kind oder einem Freund unterhalten konnte, ohne dass dies aufgezeichnet, interpretiert oder verkauft wurde. Diese Annahme stimmt heute nicht mehr.
Wenn diese patentierten Systeme zum Standard werden, ist das Auto nicht mehr nur ein Transportmittel. Es wird zu einer Sensorplattform, die Sie identifiziert, überwacht, Ihr Verhalten interpretiert, Informationen über Sie speichert und in manchen Fällen auf Grundlage dieser Interpretationen handelt.
Wir sollten uns darüber im Klaren sein, wo wir stehen. Die meisten Fahrzeuge können heute nicht all das gleichzeitig, aber wir sollten uns ebenso darüber im Klaren sein, in welche Richtung sich die Branche entwickelt. Die Frage ist nicht, ob jede dieser Ideen exakt so umgesetzt wird, wie sie formuliert ist. Die Frage ist, ob wir mit der Richtung, die sie vorgeben, einverstanden sind. Ich persönlich bin es nicht.
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Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „The Car You Own May Soon Decide If You’re Allowed to Drive It“. (Übersetzung und redaktionelle Bearbeitung: sm)
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BGH-Urteil: Mietwagen müssen nach Fahrt zu Firmensitz zurück

Ein Uber-Auto wartet auf Kunden. - Foto: MOZCO Mateusz Szymanski/iStock
Anders als Taxis müssen Mietwagen von Fahrdienst-Anbietern wie Uber nach der Beförderung eines Fahrgastes unverzüglich zurück zum Betriebssitz. Der Bundesgerichtshof (BGH) bestätigte die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagen, die sich aus dem Personenbeförderungsgesetz ergibt. (Az. I ZR 123/25)
Diese Regelung sei nicht verfassungswidrig, befand der erste Zivilsenat in Karlsruhe. Er sah auch keinen Verstoß gegen EU-Recht, da es um einen rein nationalen Sachverhalt gehe: Die betroffenen Firmen im konkreten Fall haben ihren Sitz in Deutschland und befördern Menschen in Deutschland.
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Revision hat keinen Erfolg

Eine Taxigenossenschaft aus Köln hatte gegen ein Unternehmen geklagt, das über Uber X gebuchte Mietwagenfahrten ausführt.
Ein Fahrer parkte laut BGH nach dem Absetzen eines Fahrgastes von 10:10 bis 10:22 Uhr an Ort und Stelle. In der Zeit sei eine Testbestellung angenommen und schnell wieder storniert worden. Erst Minuten später habe sich der Fahrer in der Uber-App abgemeldet.
Schon die Vorinstanzen hatten der Klägerin einen Unterlassungsanspruch wegen eines Verstoßes gegen die Rückkehrpflicht zugesprochen. Der BGH bestätigte dies, die Berufung der Beklagten hatte keinen Erfolg.

Disput zwischen Fahrdienst-Anbietern und Taxigewerbe

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen sieht die Rückkehrpflicht als wichtiges Puzzleteil, um den Markt zu ordnen. „Sie ist aber nicht alleine entscheidend“, sagte Geschäftsführer Michael Oppermann.
Aus Sicht von Uber ist die aus den 1980er Jahren stammende Regelung hingegen „ökonomischer und ökologischer Irrsinn“. (dpa/red)
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wirtschaft

E-Auto unter 25.000 Euro: VW beginnt Produktion von ID.Polo in Spanien

Mit dem noch günstigeren ID.Every1 will Konzernchef Oliver Blume im kommenden Jahr nachlegen. (Archivbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Es ist der wohl wichtigste Produktanlauf des Jahres im VW-Konzern: In Spanien startet heute die Produktion der ersten beiden Elektro-Kleinwagen, mit denen der Konzern ins elektrische Einstiegssegment strebt.
Bei der Tochter Seat in Martorell laufen ID. Polo und dessen Schwestermodell Cupra Raval an. Zwei weitere Modelle von VW und Skoda sollen im nordspanischen Pamplona folgen. Einstiegspreis für den günstigsten ID. Polo: knapp unter 25.000 Euro. Der Cupra, der kurz vorher auf den Markt kommt, liegt 1.000 Euro darüber.
VW setzt große Hoffnung auf die neuen Modelle. „Mit dieser neuen Fahrzeugfamilie greifen wir an in einer der volumenstärksten Fahrzeugklassen der Elektro-Mobilität, mit großem Wachstumspotenzial“, sagte Konzernchef Oliver Blume bereits im September auf der IAA in München.
Der Markt für vollelektrische Kleinwagen in Europa werde nach 2030 rund viermal so groß sein wie jetzt. Das solle auch dem Volkswagen-Konzern Schub geben. „Jedes Jahr wollen wir mehrere hunderttausend Autos dieser Modellreihe verkaufen.“
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Sánchez kommt zum Produktionsstart

