Tag: Automobilindustrie

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Bayern tanken am günstigsten

Tanken in Bayern ist teilweise um 8 Cent günstiger als Sachsen-Anhalt und Bremen (Symbolbild). - Foto: Pia Bayer/dpa
In Bayern tankt es sich derzeit am günstigsten. Bei Diesel teilt sich der Freistaat diesen Titel (Stand 4. August 6:30 Uhr) mit dem Saarland.
Bei Superbenzin der Sorten E5 trägt er ihn alleine, bei E10 teilt Bayern ihn mit Berlin. Das geht aus Daten des Spritpreiseportals Tankerkönig hervor. Bei Super E5 war Bayern um 8 Cent günstiger als Sachsen-Anhalt und Bremen am anderen Ende der Skala.
Bei E10 ist der Unterschied zwischen Bayern und Berlin als billigsten und Hessen, Bremen und Sachsen-Anhalt mit 7 Cent etwas niedriger.
Bei Diesel sind es ebenfalls 7 Cent – hier zwischen Bayern und Saarland am günstigen Ende und Bremen, Nordrhein-Westfalen und Hessen am teuren Ende.
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Ebenfalls eher günstig war Diesel in Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern. Benzin ebenfalls in Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern, aber auch in Berlin, dem Saarland und Brandenburg.
Ebenfalls eher teuer waren Sachsen, Thüringen und Hessen bei Benzin sowie Sachsen bei Diesel. Je nach Region innerhalb der Länder und je nach Tankstelle und Uhrzeit können die Werte aber stark abweichen.

Median statt Durchschnitt

Spritpreisdaten können sich je nach Ermittlungsmethode leicht unterscheiden. Ein direkter Vergleich der Preise unterschiedlicher Analysen ist daher problematisch. Aussagen über Preisunterschiede innerhalb eines Systems lassen sich damit gut tätigen.
Unter anderem nutzt Tankerkönig bei seinem regionalen Vergleich nicht den Durchschnittspreis, sondern den Median.
Dieser gibt denjenigen Preis an, der von allen ermittelten Preisen in der Mitte liegt. Dadurch ist er weniger anfällig für einzelne Extremwerte als der Durchschnitt. Bei einer Zahlenreihe von 1, 2, 3, 4, 40 wäre beispielsweise der Median 3 – der in der Mitte der Reihe liegende Wert -, der Durchschnitt jedoch 10 – die Werte aufaddiert und durch die Anzahl der Werte geteilt. (dpa/red)
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BMW-Gewinn bricht um mehr als ein Drittel ein

BMW steckt – wie die anderen deutschen Hersteller – derzeit in einer Abwärtsspirale (Symbolbild). - Foto: Sven Hoppe/dpa
BMW brechen die Gewinne weg. Im zweiten Quartal verdiente der Konzern nach Steuern nur noch 1,2 Milliarden Euro – 35 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum, wie er mitteilte. Auch die Umsätze sanken deutlich – von 34 Milliarden auf 31 Milliarden Euro. Die Zahlen kommen einen Tag, nachdem ein Stellenabbauprogramm bekannt wurde.
Blickt man nur auf den Bereich Automobile, ist der Einbruch sogar noch drastischer. In diesem Geschäftsbereich sackte das operative Ergebnis (Ebit) um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen ab. Das führt zur Situation, dass BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit seinen Finanzdienstleistungen verdiente als mit der Herstellung von Autos.
Vor allem die Geschäfte in China liefen für die Münchner schlecht, die Verkäufe dort brechen ein, während sich der Wettbewerb immer weiter verschärft. Der BMW-Absatz war dort im zweiten Quartal um fast ein Drittel eingebrochen.
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Schwerer Einstieg für den neuen Chef

Es ist ein schwerer Einstand für den neuen BMW-Chef Milan Nedeljkovic, der Mitte Mai vom Produktionsvorstand zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen ist.
In den nicht einmal drei Monaten seiner Amtszeit musste er schon eine kräftige Gewinnwarnung verkünden, und gestern wurde aus Unternehmenskreisen bekannt, dass BMW weltweit 8.000 Stellen abbauen will. Dazu legt der Konzern unter anderem ein Abfindungsprogramm in Deutschland auf.
BMWs neuer Chef muss schon in den ersten Monaten unerfreuliches verkünden. (Archivbild)

BMWs neuer Chef muss schon in den ersten Monaten unerfreuliches verkünden. (Archivbild)

Foto: Sven Hoppe/dpa

Nedeljkovic sagte: „Die Herausforderungen in der gesamten Automobilindustrie nehmen rasant zu: Ein harter globaler Wettbewerb, steigende regulatorische Anforderungen und die Auswirkungen geopolitischer Konflikte werden unser Geschäftsmodell in den nächsten Jahren prägen. Daher gilt es, schlank und agil zu sein.“
Auch Finanzvorstand Walter Mertl verweist auf den verschärften Wettbewerb. „Nach Einsparungen von 2,5 Milliarden Euro im vergangenen Jahr intensivieren und beschleunigen wir unsere Effizienzmaßnahmen und gehen strukturelle
Veränderungen gezielt an. Unser Ziel ist weniger Komplexität und eine niedrigere Kostenbasis“, sagt er. Schon vergangenes Jahr war die Zahl der Mitarbeiter bei BMW gesunken.
Lange war BMW etwas besser als die beiden anderen großen deutschen Autokonzerne Mercedes-Benz und Volkswagen durch die Krise gekommen. Inzwischen holen die Probleme aber auch die Münchner immer stärker ein. Immerhin liegen sie in Sachen Gewinn im zweiten Quartal noch vor Mercedes, der auf 1,09 Milliarden nach Steuern kam. Volkswagen hat mit 1,54 Milliarden zwar die Nase vorn, ist aber auch sehr viel größer.
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Früher wurde deutlich mehr verdient

BMW steckt – wie die anderen deutschen Hersteller – derzeit in einer Abwärtsspirale. Wie steil sie ausfällt, macht ein Blick in den Rückspiegel klar.
Im gerade abgelaufenen Halbjahr machten die Münchner insgesamt 2,9 Milliarden Euro Gewinn. 2025 waren es noch 4,0 Milliarden Euro, 2024 rund 5,7 Milliarden und 2023 sogar 6,6 Milliarden. 2022 waren es sogar mehr als 13 Milliarden – wegen eines extrem positiven Sondereffekts ist zumindest diese Zahl aber kein fairer Vergleich.
Hoffnung setzt BMW unter anderem auf die Fahrzeuge der Neuen Klasse. Das erste Modell iX3 ist inzwischen mehr als 50.000-mal gebaut worden. Die Zahl der Bestellungen insgesamt soll sich sogar schon auf dem Weg zur 100.000 befinden.
Eine schnelle Erholung ist nicht in Sicht. Zum einen werden die Belastungen aus der geplanten Restrukturierung im zweiten Halbjahr aufs Ergebnis drücken. Zum anderen ist der weltweite Automarkt derzeit zu herausfordernd, um eine schnelle Kehrtwende hinzulegen. (dpa/red)
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BMW baut weltweit 8.000 Jobs ab – viele davon in Deutschland

Der BMW-Turm, weltweiter Hauptsitz des Automobilherstellers, am 16. Juli 2026 in München. - Foto: Astrid Vellguth/AFP via Getty Images
Jetzt also auch BMW: Als letzter deutscher Autokonzern legen die Münchner ein großes Stellenabbauprogramm auf. Weltweit sollen rund 8.000 Jobs wegfallen, wie dpa aus Unternehmenskreisen erfuhr. Der Stellenabbau soll über natürliche Fluktuation sowie ein Abfindungsprogramm auf freiwilliger Basis in Deutschland erfolgen.
Das Abfindungsprogramm soll von Oktober 2026 bis Ende 2027 laufen und sich an alle Mitarbeiter in Deutschland außerhalb der direkten Produktion wenden.
Da mehr als die Hälfte der knapp 154.000 BMW-Mitarbeiter in Deutschland tätig ist – zum Halbjahr waren es gut 84.000 – und hier auch das Abfindungsprogramm aufgelegt wird, ist es wahrscheinlich, dass am Ende auch mehr als die Hälfte der betroffenen Jobs auf Deutschland entfällt.

„Viel abverlangt“

BMW äußerte sich zunächst nicht zu den Plänen. Laut Teilnehmern an einer Betriebsversammlung, in der die Pläne vorgestellt wurden, sagte der seit Mitte Mai amtierende neue Konzernchef Milan Nedeljkovic: „Mir ist bewusst, dass die nächste Zeit von uns allen viel abverlangen wird. Doch wir müssen sicherstellen, dass unser Unternehmen wieder profitabler und wettbewerbsfähiger wird.“
BMW werde „auf allen Managementebenen Organisationseinheiten zusammenführen und mehr Verantwortung in die Hände der wertschöpfenden Bereiche geben“, sagte Nedeljkovic. „Nur so kehren wir wieder zu dem zurück, was BMW immer ausgezeichnet hat: Unternehmerisches Handeln mit hoher Eigenverantwortung.“
Dass BMW ein Stellenabbauprogramm bevorsteht, darüber wird seit Mitte Juni spekuliert. Damals hatte Nedeljkovic – nur einen Monat nach seinem Aufstieg vom Produktionsvorstand zum Konzernchef – eine deutliche Gewinnwarnung geben müssen.
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Sechs Wochen relativ geräuschlose Gespräche

Der Gesamtbetriebsrat hatte daraufhin „unverzügliche und verbindliche“ Gespräche gefordert. Diese sind nun binnen sechs Wochen offenbar abgeschlossen – BMW-typisch nach außen hin eher geräuschlos.
Das Abfindungsprogramm in Deutschland soll dem Vernehmen nach nicht selektiv sein. Es steht also allen Mitarbeitern außerhalb der Produktion offen – insgesamt einigen zehntausend Menschen.
Wie viel BMW sich den Jobabbau kosten lässt, ist noch nicht ganz klar. Die Belastungen sollen früheren Aussagen zufolge erst im zweiten Halbjahr zu Buche schlagen.
In einem Kapitalmarkt-Call im Juni hatte Finanzchef Walter Mertl klargemacht, dass es im Zuge der Restrukturierung Einmalbelastungen von rund einer Milliarde geben werde – es blieb aber offen, ob diese Summe komplett in den Personalabbau fließt. Auch zur Höhe der geplanten Einsparungen waren zunächst keine Zahlen zu erfahren.

Lange ohne Abbauprogramme

Lange war BMW der letzte große deutsche Autohersteller, der ohne großes Stellenabbauprogramm auskam. Volkswagen, Mercedes, Audi, Porsche – alle hatten schon im vergangenen Jahr Stellenstreichungen angekündigt – teilweise in weit höherem Umfang.
Und im VW-Konzern wird bereits um die zweite Runde der Streichungen gerungen – mit Zahlen, die in die Zehntausende gehen. Erst diese Woche hat die Tochter Porsche mit dem Wegfall weiterer 5.000 Jobs den Anfang gemacht. Und auch die großen Zulieferer bauen ab.
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Die gesamte deutsche Autoindustrie leidet derzeit unter dem Einbruch des chinesischen Marktes und dem sich dort stark erhöhenden Konkurrenz- und Preisdruck. Hinzu kommen die US-Zölle, die immer stärker werdende chinesische Konkurrenz auf dem Weltmarkt und zuletzt die Auswirkungen der Krise im Nahen Osten auf die weltweite Konjunktur.
Dem kann sich auch BMW nicht entziehen, auch wenn die Münchner zuletzt meist etwas glimpflicher davonkamen als die deutsche Konkurrenz. Auch Nedeljkovic betonte nun, dass man „von einer substanziellen Veränderung der Spielregeln unserer Industrie und damit der Grundlage unseres Geschäftsmodells“ spreche.

Nedeljkovic spricht von „marktfernen politischen Zielvorgaben“

Er kritisierte zudem: „Das ist auch eine Folge marktferner politischer Zielvorgaben. Und weder der Protektionismus noch die gravierenden Marktveränderungen werden wieder verschwinden. Daher müssen wir jetzt – schnell und konsequent – unsere Strukturen und Prozesse verschlanken und unsere Kostenposition deutlich verbessern.“
Für das Abfindungsprogramm nennt man in Unternehmenskreisen neben der allgemeinen Lage einen weiteren Grund: Für die Entwicklung der Neuen Klasse hatte BMW viel Geld in die Hand genommen, um einen technologischen Sprung zu schaffen. Dass die Entwicklungskosten danach wieder sinken sollten, hatte der Konzern schon im vergangenen Jahr betont. Und das umfasst offenbar auch Personal.
Die IG Metall Bayern reagiert relativ zurückhalten auf den Stellenabbau: „BMW reagiert jetzt auf den wegbrechenden Markt in China und arbeitet parallel daran, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Standorte zu stärken“, sagt Bezirksleiter Horst Ott. Zudem betont er, dass der Abbau „mit den Instrumenten der Betriebsparteien“ geschehe und tarifvertragliche Regelungen nicht zur Disposition stünden.
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Die Belegschaft schrumpfte schon vor dem Abbauprogramm

Ein Rückgang der Belegschaft hat schon vor dem jetzt angekündigten Abbau eingesetzt: Von Mitte 2025 bis Mitte 2026 sank die Zahl der Mitarbeiter bereits um rund 2.000. Und auch die Jahresprognose für 2026 hatte einen leichten Rückgang vorgesehen.
Beispiellos ist der Jobabbau bei BMW nicht. Anfang 2008 hatte der damalige Konzernchef Norbert Reithofer einen Abbau in ähnlicher Dimension angekündigt. Bis Ende 2010 schrumpfte die Belegschaft dann sogar um mehr als 10.000 – auf damals 95.000.
Danach ging es allerdings wieder steil nach oben. Dass das wieder gelingen wird, ist angesichts der aktuellen Prognosen für die deutsche Autoindustrie eher unwahrscheinlich.

