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Euro, Schengen, Klima: AfD-Spitze bekräftigt in ARD und ZDF zentrale Forderungen


In Kürze:

  • Tino Chrupalla bezeichnete das Klima im ARD-Sommerinterview als „Nebenthema“ und forderte mehr Möglichkeiten zur Klimaanpassung.
  • Mit Blick auf Sachsen-Anhalt ließ Chrupalla dem Landesverband bei möglichen Regierungsoptionen weitgehend freie Hand.
  • Alice Weidel bekräftigte im ZDF-Sommerinterview die Forderung nach einem deutschen Austritt aus dem Euro und dem Schengen-Raum.
  • Beide AfD-Chefs griffen die sogenannte Brandmauer der anderen Parteien gegen ihre Partei scharf an.

 
Beide Bundessprecher der AfD führten am Sonntag, 23. August, ihre Sommerinterviews bei ARD und ZDF. Tino Chrupalla sprach mit dem Chefredakteur des ARD-Hauptstadtstudios, Markus Preiß. Später strahlte das ZDF das Gespräch seines stellvertretenden Hauptstadtstudio-Leiters Wulf Schmiese mit Alice Weidel aus.
Im Unterschied zu manchen früheren Jahren fanden die Gespräche diesmal in einem anderen Rahmen statt. Statt Fragen und Statements von Bürgern aus Bereichen wie Medizin, Pflege oder Bildung direkt vor Ort einzubeziehen, wurden diese eingeblendet, damit die Befragten auf kritische Anmerkungen zu AfD-Programmpunkten antworten konnten.

Chrupalla fordert Klimaanpassung und Klimaanlagen

Zu den zentralen Themen des Sommerinterviews mit Tino Chrupalla gehörte der von Hitzewellen und Niedrigwasser geprägte Sommer selbst. Der AfD-Bundessprecher erklärte, seine Partei befürworte Maßnahmen zur Klimaanpassung. Gegenmaßnahmen gegen den Klimawandel als solchen müssten ökonomisch bezahlbar bleiben – und ihre Wirkung müsse nachweisbar sein.
Es sei erforderlich, dafür Sorge zu tragen, dass alle Menschen im Land Zugang zu Klimaanlagen erhielten – und sich den Strom dafür auch leisten könnten. Vor allem in Altenheimen, Krankenhäusern und Schulen müsse die Temperaturanpassung gewährleistet sein. Dort sehe er, so Chrupalla, „dass da keine Angebote geschaffen wurden, dass man das überhaupt noch leistbar machen kann“.
Man brauche zudem Kühlzonen, zu denen man durch Aufforstung des deutschen Waldes und eine Aussetzung von Rodungen für Windkraftanlagen beitragen könne. Der AfD-Chef betonte, er habe „nicht gesehen, dass wir einen exorbitant unterschiedlichen Sommer hatten zu anderen Jahren“. Er sprach von einem „normalen Sommer“.

AfD betrachtet Klima als „Nebenthema“ – Energiepreise beschäftigten Bürger stärker

Zumindest in Deutschland und auch in Europa insgesamt lagen die mittleren Temperaturen im Sommer 2026 bislang allerdings deutlich im Spitzenbereich. Mit 19,5 Grad Celsius war der Juni der zweitwärmste seit Beginn der Wetteraufzeichnungen 1881. Auch der Juli lag dem Deutschen Wetterdienst zufolge deutlich über den Referenzzeiträumen der Jahre 1961 bis 1990 sowie 1991 bis 2020.
Chrupalla fügte hinzu, dass zur Klimaanpassung auch eine Flexibilisierung im Bereich der Arbeitszeiten gehöre. Als Malermeister sei ihm bewusst, dass es wegen der Farbverarbeitung kaum möglich sei, bei mehr als 30 Grad Fassaden zu streichen. Deshalb müsse es leichter sein, zu einem früheren Zeitpunkt mit der Arbeit zu beginnen. Südliche Länder wie Italien oder Spanien würden Deutschland „belächeln“, weil man überhaupt noch darüber diskutiere, ob Schulen Klimaanlagen bräuchten.
Insgesamt, so Chrupalla, sei Klima ein „Nebenthema“. Die Hauptprobleme aus Sicht der Bürger seien die hohen Preise für Gas und Strom, die Frage von Krieg und Frieden und die Rente. Die Menschen interessierten sich dafür, ob sie nach 45 Beitragsjahren von ihren Altersbezügen überhaupt noch leben könnten.

Chrupalla: AfD in Sachsen-Anhalt trifft Entscheidungen nach Wahl autonom

Was die bevorstehenden Wahlen in Sachsen-Anhalt anbelangt, erklärte Chrupalla, der Landesverband mit seinem Vorsitzenden Ulrich Siegmund habe freie Hand bei der Frage einer möglichen Regierungsbeteiligung. Sollte Siegmund bereit sein, für eine solche Regierungsbeteiligung trotz einer möglichen Mehrheit auf den Posten des Ministerpräsidenten zu verzichten, würde sich der Bundesvorstand nicht einmischen.
Es sei zudem vor dem Wahlabend ohnehin zu früh, um über mögliche Optionen zu diskutieren, fügte Chrupalla hinzu. Man sei bereit, sich mit allen Parteien an einen Tisch zu setzen – die AfD selbst kenne keine „Brandmauer“ und reiche jedem die Hand. Aber, so der Bundessprecher weiter: „Wenn die anderen diese Hand wegschlagen und das machen die anderen Parteien, auch und gerade die CDU, dann müssen die das ihren Wählern erklären.“
Chrupalla verteidigte auch Forderungen aus der AfD in Sachsen-Anhalt, die Möglichkeit zur Briefwahl einzuschränken. Man wisse, so der Parteisprecher, dass „in vielen Einrichtungen je nach Trägerschaft ab und zu mal nicht immer alles dem Zufall überlassen“ worden sei. So werde Patienten von Pflegeheimen bei der Stimmabgabe „der Stift geführt“. Belegen könne man dies jedoch nicht, räumte Chrupalla ein. Auch wollte er kein Beispiel für ein Heim nennen, in dem Unregelmäßigkeiten geschehen seien. Allerdings stehe fest, dass manche Träger Wahlkampfauftritte anderer Parteien, aber nicht der AfD zuließen.

Bei Integration und Staatsbürgerschaftserwerb auch „kulturfremde“ Fachkräfte willkommen

Auf eine eingeblendete Wortmeldung des syrischstämmigen Leiters der Neurochirurgie im Harzklinikum, Salah Layka, erklärte Chrupalla, Menschen wie er müssten sich „nicht angesprochen fühlen“, wenn die AfD sich gegen die Aufnahme – nach ihrer Terminologie – „kulturfremder“ Fachkräfte ausspreche. Wenn diese integriert seien und den deutschen Pass hätten, seien sie auch seiner Partei willkommen.
Chrupalla verteidigte auch Forderungen wie jene nach einer „Bürgerwacht“. Immerhin gebe es auch in jedem Fußballstadion private Ordnerdienste, die Sicherheit gewährleisteten, wo die Eingriffsschwelle für die Polizei noch nicht erreicht sei. Die Polizei könne auch nicht alle Dorffeste schützen.
Bezüglich früherer Angehöriger rechtsextremer Organisationen in Diensten von AfD-Abgeordneten erklärte Chrupalla, „Jugendsünden“ seien nicht mehr beachtlich, wenn das Führungszeugnis sauber sei und sich die Betroffenen zuletzt einwandfrei verhalten hätten. Deutschland habe mit Joschka Fischer auch einen Außenminister gehabt, der in früheren Jahren im Extremismus beheimatet gewesen sei.

Interview mit Weidel fand in Wien statt

Das ZDF-Interview mit Chrupallas Sprecherkollegin Alice Weidel fand in Wien statt, wo sie politische Gespräche mit der FPÖ führte. Diese dienten der Vorbereitung auf eine mögliche Regierungsverantwortung. Die österreichischen Freiheitlichen seien in fünf Landesregierungen vertreten, deshalb seien sie für die AfD ideale Ansprechpartner.
Weidel kritisierte die Standortpolitik der deutschen Bundesregierung mit Blick auf die Automobilindustrie. Diese drücke einseitig Ideologie in den Markt und agiere mit Subventionen und Verboten.
Für die AfD gelte hingegen: „Wir schreiben niemandem vor, welchen Motor er produziert und wir schreiben auch dem Konsumenten nicht vor, welches Auto er nachfragen muss. Wir subventionieren auch nicht eine Motorenart einseitig, um die andere zu benachteiligen. Das ist Markt- und Technologieoffenheit.“
Weidel kündigte zudem an, im Fall einer AfD-Mehrheit auf Bundesebene den Euro abschaffen zu wollen. Dieser sei „instabil“ und eine „Weichwährung“. Deutschland sei es vor der Einführung des Euro „deutlich besser gegangen“. Aktuelle Umfragen zur Stimmungslage der Bevölkerung zu dieser Frage gibt es nicht. Im Jahr 2023 sprachen sich 71 Prozent gegen eine Abschaffung der gemeinsamen Währung aus.

Weidel will Schengen-Abkommen kündigen und Syrer nicht mehr einbürgern

Auch wolle Weidel den Schengen-Vertrag aufkündigen. Anlass dafür sei die Situation in Ceuta. Dort hatten bis zu 70.000 Menschen von Marokko aus versucht, in die spanische Exklave zu gelangen. Die meisten von ihnen kehrten wieder nach Marokko zurück. Spanien erlaubte rund 500 Personen – hauptsächlich unbegleiteten Minderjährigen – die Einreise auf das spanische Festland.
Weidel warf der Bundesregierung auch vor, syrische Geflüchtete nicht wieder in ihr Herkunftsland zurückzuführen. Stattdessen bürgere sie immer mehr von ihnen ein. Deutschland müsse aufhören, „Menschen einzubürgern, die eigentlich unser Land verlassen müssen“. Ob sie damit eine andere Position vertritt als ihr Sprecherkollege Chrupalla, der gegenüber der ARD das Bleiberecht von Personen wie Salah Layka ausdrücklich verteidigte, bleibt offen. Weidel beantwortete trotz mehrerer Nachfragen auch nicht, wie sie mit dem Problem fehlender Rücknahmeabkommen umgehen wolle.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Was die Hängepartie im Iran-Krieg für Autofahrer bedeutet

Der von den USA und Israel begonnene Krieg im Iran hält den weltweiten Energiemarkt weiter in der Mangel. Mit einem „Wirtschaftskrieg“ will US-Präsident Donald Trump Teheran nun zum Einlenken bringen. Doch Fachleute zweifeln, ob das schnelle Erfolge zeitigen kann.
Verhandlungen über ein Ende des Krieges finden derweil gar nicht statt, wie Trump mitteilte. Ein dauerhafter Frieden oder eine Öffnung der Straße von Hormus rücken damit erneut in weite Ferne.
Was bedeutet Trumps neuer Aufschlag für den Ölmarkt und für Autofahrer, und warum steht ausgerechnet Diesel im Fokus? Antworten auf die wichtigsten Fragen.

Was hat Trump in der Straße von Hormus vor?

Trump will die Führung in Teheran mit einem wirtschaftlichen „D-Day“ zu Zugeständnissen bewegen und sie von ihren Unterstützern etwa in China abschneiden. Viele Details seiner Initiative bleiben derweil unklar.
Allerdings sind bereits weitreichende Sanktionen gegen den Iran in Kraft. Den aus Sicht der US-Regierung gewünschten Erfolg brachten sie bis dato nicht.
Trump behauptete wiederholt, die Straße von Hormus sei geöffnet. Zuletzt lag der Schiffsverkehr aber in der Regel weit unter dem Niveau von vor dem Krieg.
Anders als Saudi-Arabien oder die Vereinigten Arabischen Emirate können die meisten Exporteure am Golf kaum auf andere Routen ausweichen. Rund ein Viertel des weltweit verschifften Öls passierte vor dem Krieg die Meerenge.

Wie reagiert der Ölpreis auf Trumps Pläne?

Die Referenzsorte Brent legt seit Anfang August kontinuierlich zu – auch nach Trumps Ankündigung zu seinem „Wirtschaftskrieg“ gegen den Iran. Zuletzt kostete ein Barrel wieder rund 94 Dollar. Vor dem Krieg kostete ein entsprechendes Fass noch rund 20 Dollar weniger.

Warum klettert der Ölpreis gerade jetzt?