Zum offiziellen Produktionsstart fährt der Konzern entsprechend groß auf: Neben Blume, Seat-Cupra-Chef Markus Haupt und VW-Markenvorstand Thomas Schäfer wird Spaniens Ministerpräsident Pedro Sánchez erwartet.
Damit ist der Termin ähnlich prominent besetzt wie 2019 der Start des ersten ID-Modells in Zwickau mit der damaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel.
Bereits bei der Weltpremiere des Cupra Raval im April war Blume nach Madrid gekommen und hatte von einem „Meilenstein für Cupra“ gesprochen.
VW-Markenchef Schäfer ergänzte später mit Blick auf den ID. Polo: „Mit diesem Auto unterstreichen wir, dass elektrische Einstiegsmobilität keine Kompromisse braucht.“ Elektromobilität dürfe kein Luxus sein. „Sie muss funktionieren, bezahlbar sein und im Alltag überzeugen.“
Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Foto: Sven Hoppe/dpa

E-Auto-Preise sinken

Dabei ist der Einstiegspreis von knapp unter 25.000 Euro heute längst nicht mehr so ambitioniert, wie 2023 bei der Vorstellung der Studie.
„Das ist heutzutage kein Einstiegsmodell mehr“, sagt Branchenexperte Frank Schwope, der Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands in Berlin lehrt. Dafür seien 25.000 Euro schlicht zu teuer. Die Rolle werde wohl eher dem noch günstigeren ID. Every1 zukommen, der im kommenden Jahr starten soll und dann aus Portugal kommt – für rund 20.000 Euro.
Selbst die 25.000 Euro Einstiegspreis, die VW beim ID. Polo verspricht, sind nicht sofort zu haben: Zum Start gibt es sowohl den Cupra als auch den VW nur besser ausgestattet und mit großer Batterie für deutlich über 30.000 Euro.
Erst ab Juli sollen bei beiden dann die günstigen Einstiegsversionen mit kleinem Akku und weniger PS bestellbar sein. Ausgeliefert wird der ID. Polo dann in beiden Varianten ab September.
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Andere Hersteller waren da schneller und bieten schon jetzt E-Autos für unter 25.000 Euro an. Den Elektro-Twingo von Renault gibt es schon für rund 20.000 Euro.
Dacia Spring und der T03 von Stellantis-Partner Leapmotor liegen sogar noch einiges darunter. Ebenso der Elektro-C3 von Citroën – dank gerade laufender Aktionsprämie, die den Preis auf knapp über 17.000 Euro drückt.

Spät, aber nicht zu spät

VW komme hier jetzt etwas spät, sagt Schwope. „Aber nicht zu spät.“ Und angesichts hoher Spritpreise und der neuen E-Auto-Förderung in Deutschland könnten die Wolfsburger sogar genau zum richtigen Zeitpunkt kommen, glaubt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach.
„25.000 Euro ist als Startpreis jetzt nicht so schlecht. Ich glaube, dass das schon einen breiten Markt trifft.“
Rund 10 Milliarden Euro hat VW zusammen mit Zulieferern in den Umbau in Spanien investiert. Allein drei Milliarden Euro flossen seit 2023 in die Umrüstung in Martorell. Bis zu 300.000 E-Autos pro Jahr sollen hier in Zukunft gebaut werden können.
Hinzu kommt die Batteriezellfabrik, die in Sagunto bei Valencia entsteht, und der Umbau des zweiten Produktionsstandorts, des bisherigen VW-Werks Pamplona. Noch in diesem Jahr sollen dort die SUV-Schwestermodelle Skoda Epiq und VW ID. Cross anlaufen.

Spanien lockt mit Subventionen

Dass die Autos in Spanien gebaut werden, liegt vor allem an den Kosten. „In Deutschland lässt sich so ein Modell nicht mehr bauen“, sagt Branchenexperte Bratzel. Das würde sich schlicht nicht rechnen.
Spanien lockt dagegen mit günstigem Solarstrom für die Batteriefertigung und niedrigen Lohnkosten in der Montage. Zusätzlich legt der Staat dort noch fast 400 Millionen Euro an Fördermitteln obendrauf.
Betriebsratschefin Daniela Cavallo sieht in den Einstiegsmodellen aus Spanien auch Vorteile für die deutschen Werke. (Archivbild)

Betriebsratschefin Daniela Cavallo sieht in den Einstiegsmodellen aus Spanien auch Vorteile für die deutschen Werke. (Archivbild)