Morgen kommen die Halbjahreszahlen

Wie es finanziell um BMW steht, muss der Konzern am 30. Juli erklären. Dann legt der Konzern seine Halbjahreszahlen vor – die ersten, an denen Nedeljkovic zumindest einen kleinen Anteil als Konzernchef hat.
Die Gewinnwarnung im Juni, die zuletzt sinkenden Absatzzahlen und die bereits vorliegenden Zahlen der deutschen Konkurrenten machen dabei wenig Hoffnung auf gute Nachrichten. (dpa/red)
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Elektroauto-Boom verliert an Tempo

Das Wachstum bei Elektroautos hat sich deutlich verlangsamt. (Archivbild) - Foto: Sebastian Kahnert/dpa/dpa-tmn
Weltweit werden immer mehr Elektroautos zugelassen, die Wachstumsgeschwindigkeit lässt aber nach. In einer Untersuchung von 43 wichtigen Märkten kommt die Unternehmensberatung PwC für das erste Halbjahr auf rund 6,6 Millionen Neuzulassungen rein batteriebetriebener Stromer (BEVs).
Das ist zwar immer noch ein Plus von 9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, es geht aber bei weitem nicht mehr so schnell nach oben wie früher. Noch im ersten Halbjahr 2025 hatte ein Plus von mehr als einem Drittel gestanden, im Gesamtjahr 2025 war es noch knapp ein Drittel.
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Entscheidend für die Verlangsamung ist China. Der mit Abstand größte Elektroautomarkt der Welt schrumpfte laut PwC im ersten Halbjahr um 5 Prozent auf knapp 3,6 Millionen BEVs.
Immerhin ging es im zweiten Quartal aber bereits wieder leicht aufwärts. Weil parallel der Gesamtmarkt schrumpfte, machten die reinen Stromer dort im zweiten Quartal 44 Prozent der Neuzulassungen aus.

USA im Minus – Europa legt kräftig zu

In den USA sanken die Elektroautoneuzulassungen sogar. 460.000 BEVs im ersten Halbjahr sind ein Minus von 22 Prozent. Sie machen dort nur 6 Prozent des Markts aus.
Sehr viel besser ist die Entwicklung in Europa. In der EU, Großbritannien, Island, Liechtenstein, Norwegen und der Schweiz zählten PwC knapp 1,6 Millionen BEVs und damit 33 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.
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Das war ein Marktanteil von 22 Prozent. Besonders starkes Wachstum gab es unter anderem in Frankreich, Italien aber auch Deutschland, das vor dem Vereinigten Königreich und Frankreich erneut der größte Einzelmarkt Europas war.
„Die Ölpreisentwicklung wirkt wie ein externer Beschleuniger für die Verbreitung der Elektromobilität“, sagt Harald Wimmer von PwC.
„Entscheidend ist jedoch vor allem die technologische Reife der aktuellen Modellgeneration: hohe Reichweiten, wettbewerbsfähige Preise und klare Vorteile bei den Betriebskosten. Das verändert die Marktlogik nachhaltig.“ (dpa/red)
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Porsche streicht weitere 5.000 Stellen

Porsche in der Krise: Überschuss 2025 um 91 % auf 310 Mio. Euro eingebrochen – China, US-Zölle und schwache E-Nachfrage als Ursachen. (Archivbild) - Foto: Thomas Niedermueller/Getty Images
Der Sport- und Geländewagenbauer Porsche streicht bis 2035 weitere 5.000 Stellen in der Region Stuttgart. Betroffen sind das Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen und das Entwicklungszentrum in nahen Weissach. Im Gegenzug wird die Standortsicherung um fünf Jahre bis Ende 2035 verlängert. Betriebsbedingte Kündigungen sind in dieser Zeit ausgeschlossen, wie das Unternehmen und der Gesamtbetriebsrat mitteilten.
Der Stellenabbau soll den Angaben nach sozialverträglich erfolgen – vor allem über natürliche Fluktuation, demografische Effekte, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge. An den Verhandlungen waren auch die IG Metall und der Arbeitgeberverband Südwestmetall beteiligt. Ziel sei, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und dabei langfristig möglichst viele Arbeitsplätze abzusichern.
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Das sogenannte Zukunftspaket sieht deshalb auch Investitionen von insgesamt 2,1 Milliarden Euro vor. Damit soll unter anderem sichergestellt werden, dass die zweitürigen Sportwagen weiterhin in Zuffenhausen vom Band rollen und die Entwicklungsarbeit in Weissach gebündelt bleibt.
Finanziert wird das demnach durch ein umfassendes Maßnahmenpaket. „Es soll die Personalkosten deutlich senken und die Arbeit an den Standorten flexibler und produktiver machen.“
Konkret bedeutet das unter anderem: Tariferhöhungen werden bis 2035 zum Teil einbehalten, das Weihnachtsgeld sinkt und der Mitarbeiterbonus orientiert sich stärker am Unternehmenserfolg.
Große Teile des Managements verzichten 2027 und 2028 auf Erhöhungen der Grundvergütung. Homeoffice soll zudem künftig nur noch an maximal acht statt zwölf Tagen im Monat möglich sein.

Sparrunde folgt auf Sparrunde

Das nun beschlossene Zukunftspaket ist bereits die zweite große Sparrunde. Im Februar 2025 hatten sich Management und Betriebsrat auf den Abbau von rund 1.900 Stellen in der Region Stuttgart bis 2029 verständigt. Zusätzlich liefen die befristeten Arbeitsverträge von etwa 2.000 Mitarbeitern aus.
Aber nicht nur am Stammsitz wurde zuletzt gespart: Im Leipziger Werk hat die Porsche ebenfalls Jobs abgebaut, auch drei Tochterfirmen mit zusammen rund 500 Beschäftigten wurden oder werden noch geschlossen.
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In Summe streicht der Sportwagenbauer in den kommenden Jahren mehr als jede dritte Stelle in seiner Heimat. Ende 2024 hatte Porsche in der Region Stuttgart rund 22.200 Beschäftigte, ein Jahr später waren es noch ungefähr 20.600.
Weltweit beschäftigte der Konzern Ende 2025 fast 41.800 Menschen. Leiters hatte bereits angekündigt, Porsche deutlich verschlanken zu wollen. Die Verhandlungen mit dem Betriebsrat liefen seit vergangenem Herbst – wegen des Wechselns an der Unternehmensspitze aber mit Unterbrechungen.

Gewinneinbruch ohne Beispiel

Nötig sind die Sparmaßnahmen, weil Porsche bereits seit einiger Zeit in der Krise steckt. Der Konzernüberschuss des einstigen VW-Gewinnbringers brach 2025 um 91 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Im ersten Quartal setzte sich der Rückgang fort, wenn auch mit weniger Tempo.
Ursachen für die Entwicklung sind das enorm kriselnde China-Geschäft, die US-Zollpolitik und die geringere Nachfrage nach E-Modellen.
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Hinzu kamen der Konzernumbau und wegweisende strategische Fragen: Allein die Entscheidung, wieder mehr Autos mit Verbrennungsmotor zu entwickeln und zu produzieren, schlug mit Milliarden zu Buche. Auch 2026 erwartet das Unternehmen dadurch Belastungen im hohen dreistelligen Millionenbereich.

Porsche-Werke nicht ausgelastet

Wie tiefgreifend das Problem ist, zeigt auch ein Blick auf die Verkaufszahlen: Der Absatz sackte 2025 um ein Zehntel ab – und lag mit 279.400 verkauften Fahrzeugen auf dem niedrigsten Stand seit dem Corona-Jahr 2020. Besonders dramatisch war die Situation in China. Zwischen 2021 und 2025 haben sich die Verkaufszahlen in der Volksrepublik mehr als halbiert.

Foto: Ronny Harmann /AFP via Getty Images

Ein Trend, der sich in diesem Jahr bislang fortgesetzt und sogar verstärkt hat. Das passt aber nicht zu den übergroßen Strukturen der Schwaben: Geplant war das Fertigungsnetz einmal für 350.000 bis 400.000 Fahrzeuge pro Jahr. Aktuell steuert Porsche aber eher auf 250.000 und weniger zu. Die Werke sind nicht ausgelastet, viele Kosten laufen aber wie gewohnt weiter.

Was Leiters mit Porsche vorhat

Dem seit Januar amtierenden Porsche-Chef schwebt deshalb eine schlankere Sportwagenschmiede vor, die auch mit deutlich weniger verkauften Fahrzeugen satte Gewinne einfahren kann. Auf der Hauptversammlung vor wenigen Wochen hat Leiters die Grundzüge seiner Strategie skizziert, die er Anfang Oktober bei einem Kapitalmarkttag vorstellen will.
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Die Produktpalette soll gestrafft und die Zahl der Modellvarianten reduziert werden. Zugleich denkt der Manager über neue Fahrzeuge in margenstärkeren Segmenten nach – sowohl oberhalb der zweitürigen Sportwagen als auch oberhalb des Cayenne.
Eine Rückkehr zu den Traumrenditen nahe 20 Prozent erwartete Leiters zuletzt nicht: Mittelfristig sollen vom Umsatz 10 bis 15 Prozent als Gewinn übrigbleiben. „Die deutliche Verbesserung unserer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit wird vor allem mit unseren künftigen Produkten kommen“. Das brauche aber Zeit. Wie sich Porsche im ersten Halbjahr geschlagen hat, will das Management am Mittwoch präsentieren. Die Prognose wurde zuletzt bestätigt.

Das Dilemma mit Wolfsburg

Spannend wird sein, welche Folgen die Einigung in Wolfsburg haben wird. Denn VW-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume – der bis Ende 2025 in Personalunion auch Porsche-Chef war – versucht dort gerade, ein eigenes, weitaus härteres Sparpaket durchzusetzen. Vier deutsche Standorte von VW und Audi sowie bis zu 50.000 Stellen weltweit stehen auf der Kippe – zusätzlich zu den 50.000 Jobs, die bis 2030 konzernweit abgebaut werden sollen.
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Ein Geschenk an die Porsche-Mitarbeiter ist der Sparkompromiss zwar nicht. Und auch Vereinbarungen zur Beschäftigungssicherung sind in der deutschen Autoindustrie nicht unüblich. Bei Porsche fällt die Garantie bis Ende 2035 nun aber großzügiger aus als bei Volkswagen und Audi. Darüber hinaus stehen Werksschließungen nicht zur Debatte. Und das, obwohl die Fabriken von Porsche zu den teuersten im Konzern gehören.
Der Deal könnte daher auch Blume, der sein Sparpaket bis Ende des Jahres festzurren will, in die Bredouille bringen. Vor allem, weil in den Aufsichtsräten zum Teil dieselben Personen sitzen. Ganz vorn dabei: Vertreter der Familien Porsche und Piëch. Das wissen auch die Betriebsräte bei VW und Audi – und dürften jede Vereinbarung am Porsche-Kompromiss messen. (dpa/red)
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Ölpreis fällt: Hoffnung auf günstigere Spritpreise

Tanken ist teuer, zuletzt ging es aber minimal nach unten. (Archivbild) - Foto: Sebastian Kahnert/dpa
Der stark sinkende Ölpreis kommt bisher nur minimal bei den Autofahrern an. Am Montagvormittag deuteten die Preise leicht nach unten, wie der ADAC mitteilt. Davor waren die Preise bereits über das Wochenende etwas niedriger. „Der rückläufige Ölpreis scheint also langsam bei den Kraftstoffpreisen anzukommen“, sagt ein Sprecher des Verkehrsclubs. Auch Zahlen beim Portal Tankerkönig zeigten am Montagvormittag eine minimal rückläufige Tendenz.
Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Sonntags kostete Super E10 laut ADAC 2,157 Euro pro Liter, Diesel 2,21 Euro. Das war jeweils rund ein Cent weniger als am vergangenen Donnerstag, als Rohöl der für Europa wichtigen Sorte Brent mehr als 100 Dollar pro Barrel (159 Liter) gekostet hatte. Seither ist der Rohölpreis aber stark gefallen.

Ölpreis schlägt vergleichsweise schwach an den Zapfsäulen durch

Normalerweise gilt der Rohölpreis als zentraler Treiber für Preisschwankungen beim Sprit. Zuletzt hatte er aber – insbesondere bei Benzin – ungewöhnlich schwach an der Zapfsäule durchgeschlagen. Vor dem aktuellen Rückgang hatte sich Rohöl ab Mitte Juli stark verteuert, die Spritpreise waren im selben Zeitraum aber nur um einige Cent gestiegen.
Neben dem Rohölpreis gibt es allerdings auch andere Faktoren, die sich auf den Spritpreis auswirken. Dazu gehören Raffineriekapazitäten und Wechselkurse.