Als sich der Iran und die USA noch im offenen Krieg befanden, stieg der Preis teils schwächer als Experten es erwartet hätten. Zudem ließ er deutlich nach, als sich die Kriegsparteien Mitte Juni auf ein Rahmenabkommen einigten. Schon damals habe der Ölmarkt einen Friedensschluss eingepreist, sagt Thomas Puls, Ökonom am Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, der Deutschen Presse-Agentur. „Dieser Optimismus ist verflogen.“
Zudem spiegelt der Ölpreis nicht die genaue Lage am Markt wider. Große Abnehmer wie China und die USA federn die Effekte ab, indem sie im großen Stil die eigenen Ölvorräte anzapfen.
Das drosselt die Nachfrage auf dem Weltmarkt. „China hat seine Ölimporte auf das Niveau von etwa 2016 reduziert“, sagte Puls. Dieser Schritt habe eine noch weit größere Wirkung als die Freigabe strategischer Reserven durch die Internationale Energie-Agentur (IEA), an der sich – in geringem Umfang – auch Deutschland beteiligt.
Laut Puls ist der Ölpreis denn auch nicht der entscheidende Gradmesser. „Da es weltweit nicht nur an Öl, sondern noch mehr an verfügbarer Raffineriekapazität fehlt, bietet sich eher ein Blick auf die Börsenpreise von Diesel und Benzin an.“
Hier hätten Händler den Optimismus des Ölmarkts nicht geteilt. Puls zufolge lag der Börsenpreis für Diesel zuletzt fünf Tage lang über einem Euro pro Liter – eine ähnliche Situation gab es zuletzt 2022 nach Beginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine. „Das bildet eine weitere Verschärfung der Lage ab.“

Wird Diesel im Winter noch teurer?

Dass viele Raffinerien vom Weltmarkt abgeschnitten sind, ist noch aus einem weiteren Grund relevant: der Umstellung auf Winterdiesel. Ab Mitte November müssen Tankstellen in Deutschland den speziell behandelten Kraftstoff anbieten, der auch besonders tiefen Temperaturen trotzt.
Dem Datenanbieter Kpler zufolge könnte das den ohnehin bestehenden Engpass in Europa weiter verschärfen.
Der ADAC rechnet zwar nicht mit einer physischen Knappheit – allerdings könnte es für Autofahrer teuer werden. „Treffen eine ohnehin angespannte Dieselversorgung, eine steigende saisonale Nachfrage und die Umstellung auf Winterqualität zusammen, können sich die Preise deutlich erhöhen.“

Stehen neue Rekorde beim Spritpreis bevor?

„Nach aktuellem Stand zeichnet sich ab, dass 2026 das bislang teuerste Tankjahr überhaupt werden könnte und damit den bisherigen Rekord aus dem Jahr 2022 übertreffen würde“, teilte der ADAC weiter mit. Auch in den vergangenen Tagen und Wochen ging es bei den Spritpreisen bergauf, besonders bei Diesel.
Für Diesel mussten Autofahrer am Samstag im Durchschnitt 2,260 Euro je Liter zahlen, wie der ADAC mitteilte. Hier ist der Abstand zum Höchstwert aus dem April mit rund 20 Cent noch relativ groß. Superbenzin der Sorte E10 kostete im bundesweiten Tagesdurchschnitt derweil 2,165 je Liter. Damit fehlen nur rund vier Cent zum Allzeithoch aus dem März 2022. (dpa/red)
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VW-Chef Blume: „Die Lage ist mehr als kritisch“

Kaum sind die Werksferien beendet, ist es mit der Ruhe bei Volkswagen vorbei: Konzernchef Oliver Blume hat kurz vor einer Serie von Betriebsversammlungen eine angespannte Situation für den größten Autobauer Europas beschrieben. „Die Lage ist mehr als kritisch“, sagte der Konzernchef in einem Interview, das im Intranet des Unternehmens veröffentlicht wurde und der dpa vorliegt.
Der Konzern sei zwar handlungsfähig, habe aber auch akuten Handlungsbedarf, sagte Blume. Der Vorstandschef verwies etwa auf 3,8 Prozent operative Rendite, die in dieser anspruchsvollen Situation zwar solide seien. „Aber sie reichen bei weitem nicht aus, um dauerhaft ausreichende Mittel zu erwirtschaften für neue Technologien, neue Produkte und unsere Standorte“.

Blume: „Wir sind überdimensioniert“

Bisherige Einsparungen, etwa um durchschnittlich 20 Prozent gesenkte Fabrikkosten in deutschen Autofabriken im vergangenen Jahr, seien noch nicht ausreichend. „Wir sind überdimensioniert. Das macht uns oft zu langsam und zu kompliziert“, beschrieb der VW-Boss das Problem.
Blume hatte bereits im Frühjahr angekündigt, an einem neuen „Zielbild 2030“ für den Konzern zu arbeiten und dabei auch den Sparkurs deutlich verschärfen zu wollen. Noch vor der Sommerpause machte er klar, sein Maßnahmenpaket noch in diesem Jahr verabschieden zu wollen. Seitdem wird in der VW-Welt um vier Werke und bis zu 50.000 Stellen zusätzlich Stellen gebangt.
Insgesamt sind in den nächsten Tagen bis Ende August neun Betriebsversammlungen etwa in Hannover, Braunschweig, Salzgitter, Dresden, Chemnitz und Kassel-Baunatal geplant, bei denen der Vorstand der Belegschaft Rede und Antwort stehen soll. Den Auftakt macht am 25. August Wolfsburg, Tags darauf folgen Emden und Zwickau, den Abschluss macht am 31. August Hannover.

VW-Chef: Keine Entscheidungen über konkrete Werksschließungen

Mit Blick auf die als bedroht bezeichneten Werke in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm wiederholte Blume im Interview, dass es für diese Standorte heute keine wettbewerbsfähige Belegung für die 2030er-Jahre gebe. „Eine Entscheidung über konkrete Werksschließungen ist nicht getroffen“, sagte er. Denn eine fehlende Nachfolgebelegung sei noch keine Werksschließung.
Für den Fall, dass für einen Standort keine Lösung gefunden werde, ende die Verantwortung von VW aber nicht. „Werksschließungen sind immer die teuerste und letzte Lösung“, sagte Blume. Sollten alle Anstrengungen nicht ausreichend gehe es darum, neue Perspektiven zu schaffen – mit Partnern, Investoren, neuen industriellen Lösungen.
Die häufig genannte Zahl von 50.000 bedrohten Stellen bezeichnete Blume als „keine fixe Zielgröße“. Sie errechne sich aus dem Kostenziel im Vergleich zum Wettbewerb und gebe eine Orientierung, wie groß der Handlungsbedarf sei. (dpa/red)
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VW-Chef kommt nach Sachsen – Belegschaft erhofft Perspektive

Schlechte Rahmenbedingungen, Konkurrenz aus China, Jobabbau: Wegen der angespannten Marktlage sind beim Autobauer Volkswagen weitere Einschnitte für die Belegschaft im Gespräch. In der kommenden Woche kommt nun Konzernchef Oliver Blume erstmals zu einer Betriebsversammlung in die E-Auto-Fabrik in Zwickau. „Wir erwarten, dass endlich Klartext gesprochen wird“, sagt der Vorsitzende des Gesamtbetriebsrates von Volkswagen Sachsen, Mike Rösler, der Deutschen Presse-Agentur. „Die Kolleginnen und Kollegen hier bauen mit Leidenschaft Autos und brauchen eine Perspektive, wie es nach 2030 weitergeht.“
Bis Ende 2030 gibt es eine Standortgarantie – doch was kommt danach? Das ist ungewiss. Zwickau wurde zuletzt immer wieder in einer Reihe mit Emden, Hannover und Neckarsulm als die Autofabriken im Konzern genannt, die auf der Kippe stehen.

Pionier bei E-Autos

Konzernchef Blume hatte jedoch wiederholt gesagt, es gebe intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen. „Ich hoffe, dass der Vorstand seinen Job macht und uns diese Lösungen endlich präsentiert.“ Und das aus erster Hand. Denn zuletzt hätten die Mitarbeiter neue Pläne meist aus der Zeitung erfahren, kritisiert Rösler. „Das verstärkt die Unsicherheit hochgradig.“
Die Autofabrik in Zwickau gilt als Pionier in der Elektromobilität bei Volkswagen. Dort werden seit 2020 ausschließlich E-Autos gebaut. Doch der Standort hat deutlich Federn gelassen. Rund 11.000 Beschäftigte arbeiteten dort zu Hochzeiten, aktuell sind es noch etwa 8.000 – mehr als 1.000 weitere Jobs werden in den nächsten Jahren planmäßig wegfallen, bedauert Rösler. So soll 2027 eine der beiden Fertigungslinien stillgelegt werden.

Betriebsrat: Sparanstrengungen in allen Bereichen

Dafür wird die Demontage von gebrauchten Fahrzeugen als neues Geschäftsfeld hochgefahren. Bis Jahresende werden dort laut Rösler etwa 100 Menschen arbeiten. Auf absehbare Zeit soll die Zahl nach Unternehmensangaben auf bis zu 1.000 steigen. Ziel ist es, ab 2030 jährlich bis zu 15.000 Fahrzeuge zu zerlegen und aufzubereiten.
Der Betriebsrat verweist auf Sparanstrengungen in allen Bereichen, neben dem Abbau von Jobs etwa bei Energie- und Beschaffungskosten. Rösler: „Es wird an allen Ecken und Enden mit Hochdruck daran gearbeitet, die Ziele zu erreichen.“
Doch wenn die Auslastung der Fabrik sinkt, verteuert das die Stückkosten. „Unser Werk ist ausgelegt für bis zu 360.000 Fahrzeuge, dieses Jahr werden es voraussichtlich etwa 202.000 sein“, erklärt der 43-Jährige. „Bei voller Auslastung kämen wir auf gleiche Produktionskosten pro Fahrzeug wie in Bratislava.“ In der slowakischen Hauptstadt betreibt VW eine Autofabrik.

Wackelt die 35-Stunden-Woche?

In der Diskussion um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autoindustrie wird inzwischen auch die 35-Stunden-Woche infrage gestellt. Die passe nicht mehr in die Zeit, hatte Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) vor etwa einem Monat im Interview mit dem Deutschlandfunk gesagt. Rösler kontert: „Die Belastung durch Schichtarbeit ist hoch.“ Die Beschäftigten in Zwickau zeigten sich mit Sonderschichten und Schichtverlängerungen flexibel und arbeiteten tatsächlich häufig 39 Stunden pro Woche und mehr. Eine Anhebung der Wochenarbeitszeit würde zudem dazu führen, dass weniger Personal gebraucht werde und mehr Menschen ihre Arbeit verlieren, betont er.
Eine Option, auf die man in Zwickau für die Zukunft hofft, ist der Bau von Modellen, die Volkswagen bisher nur in China herstellt. Als Beispiele werden die SUV ID.Unyx 08 und ID.Era 9X genannt. Zu Volkswagen Sachsen gehört neben der Autofabrik in Zwickau aber auch die Gläserne Manufaktur, in der die Autoproduktion bereits eingestellt wurde, und das Motorenwerk in Chemnitz. In Chemnitz werden bisher noch Verbrennungsmotoren gebaut und damit ist das Werk gut ausgelastet. Aber auch dort brauche es auf absehbare Zeit Entscheidungen zur künftigen Belegung, mahnt Rösler.
Konzernchef Blume wird in der kommenden Woche an mehreren deutschen Standorten vor die Belegschaft treten. Der Anfang wird am Dienstag im Stammwerk Wolfsburg gemacht, am Mittwoch folgen Emden und Zwickau. (dpa/red)
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Deutsche Firmen investieren deutlich weniger in den USA – was dahintersteckt


In Kürze:

  • Deutsche Unternehmen investierten im ersten Halbjahr 2026 nur 4,3 Milliarden Euro in den USA – 65 Prozent weniger als im Vorjahr.
  • US-Zölle und handelspolitische Unsicherheit belasten laut DIHK die Investitionspläne, sind aber nicht die einzigen möglichen Ursachen.
  • Von einem Rückzug aus den USA kann bislang keine Rede sein: Nordamerika bleibt ein wichtiger Investitionsstandort, während deutsche Unternehmen insgesamt zurückhaltend investieren.

 
US-Präsident Donald Trump verbindet seine Zollpolitik ausdrücklich mit dem Ziel, mehr Produktion in die Vereinigten Staaten zu holen. Die im April 2025 angekündigten Zölle sollten nach Darstellung des Weißen Hauses „einen Anreiz zur Rückverlagerung der Produktion in die Vereinigten Staaten“ schaffen. Bei deutschen Unternehmen ist ein solcher Investitionsschub bislang nicht zu erkennen.
Im ersten Halbjahr 2026 investierten sie nur rund 4,3 Milliarden Euro in den Vereinigten Staaten. Das zeigen Berechnungen des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) auf Grundlage von Daten der Deutschen Bundesbank. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2025 gingen die Direktinvestitionen damit um 65 Prozent zurück. Verglichen mit dem ersten Halbjahr 2024, bevor Trump erneut ins Weiße Haus einzog, beträgt das Minus sogar knapp 80 Prozent.
Der Halbjahreswert sollte allerdings vorsichtig interpretiert werden. Die Bundesbank erfasst bei Direktinvestitionen nicht nur neue Unternehmensbeteiligungen, sondern auch Gewinne, die in ausländischen Tochtergesellschaften verbleiben, sowie Finanzierungen zwischen verbundenen Unternehmen. Einzelne größere Geschäfte können die Kapitalströme deshalb deutlich verändern. Im längerfristigen Vergleich fällt der aktuelle Wert dennoch niedrig aus: In den fünf Jahren vor der Corona-Pandemie investierten deutsche Unternehmen nach Berechnungen des IW im ersten Halbjahr durchschnittlich 15,8 Milliarden Euro in den USA.