Foto: Julian Stratenschulte/dpa

Um die Kosten zu senken, setzt VW auf 80 Prozent Gleichteile in den vier Modellen – dort, wo der Kunde es nicht merkt. Ansehen soll man das den Autos nicht. Und neben der Produktion wurde auch die Entwicklung der Fahrzeuge bei Cupra gebündelt. 600 Millionen Euro hat das laut VW eingespart.
Die um Auslastung ringenden deutschen Werke haben davon wenig. Immerhin: Das konzerneigene Batteriewerk in Salzgitter liefert Akkus nach Spanien. Und die sind nach wie vor das teuerste Bauteil beim E-Auto.
Aus Deutschland kommen nur die leistungsstarken Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen für die teureren Modelle. Die günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Akkus für die Basisversionen kommen später aus Valencia, wenn das Werk dort läuft.
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Verbrenner-Polo macht Platz für Stromer

Sorgen bereitet das dem Betriebsrat in Wolfsburg nicht. Schließlich baue VW auch seine Einstiegsverbrenner schon lange nicht mehr in Deutschland, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Der Polo etwa lief schon bisher als Verbrenner in Spanien vom Band, in eben jenem Werk, das jetzt für ID. Cross und Skoda Epiq umgebaut wird. Um Platz zu machen, wurde die Produktion des Verbrenner-Polos 2024 verlegt – nach Südafrika.
„Klar ist: In Deutschland produzieren wir eher komplexere Modelle mit höheren Margen als bei kleinen Fahrzeugen“, sagte Betriebsratschefin Cavallo Anfang März im Interview mit der dpa.
Dennoch profitierten auch die deutschen Standorte von günstigen Modellen aus dem Süden, ist Cavallo überzeugt. Denn damit ließen sich Kunden an die Marke heranführen. „Für die Marke ist es trotzdem wichtig, wenn Kunden später vom Kleinwagen auf größere Modelle umsteigen.“ Und die könnten dann aus deutscher Fertigung kommen. (dpa/red)
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Gebrauchte Elektroautos kommen aus der Nische

Das Gebrauchtwagenangebot für Elektroautos wächst. - Foto: Jan Woitas/dpa
In den Gebrauchtwagenmarkt für Elektroautos kommt Bewegung. Er habe sich in bemerkenswertem Tempo „vom Nischensegment zu einem etablierten Markt mit wachsendem Angebot, transparenten Preisen und verlässlichen Qualitätsstandards entwickelt“, sagt Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI).
Vor fünf bis sechs Jahren seien noch kaum gebrauchte Fahrzeuge verfügbar gewesen, doch die hohen Neuzulassungszahlen der Jahre 2020 und 2021 führten nun zu einem substanziellen Angebotsanstieg.
Das deckt sich mit Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes: In den ersten vier Monaten des laufenden Jahres wechselten bundesweit knapp 120.000 gebrauchte Stromer den Eigentümer. Das waren fast doppelt so viele wie im gleichen Zeitraum 2025 und fast dreimal so viele wie von Januar bis April 2024.
„Die typischen Nutzungszyklen betragen drei bis vier Jahre“, erklärt Plötz. Daher kämen die Autos vom Anfang des Jahrzehnts nun auf dem Gebrauchtwagenmarkt an.

Breite Auswahl

Und nicht nur die Zahl der Autos, auch die Vielfalt an Modellen ist gestiegen. Vom kompakten Stadtfahrzeug bis zum leistungsstarken Mittelklassemodell gebe es eine „breite Auswahl alltagstauglicher Fahrzeuge mit soliden Reichweiten und guten Ladeleistungen“.
Und ein typisches Gegenargument zu Elektroautos – höhere Preise – fällt im Gebrauchtbereich laut ISI weitgehend weg. „Gebrauchte Elektrofahrzeuge bewegen sich preislich weitgehend auf dem Niveau vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor“, schreibt Plötz.
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Ein Grund dafür könnte sein, dass neue Elektroautos in den ersten Jahren deutlich schneller an Wert verlieren als Verbrenner, wie Zahlen des Marktbeobachters Deutsche Automobil-Treuhand (DAT) zeigen.
Für den Preis spielt der Kilometerstand dabei laut Fraunhofer keine allzu große Rolle. Eine Verdopplung der jährlichen Fahrleistung führe lediglich zu einem Preisrückgang von etwa zwei Prozent, ergab die Analyse der Forscher.

Batterien sind stabil

Eine wichtige Sorge beim Kauf gebrauchter Elektroautos ist der Batteriezustand. Auch hier gibt Plötz aber Entwarnung: „Die häufig geäußerten Bedenken gegenüber der Batterie lassen sich durch aktuelle Daten weitgehend entkräften“, sagt er. „Moderne Batteriesysteme sind deutlich langlebiger und verlässlicher als lange angenommen.“
Die Kapazität sinke typischerweise nur um ein bis zwei Prozentpunkte pro Jahr. Nach fünf hätten die meisten Fahrzeuge noch mehr als 95 Prozent ihrer ursprünglichen Reichweite. (dpa/red)