ADAC: Bereits seit Wochen zu teuer

Aus Sicht des ADAC bewegen sich die Kraftstoffpreise „bereits seit Wochen auf einem zu hohen Niveau“. Der jetzige Rückgang des Ölpreises lasse aber hoffen, „dass auch die Kraftstoffpreise zeitnah spürbar sinken werden“.
Insgesamt liegen die Preise derzeit wieder sehr hoch. Im Vergleich zum letzten Tag vor Beginn des Iran-Krieges ist ein Liter Super E10 knapp 38 Cent teurer, ein Liter Diesel gut 46 Cent. Auf eine Tankfüllung von 50 Litern umgerechnet sind das 19 beziehungsweise 23 Euro. (dpa/red)
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Ford verbündet sich mit chinesischer Volvo-Mutter Geely

Der Autobauer Ford plant eine Zusammenarbeit mit dem chinesischen Volvo-Mutterkonzern Geely, um sein Werk in Valencia besser auszulasten und Kosten zu senken. Man wolle an dem spanischen Standort fünf Automodelle bauen und dazu ein Gemeinschaftsunternehmen gründen, teilten Ford und Geely in Valencia mit.
Ford soll 66 Prozent an der neuen Firma halten und Geely 34 Prozent. Es gehe um „Multi-Energy-Fahrzeuge“, damit gemeint sind Hybrid- und Elektrofahrzeuge.
Geely ist auch bekannt durch den Kleinwagen Smart. Die Marke gehört je zur Hälfte Geely und Mercedes. Der chinesische Konzern möchte mit der Zusammenarbeit seine Expansion in Europa beschleunigen.
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Man wolle in Valencia „eine neue Generation emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge für den europäischen Markt produzieren“, teilten Ford und Geely mit. In Valencia arbeiten bislang rund 4.000 Menschen für den US-Konzern.
Das Werk ist auf dem absteigenden Ast, vor zehn Jahren waren es etwa doppelt so viele Beschäftigte. Ford Europa ist unter Druck, das Autogeschäft in Europa läuft mäßig. Das Unternehmen hat in den vergangenen Jahren verschiedene Sparmaßnahmen verwirklicht und Werke geschlossen.

Was in Valencia geplant wird

Die Produktion des kleinen Ford-Geländewagens Kuga soll in Valencia unverändert weiterlaufen, hinzu kommt eine neue Europavariante des größeren US-Geländewagens Bronco. Außerdem möchten Ford und Geely gemeinsam ein „Crossover“-Hybridmodell entwickeln, das auf der Plattform von Geely basiert und 2028 als Ford-Auto auf den Markt kommen soll.
Der chinesische Konzern Geely wiederum möchte in Valencia zwei Elektro-Geländewagen herstellen. Damit würden die Chinesen erstmals in Spanien produzieren, wovon sie sich besseren Zugang zum EU-Markt versprechen.
Gemeinsame Sache machen die Firmen bei der Produktion und bei der Entwicklung besagten Crossover-Modells, beim Vertrieb und bei den Marken geht aber jeder seine eigenen Wege.
„Diese Partnerschaft zeigt, wie Automobilhersteller die industrielle Basis Europas stärken, aber wir können das nicht alleine schaffen“, sagte Ford-Europachef Jim Baumbick. „Gemeinsam können wir ein erstklassiges Werk mit hervorragenden Mitarbeitern voll auslasten und den neuen Kostenmaßstab der Branche erfüllen.“
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Was könnte das für das Kölner Ford-Werk bedeuten?

Der größte Standort von Ford Europa ist in Köln, wo zwei Elektroautos gefertigt werden, und zwar die Modelle Explorer und Capri.
Der US-Mutterkonzern hat Milliarden in das deutsche Werk gesteckt, um es flottzumachen für das Stromer-Zeitalter. Der Verkauf der E-Autos liegt alles in allem aber unter den Erwartungen.
Dem Kölner Werk und der dortigen Europazentrale wird schon seit Jahren eine Schrumpfkur nach der nächsten verpasst.
Schrittweise wurde Personal abgebaut, bestimmte Entwicklungsaufgaben wurden in die USA verlagert. 2027 könnte Ford in Köln weniger als 8000 Beschäftigte haben. Ende des vergangenen Jahrzehnts waren es noch rund 20.000 gewesen.
Legt Ford nun einen neuen Fokus auf Hybridfahrzeuge aus Spanien und verliert es damit ein Stück weit das Interesse an Köln? Ford-Manager Baumbick verneint das. Die Valencia-Kooperation habe keine Auswirkung auf Köln. Die Kölner Elektromodelle seien „ein entscheidender Teil unseres Portfolios“, sagt er. (dpa/red)
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Tesla mit weniger Gewinn und höheren Kosten

Tesla schaffte ein deutliches Absatzplus. (Archivbild) - Foto: Patrick Pleul/dpa
Tesla kommt beim Plan von Firmenchef Elon Musk, den Elektroauto-Vorreiter auf Roboter und selbstfahrende Robotaxis auszurichten, langsamer voran als vor wenigen Monaten in Aussicht gestellt.
So spricht Tesla nicht mehr von einer Serienproduktion der Optimus-Roboter und des Robotaxi-Fahrzeugs Cybercab ohne Lenkrad und Pedale noch in diesem Jahr. Die Produktion werde wegen der Komplexität nur langsam anlaufen.
Zugleich verbuchte Tesla im vergangenen Quartal bei steigenden Ausgaben für die neuen Projekte einen niedrigeren Gewinn. Die Kapitalinvestitionen würden auch in den nächsten zwei oder drei Jahren weiter wachsen, sagte Finanzchef Vaibhav Taneja. 2026 sollen sie bei rund 26 Milliarden US-Dollar liegen.
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Schluckt Musks SpaceX Tesla?

Spekulationen über einen möglichen Zusammenschluss von Tesla mit seiner Raumfahrtfirma SpaceX sind nicht aus der Welt. Elon Musk sprach nach einer entsprechenden Analystenfrage von Überschneidungen zwischen den Unternehmen.
Doch man könne in einer Telefonkonferenz zu Quartalszahlen nicht über eine Zusammenlegung von Firmen reden. „Das muss mit einem angemessenen Verfahren gemacht werden.“
Chefjustiziar Brandon Ehrhart hob noch einmal gemeinsame Projekte wie den Bau einer Chipfabrik mit dem Namen Terafab hervor.
Musk ist Chef sowohl bei Tesla als auch bei SpaceX, das im Juni an die Börse gegangen war. Nach anfänglichen Kursgewinnen notiert die SpaceX-Aktie aktuell unter dem Ausgabepreis.
Bei SpaceX hat Musk dank einer höheren Beteiligung und Aktien mit mehr Stimmrechten komplett das Sagen, bei Tesla strebt er eine solche Position seit Jahren an. SpaceX schluckte bereits Musks KI-Firma xAI. Zuvor hatte Musk die Online-Plattform X in xAI eingebracht.
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Mehr Auslieferungen

Tesla hatte die zwei vergangenen Jahre mit Absatzrückgängen abgeschlossen. Zuletzt wuchsen die Auslieferungen im zweiten Quartal im Jahresvergleich überraschend stark um rund ein Viertel auf 480.126 Fahrzeuge.
Dabei stieg auch der Umsatz um 26 Prozent auf etwa 28,24 Milliarden Dollar (24,75 Milliarden Euro). Analysten hatten im Schnitt mit rund 25,7 Milliarden Dollar gerechnet.
Doch beim bereinigten Ergebnis pro Aktie verfehlte Tesla die Wall-Street-Erwartungen. Analysten waren im Schnitt von 51 US-Cent ausgegangen, Tesla kam auf 33 Cent. Die Aktie fiel im nachbörslichen US-Handel um rund vier Prozent.
Tesla hat sein europäisches Werk, das das Model Y produziert, in Grünheide bei Berlin. Der Konzern kündigte jüngst einen Ausbau der Produktion in der Fabrik an.

Mitarbeiter von SpaceX feiern am 12. Juni 2026 in New York City am Nasdaq Marketsite den Börsenschluss des Börsengangs (IPO) von SpaceX. SpaceX wurde unter dem Tickersymbol SPCX notiert.

Foto: Spencer Platt/Getty Images

Quartalsgewinn sinkt

Der Quartalsgewinn sank um fünf Prozent auf gut 1,11 Milliarden Dollar. Der Rückgang dürfte unter anderem eine Folge von Rabatten im wichtigen Heimatmarkt USA gewesen sein. Zugleich nahm Tesla die lukrativeren teureren Modelle S und X aus dem Programm – um Platz für die Optimus-Produktion im kalifornischen Stammwerk Fremont zu schaffen.
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Zudem fielen die Erlöse aus dem Verkauf von CO2-Verschmutzungsrechten auf 146 Millionen Dollar von 380 Millionen Dollar noch drei Monate zuvor. US-Präsident Donald Trump hatte dieses Geschäft durch sein Vorgehen gegen Abgas-Grenzwerte in den USA dezimiert. In den vergangenen Jahren half der Handel mit CO2-Rechten Tesla oft über Durststrecken.
Vom Quartalsgewinn gehen zudem 763 Millionen Dollar auf einen reinen Buchgewinn dank der Aufwertung der SpaceX-Beteiligung von Tesla durch den Börsengang zurück. Nach dem Bilanz-Stichtag 30. Juni verlor das Papier deutlich an Wert.

Unklarheit über Robotaxi-Flotte

Tesla versichert zwar, dass die Einführung der fahrerlosen Robotaxis gut laufe. Doch rund ein Jahr nach dem Start gibt es keine offiziellen Angaben zur Größe der Flotte in mehreren US-Städten – oder dazu, wie viele Fahrgäste befördert wurden.
Als führend Robotaxis-Anbieter gilt bislang Waymo. (Archivbild)

Als führend Robotaxis-Anbieter gilt bislang Waymo. (Archivbild)

Foto: Andrej Sokolow/dpa

Als neue Zahl wurde genannt, dass Teslas fahrerlose Autos bisher insgesamt 380.000 Meilen (rund 611.000 Kilometer) ohne Aufsicht zurückgelegt hätten. Robotaxis der Google-Schwesterfirma Waymo kommen aktuell auf rund zwei Millionen Meilen (rund 3,2 Mill. Kilometer) pro Woche.
Tesla sieht seinen Ansatz bestätigt, bei selbstfahrenden Autos nur mit Kameras auszukommen, ohne die teureren Laser-Radare, auf die unter anderem Waymo setzt. (dpa/red)
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Mehr als billige Löhne: Weshalb Ungarn zum Magneten der deutschen Autoindustrie wurde

Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr, Ungarn. - Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Ungarn entwickelt sich zum bevorzugten Produktionsstandort deutscher Autobauer, und das nicht nur wegen niedriger Lohnkosten.
  • Entscheidend sind eine langfristige Industriepolitik, der Ausbau von Zulieferern und Batteriefertigung sowie schnelle Investitionsprozesse.
  • Die Elektromobilität verändert die Standortwahl. Neue Werke entstehen dort, wo Produktion, Lieferketten und Infrastruktur optimal zusammenspielen.
 
Als der damalige BMW-Vorstandschef Oliver Zipse Ende September letzten Jahres das neue BMW-Werk im ungarischen Debrecen eröffnete, machte er deutlich, welche Bedeutung der Standort für das Unternehmen hat.
Das Werk sei innerhalb des weltweiten Produktionsnetzwerks der BMW Group ein „Pionier“ – als erstes vollelektrisches Werk des Konzerns, als erster Produktionsstandort ohne fossile Energieträger und als erstes Werk für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Zipse nannte den Standort einen „entscheidenden Faktor für den zukünftigen Erfolg der BMW Group“.
BMW steht mit dieser Entscheidung nicht allein. Mercedes-Benz baut sein Werk in Kecskemét für die nächste Generation elektrischer Fahrzeuge aus. Nach Angaben des Unternehmens wird Kecskemét damit „der größte Automobilproduktionsstandort in Ungarn und einer der größten im weltweiten Produktionsnetzwerk von Mercedes-Benz“. Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr.
Damit zählt Ungarn heute zu den wichtigsten europäischen Produktionsstandorten der deutschen Automobilindustrie. Das wirft eine Frage auf: Warum entstehen ausgerechnet dort neue Werke deutscher Hersteller und nicht in Deutschland?