Deutsche Unternehmen bleiben in den USA

Trotz des starken Rückgangs ziehen sich deutsche Unternehmen nicht grundsätzlich aus den USA zurück. Schon die Höhe der bisherigen Investitionen zeigt, dass von einem grundsätzlichen Rückzug keine Rede sein kann. Nach Angaben des US Bureau of Economic Analysis (BEA) hatten deutsche Unternehmen Ende 2025 rund 706 Milliarden Dollar in den Vereinigten Staaten investiert. Deutschland gehörte damit weiterhin zu den drei größten ausländischen Investoren.
Auffällig ist vielmehr, dass weniger neues Kapital aus Deutschland hinzukommt. Das hatte bereits die Deutsche Bundesbank für 2025 festgestellt. Ohne Gewinne, die US-Tochterunternehmen vor Ort erwirtschafteten und wieder investierten, sank das neu aus Deutschland zugeführte Kapital von 14,5 Milliarden auf 5 Milliarden Euro. Die Bundesbank nennt als möglichen Grund die Unsicherheit über den weiteren wirtschaftspolitischen Kurs der USA. Die Zahlen für das erste Halbjahr 2026 deuten darauf hin, dass sich diese Zurückhaltung fortsetzt.

Unternehmen beklagen Unsicherheit

Auch die Unternehmen selbst berichten von Zurückhaltung bei neuen Investitionen. Für die Untersuchung „Going International 2026“ befragte die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) auslandsaktive Unternehmen mit Sitz in Deutschland. Mit Blick auf das US-Geschäft kommt sie zu dem Ergebnis: „Die Hälfte der Unternehmen mit US-Geschäft gibt an, ihre Investitionen reduzieren oder existierende Investitionspläne in den USA vertagen zu wollen.“
Konkret wollten 17 Prozent der befragten Unternehmen weniger in den USA investieren, 33 Prozent geplante Investitionen verschieben. In die andere Richtung gingen die Pläne deutlich seltener: Zehn Prozent wollten ihre Investitionen erhöhen, sieben Prozent neue Investitionen in den Vereinigten Staaten beginnen oder bestehende dorthin verlagern. Als wichtiges Problem nannten die Unternehmen die schwer kalkulierbare US-Handelspolitik. 67 Prozent sahen in der handelspolitischen Unsicherheit eine Belastung für ihr Geschäft. 54 Prozent berichteten von höheren Kosten bei Zollverfahren und zusätzlicher Bürokratie. Die DIHK spricht vor diesem Hintergrund von einer „großen Zurückhaltung bei Investitionen im US-Markt“.
Die Befragung liefert damit eine mögliche Erklärung für die schwächeren deutschen Investitionen. Sie beweist allerdings nicht, dass die Zollpolitik der Trump-Regierung den Rückgang verursacht hat. Investitionen hängen auch von der Konjunktur, Finanzierungskosten, Wechselkursen oder einzelnen großen Unternehmensgeschäften ab. Die Ergebnisse zeigen jedoch, dass Zölle und die Unsicherheit über die weitere US-Handelspolitik für viele Unternehmen eine Rolle spielen, wenn sie über neue Investitionen entscheiden.

Investitionsschwäche nicht nur in den USA

Die Zurückhaltung deutscher Unternehmen beschränkt sich allerdings nicht auf Investitionen in den Vereinigten Staaten. Auch insgesamt bleiben die Investitionspläne der Unternehmen schwach. Nach der DIHK-Konjunkturumfrage vom Frühsommer 2026 wollen 34 Prozent der Unternehmen ihre Investitionsbudgets verringern. Nur 23 Prozent planen höhere Ausgaben. Seit Herbst 2023 sind die Investitionsabsichten laut DIHK durchgehend negativ.
Auch die tatsächlichen Investitionen liegen noch deutlich unter früheren Werten. Nach Angaben der DIHK lagen die privaten Investitionen von Unternehmen und Haushalten 2025 elf Prozent unter dem Niveau des Jahres 2019. Investiert wird zudem häufig, um bestehende Anlagen zu ersetzen: 67 Prozent der Unternehmen nannten dies als Motiv. Nur 19 Prozent wollten mit ihren Investitionen zusätzliche Kapazitäten schaffen.
Die schwachen US-Investitionen fallen damit in eine Phase, in der deutsche Unternehmen insgesamt zurückhaltend investieren. Das erschwert die Ursachenanalyse: Die US-Zollpolitik und die damit verbundene Unsicherheit können eine Rolle spielen, wie die Unternehmensbefragungen zeigen. Der Rückgang der Investitionen in den USA lässt sich aber nicht von der allgemeinen Investitionsschwäche deutscher Unternehmen trennen.

Zölle wirken in zwei Richtungen

Darin liegt ein Problem für Trumps Strategie. Höhere Zölle können ausländische Unternehmen dazu bewegen, ihre Produktion in die Vereinigten Staaten zu verlagern. Muss etwa ein deutscher Maschinenbauer bei der Einfuhr seiner Produkte zusätzliche Abgaben zahlen, wird der Export weniger attraktiv. Produziert er dagegen direkt in den USA, kann er einen Teil dieser Belastung vermeiden. Doch eine neue Fabrik ist eine langfristige Entscheidung. Unternehmen müssen Grundstücke und Anlagen finanzieren, Mitarbeiter einstellen und Lieferketten aufbauen. Dabei müssen sie nicht nur wissen, welche Zölle heute gelten. Entscheidend ist auch, mit welchen Handelsbedingungen sie in einigen Jahren rechnen können.
Je schwerer diese abzuschätzen sind, desto größer kann der Anreiz werden, eine Investition zunächst aufzuschieben. Damit können Zölle zwei gegenläufige Wirkungen entfalten: Sie verteuern den Import und erhöhen so den Anreiz zur Produktion in den USA. Gleichzeitig kann Unsicherheit über die künftige Handelspolitik dazu führen, dass Unternehmen genau die dafür notwendigen Investitionen vertagen. Bei langfristigen Investitionen besitzt Abwarten einen wirtschaftlichen Wert. Ein Exporteur kann Liefermengen vergleichsweise schnell verändern. Eine einmal errichtete Fabrik lässt sich dagegen nicht ohne hohe Verluste an einen anderen Standort verlegen.

USA bleiben wichtiger Markt

Trotz der Zurückhaltung bei neuen Investitionen bleibt Nordamerika für deutsche Industrieunternehmen eine wichtige Zielregion. Laut der DIHK-Umfrage planen 44 Prozent der im Ausland investierenden Industrieunternehmen Investitionen in Nordamerika. Nur die Eurozone liegt mit 64 Prozent davor. Allerdings ist der Anteil gegenüber dem Vorjahr gesunken: 2025 hatten noch 48 Prozent Nordamerika als Investitionsziel genannt. Besonders stark bleibt das Interesse im Maschinen- und Fahrzeugbau. Im Maschinenbau planen 57 Prozent der im Ausland investierenden Unternehmen Investitionen in Nordamerika, im Kraftfahrzeugbau sind es 56 Prozent. Im Vorjahr lagen die Anteile noch bei 61 beziehungsweise 62 Prozent.
Die Zahlen zeigen damit zwei Entwicklungen zugleich: Nordamerika bleibt für viele deutsche Industrieunternehmen ein wichtiger Investitionsstandort, zugleich haben die Investitionspläne an Schwung verloren. Die DIHK spricht von einem „leichten Rückgang“ des Engagements in Nordamerika und führt dies unter anderem auf die US-Zollpolitik und die damit verbundene Unsicherheit zurück.

Investitionspause oder Trend?

Noch ist offen, ob die schwachen Investitionen nur eine vorübergehende Reaktion auf die derzeitigen Rahmenbedingungen sind. Investitionsentscheidungen können verschoben werden. Bleiben neue Projekte jedoch über einen längeren Zeitraum aus, würde aus dem Abwarten eine strukturelle Veränderung. Für die US-Regierung ist deshalb nicht allein entscheidend, ob Zölle Produktion in den Vereinigten Staaten attraktiver machen. Ebenso wichtig ist, ob Unternehmen bereit sind, unter den neuen Bedingungen langfristig Kapital zu binden. Bei deutschen Unternehmen ist dieser Effekt bislang nicht zu erkennen.
Ob sich das ändert, wird sich erst mit größerem zeitlichen Abstand zeigen. Das erste Halbjahr 2026 liefert dafür ein auffälliges Signal, aber noch keine endgültige Antwort.
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Polens neues Spritpreispaket tritt in Kraft – Deutschland debattiert über Entlastung

In Polen ist ein neues Spritpreispaket in Kraft getreten. Seit Montag und bis zum Ende der polnischen Schulferien am 31. August gilt ein verringerter Mehrwertsteuersatz von 8 Prozent.
Zudem legt das Energieministerium täglich einen maximalen Kraftstoff-Einzelhandelspreis fest, der auf der Grundlage der durchschnittlichen Großhandelspreise und der Betriebskosten der größten Lieferanten festgelegt werde.
Der für Montag festgelegte Maximalpreis lag für den Liter Normalbenzin bei umgerechnet etwa 1,49 Euro pro Liter, für Super bei umgerechnet etwa 1,67 Euro und für Diesel bei umgerechnet etwa 1,71 Euro, wie das Energieministerium bekannt gab. Die Regierung in Warschau will mit dem Spritpreispaket den Bürgern finanzielle Erleichterung bei der Rückkehr aus dem Urlaub verschaffen.

Debatte um Entlastung für Autofahrer auch in Deutschland

In Deutschland ist der Tankrabatt, eine auf zwei Monate befristete Steuersenkung auf Sprit, Ende Juni ausgelaufen. Angesichts hoher Spritpreise gibt es immer wieder Forderungen, Autofahrer weiter zu entlasten. So plädierten jüngst führende SPD-Politiker, darunter Generalsekretär Tim Klüssendorf, für eine Spritpreisbremse.
Die Ministerpräsidentin von Mecklenburg-Vorpommern, Manuela Schwesig, die sich im September erneut zur Wahl stellt, forderte zudem eine Übergewinnsteuer für Mineralölkonzerne. Auch die Grünen machen sich für eine solche Steuer stark.
Nach Einschätzung des ADAC ist das Preisniveau für Sprit seit Wochen zu hoch. Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) lehnt eine Übergewinnsteuer ab, ebenso wie den von der SPD geforderten Spritpreisdeckel. (dpa/red)
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14. August: Waldbrände in Deutschland | Mutmaßliche IS-Mitglieder festgenommen | Massenandrang auf Ceuta befürchtet

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Waldbrände in Deutschland

Die Waldbrandlage hat sich im Saarland, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Nordrhein-Westfalen zugespitzt. Besonders dramatisch war die Situation in Hürtgenwald. Über 2.000 Menschen wurden evakuiert. Es kamen auch Löschhubschrauber und zwei Pionierpanzer zum Einsatz. Vor allem von alter Munition geht eine hohe Gefahr aus. Die örtlichen Behörden meldeten heute Mittag, dass sich die Lage bei schwächerem Wind entspannt habe.

Beschäftigungstiefstand in der Autoindustrie

Die deutsche Autoindustrie hat so wenig Beschäftigte wie seit 2005 nicht mehr. Zum Ende des ersten Halbjahres 2026 waren in der Branche 42.300 Menschen weniger beschäftigt als noch ein Jahr zuvor. Mit rund 906.000 Beschäftigten ist die Automobilindustrie nach dem Maschinenbau die zweitgrößte Branche Deutschlands.

Mutmaßliche IS-Mitglieder festgenommen

In Sachsen wurden zwei Männer wegen des Verdachts auf IS-Mitgliedschaft festgenommen. Sie sollen zwischen 2016 und 2017 als Kämpfer für die Terrororganisation aktiv gewesen sein. Bei den Durchsuchungen wurden elektronische Geräte und Dokumente sichergestellt.