Mehr als niedrige Löhne

Die Arbeitskosten sprechen zunächst für Ungarn. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes kostete 1 Arbeitsstunde im produzierenden Gewerbe dort zuletzt durchschnittlich 15,20 Euro, in Deutschland rund 45 Euro.
Doch dieser Unterschied allein erklärt nicht, weshalb gerade Ungarn zu einem der wichtigsten Investitionsstandorte der deutschen Automobilindustrie geworden ist. Vergleichbare Lohnkosten finden sich auch in anderen Ländern Mittel- und Osteuropas.
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Die eigentliche Frage lautet deshalb: Warum errichtet BMW sein modernstes Werk ausgerechnet in Debrecen und nicht in Deutschland? Schließlich befinden sich die Konzernzentrale, große Entwicklungszentren und ein erheblicher Teil der Forschung weiterhin in München. Eine ausdrückliche Antwort gibt BMW in seiner Pressemitteilung vom September darauf nicht.
Die Anforderungen an neue Produktionsstandorte haben sich aber offenbar verändert. Debrecen ist nicht nur das erste Werk des Konzerns für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Dort werden auch die Hochvoltbatterien der sechsten Generation nach dem Grundsatz „Local for Local“ direkt auf dem Werksgelände montiert. Nach Angaben des Unternehmens ist Debrecen der erste von weltweit fünf BMW-Standorten, an denen diese Batterien in Serie gefertigt werden.
Dazu kommt ein weiterer Faktor. Ungarn wirbt seit Jahren gezielt um internationale Industrieunternehmen. Eine zentrale Rolle spielt dabei die staatliche Investitionsagentur HIPA, die dem Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten und Handel unterstellt ist.
Nach eigenen Angaben begleitet sie Unternehmen während des gesamten Ansiedlungsprozesses. Im Rahmen ihres „Komplettanbieter-Modells“ unterstützt sie Investoren unter anderem bei der Standortwahl, bei der Erschließung der notwendigen Infrastruktur, bei der Suche nach Zulieferern und bei der Abstimmung mit den zuständigen Behörden.
Zwischen 2014 und Ende 2025 begleitete die Agentur nach eigenen Angaben 2.305 Investitionsprojekte mit einem Investitionsvolumen von mehr als 66 Milliarden Euro. Dadurch seien fast 187.000 neue Arbeitsplätze entstanden.
Die Entscheidung für einen Produktionsstandort fällt heute deshalb nicht mehr allein über die Lohnkosten. Für Hersteller wird es zunehmend wichtig, ob sich Fahrzeugproduktion, Batteriemontage und ein Netz von Zulieferern an einem Standort miteinander verbinden lassen. Genau diese Voraussetzungen hat Ungarn in den vergangenen Jahren gezielt ausgebaut.

Ein Mercedes-Benz GLB ist anlässlich des Starts der Serienproduktion im Werk in Kecskemét, Ungarn, am 19. Januar 2026 zu sehen.

Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images

Das industrielle Ökosystem

Ein neues Automobilwerk entsteht heute selten isoliert. Mit ihm siedeln sich Zulieferer, Logistikunternehmen und weitere Dienstleister an. Genau auf diese Entwicklung verweist BMW selbst bei der Eröffnung des Werks in Debrecen. Nach Angaben des Unternehmens entstehen dort mehr als 2.000 direkte Arbeitsplätze. Zugleich hätten sich weitere Zulieferer und Dienstleister in der Region angesiedelt sowie Industrieparks und Verkehrsinfrastruktur weiterentwickelt.
Zu diesem Netzwerk gehört inzwischen auch der Zulieferer ZF. Das Unternehmen hat in Debrecen eine neue Achsenproduktion aufgebaut und beliefert von dort unter anderem BMW. Parallel dazu entstehen in Ungarn neue Kapazitäten für die Batterieproduktion. Damit rücken Fahrzeugwerke, Zulieferer und Batteriefertigung räumlich enger zusammen. Für die Hersteller ist das ein Vorteil.
Neue Werke entstehen heute nicht mehr losgelöst von ihrem Umfeld. Entscheidend ist vielmehr, ob sich Produktion, Zulieferer und Infrastruktur an einem Standort möglichst eng verzahnen lassen. Genau ein solches industrielles Umfeld ist in Ungarn in den vergangenen Jahren entstanden.

Ein neuer Wettbewerb

Der Erfolg Ungarns erklärt sich allerdings nicht allein aus den eigenen Stärken. Gleichzeitig haben sich die Rahmenbedingungen für neue Industrieinvestitionen verändert.
Forschung, Entwicklung und die Konzernzentralen der deutschen Hersteller bleiben voraussichtlich in Deutschland. Neue Produktionswerke entstehen dagegen dort, wo Unternehmen die nächste Fahrzeuggeneration möglichst effizient in die Serienfertigung überführen können.
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Dass Deutschland dabei unter Druck geraten ist, beschreibt inzwischen auch der Verband der Automobilindustrie ungewöhnlich deutlich. In einem Positionspapier verweist der Verband darauf, dass mehr als 70 Prozent der Automobilzulieferer Investitionen in Deutschland streichen, verschieben oder in andere Regionen verlagern. Als Ursachen nennt der Verband zu viel Bürokratie, mangelnde Flexibilität und insgesamt zu hohe Kosten, die die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts beeinträchtigten.
Vor diesem Hintergrund erscheinen die Investitionen von BMW, Mercedes-Benz und Audi in Ungarn in einem anderen Licht. Sie sprechen dafür, dass Unternehmen neue Werke heute nicht mehr allein nach den Arbeitskosten auswählen.
Auch wichtig sind Rahmenbedingungen, die eine schnelle Umsetzung neuer Produktionskonzepte ermöglichen. Dazu gehören verfügbare Industrieflächen, eingespielte Zuliefernetzwerke, planbare Investitionsprozesse und die Möglichkeit, Fahrzeug- und Batteriefertigung eng miteinander zu verzahnen.

Was Ungarn anders macht

Die Entwicklung zeigt in erster Linie eines: Der Wettbewerb um neue Automobilwerke wird heute anders geführt als noch vor wenigen Jahren. Die Entscheidung fällt nicht mehr allein dort, wo Fahrzeuge möglichst günstig produziert werden können. Ebenso entscheidend ist, ob ein Standort den Unternehmen die Voraussetzungen bietet, neue Technologien schnell in die industrielle Fertigung zu überführen.
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Genau darin liegt die eigentliche Leistung Ungarns. Das Land hat sich nicht auf einen einzelnen Standortvorteil verlassen. Über viele Jahre entstand ein industrielles Umfeld, das internationale Hersteller heute für ihre Investitionsentscheidungen berücksichtigen. Dass deutsche Autobauer ihre Produktionskapazitäten in Ungarn ausgebaut haben oder weiter ausbauen, spricht dafür, dass diese Strategie aus Sicht der Unternehmen aufgegangen ist.
Der Aufstieg Ungarns erzählt deshalb weniger die Geschichte eines deutschen Niedergangs als die eines veränderten industriellen Wettbewerbs in Europa. Deutschlands Stärke bleibt die Entwicklung neuer Fahrzeuge. Ungarns Stärke besteht zunehmend darin, diese Fahrzeuge unter den Bedingungen der Elektromobilität in die Serienproduktion zu bringen. Genau diese Arbeitsteilung erklärt, warum die Milliardeninvestitionen deutscher Hersteller in den vergangenen Jahren immer häufiger im Land der Magyaren gelandet sind.
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Big Brother im Auto: Was die neue Kamera-Pflicht für uns bedeutet

In Kürze:

  • Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
  • Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
  • Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
  • Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
  • Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.
 

Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.
Mehr dazu

Wie funktioniert die Innenraumüberwachung ADDW?

Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist oder mit dem Handy hantiert. (Symbolbild)

In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa

Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?

In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
  • Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
  • Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
  • Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.
Mehr dazu

Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?

Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.

Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.

Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock

Darf man das System abschalten, wenn es nervt?

Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.
Mehr dazu

Warum gibt es so viel Kritik?

Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.

Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.

Foto: Alexander Shapovalov/iStock

Mehr dazu

Was sagen Datenschützer zur Innenraumüberwachung?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.
Mehr dazu

Zusätzliche Kosten für Autofahrer?

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
(Mit Material von dpa)
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Big Brother im Auto: Was die neue Kamera-Pflicht für uns bedeutet

In Kürze:

  • Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
  • Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
  • Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
  • Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
  • Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.
 

Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.
Mehr dazu

Wie funktioniert die Innenraumüberwachung ADDW?

Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist oder mit dem Handy hantiert. (Symbolbild)

In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa

Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?

In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
  • Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
  • Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
  • Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.
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Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?

Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.

Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.

Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock

Darf man das System abschalten, wenn es nervt?

Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.
Mehr dazu

Warum gibt es so viel Kritik?

Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.

Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.

Foto: Alexander Shapovalov/iStock

Mehr dazu

Was sagen Datenschützer zur Innenraumüberwachung?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.
Mehr dazu

Zusätzliche Kosten für Autofahrer?

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
(Mit Material von dpa)
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Welche Folgen Chinas Luxussteuer für deutsche Autobauer hat

Verband sieht negative Auswirkungen durch Luxussteuer für deutsche Autobauer in China. (Archivbild) - Foto: Johannes Neudecker/dpa
China war jahrelang das gelobte Land für Deutschlands Premium-Autobauer, doch in den vergangenen Jahren hat es sich zum Problemkind entwickelt. Die Absätze sind stark eingebrochen, weil das Geld bei den Kunden etwa durch die Immobilienkrise nicht mehr so locker sitzt. Oder weil die Wahl auf chinesische Modelle fällt.
Vor einem Jahr gab es dann auch noch eine Änderung der Steuerregelung für Luxusautos. Die Grenze, ab der die Abgabe fällig wird, wurde von bisher 1,3 Millionen Yuan für Neufahrzeuge ohne Mehrwertsteuer auf 900.000 Yuan (derzeit etwa 116.000 Euro) herabgesetzt.
Welche Folgen hatte das für die deutschen Premium-Hersteller und den chinesischen Automobilmarkt?

VDA: Besonders negativ zulasten deutscher Hersteller ausgewirkt

„Die Anpassung der chinesischen sogenannten Luxussteuer auf Fahrzeuge im vergangenen Jahr hat sich erwartbar besonders negativ zulasten europäischer und insbesondere deutscher Hersteller ausgewirkt, da sie auf besonders werthaltige Fahrzeuge zielt“, teilte eine Sprecherin des Verbands der Automobilindustrie (VDA) auf Anfrage mit.
Die Maßnahme sei zu einem Zeitpunkt gekommen, an dem die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in China ohnehin anspruchsvoll waren und es noch immer sind. Die Steueranpassung dämpfe die Verbraucherstimmung in China weiter und belaste zudem das bilaterale Handelsklima zwischen der EU und China. „Eine Prüfung der Folgen der Maßnahme wäre notwendig“, so die VDA-Sprecherin.

Chinesischer Verband: Zusätzliche Belastung für deutsche Hersteller

Nach Einschätzung von Cui Dongshu, Generalsekretär des chinesischen Pkw-Verbandes CPCA, hat die gesenkte Schwelle für die Luxussteuer den Markt strukturell verändert. Besonders die Nachfrage nach Verbrennern zwischen 900.000 und 1,3 Millionen Yuan sei „deutlich zurückgegangen“.
Deutsche Hersteller müssten die zusätzliche Belastung entweder über höhere Endpreise weitergeben und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit schwächen oder zulasten ihrer Margen selbst tragen. Zugleich würden teure Sonderausstattungen gestrafft und Preise gezielt unter der Steuerschwelle gehalten.
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Verbraucher wichen verstärkt auf chinesische Oberklassemodelle mit Elektro- oder Hybridantrieb sowie auf günstigere gebrauchte Luxusautos aus.
Die Steuer ist aus Cuis Sicht jedoch nicht das Hauptproblem der deutschen Hersteller. Den Aufstieg chinesischer Premiummarken bezeichnete er als „entscheidenden Schlag“, während Preiskampf und Steuerpolitik lediglich „kurzfristigen zusätzlichen Druck“ erzeugten.
Am dringendsten sei der „ernsthafte Rückstand bei der Lokalisierung intelligenter Fahrzeugtechnik und bei der Elektrifizierung“.

Was die deutschen Hersteller dazu sagen

Bei BMW betreffe die Steuer „einzelne Oberklassemodelle, die nach China importiert werden“. Der Fahrzeugpreis betreffe insofern geringe Volumina, die von einer kaufkräftigen Kundenschicht geordert werden. Der abgesenkte Schwellenwert habe daher „kaum Auswirkungen auf unseren Gesamtabsatz im Markt“, teilte BMW mit.
Der VW-Tochter Audi zufolge betreffe die Regelung „nur eine sehr begrenzte Anzahl der in China verkauften Modelle des Volkswagen-Konzerns“. Beim Stuttgarter Sportwagenbauer Porsche, ebenfalls VW-Tochter, seien einzelne Derivate betroffen, teilte ein Sprecher mit.
Die konkreten Auswirkungen ließen sich nur schwer isoliert betrachten, teilte ein Sprecher von Mercedes-Benz mit. Grundsätzlich habe sich der Wettbewerb in den vergangenen Quartalen über alle Segmente hinweg weiter intensiviert. Dies betreffe sowohl internationale als auch lokale Hersteller.
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Der Anteil der betroffenen Fahrzeuge liege bei Mercedes in China bei weniger als fünf Prozent des Gesamtabsatzes. Diese Fahrzeuge befänden sich ausschließlich im Top-End-Segment, insbesondere im Umfeld der S-Klasse und der Mercedes-Maybach-Modelle.
Fakt ist: Die Absätze sind zuletzt weiter zurückgegangen. Bei Porsche sanken die Auslieferungen in China im ersten Halbjahr um 32 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Bei Mercedes sank der Pkw-Absatz in China im ersten Halbjahr um 28 Prozent. Bei BMW sackte der Absatz im gleichen Zeitraum um 20 Prozent ab, bei Audi um 19 Prozent. (dpa/red)
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VW-Sparpläne: Emden fürchtet um tausende Arbeitsplätze

Emdens OB Kruithoff sagt, das Szenario einer Schließung des dortigen VW-Werkes sei eines, „das wir uns gar nicht ausmalen mögen“. (Archivbild) - Foto: Lars Penning/dpa

In Kürze:

  • VW-Beschäftigte und Unterstützer demonstrierten in Emden gegen die Sparpläne des Konzerns.
  • Oberbürgermeister Tim Kruithoff warnt vor massiven wirtschaftlichen Folgen einer möglichen Werksschließung.
  • Als möglicher Wachstumsmotor gilt künftig auch die Sicherheits- und Verteidigungsindustrie.
 
In Emden ist die Verunsicherung aufgrund der Sparpläne bei VW groß. Am Donnerstag der Vorwoche, 9. Juli, gingen auch in der ostfriesischen Stadt 1.500 Beschäftigte, ihre Angehörigen und Unterstützer für den Erhalt ihrer Arbeitsplätze auf die Straße. Die IG Metall hatte bundesweit zu einem Aktionstag angesichts der Sparpläne beim Volkswagen-Konzern aufgerufen.
Nach Medienberichten der vergangenen Wochen geht im Konzern die Angst vor einer Streichung von mehr als 100.000 Stellen um. Mindestens vier Standorte in Deutschland seien in Gefahr, darunter auch Emden.
Konzernchef Oliver Blume hatte am Wochenende zwar Erfolge bei Kostensenkungen gewürdigt und erklärt, es gebe „intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen“. Der Vorstand drängt dennoch weiterhin auf drastische Schritte bei VW.

Mögliche Schließung des VW-Werks als Worst-Case-Szenario für Emden

Emdens Oberbürgermeister Tim Kruithoff hat im Podcast von „BILD“-Vize-Chefredakteur Paul Ronzheimer Kritik an Politik und Standortbedingungen geübt. Die Produktionsbedingungen in Deutschland, so der OB, seien „alles andere als optimal“. Die Strompreise seien zu hoch, die Förderprogramme zu kompliziert und die Genehmigungsverfahren zu lang.
Im Herbst 2024 hatte der damalige Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) persönlich das Werk in Emden besucht. Man habe, so Kruithoff, damals viele Ideen zur Stärkung der Elektromobilität entwickelt. Allerdings wurde der wenig später abgehaltene Autogipfel zu einem der „enttäuschendsten Termine, die ich in sieben Jahren als Oberbürgermeister erlebt habe“. Keinen der Impulse habe die Regierung umgesetzt.
Gegenüber dem ZDF hatte Kruithoff am Tag der Kundgebung erklärt, das Szenario einer Schließung des dortigen Werkes sei eines, „das wir uns gar nicht ausmalen mögen“. Als VW vor 60 Jahren in die Region gekommen sei, habe das Unternehmen „den Wohlstand nach Ostfriesland gebracht“. Ohne den Wolfsburger Konzern wäre er in der gesamten Region bedroht.
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Rückläufige Entwicklung des Absatzes seit Corona

Sollte VW sein Werk schließen, wäre es nicht möglich, die entstehende Lücke vollständig zu füllen, auch, wenn man bereits seit Längerem versuche, weitere Standbeine zu schaffen. Es seien zwar im Laufe der vergangenen Jahre „neue, innovative Arbeitsplätze“ im Bereich der erneuerbaren Energien entstanden. Kruithoff gab jedoch auch zu bedenken:
„Aber den Hochlauf dieser Arbeitsplätze bekommt man gar nicht so schnell hin, wie hier Arbeitsplätze unter Druck stehen.“
Der OB betont, als gelernter Betriebswirt Verständnis für die Situation der Konzernführung angesichts der rückläufigen Absatzzahlen seit Corona zu haben. Allerdings seien die Beschäftigten durch Zugeständnisse in Vorleistung gegangen, um die Fabrikkosten zu senken. Jetzt sei es auch betriebswirtschaftlich gesehen ein logischer Schritt, die Auslastung wieder zu verbessern.
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Sollte VW das Werk schließen, wären die Wirkungen auf die gesamte Region verheerend, so Kruithoff gegenüber Ronzheimer. Schon im Vorjahr habe die Debatte über eine mögliche Schließung eine enorme Kaufzurückhaltung in der Bevölkerung bewirkt. Selbst der Weihnachtsmarkt habe deutliche Umsatzrückgänge erlebt.
Kruithoff warnt vor anhaltender Unsicherheit: „Kein Mensch kauft sich dann mehr ein Grundstück, eine neue Küche oder ein Auto.“

Pistorius in Emden – OB wirbt um Marinehafen

Das T&E-Magazin schreibt auf X, nicht die Elektromobilität, die auch in den deutschen VW-Werken zuletzt eine große Rolle gespielt habe, und auch bedrohte Werke wie Emden und Zwickau produzieren ausschließlich E-Autos, sei das Problem.
Während VW, Audi oder BMW über rigide Sparkonzepte sprächen, baue Tesla in Grünheide seinen Standort aus und stelle 1.000 neue Mitarbeiter ein. Und das, obwohl dessen Produkte hochpreisig seien und die Kosten für Produktion und Energie ähnlich hoch.
Aus den Erklärungen von VW klinge durch, dass dessen Struktur „zu komplex und zu langsam“ sei. Tesla hingegen habe keine Verbrenner-Altlasten, keine gewachsenen Parallelstrukturen, und keine komplexen Modellpaletten. Man habe die Plattform so ausgerichtet, dass man bei steigender Nachfrage kurzfristig einstellen und die Produktion hochfahren könne.
VWs Gewinne in China hätten die Ineffizienz in der heimischen Produktionsstruktur kaschiert.
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In Emden arbeitet man unterdessen bereits an einem Plan B. Diese waren Vertreter der Dirks Group und Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) in der Stadt. OB Kruithoff deutete an, dass man künftig möglicherweise auch Chancen, die sich im Bereich der Sicherheits- und Verteidigungsindustrie ergeben, nutzen könnte. So warb der Oberbürgermeister beim Minister für Emden als Standort eines neuen Marinehafens.
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VW-Chef nennt erstmals eine Zahl: Bis zu 50.000 Jobs bedroht

Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume äußert sich erstmals zum möglichen Ausmaß des Stellenabbaus. (Archivbild) - Foto: Britta Pedersen/dpa
Mitten im Ringen um die Zukunft des größten europäischen Autobauers hat Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume erstmals das mögliche Ausmaß der erwarteten Einschnitte beziffert. Ohne Veränderung der Arbeitskosten würde sich eine Größenordnung von rund 50.000 Stellen weltweit ergeben, sagte er einem internen Interview im Volkswagen-Intranet zufolge, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Zuvor hatte der „Spiegel“ berichtet.
Diese Zahl ergibt sich laut Blume aus dem Vorhaben, die Kosten für Verwaltung, Infrastruktur und Unterstützung des Kerngeschäfts auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu senken. Die entsprechenden Kosten lägen bei Volkswagen noch um 20 Prozent über dem Durchschnitt vergleichbarer Unternehmen. Das bedeute, dass „eine theoretische Ableitung ohne Veränderung der Arbeitskosten rund 50.000 Stellen weltweit ergeben“ würde.

Höhe des Personalabbaus steht noch nicht fest

Derzeit werde in allen Marken, Gesellschaften und Regionen ermittelt, welche Anpassungen „nötig und möglich“ seien. Personalkosten ergäben sich neben der Zahl der Beschäftigten aus den Arbeitskosten. „Diesen Hebel müssen wir ebenfalls ziehen“, sagte er und deutete damit an, dass das genaue Ausmaß des Personalabbaus wohl noch nicht feststeht.
Bis 2030 hatte Volkswagen bereits den Abbau von konzernweit 50.000 Stellen in Deutschland angekündigt. 35.000 Jobs sollen bei der Kernmarke wegfallen, der Rest bei Töchtern wie Audi und Porsche. Mehr als 37.000 Beschäftigte hätten bereits entsprechende Vereinbarungen unterschrieben, bis zum Jahresende sollten rund 27.000 Beschäftigte ausgeschieden sein, sagte Blume nun.

Blume: Intelligente Lösungen sind besser als Werkschließungen

Die Äußerungen kommen wenige Tage nach der Aufsichtsratssitzung am Donnerstag, bei der Blume einem Medienbericht zufolge mit einem weitergehenden Sparpaket gescheitert sein soll. Was konkret im abgelehnten Paket steht, war zunächst nur aus Medienberichten bekannt – demnach könnten bis zu 100.000 Stellen weltweit wegfallen, sogar von 120.000 war die Rede. Vier Werke des VW-Konzerns in Deutschland könnten zudem von Schließung bedroht sein: Hannover, Emden, Zwickau und das Audi-Werk in Neckarsulm.
„Überkapazitäten kosten Geld“, sagte Blume im VW-Intranet zu möglichen Werkschließungen. Und: „Die Wahrheit ist auch, dass wir heute für die Werke Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm in den 30er-Jahren noch keine wettbewerbsgerechte Belegung bestätigen können.“ Wichtig sei ihm: „Intelligente Lösungen sind immer besser, als ein Werk zu schließen.“

Alternative Lösungen werden geprüft

Mut mache, dass die Fabrikkosten bei Volkswagen an den deutschen Standorten allein im vergangenen Jahr um 20 Prozent gesunken seien – das zeige in die richtige Richtung, sagte der Konzernchef. Auch alternative Lösungen würden geprüft, so sei Volkswagen für den Standort Osnabrück mit Unternehmen aus der Verteidigungsindustrie „in fortgeschrittenen Gesprächen“. Er betonte: „Uns ist es wichtig, Beschäftigung zu sichern.“
Zuvor hatte der bei Volkswagen mächtige Betriebsrat einen großen Vertrauensverlust in der Belegschaft ausgemacht. Ein Sprecher des Betriebsrates sagte am Sonntag, für Beschäftigte, Zulieferer, Dienstleister und ganze Standortregionen, die am größten Industriekonzern Deutschlands hingen, sei eine schwer erträgliche Lage entstanden: „Insbesondere für unsere mehr als 40.000 Kolleginnen und Kollegen an den namentlich seit Wochen bekannten fünf Standorten Emden, Hannover, Neckarsulm, Osnabrück und Zwickau, deren früher oder später drohendes Aus seit Wochen die Schlagzeilen beherrscht, ist dieser Zustand schlicht nicht mehr auszuhalten.“

Hannovers Oberbürgermeister fordert Bekenntnis zum Standort

Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay forderte, Volkswagen müsse sich immer zum Standort Deutschland bekennen. „Es ist mit Blick auf den internationalen Wettbewerb absurd, darüber nachzudenken, hoch qualifiziertes Personal nach Hause zu schicken und top moderne Fabriken auslaufen zu lassen“, sagte der Grünen-Politiker auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur.
In Emden sagte Oberbürgermeister Tim Kruithoff, er habe schon am Tag der Aufsichtsratssitzung deutlich gemacht, dass Volkswagen „kreative und intelligente Lösungen entwickeln muss, anstatt immer wieder über Werksschließungen oder einen schleichenden Rückbau von Standorten zu diskutieren“. Für Emden erwarte er „eine langfristige Perspektive mit neuen Produkten, neuen Aufgaben und weiteren Investitionen“. Der parteilose Politiker betonte: „Die Beschäftigten haben den Wandel zur Elektromobilität mitgetragen, sie haben ihren Beitrag geleistet und verdienen Respekt.“
Der Vorsitzende der CDU-Fraktion im niedersächsischen Landtag, Sebastian Lechner, machte klar: „Volkswagen ist mit Niedersachsen und seinen Menschen auf besondere Weise verbunden. Deshalb haben der Erhalt und die Zukunftsfähigkeit der niedersächsischen Standorte für uns als Landespolitik höchste Priorität.“ Er mahnte einen schnellen, klaren und verbindlichen Zukunftsplan an: „Volkswagen braucht wettbewerbsfähige Produkte, effizientere Strukturen und konkrete Investitionsperspektiven für seine Werke.“ (dpa/red)
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Wie Ungarn zur Werkbank der deutschen Autobauer wird

Deutsche Autobauer und Zulieferer sind auch in Ungarn vertreten - mit zunehmender Tendenz. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Gollnow/dpa
Kecskemet liegt gut 80 Kilometer südöstlich von Budapest – weit weg von Stuttgart. Und doch rollen dort, wie an anderen Orten Ungarns, Fahrzeuge vom Band, die das Geschäft der deutschen Autoindustrie tragen.
An diesem Montag bekommt das eine neue Dimension: Denn Mercedes-Benz hat in das dortige Werk gut eine Milliarde Euro investiert – und es so nach eigenen Angaben zur größten Autofabrik des Landes ausgebaut. Zur Eröffnung (10:15 Uhr) wird auch der neue ungarische Premierminister Peter Magyar erwartet.
Produziert werden in der Provinzstadt bereits die A-Klasse und der SUV GLB. Nun kommt die elektrische C-Klasse dazu. Und weitere Produktionsaufträge dürften folgen. Dafür wurden unter anderem zwei Hallen für Karosserie- und Montagelinien, eine Lackiererei und eine Batteriemontage gebaut. Durch die Erweiterung können in Kecskemet nun potenziell bis zu 400.000 Fahrzeuge jährlich hergestellt werden. Dann wäre das Autowerk nicht nur das größte in Ungarn, sondern auch die größte Mercedes-Fabrik Europas.
Dahinter steckt eine Strategie des Managements um Chef Ola Källenius: Der Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern soll von 15 auf 30 Prozent verdoppelt werden. In Deutschland schrumpft die maximal mögliche Produktion in den nächsten Jahren hingegen weiter – auf 900.000 Fahrzeuge.