Massenandrang auf Ceuta befürchtet

In den sozialen Medien sind zuletzt vermehrt arabische Beiträge erschienen, die auf einen Massenandrang morgen, am 15. August, in Ceuta hinweisen. Bei dem Andrang Ende Juli sind Dutzende Menschen gestorben. Zwar kehrte der Großteil der über 70.000 Menschen zurück, die Situation vor Ort bleibt jedoch angespannt.

Strafmündigkeit herabgesetzt

Schweden hat das Alter der Strafmündigkeit von 15 auf 14 Jahre gesenkt. Damit sind Haftstrafen von bis zu 18 Jahren für Personen unter 18 Jahren möglich. Dies ist eine Reaktion auf die zunehmende Gewalt, da Banden immer häufiger Minderjährige unter 15 Jahren für Anschläge rekrutieren.
 
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EU gibt grünes Licht für Milliarden-Deal von VW

Die EU-Kommission genehmigt dem Volkswagen-Konzern, eine Mehrheit seiner Großmotorentochter Everllence abzugeben. Der Verkauf von 51 Prozent der Anteile an dem Unternehmen an den US-Finanzinvestor Bain Capital werfe keine wettbewerbsrechtlichen Bedenken auf, teilte die Brüsseler Behörde mit.
Ende Juni hatte VW mitgeteilt, sich mit Bain Capital geeinigt zu haben. Bei großen Übernahmen prüft die EU-Kommission dann, ob dadurch unverhältnismäßig große Einschränkungen des freien Wettbewerbs entstehen können.
Die Transaktion bringt Volkswagen einen Erlös von 7,4 Milliarden Euro ein. Mit dem Verkauf setzen die Wolfsburger ihren Kurs zur stärkeren Fokussierung auf das Kerngeschäft fort.

VW: Kündigungen bis 2030 ausgeschlossen

Die fünf deutschen Standorte von Everllence, ehemals unter dem Firmennamen MAN Energy Solutions bekannt, sollen auch unter der neuen Eigentümerstruktur mindestens bis 2030 erhalten bleiben, wie VW mitgeteilt hatte. Betriebsbedingte Kündigungen seien in diesem Zeitraum ausgeschlossen.
Das Unternehmen mit Sitz in Augsburg wurde 2025 in Everllence umbenannt. Nach eigenen Angaben zählt es mit rund 16.000 Beschäftigten und einem Umsatz von etwa 4,9 Milliarden Euro zu den weltweit führenden Herstellern von Großmotoren, Turbomaschinen und Dekarbonisierungslösungen. (dpa/red)
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Gefälschte Auto-Inserate: So gehen Betrüger vor

Polizei, Autohändler und Internetplattformen warnen vor gefälschten Auto-Angeboten. Jüngst wies die Pforzheimer Polizei via Instagram auf Täuschungsversuche hin, bei denen Betrüger angebliche Unfallfahrzeuge zu Schnäppchenpreisen feilbieten. „Das Problem: Weder das Fahrzeug noch die angeblichen Verkäufer existieren.“

Worum geht es?

Kriminelle nehmen sowohl private Käufer als auch Autohäuser aus. Unter Vortäuschung eines echten Verkaufsangebots werden sie zur Vorkasse gebeten. Am Ende sehen Opfer weder das Auto noch ihr Geld wieder.

Wie gehen die Kriminellen vor?

Die Maschen sind unterschiedlich und zielen darauf ab, dass jemand vorab Geld zahlt. „In manchen Fällen wird in Aussicht gestellt, dass das Fahrzeug mit einem Transportfahrzeug an die Geschädigten geliefert wird“, erklärt ein Sprecher der Polizei. Dann werde eine Anzahlung gefordert. „Nicht selten leisteten die Geschädigten dann „Anzahlungen“ in Höhe von mehreren Tausend Euro.“
Stefan Obert vom Bundesverband freier Kfz-Händler berichtet, aktuell würden häufig Autos aus angeblichen Insolvenzmassen angeboten. „Da werden vermeintliche Rechtsanwaltskanzleien oder Namen von real existierenden Kanzleien, Anwältinnen beziehungsweise Anwälten missbraucht und gefälschte Gerichtsbeschlüsse vorgelegt.“ Auch vermeintliche Kataloge einer großen Autohandelsgruppe aus Süddeutschland mit Sonderangeboten sind im Umlauf, wie der Verband des Kraftfahrzeuggewerbes Baden-Württemberg schreibt.

Warum werden auch professionelle Kfz-Händler Opfer?

Weil die Täter nicht zuletzt mit Hilfe Künstlicher Intelligenz (KI) immer professioneller agieren. Der baden-württembergische Verband berichtet von täuschend echten Fake-Webseiten und -Händlerprofilen – inklusive Logos, Impressum und Kontaktdaten. Zudem sei es bei Geschäften zwischen Betrieben üblich, Waren auch ungesehen zu kaufen, erklärt Obert. „Ein Katalog mit 30, 40 Seiten ist da keine Seltenheit.“ Die Preise seien oft günstig – „aber nicht so, dass jeder argwöhnisch wird“.

Wie haben sich die Fallzahlen entwickelt?

Die Polizei hat keine konkreten Zahlen, weil sie nicht ohne weiteres aus den Betrugsstraftaten gefiltert werden könnten. Solche Delikte verlagerten sich seit Jahren immer mehr ins Internet, erklärt der Sprecher. Dort könnten Täter eine Vielzahl an potenziellen Geschädigten ansprechen und betrügerische Inserate mehrfach einstellen – sei es auf unterschiedlichen Plattformen oder unter Angabe verschiedener Verkaufsadressen. Beim Autoclub ACE geht laut dessen Auskunft ein Großteil der Mitgliederanfragen auf betrügerische Inserate zurück.
Laut dem Kfz-Gewerbe Baden-Württemberg nehmen Betrugsfälle merklich zu: „Bei geprellten Autohäusern sehen wir leider eine steigende Tendenz.“ Hauptgeschäftsführer Carsten Beuß spricht von einer „Betrugswelle, die mit neuen Tricks Fahrt aufnimmt und an Professionalität gewinnt“. Beim Bundesverband geht man aber davon aus, dass viele Unternehmen inzwischen sensibilisiert seien. Den Höhepunkt an Meldungen habe der Verband 2024 erlebt, sagt Obert. „In diesem Jahr haben wir über 20 entsprechende Warnmeldungen ausgegeben.“

Was weiß man über die Betrüger?

„Die Täter befinden sich nicht selten im Ausland“, erklärt die Polizei. Vor einigen Jahren habe man die betrügerischen Inserate und den Mailverkehr anhand von Übersetzungsfehlern noch leichter als solche erkennen können. „Heute sind diese durch den Fortschritt von KI und KI-Übersetzungsprogrammen jedoch nicht mehr anhand des bloßen Textes zu identifizieren.“

Wie laufen die Ermittlungen?

Die Polizei nutzt unterschiedliche Ermittlungsansätze. „Der „Weg des Geldes“ ist hier häufig die heißeste Spur“, erläutert der Sprecher. Oft lägen Tage oder Wochen zwischen Tat und Anzeige. Nicht selten lande das Geld zunächst auf Geldwäschekonten. „Bis zur Anzeigenaufgabe wurden die Gelder in vielen Fällen bereits mehrfach weiterüberwiesen.“

Was machen Plattform-Betreiber zum Schutz?

Zur Aufklärung haben Autoscout24, mobile.de, Kleinanzeigen und der Autoclub ADAC mit der Polizei die „Initiative Sicherer Autokauf im Internet“ gegründet. Hinzu kommen technische Sicherheitsmechanismen – teils mit Hilfe von KI – und manuelle Prüfprozesse, um verdächtige Aktivitäten zu erkennen, wie die Plattformbetreiber mitteilten. Verwarnungen, Sperren oder Kündigungen können folgen.

Wie schützen sich Kfz-Betriebe?

Der Bundesverband freier Kfz-Händler veröffentlicht seit 2023 „Warnmeldungen“ auf seiner Internetseite, um über aktuelle Betrugsmaschen aufzuklären. Der Kfz-Verband in Baden-Württemberg rät etwa, Mitarbeitende über neue Maschen zu informieren und wichtige Transaktionen und Verträge intern gegenprüfen zu lassen.

Was können Betrogene machen?

Ist das Geld einmal überwiesen, stehen die Chancen laut der Verbraucherzentrale Baden-Württemberg schlecht, es zurückzubekommen. Man müsse schnell die Bank oder Polizei einschalten, sagt Oliver Buttler, Abteilungsleiter Telekommunikation, Internet, Verbraucherrecht.
Die Bank könne das Geld vielleicht zurückhalten. Ermittler könnten das Empfängerkonto sperren lassen. Bei Kreditkarten gebe es Rückbuchungsverfahren. Die Plattformen erstatten nach eigenen Angaben kein Geld. (dpa/red)
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Wie Deutschlands Autokrise Stuttgart ins Minus treibt

In Kürze:

  • Stuttgart verzeichnet 2025 mit 711,7 Millionen Euro das höchste Haushaltsdefizit seiner Geschichte.
  • Sinkende Gewerbesteuereinnahmen treffen auf steigende Ausgaben, während die Automobilindustrie einen tiefgreifenden Strukturwandel durchläuft.
  • Der Fall Stuttgart zeigt, wie eng die Finanzlage deutscher Industriestädte mit der Wettbewerbsfähigkeit ihrer Unternehmen verbunden ist.

 
Über Jahrzehnte galt Stuttgart als Musterbeispiel deutscher Wirtschaftskraft. Kaum eine andere Region ist so eng mit dem Erfolg der Industrie verbunden. Im „Regionalranking 2026“ zählt das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) die Region erneut zu den wirtschaftsstärksten Deutschlands. Weltkonzerne wie Mercedes-Benz, Porsche und Bosch haben hier ihren Stammsitz. Dazu kommen Hunderte mittelständische Zulieferer und Maschinenbauer. Die Region erwirtschaftet seit Jahren einen erheblichen Teil der industriellen Wertschöpfung Baden-Württembergs und zählt zu den innovationsstärksten Standorten Europas.
Von diesem Erfolg profitierte nicht nur die Wirtschaft. Auch die Stadt selbst lebte von der Ertragskraft ihrer Unternehmen. Hohe Gewerbesteuereinnahmen verschafften ihr finanzielle Spielräume für Schulen, Kindertagesstätten, den öffentlichen Nahverkehr oder den Ausbau der Infrastruktur. Stuttgart gehörte damit zu den Kommunen, deren Haushalt lange als vergleichsweise solide galt. Dieses Bild hat sich innerhalb kurzer Zeit verändert.
Für das Haushaltsjahr 2025 weist die Landeshauptstadt Baden-Württembergs ein Defizit von 711,7 Millionen Euro aus. Nach Angaben der Stadtverwaltung ist dies das höchste Minus ihrer Geschichte. Noch 2023 hatte Stuttgart einen Rekordüberschuss von 1,5 Milliarden Euro erzielt. Inzwischen rechnet die Stadtverwaltung bis 2031 mit einem zusätzlichen Konsolidierungsbedarf von rund 700 Millionen Euro. Bereits für das laufende Jahr erwartet sie eine weitere Verschlechterung der Haushaltslage. Wie konnte sich die Finanzlage einer der wirtschaftsstärksten Städte Deutschlands innerhalb weniger Jahre so deutlich verschlechtern?

Wenn Unternehmen weniger verdienen, spüren es die Rathäuser

Die Gewerbesteuer ist die wichtigste eigene Einnahmequelle deutscher Städte. Sie hängt unmittelbar von der Ertragslage der Unternehmen ab. Entwickeln sich Betriebe erfolgreich, steigen in der Regel auch die Einnahmen der Kommunen. Gehen die Gewinne zurück, fällt meist auch die Gewerbesteuer geringer aus.
Genau das zeigt sich derzeit in Stuttgart. Nach außergewöhnlich hohen Gewerbesteuereinnahmen in den Jahren 2022 und 2023 sanken die Nettoerträge 2025 auf 732 Millionen Euro. Gleichzeitig stiegen die Ausgaben der Stadt weiter. Seit 2021 erhöhten sich die ordentlichen Aufwendungen um rund 1,2 Milliarden Euro beziehungsweise 34 Prozent. Dazu zählen vorwiegend Personal-, Sozial- und Sachkosten. Damit konnte Stuttgart seine laufenden Ausgaben zum zweiten Mal in Folge nicht mehr vollständig aus den laufenden Erträgen finanzieren.
Für die Stadt hat das unmittelbare Folgen. Der finanzielle Spielraum schrumpft, Investitionen müssen stärker priorisiert und zusätzliche Einsparmöglichkeiten gesucht werden. Genau darauf zielt das „Haushaltssicherungskonzept 2030+“ ab, mit dem die Verwaltung den Haushalt bis Anfang der 2030er-Jahre wieder strukturell ausgleichen will.