Warum gerade in Ungarn?

Die Schwaben stehen unter immensem Druck: Insbesondere die Zölle und der intensive Wettbewerb in China belasten. Absatz, Umsatz und Gewinn waren zuletzt rückläufig. Zunehmend beklagt sich Mercedes über die strukturellen Kosten in Deutschland, vor allem für Arbeit. Diese seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig. „Jede Vergabe neuer Produkte und jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert die relative Kostenposition“, hieß es kürzlich in einem Brief an die Beschäftigten.
Anders in Ungarn: Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau. Eine Zahl, die Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg, für plausibel hält: „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt.“
Gelockt werden die Konzerne dabei nicht nur mit niedrigen Lohnkosten. Ungarn tue viel, um für Zulieferer und Hersteller attraktiv zu sein, sagt die Expertin. Das Land biete Förderprogramme und unterstütze bei Ansiedlung, Genehmigungen und dem Aufbau der Infrastruktur. Die zentrale Lage in Europa ist der Expertin zufolge aber nicht nur für deutsche Hersteller interessant. Ungarn sei auch Zielland für Werke von BYD oder dem Batteriehersteller CATL.

Ein deutsches Cluster mitten in Europa

Mercedes ist dementsprechend nicht allein. Zweieinhalb Autostunden entfernt, im ostungarischen Debrecen, hat BMW erst im Herbst ein hochmodernes Werk eröffnet – und dafür gut zwei Milliarden Euro investiert. Ausgelegt ist die Fabrik auf Elektroautos. Den Anfang machte der neue SUV iX3.
Fast am anderen Ende des Landes, im Westteil, ist der Volkswagen-Konzern vertreten. In Györ produziert Audi unter anderem den SUV Q3, aber auch ein Modell der Marke Cupra wird dort hergestellt. 2025 liefen dort gut 200.000 Fahrzeuge vom Band. Außerdem fertigt Audi dort Karosseriebauteile und 2025 fast 1,6 Millionen Benzin- und Dieselmotoren sowie E-Antriebe. Angesichts der Umbaupläne von VW-Konzernchef Oliver Blume dürfte das Werk – zusammen mit dem im nahen Bratislava in der Slowakei – weiter an Bedeutung gewinnen.

Auch Zulieferer schätzen Ungarn

Hinzu kommt ein ganzes Ökosystem deutscher Autozulieferer, das sich um die Fabriken herum gebildet hat. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, erklärt der Branchenexperte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands (FHM).
So auch in Ungarn. Bosch produziert dort unter anderem Komponenten für E-Autos. Außerdem steht das größte europäische Bosch-Entwicklungszentrum in Budapest. ZF Friedrichshafen fertigt unter anderem Getriebe und – gemeinsam mit Foxconn – E-Achsen. Und auch die Conti-Abspaltung Aumovio unterhält in der Hauptstadt unter anderem ein KI-Entwicklungszentrum.

„Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“

Die Eröffnung fällt in eine Zeit, in der es in der deutschen Autobranche gehörig brodelt. Zehntausende bangen um ihre Jobs, Gehälter werden gekürzt, die 35-Stunden-Woche steht unter Beschuss – und auch Werksschließungen sind kein Tabu mehr. Aktuell werden dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge knapp sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller im Ausland produziert. Seit 2022 geht dorthin auch die Mehrheit der Investitionen der Konzerne.
Wisbert ist sich sicher: „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende.“ Es sei betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, dass die elektrische C-Klasse nun in Ungarn gefertigt werde. Aber: „Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist es ein negatives Signal, wenn jetzt auch die Premiummarken wie Mercedes, die ja etwas mehr Spielraum in der Preisgestaltung haben als die Volumenmarken, anfangen, die neuen E-Autos nicht mehr in Deutschland zu produzieren.“

Kostenvorteil mit Verfallsdatum?

In Ungarn haben deutsche Auto-Konzerne im vergangenen Jahr laut VDA gut 300.000 Autos gefertigt. Mehr Produktion gab es nur in Tschechien, Spanien und der Slowakei. Noch. Denn mit dem Hochlauf der neuen Werke dürfte das Land künftig noch weiter nach oben rücken. Wie weit, muss sich zeigen. Denn auch in Ungarn dürften die Löhne steigen. „Aber bis das Niveau in Deutschland erreicht ist – was ja auch weiter steigt – muss viel passieren“, sagt Wisbert.
Hinzu kommt der politische Faktor: Die Verlagerungen standen auch wegen der zunehmend autoritären Regierung von Viktor Orban unter Beschuss. Kritiker warfen den Konzernen vor, antidemokratische Haltungen in Kauf zu nehmen, um Subventionen und Steuervorteile abzugreifen. Schwope erwartete, dass Ungarn durch den Regierungswechsel für die deutschen Autobauer nun noch interessanter werden könnte. (dpa/red)
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VW-Krise ohne Schließungen? Blume: „Intelligentere Lösungen“

Konzernchef Oliver Blume will nach eigenen Angaben Fabrikschließungen vermeiden. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Nach den Medienberichten über die Streichung von mehr als 100.000 Stellen geht in der Belegschaft von Volkswagen die Angst vor der Schließung von ganzen Standorten um.
Nun meldete sich Konzernchef Oliver Blume im Ringen um die Zukunft von Deutschlands größtem Automobilhersteller zu Wort: Er sieht Alternativen zu Fabrikschließungen. „Es gibt intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen“, sagte Blume der „Bild am Sonntag“.
Ein Sparprogramm an den deutschen Produktionsstandorten zeige bereits Wirkung: „Unsere Fabrikkosten in Deutschland konnten wir allein im vergangenen Jahr um durchschnittlich 20 Prozent verbessern. Ein starker Fortschritt“, sagte er.
Die Äußerungen kommen wenige Tage nach der Aufsichtsratssitzung am Donnerstag, bei der Blume einem Medienbericht zufolge mit einem weitergehenden Sparpaket gescheitert sein soll.

Vorstand will weiter umbauen

Was konkret im abgelehnten Sparpaket steht, ist bisher nur aus Medienberichten bekannt. Laut „Manager Magazin“ könnten bis zu 100.000 Stellen weltweit wegfallen, doppelt so viele wie bisher geplant. Laut „Bild“ könnten es sogar 120.000 sein. Vier Werke des VW-Konzerns in Deutschland sind zudem von Schließung bedroht: Hannover, Emden, Zwickau und das Audi-Werk in Neckarsulm.
VW äußerte sich am Freitag nicht zu einzelnen Abstimmungen im Aufsichtsrat. Blume betonte aber, der Vorstand treibe die Transformation weiter voran. „Mit unserem Zukunftsplan stellen wir den Konzern auch in einem global massiv herausfordernden Umfeld noch robuster und wettbewerbsfähiger auf.“

Zukunft Elektroflotte, aber schlechte Weltlage

Hoffnung mache die neue Elektroflotte, sagte Blume der „Bild am Sonntag“: „Von unserer neuen Einstiegsfamilie um den ID. Polo haben wir über 50.000 Autos in den ersten vier Wochen verkauft. Wir sind klarer Marktführer in Europa – bei Verbrennern und vollelektrischen Fahrzeugen.“
Sorgen bereitet dem VW-Chef die Weltlage: „Unser Umfeld war noch nie so anspruchsvoll und risikobehaftet wie heute. Geopolitische Spannungen, Handelsbarrieren, Regulatorik, Marktumbrüche und intensive Konkurrenz.“
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Blume fordert weitere Einschnitte und eine Verkleinerung der Produktpalette des Konzerns: „Unsere Produkte sind sehr beliebt – wir verdienen nur zu wenig Geld damit. Deshalb müssen wir unsere Kosten weiter reduzieren. In allen Kostenarten.“ Zukünftig wolle man den Absatz pro Modell steigern.
„Dafür straffen wir konsequent unser Produkt-Portfolio.“ Gleichzeitig nimmt er die Politik in die Pflicht: „Uns geht es dabei immer auch um den Industriestandort Deutschland. Alle müssen anpacken.“ Transformation sei eine gesellschaftliche Gemeinschaftsaufgabe.

Vertrauensverlust bei Beschäftigten

Einen großen Vertrauensverlust in der Belegschaft hat unterdessen der Betriebsrat nach dem Verstreichen eines Ultimatums an die Konzernspitze ausgemacht.
Man habe registrieren müssen, dass Blume am Freitag das Management über Details sowohl zum wahrscheinlichen Aus für deutsche Fabriken als auch zu einem massiv ausgeweiteten Stellenabbauziel informiert habe. „Wir verurteilen scharf, dass er gleichzeitig den zehntausenden betroffenen Beschäftigten außerhalb des Managements diese Informationen weiterhin vorenthält“, hieß es am Samstag.
Der Betriebsrat hatte Blume ein Ultimatum bis Freitag gestellt, Stellung gegenüber der Belegschaft zu beziehen. In der Konsequenz werde der Konzernchef nach der Sommerpause in Betriebsversammlungen direkt vor den Kolleginnen und Kollegen nicht nur im Stammwerk Rede und Antwort stehen müssen.
„Dabei wird das Hauptaugenmerk der Belegschaft darauf liegen, ob der Vorstand diese Krise mit notwendigen Maßnahmen überhaupt gemeinsam mit den Beschäftigten meistern will oder gegen sie“, hieß es weiter. Schon am Donnerstag hatte es zahlreiche Protestaktionen gegeben.
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Wie die „Süddeutsche Zeitung“ unter Berufung auf Konzernkreise berichtet, stimmten die Vertreter der Arbeitnehmer und des Landes Niedersachsen gegen das Sparpaket. Da derzeit ein Sitz der Kapitalseite unbesetzt ist, haben Arbeitnehmer und Niedersachsen zusammen eine Mehrheit von zwölf zu sieben Stimmen im Aufsichtsrat.
Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) hatte bereits im Vorfeld angekündigt, dass das Land keiner Entwicklung zustimmen werde, „die auf Werksschließungen als vermeintlich einfache Lösung setzt“.
Die jüngsten Äußerungen des VW-Chefs habe man zur Kenntnis genommen, hieß es von einem Sprecher des Betriebsrates am Sonntag.
Für Beschäftigte, Zulieferer, Dienstleister und ganze Standortregionen, die am größten Industriekonzern Deutschlands hingen, sei inzwischen eine schwer erträgliche Situation entstanden: „Insbesondere für unsere mehr als 40.000 Kolleginnen und Kollegen an den namentlich seit Wochen bekannten fünf Standorten Emden, Hannover, Neckarsulm, Osnabrück und Zwickau, deren früher oder später drohendes Aus seit Wochen die Schlagzeilen beherrscht, ist dieser Zustand schlicht nicht mehr auszuhalten“.

Schlechtere Verkaufszahlen – Sorge um Absatz in China

Die Absatzzahlen des Konzerns zeigen, wie schwer es der Konzern derzeit hat. Weltweit verkaufte der Konzern aus Wolfsburg im zweiten Quartal 2,08 Millionen Autos. Das waren fast 9 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.
Der Rückgang beschleunigt sich damit: Von Januar bis März stand noch ein Minus von 4 Prozent. Vor allem in China lief es schlecht: Dort brachen die Verkäufe um mehr als ein Drittel ein – auf nur noch 424.300 Fahrzeuge.
Zudem sorgt sich die deutsche Autoindustrie, dass die Chinesen auch bald auf dem europäischen Markt Wirbel machen. Angesichts des derzeit schwachen Marktumfelds in der Volksrepublik versuchen die dortigen Hersteller, ihre Autos verstärkt im Ausland abzusetzen – zuletzt hatten sie sich schon in Märkten wie Italien, Spanien und Großbritannien mit Plug-in-Hybriden zunehmend breitgemacht. (dpa/red)
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VW-Zukunftsplan 2030: Umbau schürt neue Sorgen um Jobs und Werke

Bei VW in Wolfsburg wird über neue Sparpläne gestritten. (Archivbild) - Foto: Moritz Frankenberg/dpa

In Kürze:

  • Volkswagen will seine Modellpalette bis 2030 um bis zu 50 Prozent verkleinern und Produktionskapazitäten reduzieren.
  • Berichte über bis zu 100.000 wegfallende Arbeitsplätze und vier gefährdete Werke sind bislang nicht offiziell bestätigt.
  • Betriebsrat, IG Metall und das Land Niedersachsen lehnen mögliche Werksschließungen ab und verlangen mehr Transparenz.
 