Stuttgart stellt sich auf Jahre des Sparens ein

Mit dem Haushaltssicherungskonzept hat die Stadt auf die veränderte Finanzlage reagiert. Bis Anfang der 2030er-Jahre soll der Haushalt schrittweise wieder ins Gleichgewicht gebracht werden. Geplant sind unter anderem eine Überprüfung von Ausgaben, eine Neubewertung kommunaler Aufgaben und weitere Konsolidierungsmaßnahmen. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat den Doppelhaushalt zwar genehmigt, zugleich aber deutlich gemacht, dass der eingeschlagene Sparkurs fortgesetzt werden muss.
Für Stuttgart wird somit der finanzielle Spielraum kleiner. Künftige Ausgaben müssen stärker gegeneinander abgewogen werden als in den Jahren hoher Gewerbesteuereinnahmen.
Die eigentliche Ursache dieser Entwicklung liegt allerdings nicht in der Stadtverwaltung. Sie ist eng mit der wirtschaftlichen Lage der Region verbunden. Denn kaum ein anderer deutscher Ballungsraum hängt so stark vom Erfolg der Automobilindustrie und ihrer Zulieferer ab wie Stuttgart.

Die Industrie im Umbruch

Die Probleme der Stadt fallen in eine Zeit, in der sich die Automobilindustrie neu erfinden muss. Jahrzehntelang verdienten die Hersteller vor allem mit Fahrzeugen, deren Technik kontinuierlich weiterentwickelt wurde. Heute müssen sie Milliarden in Elektroantriebe, Batterien und Software investieren, und das in einem Markt, der deutlich härter umkämpft ist als noch vor wenigen Jahren.
Besonders spürbar ist der Wandel in China. Der Markt galt lange als wichtigster Wachstumsmotor deutscher Premiumhersteller. Inzwischen haben chinesische Autohersteller vor allem bei Elektroautos deutlich aufgeholt und gewinnen Marktanteile. Gleichzeitig drängen chinesische Hersteller nach Europa und verschärfen dort den Wettbewerb. Für Mercedes-Benz, Porsche und andere Hersteller bedeutet das: Sie müssen hohe Investitionen stemmen, während der Druck auf Preise und Gewinne wächst.
Wie die Unternehmen darauf reagieren, zeigt sich auch in der Region Stuttgart. Porsche und der Gesamtbetriebsrat vereinbarten Ende Juli ein Zukunftspaket. Der Sportwagenhersteller will rund 2,1 Milliarden Euro in die Standorte Zuffenhausen und Weissach investieren. Gleichzeitig sollen bis 2035 weitere 5.000 Stellen sozialverträglich abgebaut werden. Porsche begründet die Maßnahmen mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens nachhaltig zu stärken. Zudem solle das Zukunftspaket dazu beitragen, die Produktivität weiter zu steigern und die Personalkosten nachhaltig zu senken.
Auch Mercedes-Benz arbeitet daran, seine Kosten dauerhaft zu senken. Mit dem Programm „Next Level Performance“ plant der Konzern unter anderem, seine Fixkosten zu reduzieren, Produktionsabläufe effizienter zu gestalten und Investitionen gezielter zu steuern.
Auch Bosch reagiert mit einem umfangreichen Anpassungsprogramm auf den Wandel der Automobilindustrie. Der Zulieferer plant bis Ende 2030 den Abbau von rund 13.000 Stellen, insbesondere an deutschen „Mobility-Standorten“. Als Gründe nennt das Unternehmen die anhaltend schwache Entwicklung des weltweiten Fahrzeugmarktes, den verzögerten Hochlauf von Zukunftstechnologien wie Elektromobilität und Wasserstoff, den Strukturwandel der Branche sowie den hohen Preis- und Wettbewerbsdruck. Gleichzeitig müsse Bosch umfangreiche Investitionen in seine Zukunft leisten und diese weitgehend aus eigener Kraft finanzieren.
Von einem Rückzug der Industrie kann dennoch keine Rede sein. Die Unternehmen investieren weiterhin Milliarden in Forschung, Entwicklung und neue Produktionsanlagen. Gleichzeitig richten sie ihre Strukturen auf einen Markt aus, der langsamer wächst und deutlich umkämpfter ist als noch vor wenigen Jahren.

Was Stuttgart über Deutschland verrät

Für Stuttgart bleibt dieser Wandel nicht ohne Folgen. Die Industrie prägt die Wirtschaftskraft der Region und stellt auch die wichtigste Einnahmequelle der Stadt dar. Das Rekorddefizit ist deshalb mehr als eine kommunale Haushaltszahl. Es verdeutlicht, wie eng die Finanzkraft vieler deutscher Industriestädte mit der wirtschaftlichen Entwicklung ihrer Unternehmen verbunden ist. Stuttgart macht diesen Zusammenhang besonders deutlich, weil kaum eine andere Großstadt so stark von einer Branche geprägt wird. Sollte sich der Strukturwandel der Automobilindustrie länger hinziehen als erwartet, dürfte diese Entwicklung auch für andere Industriestandorte an Bedeutung gewinnen.
Stuttgart ist damit mehr als ein Einzelfall. Die Entwicklung zeigt, wie unmittelbar sich wirtschaftliche Veränderungen auf die Finanzen einer Kommune auswirken können. Solange die Industrie wächst, profitieren auch die Städte. Gerät sie unter Druck, verändert sich dieser Zusammenhang.
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Bayern tanken am günstigsten

In Bayern tankt es sich derzeit am günstigsten. Bei Diesel teilt sich der Freistaat diesen Titel (Stand 4. August 6:30 Uhr) mit dem Saarland.
Bei Superbenzin der Sorten E5 trägt er ihn alleine, bei E10 teilt Bayern ihn mit Berlin. Das geht aus Daten des Spritpreiseportals Tankerkönig hervor. Bei Super E5 war Bayern um 8 Cent günstiger als Sachsen-Anhalt und Bremen am anderen Ende der Skala.
Bei E10 ist der Unterschied zwischen Bayern und Berlin als billigsten und Hessen, Bremen und Sachsen-Anhalt mit 7 Cent etwas niedriger.
Bei Diesel sind es ebenfalls 7 Cent – hier zwischen Bayern und Saarland am günstigen Ende und Bremen, Nordrhein-Westfalen und Hessen am teuren Ende.
Ebenfalls eher günstig war Diesel in Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern. Benzin ebenfalls in Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern, aber auch in Berlin, dem Saarland und Brandenburg.
Ebenfalls eher teuer waren Sachsen, Thüringen und Hessen bei Benzin sowie Sachsen bei Diesel. Je nach Region innerhalb der Länder und je nach Tankstelle und Uhrzeit können die Werte aber stark abweichen.

Median statt Durchschnitt

Spritpreisdaten können sich je nach Ermittlungsmethode leicht unterscheiden. Ein direkter Vergleich der Preise unterschiedlicher Analysen ist daher problematisch. Aussagen über Preisunterschiede innerhalb eines Systems lassen sich damit gut tätigen.
Unter anderem nutzt Tankerkönig bei seinem regionalen Vergleich nicht den Durchschnittspreis, sondern den Median.
Dieser gibt denjenigen Preis an, der von allen ermittelten Preisen in der Mitte liegt. Dadurch ist er weniger anfällig für einzelne Extremwerte als der Durchschnitt. Bei einer Zahlenreihe von 1, 2, 3, 4, 40 wäre beispielsweise der Median 3 – der in der Mitte der Reihe liegende Wert -, der Durchschnitt jedoch 10 – die Werte aufaddiert und durch die Anzahl der Werte geteilt. (dpa/red)
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BMW-Gewinn bricht um mehr als ein Drittel ein

BMW brechen die Gewinne weg. Im zweiten Quartal verdiente der Konzern nach Steuern nur noch 1,2 Milliarden Euro – 35 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum, wie er mitteilte. Auch die Umsätze sanken deutlich – von 34 Milliarden auf 31 Milliarden Euro. Die Zahlen kommen einen Tag, nachdem ein Stellenabbauprogramm bekannt wurde.
Blickt man nur auf den Bereich Automobile, ist der Einbruch sogar noch drastischer. In diesem Geschäftsbereich sackte das operative Ergebnis (Ebit) um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen ab. Das führt zur Situation, dass BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit seinen Finanzdienstleistungen verdiente als mit der Herstellung von Autos.
Vor allem die Geschäfte in China liefen für die Münchner schlecht, die Verkäufe dort brechen ein, während sich der Wettbewerb immer weiter verschärft. Der BMW-Absatz war dort im zweiten Quartal um fast ein Drittel eingebrochen.

Schwerer Einstieg für den neuen Chef

Es ist ein schwerer Einstand für den neuen BMW-Chef Milan Nedeljkovic, der Mitte Mai vom Produktionsvorstand zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen ist.
In den nicht einmal drei Monaten seiner Amtszeit musste er schon eine kräftige Gewinnwarnung verkünden, und gestern wurde aus Unternehmenskreisen bekannt, dass BMW weltweit 8.000 Stellen abbauen will. Dazu legt der Konzern unter anderem ein Abfindungsprogramm in Deutschland auf.
BMWs neuer Chef muss schon in den ersten Monaten unerfreuliches verkünden. (Archivbild)

BMWs neuer Chef muss schon in den ersten Monaten unerfreuliches verkünden. (Archivbild)

Foto: Sven Hoppe/dpa

Nedeljkovic sagte: „Die Herausforderungen in der gesamten Automobilindustrie nehmen rasant zu: Ein harter globaler Wettbewerb, steigende regulatorische Anforderungen und die Auswirkungen geopolitischer Konflikte werden unser Geschäftsmodell in den nächsten Jahren prägen. Daher gilt es, schlank und agil zu sein.“
Auch Finanzvorstand Walter Mertl verweist auf den verschärften Wettbewerb. „Nach Einsparungen von 2,5 Milliarden Euro im vergangenen Jahr intensivieren und beschleunigen wir unsere Effizienzmaßnahmen und gehen strukturelle
Veränderungen gezielt an. Unser Ziel ist weniger Komplexität und eine niedrigere Kostenbasis“, sagt er. Schon vergangenes Jahr war die Zahl der Mitarbeiter bei BMW gesunken.
Lange war BMW etwas besser als die beiden anderen großen deutschen Autokonzerne Mercedes-Benz und Volkswagen durch die Krise gekommen. Inzwischen holen die Probleme aber auch die Münchner immer stärker ein. Immerhin liegen sie in Sachen Gewinn im zweiten Quartal noch vor Mercedes, der auf 1,09 Milliarden nach Steuern kam. Volkswagen hat mit 1,54 Milliarden zwar die Nase vorn, ist aber auch sehr viel größer.

Früher wurde deutlich mehr verdient

BMW steckt – wie die anderen deutschen Hersteller – derzeit in einer Abwärtsspirale. Wie steil sie ausfällt, macht ein Blick in den Rückspiegel klar.
Im gerade abgelaufenen Halbjahr machten die Münchner insgesamt 2,9 Milliarden Euro Gewinn. 2025 waren es noch 4,0 Milliarden Euro, 2024 rund 5,7 Milliarden und 2023 sogar 6,6 Milliarden. 2022 waren es sogar mehr als 13 Milliarden – wegen eines extrem positiven Sondereffekts ist zumindest diese Zahl aber kein fairer Vergleich.
Hoffnung setzt BMW unter anderem auf die Fahrzeuge der Neuen Klasse. Das erste Modell iX3 ist inzwischen mehr als 50.000-mal gebaut worden. Die Zahl der Bestellungen insgesamt soll sich sogar schon auf dem Weg zur 100.000 befinden.
Eine schnelle Erholung ist nicht in Sicht. Zum einen werden die Belastungen aus der geplanten Restrukturierung im zweiten Halbjahr aufs Ergebnis drücken. Zum anderen ist der weltweite Automarkt derzeit zu herausfordernd, um eine schnelle Kehrtwende hinzulegen. (dpa/red)
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BMW baut weltweit 8.000 Jobs ab – viele davon in Deutschland

Jetzt also auch BMW: Als letzter deutscher Autokonzern legen die Münchner ein großes Stellenabbauprogramm auf. Weltweit sollen rund 8.000 Jobs wegfallen, wie dpa aus Unternehmenskreisen erfuhr. Der Stellenabbau soll über natürliche Fluktuation sowie ein Abfindungsprogramm auf freiwilliger Basis in Deutschland erfolgen.
Das Abfindungsprogramm soll von Oktober 2026 bis Ende 2027 laufen und sich an alle Mitarbeiter in Deutschland außerhalb der direkten Produktion wenden.
Da mehr als die Hälfte der knapp 154.000 BMW-Mitarbeiter in Deutschland tätig ist – zum Halbjahr waren es gut 84.000 – und hier auch das Abfindungsprogramm aufgelegt wird, ist es wahrscheinlich, dass am Ende auch mehr als die Hälfte der betroffenen Jobs auf Deutschland entfällt.

„Viel abverlangt“

BMW äußerte sich zunächst nicht zu den Plänen. Laut Teilnehmern an einer Betriebsversammlung, in der die Pläne vorgestellt wurden, sagte der seit Mitte Mai amtierende neue Konzernchef Milan Nedeljkovic: „Mir ist bewusst, dass die nächste Zeit von uns allen viel abverlangen wird. Doch wir müssen sicherstellen, dass unser Unternehmen wieder profitabler und wettbewerbsfähiger wird.“
BMW werde „auf allen Managementebenen Organisationseinheiten zusammenführen und mehr Verantwortung in die Hände der wertschöpfenden Bereiche geben“, sagte Nedeljkovic. „Nur so kehren wir wieder zu dem zurück, was BMW immer ausgezeichnet hat: Unternehmerisches Handeln mit hoher Eigenverantwortung.“
Dass BMW ein Stellenabbauprogramm bevorsteht, darüber wird seit Mitte Juni spekuliert. Damals hatte Nedeljkovic – nur einen Monat nach seinem Aufstieg vom Produktionsvorstand zum Konzernchef – eine deutliche Gewinnwarnung geben müssen.

Sechs Wochen relativ geräuschlose Gespräche

Der Gesamtbetriebsrat hatte daraufhin „unverzügliche und verbindliche“ Gespräche gefordert. Diese sind nun binnen sechs Wochen offenbar abgeschlossen – BMW-typisch nach außen hin eher geräuschlos.
Das Abfindungsprogramm in Deutschland soll dem Vernehmen nach nicht selektiv sein. Es steht also allen Mitarbeitern außerhalb der Produktion offen – insgesamt einigen zehntausend Menschen.
Wie viel BMW sich den Jobabbau kosten lässt, ist noch nicht ganz klar. Die Belastungen sollen früheren Aussagen zufolge erst im zweiten Halbjahr zu Buche schlagen.
In einem Kapitalmarkt-Call im Juni hatte Finanzchef Walter Mertl klargemacht, dass es im Zuge der Restrukturierung Einmalbelastungen von rund einer Milliarde geben werde – es blieb aber offen, ob diese Summe komplett in den Personalabbau fließt. Auch zur Höhe der geplanten Einsparungen waren zunächst keine Zahlen zu erfahren.

Lange ohne Abbauprogramme

Lange war BMW der letzte große deutsche Autohersteller, der ohne großes Stellenabbauprogramm auskam. Volkswagen, Mercedes, Audi, Porsche – alle hatten schon im vergangenen Jahr Stellenstreichungen angekündigt – teilweise in weit höherem Umfang.
Und im VW-Konzern wird bereits um die zweite Runde der Streichungen gerungen – mit Zahlen, die in die Zehntausende gehen. Erst diese Woche hat die Tochter Porsche mit dem Wegfall weiterer 5.000 Jobs den Anfang gemacht. Und auch die großen Zulieferer bauen ab.
Die gesamte deutsche Autoindustrie leidet derzeit unter dem Einbruch des chinesischen Marktes und dem sich dort stark erhöhenden Konkurrenz- und Preisdruck. Hinzu kommen die US-Zölle, die immer stärker werdende chinesische Konkurrenz auf dem Weltmarkt und zuletzt die Auswirkungen der Krise im Nahen Osten auf die weltweite Konjunktur.
Dem kann sich auch BMW nicht entziehen, auch wenn die Münchner zuletzt meist etwas glimpflicher davonkamen als die deutsche Konkurrenz. Auch Nedeljkovic betonte nun, dass man „von einer substanziellen Veränderung der Spielregeln unserer Industrie und damit der Grundlage unseres Geschäftsmodells“ spreche.

Nedeljkovic spricht von „marktfernen politischen Zielvorgaben“

Er kritisierte zudem: „Das ist auch eine Folge marktferner politischer Zielvorgaben. Und weder der Protektionismus noch die gravierenden Marktveränderungen werden wieder verschwinden. Daher müssen wir jetzt – schnell und konsequent – unsere Strukturen und Prozesse verschlanken und unsere Kostenposition deutlich verbessern.“
Für das Abfindungsprogramm nennt man in Unternehmenskreisen neben der allgemeinen Lage einen weiteren Grund: Für die Entwicklung der Neuen Klasse hatte BMW viel Geld in die Hand genommen, um einen technologischen Sprung zu schaffen. Dass die Entwicklungskosten danach wieder sinken sollten, hatte der Konzern schon im vergangenen Jahr betont. Und das umfasst offenbar auch Personal.
Die IG Metall Bayern reagiert relativ zurückhalten auf den Stellenabbau: „BMW reagiert jetzt auf den wegbrechenden Markt in China und arbeitet parallel daran, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Standorte zu stärken“, sagt Bezirksleiter Horst Ott. Zudem betont er, dass der Abbau „mit den Instrumenten der Betriebsparteien“ geschehe und tarifvertragliche Regelungen nicht zur Disposition stünden.

Die Belegschaft schrumpfte schon vor dem Abbauprogramm

Ein Rückgang der Belegschaft hat schon vor dem jetzt angekündigten Abbau eingesetzt: Von Mitte 2025 bis Mitte 2026 sank die Zahl der Mitarbeiter bereits um rund 2.000. Und auch die Jahresprognose für 2026 hatte einen leichten Rückgang vorgesehen.
Beispiellos ist der Jobabbau bei BMW nicht. Anfang 2008 hatte der damalige Konzernchef Norbert Reithofer einen Abbau in ähnlicher Dimension angekündigt. Bis Ende 2010 schrumpfte die Belegschaft dann sogar um mehr als 10.000 – auf damals 95.000.
Danach ging es allerdings wieder steil nach oben. Dass das wieder gelingen wird, ist angesichts der aktuellen Prognosen für die deutsche Autoindustrie eher unwahrscheinlich.

Morgen kommen die Halbjahreszahlen

Wie es finanziell um BMW steht, muss der Konzern am 30. Juli erklären. Dann legt der Konzern seine Halbjahreszahlen vor – die ersten, an denen Nedeljkovic zumindest einen kleinen Anteil als Konzernchef hat.
Die Gewinnwarnung im Juni, die zuletzt sinkenden Absatzzahlen und die bereits vorliegenden Zahlen der deutschen Konkurrenten machen dabei wenig Hoffnung auf gute Nachrichten. (dpa/red)
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Elektroauto-Boom verliert an Tempo

Weltweit werden immer mehr Elektroautos zugelassen, die Wachstumsgeschwindigkeit lässt aber nach. In einer Untersuchung von 43 wichtigen Märkten kommt die Unternehmensberatung PwC für das erste Halbjahr auf rund 6,6 Millionen Neuzulassungen rein batteriebetriebener Stromer (BEVs).
Das ist zwar immer noch ein Plus von 9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, es geht aber bei weitem nicht mehr so schnell nach oben wie früher. Noch im ersten Halbjahr 2025 hatte ein Plus von mehr als einem Drittel gestanden, im Gesamtjahr 2025 war es noch knapp ein Drittel.
Entscheidend für die Verlangsamung ist China. Der mit Abstand größte Elektroautomarkt der Welt schrumpfte laut PwC im ersten Halbjahr um 5 Prozent auf knapp 3,6 Millionen BEVs.
Immerhin ging es im zweiten Quartal aber bereits wieder leicht aufwärts. Weil parallel der Gesamtmarkt schrumpfte, machten die reinen Stromer dort im zweiten Quartal 44 Prozent der Neuzulassungen aus.

USA im Minus – Europa legt kräftig zu

In den USA sanken die Elektroautoneuzulassungen sogar. 460.000 BEVs im ersten Halbjahr sind ein Minus von 22 Prozent. Sie machen dort nur 6 Prozent des Markts aus.
Sehr viel besser ist die Entwicklung in Europa. In der EU, Großbritannien, Island, Liechtenstein, Norwegen und der Schweiz zählten PwC knapp 1,6 Millionen BEVs und damit 33 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.
Das war ein Marktanteil von 22 Prozent. Besonders starkes Wachstum gab es unter anderem in Frankreich, Italien aber auch Deutschland, das vor dem Vereinigten Königreich und Frankreich erneut der größte Einzelmarkt Europas war.
„Die Ölpreisentwicklung wirkt wie ein externer Beschleuniger für die Verbreitung der Elektromobilität“, sagt Harald Wimmer von PwC.
„Entscheidend ist jedoch vor allem die technologische Reife der aktuellen Modellgeneration: hohe Reichweiten, wettbewerbsfähige Preise und klare Vorteile bei den Betriebskosten. Das verändert die Marktlogik nachhaltig.“ (dpa/red)
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Porsche streicht weitere 5.000 Stellen

Der Sport- und Geländewagenbauer Porsche streicht bis 2035 weitere 5.000 Stellen in der Region Stuttgart. Betroffen sind das Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen und das Entwicklungszentrum in nahen Weissach. Im Gegenzug wird die Standortsicherung um fünf Jahre bis Ende 2035 verlängert. Betriebsbedingte Kündigungen sind in dieser Zeit ausgeschlossen, wie das Unternehmen und der Gesamtbetriebsrat mitteilten.
Der Stellenabbau soll den Angaben nach sozialverträglich erfolgen – vor allem über natürliche Fluktuation, demografische Effekte, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge. An den Verhandlungen waren auch die IG Metall und der Arbeitgeberverband Südwestmetall beteiligt. Ziel sei, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und dabei langfristig möglichst viele Arbeitsplätze abzusichern.
Das sogenannte Zukunftspaket sieht deshalb auch Investitionen von insgesamt 2,1 Milliarden Euro vor. Damit soll unter anderem sichergestellt werden, dass die zweitürigen Sportwagen weiterhin in Zuffenhausen vom Band rollen und die Entwicklungsarbeit in Weissach gebündelt bleibt.
Finanziert wird das demnach durch ein umfassendes Maßnahmenpaket. „Es soll die Personalkosten deutlich senken und die Arbeit an den Standorten flexibler und produktiver machen.“
Konkret bedeutet das unter anderem: Tariferhöhungen werden bis 2035 zum Teil einbehalten, das Weihnachtsgeld sinkt und der Mitarbeiterbonus orientiert sich stärker am Unternehmenserfolg.
Große Teile des Managements verzichten 2027 und 2028 auf Erhöhungen der Grundvergütung. Homeoffice soll zudem künftig nur noch an maximal acht statt zwölf Tagen im Monat möglich sein.

Sparrunde folgt auf Sparrunde

Das nun beschlossene Zukunftspaket ist bereits die zweite große Sparrunde. Im Februar 2025 hatten sich Management und Betriebsrat auf den Abbau von rund 1.900 Stellen in der Region Stuttgart bis 2029 verständigt. Zusätzlich liefen die befristeten Arbeitsverträge von etwa 2.000 Mitarbeitern aus.
Aber nicht nur am Stammsitz wurde zuletzt gespart: Im Leipziger Werk hat die Porsche ebenfalls Jobs abgebaut, auch drei Tochterfirmen mit zusammen rund 500 Beschäftigten wurden oder werden noch geschlossen.
In Summe streicht der Sportwagenbauer in den kommenden Jahren mehr als jede dritte Stelle in seiner Heimat. Ende 2024 hatte Porsche in der Region Stuttgart rund 22.200 Beschäftigte, ein Jahr später waren es noch ungefähr 20.600.
Weltweit beschäftigte der Konzern Ende 2025 fast 41.800 Menschen. Leiters hatte bereits angekündigt, Porsche deutlich verschlanken zu wollen. Die Verhandlungen mit dem Betriebsrat liefen seit vergangenem Herbst – wegen des Wechselns an der Unternehmensspitze aber mit Unterbrechungen.

Gewinneinbruch ohne Beispiel

Nötig sind die Sparmaßnahmen, weil Porsche bereits seit einiger Zeit in der Krise steckt. Der Konzernüberschuss des einstigen VW-Gewinnbringers brach 2025 um 91 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Im ersten Quartal setzte sich der Rückgang fort, wenn auch mit weniger Tempo.
Ursachen für die Entwicklung sind das enorm kriselnde China-Geschäft, die US-Zollpolitik und die geringere Nachfrage nach E-Modellen.
Hinzu kamen der Konzernumbau und wegweisende strategische Fragen: Allein die Entscheidung, wieder mehr Autos mit Verbrennungsmotor zu entwickeln und zu produzieren, schlug mit Milliarden zu Buche. Auch 2026 erwartet das Unternehmen dadurch Belastungen im hohen dreistelligen Millionenbereich.