Der sogenannte Zukunftsplan des Volkswagen-Konzerns sorgt weiterhin für Spekulationen und Unsicherheit in der Belegschaft und Politik. Am Donnerstag, 9. Juli, hat VW ein Strategiepapier „Zielbild 2030“ vorgestellt. Dieses skizziert, wie der Konzern in einem härter werdenden globalen Umfeld seine Wettbewerbsfähigkeit sichern und seine Technologieführerschaft bewahren will.
Der Automobil-Weltkonzern will deutlich schlanker, effizienter und wettbewerbsfähiger werden. Man will zentrale Technologiefelder harmonisieren, Synergien verstärken und Parallelstrukturen abbauen. Die Rede ist auch von einer Anpassung der Produktionskapazitäten an die veränderte Marktlage und dem verstärkten Wettbewerb.
Konzernchef Oliver Blume sprach von der „umfassendsten Neuausrichtung der Konzerngeschichte“. Der Vorstand übernehme damit „Verantwortung für die nachhaltige Zukunft des Unternehmens – in einer Zeit, in der die Automobilindustrie weltweit stark unter Druck steht“, so Blume weiter. „Wir begrenzen Risiken, erschließen neue Chancen aus eigener Stärke und setzen ein klares Zeichen für Aufbruch am Wirtschaftsstandort Deutschland.“

Volkswagen will die Produktpalette deutlich verschlanken

Der Kern der Umbaupläne ist eine drastische Vereinfachung. Die VW-Führung will die Modellpalette um bis zu 50 Prozent reduzieren. Die Breite des Angebots an Varianten und Ausstattung soll sogar um bis zu 75 Prozent sinken. Statt wie ursprünglich bei rund 12 Millionen soll die Produktionskapazität künftig auf 9 Millionen Fahrzeuge pro Jahr sinken.
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Der Konzern plant weiter eine Zusammenführung von Plattformen, Software und Elektronikarchitekturen. Außerdem soll eine Straffung des Beteiligungsportfolios und der Führungsstrukturen erfolgen.
VW verweist auf dauerhaft hohe Kosten, eine schwächere Nachfrage und einen zunehmenden Wettbewerb – insbesondere aus China. Dazu kommen Zollkonflikte und geopolitische Unsicherheiten, die für ein deutlich verändertes Marktumfeld sorgen. Das bisherige Geschäftsmodell ist nach Überzeugung des Vorstandes in dieser Form nicht mehr wettbewerbsfähig. Die Produkte von Volkswagen seien zwar gefragt. Allerdings verdient man damit nicht ausreichend Geld.

Gewerkschaft geht bei Jobabbau von bis zu 50.000 Stellen aus – doch nun ist von mehr die Rede

Bislang hat Vorstandschef Oliver Blume viel vom Abbau von Überkapazitäten gesprochen. Allerdings hielt er sich mit Blick auf mögliche Werksschließungen oder einen zusätzlichen Stellenabbau bedeckt. Solche Fragen wolle man erst nach der Sommerpause erörtern. Schon jetzt zeichnet sich jedoch ab, dass die Planungen auf der Grundlage von 50.000 Arbeitsplätzen weniger erfolgen.
Bis 2030 soll es gemäß der Vereinbarung mit den Gewerkschaften von Ende 2024 einen Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen und eine Schließung deutscher Standorte geben. Ausnahme ist demnach lediglich Osnabrück, wo ein Ende der Produktion für 2027 geplant ist. Mittlerweile seien jedoch, so berichtet der NDR, noch deutlich weitreichendere Sparmaßnahmen im Gespräch.
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Diese könnten weltweit bis zu 100.000 der derzeit 657.000 Arbeitsplätze betreffen – und vier Werke in Deutschland. Als besonders gefährdet gelten die Standorte Hannover, Emden, Zwickau und das von Audi betriebene Werk in Neckarsulm. Eine offizielle Bestätigung möglicher Schließungen gibt es jedoch bislang nicht.

Betriebsrat fordert von VW-Vorstand klare Aussagen

Ebenfalls Gegenstand von Spekulationen ist die Frage nach einer möglichen organisatorischen Neuordnung der Kernmarke Volkswagen. Der BR deutet eine mögliche Ausgliederung von Teilen der Komponentenfertigung aus der bestehenden Konzernstruktur an. Diese könnte die Konzernführung in eigenständige Gesellschaften überführen – und damit potenziell Mitbestimmungsrechte und die Sperrminorität des Landes Niedersachsen unterlaufen.
Eine wie auch immer geartete Bestätigung hinsichtlich solcher Überlegungen gibt es vonseiten des Konzerns nicht. Der Betriebsrat spricht jedoch schon jetzt von „mangelnder Transparenz“. Dessen Vorsitzende Daniela Cavallo wirft dem Vorstand einen „respektlosen Umgang“ mit der Belegschaft vor. Sollte der VW-Vorstand keine klaren Aussagen zu den unbestätigten Meldungen treffen, werde es nach der Sommerpause konzernweite außerordentliche Betriebsversammlungen geben.
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Die IG Metall kündigt ebenfalls umfassenden Widerstand gegen mögliche Werksschließungen und eine Ausweitung des Stellenabbaus an. Bereits jetzt gibt es an mehreren VW-Standorten Proteste der Metallarbeitergewerkschaft. Thorsten Gröger, Verhandlungsführer für den Haustarifvertrag und Bezirksleiter der IG Metall für Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, betonte, es gebe „klügere Lösungen als Werksschließungen“.

Ministerpräsident für Volkswagen-Umbau ohne Werksschließungen

Die Gewerkschaft stehe hinter den Vorstellungen des Vorstandes über innovative Produkte, Qualitätsziele, weniger Bürokratie und Synergien. Auch am Abbau unnötiger Doppelstrukturen sei man interessiert. Insofern trage man das „Zielbild 2030“ mit. Allerdings beharre man auf die „kluge Nutzung die gemeinsamen Stärke“ und der Einhaltung von Investitionszusagen. Gröger äußerte in einer Erklärung zu jüngsten Protesten:
„Das Signal des heutigen Tages ist klar: Wir werden uns mit aller Kraft gegen jeden Angriff auf die Mitbestimmung, die Belegschaften des Volkswagen-Konzerns und unsere Werke wehren.“
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Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies wandte sich ebenfalls gegen Werksschließungen. Diese seien „keine Zukunftsstrategie“, äußerte er im Anschluss an die Aufsichtsratssitzung. Volkswagen müsse durch wettbewerbsfähige Produkte, Innovationen und eine konsequente Nutzung von Synergien eine Stärkung erfahren. Das Land Niedersachsen hält 20 Prozent der Stimmrechte und verfügt zusammen mit den Arbeitnehmervertretern über einen weitreichenden Einfluss im Aufsichtsrat.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Bundestag debattiert über Zukunft der deutschen Autoindustrie

Eine Person in einem Sensenmannkostüm steht vor dem Werkseingang, während VW-Mitarbeiter am 9. Juli 2026 an einer von IG Metall organisierten Kundgebung teilnehmen, um gegen Umstrukturierungsmaßnahmen und Pläne für einen massiven Stellenabbau im VW-Werk in Zwickau zu protestieren. - Foto: Jens Schlüter/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Der Bundestag debattiert auf Antrag von CDU/CSU und SPD über die Zukunft der deutschen Autoindustrie.
  • Die Bundesregierung sieht hohe Standortkosten als zentrales Problem und fordert mehr Technologieoffenheit.
  • Die Opposition streitet über die Ursachen der Krise – von Energiewende bis Transformation zur Elektromobilität.
  • Einigkeit besteht darin, dass die Branche vor tiefgreifenden wirtschaftlichen Herausforderungen steht.
 
Am Donnerstag, 9. Juli, hat der Bundestag in einer Aktuellen Stunde über die Situation der deutschen Autoindustrie debattiert. Die Koalitionsfraktionen CDU/CSU und SPD hatten diese beantragt. Das Thema lautete „Zukunft deutscher Automobilindustrie gestalten – erfolgreiche Reformschritte für Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung und Innovation“ und die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium, Gitta Connemann (CDU), eröffnete die Aussprache.

Autoindustrie investiert dreistellige Milliardensummen in Forschung und Standorte

Connemann machte deutlich, dass Deutschland ein „Autoland“ sei. Die Branche sichere Arbeitsplätze und sei ungebrochen innovationsstark. Deutsche Autokonzerne und Zulieferer hätten eine immense Zahl an Patentanmeldungen zu verzeichnen.
Bis 2029 werde die Autoindustrie weltweit etwa 320 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung investieren und weitere 220 Milliarden in neue Werke und moderne Produktion. Deutschland sei bei der Elektromobilität inzwischen der weltweit zweitgrößte Standort.
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Allerdings drohten viele der Investitionen ins Ausland abzuwandern. Hohe Energiepreise, Steuern, Abgaben und Bürokratie belasteten den Standort. Die Krise der Automobilindustrie sei deshalb vorwiegend eine Standortkrise. Angesichts drohender Werksschließungen gehe es nicht nur um die Unternehmen selbst, sondern auch um die Schicksale vieler Beschäftigter und ihrer Familien.
Connemann, die auch Vorsitzende der Mittelstandsvereinigung der CDU ist, forderte vor diesem Hintergrund einen politischen Kurswechsel. Deutschland brauche offene Märkte – auch, wenn China inzwischen der weltweit größte Automarkt sei und Fahrzeuge teilweise unter Dumpingbedingungen exportiere. Unternehmen müssten ihre Kosten senken, zugleich müsse der Staat seine „Hausaufgaben“ erledigen.

Gitta Connemann (CDU), Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium. (Archiv)

Foto: via dts Nachrichtenagentur

AfD: Energiewende ist „Standortpolitik für China“

Der von der Bundesregierung beschlossene Abbau von Berichts- und Dokumentationspflichten sei ein Schritt in die richtige Richtung, betonte die Staatssekretärin weiter. Zudem müsse die deutsche Bundesregierung auch auf EU-Ebene die Technologieoffenheit gegen ideologische Vorgaben verteidigen. Ein striktes Verbrennerverbot sei deshalb abzulehnen. Der Plug-in-Hybrid müsse eine Zukunft haben.
Die Mittelstandspolitikerin bezeichnete den Industriestrompreis und die Strompreiskompensation als richtige Schritte. Auch neue Gaskraftwerke und der Ausbau der Stromnetze müssten dafür sorgen, dass die Autoindustrie auf ausreichende und günstige Energie zählen könne.
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Für die AfD erklärte Raimond Scheirich, der Stellenabbau bei VW und Insolvenzen zahlreicher Zulieferer seien Folgen einer nachteiligen Wettbewerbssituation, mit der die Branche zu kämpfen habe. Warnungen habe man lange ignoriert.
Scheirich machte die Mobilitätswende und die Energiewende für die Schwächung des Standorts verantwortlich. Diese seien eine „Standortpolitik für China“.
Der Fokus auf die E-Mobilität schaffe eine neue Abhängigkeit – von Seltenen Erden. Der AfD-Politiker forderte eine „180-Grad-Wende“, ein Ende der Energiewende sowie die Abschaffung der EU-Flottenregulierung, welche vorschreibt, wie viel CO₂, die von einem Autokonzern verkauften Pkw ausstoßen dürfen.

SPD für „maßvolle“ Anpassung der EU-Flottenregeln – Grüne: „Verbrenner hat keine Bedeutung mehr“

Der SPD-Abgeordnete Sebastian Roloff verwies auf aktuelle Herausforderungen wie Gewinnwarnungen bei BMW, Krisengespräche bei Volkswagen, die Absatzschwäche in China und Belastungen durch US-Zölle.
Er betonte, es seien hohe Investitionen erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Roloff hob Maßnahmen der Bundesregierung hervor, die der deutschen Autoindustrie Luft verschaffen sollten.
Dazu gehörten ein steuerliches Investitionssofortprogramm vom Sommer 2025, genannt Wachstumsbooster, die neuen Kaufanreize für E-Autos sowie die Mautbefreiung für E-Lkw. Auf EU-Ebene sprach sich Roloff für maßvolle Anpassungen der CO₂-Flottenregeln und der ab 2035 geltenden EU-Vorgaben aus, ab wann nur noch emissionsfreie Neuwagen erlaubt sind. Neben der Politik seien aber auch die Unternehmensleitungen gefordert, nicht an Zukunftsinvestitionen zu sparen, betonte der SPD-Politiker. Standortreformen seien auch ohne Entlassungen möglich.
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Sandra Detzer von Bündnis 90/Die Grünen warb für eine „sachliche Analyse der Herausforderungen“. Die langjährigen Exporterfolge deutscher Autobauer in China hätten bestehende Schwächen der Autoindustrie verdeckt. Das Auto bleibe ein „Kulturgut“, es müssten jedoch die „Fahrzeuge der Zukunft“ in Deutschland entwickelt und produziert werden.
Dunkle Wolken über Wolfsburg: Der VW-Konzen hat 2025 einen drastischen Gewinneinbruch erlitten.

Dunkle Wolken über Wolfsburg. Der VW-Konzen hat 2025 einen drastischen Gewinneinbruch erlitten.