Porsche-Werke nicht ausgelastet

Wie tiefgreifend das Problem ist, zeigt auch ein Blick auf die Verkaufszahlen: Der Absatz sackte 2025 um ein Zehntel ab – und lag mit 279.400 verkauften Fahrzeugen auf dem niedrigsten Stand seit dem Corona-Jahr 2020. Besonders dramatisch war die Situation in China. Zwischen 2021 und 2025 haben sich die Verkaufszahlen in der Volksrepublik mehr als halbiert.

Foto: Ronny Harmann /AFP via Getty Images

Ein Trend, der sich in diesem Jahr bislang fortgesetzt und sogar verstärkt hat. Das passt aber nicht zu den übergroßen Strukturen der Schwaben: Geplant war das Fertigungsnetz einmal für 350.000 bis 400.000 Fahrzeuge pro Jahr. Aktuell steuert Porsche aber eher auf 250.000 und weniger zu. Die Werke sind nicht ausgelastet, viele Kosten laufen aber wie gewohnt weiter.

Was Leiters mit Porsche vorhat

Dem seit Januar amtierenden Porsche-Chef schwebt deshalb eine schlankere Sportwagenschmiede vor, die auch mit deutlich weniger verkauften Fahrzeugen satte Gewinne einfahren kann. Auf der Hauptversammlung vor wenigen Wochen hat Leiters die Grundzüge seiner Strategie skizziert, die er Anfang Oktober bei einem Kapitalmarkttag vorstellen will.
Die Produktpalette soll gestrafft und die Zahl der Modellvarianten reduziert werden. Zugleich denkt der Manager über neue Fahrzeuge in margenstärkeren Segmenten nach – sowohl oberhalb der zweitürigen Sportwagen als auch oberhalb des Cayenne.
Eine Rückkehr zu den Traumrenditen nahe 20 Prozent erwartete Leiters zuletzt nicht: Mittelfristig sollen vom Umsatz 10 bis 15 Prozent als Gewinn übrigbleiben. „Die deutliche Verbesserung unserer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit wird vor allem mit unseren künftigen Produkten kommen“. Das brauche aber Zeit. Wie sich Porsche im ersten Halbjahr geschlagen hat, will das Management am Mittwoch präsentieren. Die Prognose wurde zuletzt bestätigt.

Das Dilemma mit Wolfsburg

Spannend wird sein, welche Folgen die Einigung in Wolfsburg haben wird. Denn VW-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume – der bis Ende 2025 in Personalunion auch Porsche-Chef war – versucht dort gerade, ein eigenes, weitaus härteres Sparpaket durchzusetzen. Vier deutsche Standorte von VW und Audi sowie bis zu 50.000 Stellen weltweit stehen auf der Kippe – zusätzlich zu den 50.000 Jobs, die bis 2030 konzernweit abgebaut werden sollen.
Ein Geschenk an die Porsche-Mitarbeiter ist der Sparkompromiss zwar nicht. Und auch Vereinbarungen zur Beschäftigungssicherung sind in der deutschen Autoindustrie nicht unüblich. Bei Porsche fällt die Garantie bis Ende 2035 nun aber großzügiger aus als bei Volkswagen und Audi. Darüber hinaus stehen Werksschließungen nicht zur Debatte. Und das, obwohl die Fabriken von Porsche zu den teuersten im Konzern gehören.
Der Deal könnte daher auch Blume, der sein Sparpaket bis Ende des Jahres festzurren will, in die Bredouille bringen. Vor allem, weil in den Aufsichtsräten zum Teil dieselben Personen sitzen. Ganz vorn dabei: Vertreter der Familien Porsche und Piëch. Das wissen auch die Betriebsräte bei VW und Audi – und dürften jede Vereinbarung am Porsche-Kompromiss messen. (dpa/red)
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Ölpreis fällt: Hoffnung auf günstigere Spritpreise

Der stark sinkende Ölpreis kommt bisher nur minimal bei den Autofahrern an. Am Montagvormittag deuteten die Preise leicht nach unten, wie der ADAC mitteilt. Davor waren die Preise bereits über das Wochenende etwas niedriger. „Der rückläufige Ölpreis scheint also langsam bei den Kraftstoffpreisen anzukommen“, sagt ein Sprecher des Verkehrsclubs. Auch Zahlen beim Portal Tankerkönig zeigten am Montagvormittag eine minimal rückläufige Tendenz.
Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Sonntags kostete Super E10 laut ADAC 2,157 Euro pro Liter, Diesel 2,21 Euro. Das war jeweils rund ein Cent weniger als am vergangenen Donnerstag, als Rohöl der für Europa wichtigen Sorte Brent mehr als 100 Dollar pro Barrel (159 Liter) gekostet hatte. Seither ist der Rohölpreis aber stark gefallen.

Ölpreis schlägt vergleichsweise schwach an den Zapfsäulen durch

Normalerweise gilt der Rohölpreis als zentraler Treiber für Preisschwankungen beim Sprit. Zuletzt hatte er aber – insbesondere bei Benzin – ungewöhnlich schwach an der Zapfsäule durchgeschlagen. Vor dem aktuellen Rückgang hatte sich Rohöl ab Mitte Juli stark verteuert, die Spritpreise waren im selben Zeitraum aber nur um einige Cent gestiegen.
Neben dem Rohölpreis gibt es allerdings auch andere Faktoren, die sich auf den Spritpreis auswirken. Dazu gehören Raffineriekapazitäten und Wechselkurse.

ADAC: Bereits seit Wochen zu teuer

Aus Sicht des ADAC bewegen sich die Kraftstoffpreise „bereits seit Wochen auf einem zu hohen Niveau“. Der jetzige Rückgang des Ölpreises lasse aber hoffen, „dass auch die Kraftstoffpreise zeitnah spürbar sinken werden“.
Insgesamt liegen die Preise derzeit wieder sehr hoch. Im Vergleich zum letzten Tag vor Beginn des Iran-Krieges ist ein Liter Super E10 knapp 38 Cent teurer, ein Liter Diesel gut 46 Cent. Auf eine Tankfüllung von 50 Litern umgerechnet sind das 19 beziehungsweise 23 Euro. (dpa/red)
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Ford verbündet sich mit chinesischer Volvo-Mutter Geely

Der Autobauer Ford plant eine Zusammenarbeit mit dem chinesischen Volvo-Mutterkonzern Geely, um sein Werk in Valencia besser auszulasten und Kosten zu senken. Man wolle an dem spanischen Standort fünf Automodelle bauen und dazu ein Gemeinschaftsunternehmen gründen, teilten Ford und Geely in Valencia mit.
Ford soll 66 Prozent an der neuen Firma halten und Geely 34 Prozent. Es gehe um „Multi-Energy-Fahrzeuge“, damit gemeint sind Hybrid- und Elektrofahrzeuge.
Geely ist auch bekannt durch den Kleinwagen Smart. Die Marke gehört je zur Hälfte Geely und Mercedes. Der chinesische Konzern möchte mit der Zusammenarbeit seine Expansion in Europa beschleunigen.
Man wolle in Valencia „eine neue Generation emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge für den europäischen Markt produzieren“, teilten Ford und Geely mit. In Valencia arbeiten bislang rund 4.000 Menschen für den US-Konzern.
Das Werk ist auf dem absteigenden Ast, vor zehn Jahren waren es etwa doppelt so viele Beschäftigte. Ford Europa ist unter Druck, das Autogeschäft in Europa läuft mäßig. Das Unternehmen hat in den vergangenen Jahren verschiedene Sparmaßnahmen verwirklicht und Werke geschlossen.

Was in Valencia geplant wird

Die Produktion des kleinen Ford-Geländewagens Kuga soll in Valencia unverändert weiterlaufen, hinzu kommt eine neue Europavariante des größeren US-Geländewagens Bronco. Außerdem möchten Ford und Geely gemeinsam ein „Crossover“-Hybridmodell entwickeln, das auf der Plattform von Geely basiert und 2028 als Ford-Auto auf den Markt kommen soll.
Der chinesische Konzern Geely wiederum möchte in Valencia zwei Elektro-Geländewagen herstellen. Damit würden die Chinesen erstmals in Spanien produzieren, wovon sie sich besseren Zugang zum EU-Markt versprechen.
Gemeinsame Sache machen die Firmen bei der Produktion und bei der Entwicklung besagten Crossover-Modells, beim Vertrieb und bei den Marken geht aber jeder seine eigenen Wege.
„Diese Partnerschaft zeigt, wie Automobilhersteller die industrielle Basis Europas stärken, aber wir können das nicht alleine schaffen“, sagte Ford-Europachef Jim Baumbick. „Gemeinsam können wir ein erstklassiges Werk mit hervorragenden Mitarbeitern voll auslasten und den neuen Kostenmaßstab der Branche erfüllen.“

Was könnte das für das Kölner Ford-Werk bedeuten?

Der größte Standort von Ford Europa ist in Köln, wo zwei Elektroautos gefertigt werden, und zwar die Modelle Explorer und Capri.
Der US-Mutterkonzern hat Milliarden in das deutsche Werk gesteckt, um es flottzumachen für das Stromer-Zeitalter. Der Verkauf der E-Autos liegt alles in allem aber unter den Erwartungen.
Dem Kölner Werk und der dortigen Europazentrale wird schon seit Jahren eine Schrumpfkur nach der nächsten verpasst.
Schrittweise wurde Personal abgebaut, bestimmte Entwicklungsaufgaben wurden in die USA verlagert. 2027 könnte Ford in Köln weniger als 8000 Beschäftigte haben. Ende des vergangenen Jahrzehnts waren es noch rund 20.000 gewesen.
Legt Ford nun einen neuen Fokus auf Hybridfahrzeuge aus Spanien und verliert es damit ein Stück weit das Interesse an Köln? Ford-Manager Baumbick verneint das. Die Valencia-Kooperation habe keine Auswirkung auf Köln. Die Kölner Elektromodelle seien „ein entscheidender Teil unseres Portfolios“, sagt er. (dpa/red)
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Tesla mit weniger Gewinn und höheren Kosten

Tesla kommt beim Plan von Firmenchef Elon Musk, den Elektroauto-Vorreiter auf Roboter und selbstfahrende Robotaxis auszurichten, langsamer voran als vor wenigen Monaten in Aussicht gestellt.
So spricht Tesla nicht mehr von einer Serienproduktion der Optimus-Roboter und des Robotaxi-Fahrzeugs Cybercab ohne Lenkrad und Pedale noch in diesem Jahr. Die Produktion werde wegen der Komplexität nur langsam anlaufen.
Zugleich verbuchte Tesla im vergangenen Quartal bei steigenden Ausgaben für die neuen Projekte einen niedrigeren Gewinn. Die Kapitalinvestitionen würden auch in den nächsten zwei oder drei Jahren weiter wachsen, sagte Finanzchef Vaibhav Taneja. 2026 sollen sie bei rund 26 Milliarden US-Dollar liegen.

Schluckt Musks SpaceX Tesla?

Spekulationen über einen möglichen Zusammenschluss von Tesla mit seiner Raumfahrtfirma SpaceX sind nicht aus der Welt. Elon Musk sprach nach einer entsprechenden Analystenfrage von Überschneidungen zwischen den Unternehmen.
Doch man könne in einer Telefonkonferenz zu Quartalszahlen nicht über eine Zusammenlegung von Firmen reden. „Das muss mit einem angemessenen Verfahren gemacht werden.“
Chefjustiziar Brandon Ehrhart hob noch einmal gemeinsame Projekte wie den Bau einer Chipfabrik mit dem Namen Terafab hervor.
Musk ist Chef sowohl bei Tesla als auch bei SpaceX, das im Juni an die Börse gegangen war. Nach anfänglichen Kursgewinnen notiert die SpaceX-Aktie aktuell unter dem Ausgabepreis.
Bei SpaceX hat Musk dank einer höheren Beteiligung und Aktien mit mehr Stimmrechten komplett das Sagen, bei Tesla strebt er eine solche Position seit Jahren an. SpaceX schluckte bereits Musks KI-Firma xAI. Zuvor hatte Musk die Online-Plattform X in xAI eingebracht.

Mehr Auslieferungen

Tesla hatte die zwei vergangenen Jahre mit Absatzrückgängen abgeschlossen. Zuletzt wuchsen die Auslieferungen im zweiten Quartal im Jahresvergleich überraschend stark um rund ein Viertel auf 480.126 Fahrzeuge.
Dabei stieg auch der Umsatz um 26 Prozent auf etwa 28,24 Milliarden Dollar (24,75 Milliarden Euro). Analysten hatten im Schnitt mit rund 25,7 Milliarden Dollar gerechnet.
Doch beim bereinigten Ergebnis pro Aktie verfehlte Tesla die Wall-Street-Erwartungen. Analysten waren im Schnitt von 51 US-Cent ausgegangen, Tesla kam auf 33 Cent. Die Aktie fiel im nachbörslichen US-Handel um rund vier Prozent.
Tesla hat sein europäisches Werk, das das Model Y produziert, in Grünheide bei Berlin. Der Konzern kündigte jüngst einen Ausbau der Produktion in der Fabrik an.

Mitarbeiter von SpaceX feiern am 12. Juni 2026 in New York City am Nasdaq Marketsite den Börsenschluss des Börsengangs (IPO) von SpaceX. SpaceX wurde unter dem Tickersymbol SPCX notiert.

Foto: Spencer Platt/Getty Images

Quartalsgewinn sinkt

Der Quartalsgewinn sank um fünf Prozent auf gut 1,11 Milliarden Dollar. Der Rückgang dürfte unter anderem eine Folge von Rabatten im wichtigen Heimatmarkt USA gewesen sein. Zugleich nahm Tesla die lukrativeren teureren Modelle S und X aus dem Programm – um Platz für die Optimus-Produktion im kalifornischen Stammwerk Fremont zu schaffen.
Zudem fielen die Erlöse aus dem Verkauf von CO2-Verschmutzungsrechten auf 146 Millionen Dollar von 380 Millionen Dollar noch drei Monate zuvor. US-Präsident Donald Trump hatte dieses Geschäft durch sein Vorgehen gegen Abgas-Grenzwerte in den USA dezimiert. In den vergangenen Jahren half der Handel mit CO2-Rechten Tesla oft über Durststrecken.
Vom Quartalsgewinn gehen zudem 763 Millionen Dollar auf einen reinen Buchgewinn dank der Aufwertung der SpaceX-Beteiligung von Tesla durch den Börsengang zurück. Nach dem Bilanz-Stichtag 30. Juni verlor das Papier deutlich an Wert.

Unklarheit über Robotaxi-Flotte

Tesla versichert zwar, dass die Einführung der fahrerlosen Robotaxis gut laufe. Doch rund ein Jahr nach dem Start gibt es keine offiziellen Angaben zur Größe der Flotte in mehreren US-Städten – oder dazu, wie viele Fahrgäste befördert wurden.
Als führend Robotaxis-Anbieter gilt bislang Waymo. (Archivbild)

Als führend Robotaxis-Anbieter gilt bislang Waymo. (Archivbild)

Foto: Andrej Sokolow/dpa

Als neue Zahl wurde genannt, dass Teslas fahrerlose Autos bisher insgesamt 380.000 Meilen (rund 611.000 Kilometer) ohne Aufsicht zurückgelegt hätten. Robotaxis der Google-Schwesterfirma Waymo kommen aktuell auf rund zwei Millionen Meilen (rund 3,2 Mill. Kilometer) pro Woche.
Tesla sieht seinen Ansatz bestätigt, bei selbstfahrenden Autos nur mit Kameras auszukommen, ohne die teureren Laser-Radare, auf die unter anderem Waymo setzt. (dpa/red)
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Mehr als billige Löhne: Weshalb Ungarn zum Magneten der deutschen Autoindustrie wurde


In Kürze:

  • Ungarn entwickelt sich zum bevorzugten Produktionsstandort deutscher Autobauer, und das nicht nur wegen niedriger Lohnkosten.
  • Entscheidend sind eine langfristige Industriepolitik, der Ausbau von Zulieferern und Batteriefertigung sowie schnelle Investitionsprozesse.
  • Die Elektromobilität verändert die Standortwahl. Neue Werke entstehen dort, wo Produktion, Lieferketten und Infrastruktur optimal zusammenspielen.

 
Als der damalige BMW-Vorstandschef Oliver Zipse Ende September letzten Jahres das neue BMW-Werk im ungarischen Debrecen eröffnete, machte er deutlich, welche Bedeutung der Standort für das Unternehmen hat.
Das Werk sei innerhalb des weltweiten Produktionsnetzwerks der BMW Group ein „Pionier“ – als erstes vollelektrisches Werk des Konzerns, als erster Produktionsstandort ohne fossile Energieträger und als erstes Werk für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Zipse nannte den Standort einen „entscheidenden Faktor für den zukünftigen Erfolg der BMW Group“.
BMW steht mit dieser Entscheidung nicht allein. Mercedes-Benz baut sein Werk in Kecskemét für die nächste Generation elektrischer Fahrzeuge aus. Nach Angaben des Unternehmens wird Kecskemét damit „der größte Automobilproduktionsstandort in Ungarn und einer der größten im weltweiten Produktionsnetzwerk von Mercedes-Benz“. Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr.
Damit zählt Ungarn heute zu den wichtigsten europäischen Produktionsstandorten der deutschen Automobilindustrie. Das wirft eine Frage auf: Warum entstehen ausgerechnet dort neue Werke deutscher Hersteller und nicht in Deutschland?

Mehr als niedrige Löhne

Die Arbeitskosten sprechen zunächst für Ungarn. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes kostete 1 Arbeitsstunde im produzierenden Gewerbe dort zuletzt durchschnittlich 15,20 Euro, in Deutschland rund 45 Euro.
Doch dieser Unterschied allein erklärt nicht, weshalb gerade Ungarn zu einem der wichtigsten Investitionsstandorte der deutschen Automobilindustrie geworden ist. Vergleichbare Lohnkosten finden sich auch in anderen Ländern Mittel- und Osteuropas.
Die eigentliche Frage lautet deshalb: Warum errichtet BMW sein modernstes Werk ausgerechnet in Debrecen und nicht in Deutschland? Schließlich befinden sich die Konzernzentrale, große Entwicklungszentren und ein erheblicher Teil der Forschung weiterhin in München. Eine ausdrückliche Antwort gibt BMW in seiner Pressemitteilung vom September darauf nicht.
Die Anforderungen an neue Produktionsstandorte haben sich aber offenbar verändert. Debrecen ist nicht nur das erste Werk des Konzerns für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Dort werden auch die Hochvoltbatterien der sechsten Generation nach dem Grundsatz „Local for Local“ direkt auf dem Werksgelände montiert. Nach Angaben des Unternehmens ist Debrecen der erste von weltweit fünf BMW-Standorten, an denen diese Batterien in Serie gefertigt werden.
Dazu kommt ein weiterer Faktor. Ungarn wirbt seit Jahren gezielt um internationale Industrieunternehmen. Eine zentrale Rolle spielt dabei die staatliche Investitionsagentur HIPA, die dem Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten und Handel unterstellt ist.
Nach eigenen Angaben begleitet sie Unternehmen während des gesamten Ansiedlungsprozesses. Im Rahmen ihres „Komplettanbieter-Modells“ unterstützt sie Investoren unter anderem bei der Standortwahl, bei der Erschließung der notwendigen Infrastruktur, bei der Suche nach Zulieferern und bei der Abstimmung mit den zuständigen Behörden.
Zwischen 2014 und Ende 2025 begleitete die Agentur nach eigenen Angaben 2.305 Investitionsprojekte mit einem Investitionsvolumen von mehr als 66 Milliarden Euro. Dadurch seien fast 187.000 neue Arbeitsplätze entstanden.
Die Entscheidung für einen Produktionsstandort fällt heute deshalb nicht mehr allein über die Lohnkosten. Für Hersteller wird es zunehmend wichtig, ob sich Fahrzeugproduktion, Batteriemontage und ein Netz von Zulieferern an einem Standort miteinander verbinden lassen. Genau diese Voraussetzungen hat Ungarn in den vergangenen Jahren gezielt ausgebaut.

Ein Mercedes-Benz GLB ist anlässlich des Starts der Serienproduktion im Werk in Kecskemét, Ungarn, am 19. Januar 2026 zu sehen.

Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images

Das industrielle Ökosystem

Ein neues Automobilwerk entsteht heute selten isoliert. Mit ihm siedeln sich Zulieferer, Logistikunternehmen und weitere Dienstleister an. Genau auf diese Entwicklung verweist BMW selbst bei der Eröffnung des Werks in Debrecen. Nach Angaben des Unternehmens entstehen dort mehr als 2.000 direkte Arbeitsplätze. Zugleich hätten sich weitere Zulieferer und Dienstleister in der Region angesiedelt sowie Industrieparks und Verkehrsinfrastruktur weiterentwickelt.
Zu diesem Netzwerk gehört inzwischen auch der Zulieferer ZF. Das Unternehmen hat in Debrecen eine neue Achsenproduktion aufgebaut und beliefert von dort unter anderem BMW. Parallel dazu entstehen in Ungarn neue Kapazitäten für die Batterieproduktion. Damit rücken Fahrzeugwerke, Zulieferer und Batteriefertigung räumlich enger zusammen. Für die Hersteller ist das ein Vorteil.
Neue Werke entstehen heute nicht mehr losgelöst von ihrem Umfeld. Entscheidend ist vielmehr, ob sich Produktion, Zulieferer und Infrastruktur an einem Standort möglichst eng verzahnen lassen. Genau ein solches industrielles Umfeld ist in Ungarn in den vergangenen Jahren entstanden.

Ein neuer Wettbewerb

Der Erfolg Ungarns erklärt sich allerdings nicht allein aus den eigenen Stärken. Gleichzeitig haben sich die Rahmenbedingungen für neue Industrieinvestitionen verändert.
Forschung, Entwicklung und die Konzernzentralen der deutschen Hersteller bleiben voraussichtlich in Deutschland. Neue Produktionswerke entstehen dagegen dort, wo Unternehmen die nächste Fahrzeuggeneration möglichst effizient in die Serienfertigung überführen können.
Dass Deutschland dabei unter Druck geraten ist, beschreibt inzwischen auch der Verband der Automobilindustrie ungewöhnlich deutlich. In einem Positionspapier verweist der Verband darauf, dass mehr als 70 Prozent der Automobilzulieferer Investitionen in Deutschland streichen, verschieben oder in andere Regionen verlagern. Als Ursachen nennt der Verband zu viel Bürokratie, mangelnde Flexibilität und insgesamt zu hohe Kosten, die die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts beeinträchtigten.
Vor diesem Hintergrund erscheinen die Investitionen von BMW, Mercedes-Benz und Audi in Ungarn in einem anderen Licht. Sie sprechen dafür, dass Unternehmen neue Werke heute nicht mehr allein nach den Arbeitskosten auswählen.
Auch wichtig sind Rahmenbedingungen, die eine schnelle Umsetzung neuer Produktionskonzepte ermöglichen. Dazu gehören verfügbare Industrieflächen, eingespielte Zuliefernetzwerke, planbare Investitionsprozesse und die Möglichkeit, Fahrzeug- und Batteriefertigung eng miteinander zu verzahnen.

Was Ungarn anders macht

Die Entwicklung zeigt in erster Linie eines: Der Wettbewerb um neue Automobilwerke wird heute anders geführt als noch vor wenigen Jahren. Die Entscheidung fällt nicht mehr allein dort, wo Fahrzeuge möglichst günstig produziert werden können. Ebenso entscheidend ist, ob ein Standort den Unternehmen die Voraussetzungen bietet, neue Technologien schnell in die industrielle Fertigung zu überführen.
Genau darin liegt die eigentliche Leistung Ungarns. Das Land hat sich nicht auf einen einzelnen Standortvorteil verlassen. Über viele Jahre entstand ein industrielles Umfeld, das internationale Hersteller heute für ihre Investitionsentscheidungen berücksichtigen. Dass deutsche Autobauer ihre Produktionskapazitäten in Ungarn ausgebaut haben oder weiter ausbauen, spricht dafür, dass diese Strategie aus Sicht der Unternehmen aufgegangen ist.
Der Aufstieg Ungarns erzählt deshalb weniger die Geschichte eines deutschen Niedergangs als die eines veränderten industriellen Wettbewerbs in Europa. Deutschlands Stärke bleibt die Entwicklung neuer Fahrzeuge. Ungarns Stärke besteht zunehmend darin, diese Fahrzeuge unter den Bedingungen der Elektromobilität in die Serienproduktion zu bringen. Genau diese Arbeitsteilung erklärt, warum die Milliardeninvestitionen deutscher Hersteller in den vergangenen Jahren immer häufiger im Land der Magyaren gelandet sind.
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Big Brother im Auto: Was die neue Kamera-Pflicht für uns bedeutet


In Kürze:

  • Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
  • Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
  • Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
  • Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
  • Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.

 

Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.

Wie funktioniert die Innenraumüberwachung ADDW?

Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist oder mit dem Handy hantiert. (Symbolbild)

In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa

Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?

In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
  • Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
  • Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
  • Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.

Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?

Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.

Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.

Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock

Darf man das System abschalten, wenn es nervt?

Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.

Warum gibt es so viel Kritik?

Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.

Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.

Foto: Alexander Shapovalov/iStock

Was sagen Datenschützer zur Innenraumüberwachung?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.

Zusätzliche Kosten für Autofahrer?

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
(Mit Material von dpa)