Foto: Julian Stratenschulte/dpa

Linke für Ausbau der Landesbeteiligung an VW

Detzer wies dabei die Darstellung zurück, der Verbrennermotor werde weiterhin eine Rolle spielen. Der elektrische Antrieb sei der „Megatrend“. Dies belegten auch die deutlich gestiegenen Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen in Deutschland und Europa insgesamt. Es sei jetzt an der Zeit, den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu forcieren. Außerdem sei es erforderlich, Förderprogramme für in Europa produzierte Fahrzeuge sowie einen wirksamen Handelsschutz auf EU-Ebene zu gewährleisten.
Für die Linksfraktion sprach der frühere VW-Mitarbeiter Cem Ince. Er betonte, die Beschäftigten der Automobilindustrie hätten bereits nach dem Dieselskandal und dem Chipmangel erhebliche Lasten für Managementfehler getragen. Nun seien sie erneut mit der Gefahr von Werksschließungen und dem Abbau von rund 100.000 Arbeitsplätzen bei Volkswagen konfrontiert.
Die Unternehmensführung habe versagt, während die Konzerne weiterhin Gewinne erwirtschafteten, so Ince. Deshalb sprach sich der Linkspolitiker gegen Änderungen am VW-Gesetz aus und regte notfalls einen Ausbau der Beteiligung des Landes Niedersachsen an. Öffentliche Fördergelder müssten zudem künftig stärker an Beschäftigungs- und Standortgarantien geknüpft werden.
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Union will Technologieoffenheit für Autoindustrie bewahren

Tilman Kuban von der Unionsfraktion betonte die lange Tradition des deutschen Automobilbaus. Er kündigte an, die Koalition werde alles dafür tun, dass Deutschland auch künftig ein führender Automobilstandort bleibe. Angesichts nachlassender Exportmärkte müsse man neue Absatzmärkte erschließen und die Produktionskosten senken. Zugleich sei es nötig, den europäischen Automarkt wieder zu stärken und Regulierungen zurückzufahren.
Elektromobilität werde eine wichtige Rolle spielen, so der Unionspolitiker, dürfe jedoch nicht politisch erzwungen werden. Stattdessen plädierte Kuban für einen technologieoffenen Antriebsmix.
Da Verbrennermodelle weiterhin höhere Gewinnmargen erzielten, müssten unterschiedliche Antriebstechnologien parallel bestehen können. Entscheidend sei ein gemeinsames Vorgehen von Unternehmen und Gewerkschaften.
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Ringen um VW-Sparpläne: Die Proteste laufen

In Osnabrück wurde bereits am Vormittag protestiert. - Foto: David Ebener/dpa
Die IG Metall wehrt sich mit bundesweiten Aktionen gegen drohende Werksschließungen und einen weiteren Stellenabbau bei Volkswagen. Der VW-Aufsichtsrat wollte am Nachmittag zusammenkommen, um über neue Sparpläne für den Konzern zu beraten.
Mehr als ein Dutzend Aktionen der Arbeitnehmervertreter waren geplant, teils sind sie bereits gelaufen.
In Wolfsburg ist eine Kundgebung direkt am Vorstandshochhaus angekündigt. Im Vorstandshochhaus kommt um 14.30 der Aufsichtsrat zusammen – auch in dem Kontrollgremium treffen sehr unterschiedliche Vorstellungen aufeinander.
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Vier Werken soll die Schließung drohen

Konzernchef Oliver Blume hatte bereits im Frühjahr angekündigt, an einem neuen „Zielbild 2030“ für den Konzern zu arbeiten und dabei auch den Sparkurs deutlich verschärfen zu wollen. Laut „Manager Magazin“ könnten bis zu 100.000 Stellen weltweit wegfallen, doppelt so viele wie bisher geplant.
Vier Werken des VW-Konzerns in Deutschland droht demnach sogar die Schließung: Hannover, Emden, Zwickau und Neckarsulm. Laut „Spiegel“ könnte die Fahrzeugproduktion dort bis Ende 2034 auslaufen: Ab 2031 zunächst in Zwickau und Emden, 2032 bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover und 2034 bei Audi in Neckarsulm, schreibt das Blatt.
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VW selbst bestätigte bisher nur, dass der Konzernvorstand „intensiv an einem Zukunftsplan für die Neuaufstellung des Unternehmens“ arbeite, nannte aber keine Details.
Vor der Aufsichtsratssitzung sagte ein Sprecher: „Die genauen Inhalte des Zukunftsplans und die damit verbundenen notwendigen Maßnahmen werden heute zwischen Aufsichtsrat und Vorstand der Volkswagen AG erörtert.“
Dabei gehe es unter anderem darum, Komplexität zu reduzieren, Beteiligung zu straffen, Entwicklung und Produktion regionaler auszurichten: „Und ja, wir werden auch Überkapazitäten abbauen müssen.“

IG Metall will Widerstand leisten

Die IG Metall will Widerstand leisten. Gewerkschafts-Chefin Christiane Benner bezeichnete die Proteste als „ein klares Signal an den Vorstand: Nicht mit uns!“ Die Beschäftigten hätten ihre Beiträge bereits geleistet, sagte sie mit Blick auf die Tarifeinigung Ende 2024.
„Die ständigen Angriffe auf die Rechte der Kollegen nehmen wir nicht ohne Gegenwehr hin.“
Heute fiel der Protest noch vergleichsweise klein aus. Laut IG Metall handelt es sich bei allen Aktionen aber nicht um einen Arbeitskampf, sondern um Informations- oder Protestveranstaltungen. Sollte es wirklich zum befürchteten Abbau und der Schließung von vier Werken kommen, sähe dies mutmaßlich anders aus.

Auftakt in Osnabrück

Den Auftakt der Proteste hatte am Morgen Osnabrück gemacht, wo sich etwa 70 Vertrauensleute und Betriebsräte nach IG-Metall-Angaben vor dem Werkstor versammelten.
Die Beschäftigten warteten nun schon seit zwei Jahren auf eine Entscheidung, wie es mit dem Werk weitergehen solle, sagte der örtliche IG-Metall-Chef Stephan Soldanski. „Wir können uns sehr gut vorstellen, wie sich die Beschäftigten fühlen, wo spekuliert wird, was als Nächstes schließen soll.“
In Ingolstadt versammelten sich nach Gewerkschaftsangaben am Audi-Stammsitz rund 250 bis 300 Menschen zu einem Flashmob.
Wenn der Konzern glaube, der Belegschaft Abbaupläne über die Presse mitteilen zu können, sei dies die Antwort – und nur ein kleiner Vorgeschmack, sagte ein Sprecher.
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In Zuffenhausen protestierten laut Gewerkschaft spontan 250 Porsche-Beschäftigte. Geplant war für sie eigentlich nur ein Autokorso in Stuttgart, an dem rund 200 Fahrzeuge teilnahmen.
Weitere Aktionen waren in Neckarsulm, Braunschweig, Stuttgart, Emden, Hannover, Kassel, Salzgitter, Chemnitz, Dresden, Zwickau, Leipzig, München, Nürnberg und Salzgitter geplant.

Komplizierte Situation im Aufsichtsrat

Die Lage im Aufsichtsrat ist kompliziert – und aus Sicht der Beschäftigten gar nicht mal so schlecht. Denn neben den Arbeitnehmervertretern hat sich auch das Land Niedersachsen bereits ablehnend zu den Plänen geäußert. Werksschließungen seien keine Zukunftsstrategie, so Niedersachsens Vize-Regierungschefin Julia Willie Hamburg (Grüne).
Das Land ist mit 20 Prozent an VW beteiligt, Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) und dessen Stellvertreterin Willie Hamburg sitzen dort im Aufsichtsrat. Zusammen mit den zehn Arbeitnehmervertretern sind sie in der Mehrheit – derzeit sogar deutlich, denn einer der eigentlich zehn Sitze der Kapitaleigner ist unbesetzt.
Dass die Vorschläge des Vorstands unverändert eine Mehrheit finden, gilt daher als nahezu ausgeschlossen. Zudem sind Kampfabstimmungen im VW-Kontrollorgan bisher die absolute Ausnahme. In aller Regel wird diskutiert, bis sich alle Seiten einig sind.
Nach der Aufsichtsratssitzung will Volkswagen zügig über mögliche Entscheidungen informieren.

Es wird schon gespart

Bis 2030 hat VW bereits den Abbau von konzernweit 50.000 Stellen in Deutschland angekündigt. 35.000 Jobs sollen bei der Kernmarke wegfallen, der Rest bei Töchtern wie Audi und Porsche.
Blume begründet die Ausweitung der Sparpläne mit den sich verschärfenden Rahmenbedingungen. Zölle, Kriege, geopolitische Spannungen und härter werdende Konkurrenz sorgten für Gegenwind, so der Konzernchef.
Das bisherige Geschäftsmodell von VW, in Europa zu entwickeln und zu produzieren und weltweit zu verkaufen, funktioniere daher nicht mehr. Der Konzern müsse sich neu aufstellen und die Kosten weiter senken. (dpa/red)
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Porsche-Verkäufe weiter im Sinkflug – China-Absatz um 32 Prozent eingebrochen

Von Januar bis Juni hat Porsche erneut weniger Fahrzeuge verkauft. (Archivbild) - Foto: Marijan Murat/dpa
Porsche im Abwärtssog: Der Sportwagenbauer hat im ersten Halbjahr in allen Märkten Abstriche machen müssen – und daher erneut weniger Autos verkauft. Von Januar bis Juni setzen die Schwaben weltweit gut 122.300 Fahrzeuge ab, wie das Unternehmen aus Stuttgart mitteilte.
Das waren 16 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025. Auch im Vergleich zum Jahresbeginn hat sich die Situation damit leicht verschlechtert.

Steuervergünstigungen fielen weg

Wesentliche Gründe sind demnach entfallene Steuervergünstigungen für Elektro- und Hybridfahrzeuge in den USA sowie die hohe Nachfrage nach dem vollelektrischen Macan im Vorjahreszeitraum. Damals kam das Modell auf den Markt.
Hinzu komme das Produktionsende von Cayman und Boxster mit Verbrennungsmotor im Oktober 2025. Die Modellreihe lief unter anderem wegen Cybersicherheitsregeln aus. Direkte Nachfolger gibt es nicht.
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Im ersten Halbjahr liege man unter dem Vorjahreszeitraum, aber im Bereich der eignen Erwartungen, teilte Vertriebsvorstand Matthias Becker mit.
„Seit Ende Juni liefern wir den Cayenne Electric an unsere Kundinnen und Kunden aus und freuen uns über die positive Resonanz aus dem Handel.“
Auf welches Niveau sich der Absatz 2026 einpendeln wird, ließ Becker offen. Er verwies stattdessen auf einen Kapitalmarkttag im Oktober, bei dem der neue Porsche-Chef Michael Leiters seine Strategie für Unternehmen und Modellpalette vorstellen will.

Minus in allen Weltregionen

Besonders deutlich fiel der Rückgang in China aus: Dort übergab die VW-Tochter rund 14.500 Autos an ihre Kunden – und damit 32 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025.
Vor allem in China sanken die Zahlen deutlich. (Archivbild)

Vor allem in China sanken die Zahlen deutlich. (Archivbild)

Foto: Marijan Murat/dpa

Wesentliche Gründe für den Rückgang blieben das weiter herausfordernde Marktumfeld und der Fokus auf einen wertorientierten Absatz, hieß es. Letzteres bedeutet unter anderem, dass sich Porsche nach eigenen Angaben nicht an Preiskämpfen in China beteiligt.
Aber auch in allen anderen Weltregionen läuft es nicht rund: Nach China am deutlichsten verloren hat Porsche in den Übersee- und Wachstumsmärkten – dazu gehören zum Beispiel Afrika, Lateinamerika, Australien, Südkorea und Japan (minus 18 Prozent).
In der größten Vertriebsregion Nordamerika sanken die Zahlen um 13 Prozent auf gut 37.700 Auslieferungen. Ebenfalls abwärts ging es in Deutschland (minus 6 Prozent) und im Rest Europas (minus 14 Prozent).
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Nur 911er mit Zuwächsen

Der SUV Cayenne war im ersten Halbjahr das bestverkaufte Modell – trotz eines Rückgangs von 9 Prozent. Porsche verkaufte davon mehr als 38.100 Stück.
Das Minus dürfte auch an der Einführung des E-Modells liegen, die aktuell an erste Kunden ausgeliefert wird. Auch bei anderen Baureihen ging es bergab:
  • Macan: rund 35.300 Fahrzeuge (minus 22 Prozent)
  • Panamera: rund 9.300 Fahrzeuge (minus 38 Prozent)
  • 718 (Boxster und Cayman): rund 2.800 Fahrzeuge (minus 73 Prozent)
  • Taycan: rund 6.200 Fahrzeuge (minus 25 Prozent).
Einzig der Sportwagenklassiker 911 legte um 19 Prozent zu. Insgesamt wurden mehr als 30.500 Fahrzeuge an Kunden verkauft. Wie hoch der Anteil der reinen Stromer am Gesamtabsatz war, wies Porsche nicht mehr gesondert aus.

Absatz in der Abwärtsbewegung

Die Verkaufszahlen waren bereits 2024 und 2025 rückläufig. Im vergangenen Jahr setzten Porsche gut 279.400 Sport- und Geländewagen ab.
Das war ein Zehntel weniger als 2024 und der niedrigste Stand seit dem Corona-Jahr 2020. Besonders schwierig war und ist die Situation China. Zwischen 2021 und 2025 haben sich die Verkaufszahlen dort mehr als halbiert.
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Beobachter und Experten rechnen nicht damit, dass sich der chinesische Markt in absehbarer Zeit erholt. Im Gegenteil.
Porsche muss sich anpassen – und die eigenen Strukturen schrumpfen. Ende Juli soll ein zweites Sparpaket stehen, dass auch einen weiteren Stellenabbau umfassen dürfte. (dpa/red)