Hildegard Müller, Präsidentin des Automobilverbands VDA. - Foto: Sven Hoppe/dpa
Mit Blick auf den von der IG Metall ausgerufenen Aktionstag am Montag fordert die Autoindustrie von den Arbeitnehmervertretern mehr Veränderungsbereitschaft.
Wer sich dem trotz der aktuellen Krise verweigere, „verleugnet die Realität“, schrieb die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, in einem Gastbeitrag für das „Handelsblatt“ (Sonntag). Der internationale Wettbewerb erfordere Veränderungen von allen.
IG Metall plant Proteste
Die IG Metall hat für Montag bundesweit zu Protesten bei Herstellern und Zulieferern der Autoindustrie aufgerufen. Die Gewerkschaft will gegen Sparpläne und Produktionsverlagerungen ins Ausland protestieren.
„Von Managern erwarte ich, dass sie die Zukunft gestalten“, sagte IG-Metall-Chefin Christiane Benner dem Redaktionsnetzwerk Deutschland. „Es geht um die Rettung dieser Industrie und der Arbeitsplätze bei Herstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern.“
Hohe Arbeitskosten und kürzere Arbeitszeiten
Produktion in Deutschland sei „kein Naturgesetz“, die Auslastung von Werken „kein Selbstläufer“, erklärte dazu VDA-Chefin Müller.
Die hohen Arbeitskosten und im internationalen Vergleich kürzeren Arbeitszeiten in Deutschland seien bedeutende Wettbewerbsnachteile. Ihren Angaben nach kostet eine Arbeitsstunde in der deutschen Autoindustrie fast 65 Euro, in Tschechien 24 und in Polen 18 Euro.
In Deutschland würden durchschnittlich 1300 Stunden im Jahr gearbeitet, in Tschechien 1800 und in Mexiko mehr als 2000 Stunden.
EY: „Margen im Sinkflug“
Eine am Sonntag veröffentlichte Untersuchung des Beratungunternehmens EY unterstreicht die Probleme der deutschen Autoindustrie.
Die Hersteller Volkswagen, BMW und Mercedes verzeichnen demnach entgegen dem internationalen Markttrend sinkende Umsätze, einen Gewinneinbruch und „Margen im Sinkflug“.
Auch der EY-Experte Constantin Gall macht dafür unter anderem die hohen Löhne verantwortlich, darüber hinaus die Energiepreise und die Bürokratie in Deutschland.
„Notwendige Veränderungen können hierzulande nicht konsequent umgesetzt werden, daher wird es schwer, die Profitabilität zu steigern und den Anschluss an die Weltspitze wiederherzustellen“, erklärte er.
„Deutsche Konzerne suchen daher ihr Heil in der Abwanderung an attraktivere Standorte.“ (afp/red)
Volkswagen, BMW und Mercedes haben laut einer EY-Analyse im ersten Halbjahr 2026 an Profitabilität verloren. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Mit der deutschen Autoindustrie geht es weiter bergab.
Eine am Sonntag veröffentlichte Untersuchung der Beratungsfirma EY attestiert den deutschen Herstellern entgegen dem Markttrend sinkende Umsätze, einen Gewinneinbruch und „Margen im Sinkflug“.
Umsätze gehen zurück
EY zufolge schrumpfte der Umsatz der deutschen Autokonzerne im ersten Halbjahr 2026 um 2,9 Prozent, während der Umsatz der 19 größten Konzerne weltweit um 3,6 Prozent zulegte.
„Im Ländervergleich sind die deutschen Hersteller damit das Schlusslicht“, erklärten die Marktexperten.„Die japanischen Konzerne steigerten ihren Umsatz um 7,9 Prozent, die anderen europäischen Hersteller um 9,8 Prozent, die US-Konzerne um 4,5 Prozent, die chinesischen um 0,9 Prozent.“
Margen unter Druck
Der Gewinn der deutschen Unternehmen ging den Angaben nach um 19 Prozent zurück, der Gewinn aller Hersteller stieg zugleich um satte 11,4 Prozent. Die durchschnittliche Marge von Volkswagen, BMW und Mercedes sank von 5,5 auf 4,6 Prozent.
„Der Zehn-Jahres-Durchschnitt der Branche liegt bei 5,9 Prozent, die deutschen Konzerne erzielten vor wenigen Jahren noch zweistellige Margen“, erklärte EY.
Standort Deutschland im Nachteil
„Deutschlands Autoindustrie steckt in einer Profitabilitätskrise“, erklärte der EY-Experte Constantin Gall. „Die deutschen Hersteller verlieren nicht nur Marktanteile, sondern vor allem Ertragskraft.“
Verantwortlich macht er die hohen Löhne, Energiepreise und Bürokratiekosten in Deutschland. Produktion in Deutschland werde zunehmend zum Nachteil.
„Notwendige Veränderungen können hierzulande nicht konsequent umgesetzt werden, daher wird es schwer, die Profitabilität zu steigern und den Anschluss an die Weltspitze wiederherzustellen“, führte Gall aus.
„Deutsche Konzerne suchen daher ihr Heil in der Abwanderung an attraktivere Standorte.“
Schwache Konjunktur in China
Problematisch ist zudem die Marktentwicklung in China. „Der Markt ist extrem wettbewerbsintensiv, hochpreisige Premiumfahrzeuge verkaufen sich angesichts der schwachen Konjunktur schlecht, und im wachsenden Elektrosegment bevorzugen die chinesischen Kunden einheimische Marken“, erklärte Gall.
Zugleich sei der chinesische Markt für die deutschen Unternehmen zu bedeutend, als dass sie das Wegbrechen kurzfristig in anderen Regionen kompensieren könnten. „Da hilft es wenig, dass es für die deutschen Konzerne in Europa aktuell relativ gut läuft.“ (afp/red)
Mercedes-Stern (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
In den Verhandlungen über Einsparungen bei den Arbeitskosten bei Mercedes-Benz fordert das Unternehmen laut „Handelsblatt“, dass die Beschäftigen drei Stunden pro Woche unbezahlt mehr arbeiten.
Das Management fordere die 38-Stunden-Woche in Deutschland, berichtete die Zeitung am Freitag unter Berufung auf das Konzernumfeld. Bislang sind 35 Stunden üblich.
Ein Unternehmenssprecher teilte auf Anfrage des „Handelsblatts“ lediglich mit, Mercedes-Benz spreche mit der Arbeitnehmerseite darüber, „wie gemeinsam tragfähige Lösungen gefunden werden können, die die Wettbewerbsfähigkeit stärken“.
Hohe strukturelle Kosten
Die strukturellen Kosten in Deutschland, inklusive der Arbeitskosten, seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig.
Laut „Handelsblatt“ droht das Management mit weiteren Verlagerungen ins Ausland, sollte es nicht gelingen, die Arbeitskosten in Deutschland zu senken.
Bei Mercedes-Benz arbeiteten Stand Ende 2025 nach Unternehmensangaben rund 164.000 Menschen, etwa 108.000 in Deutschland.
Im zweiten Quartal 2026 verkaufte der Autobauer aus Stuttgart deutlich weniger Autos – vor allem das Geschäft in China brach ein. (afp/red)
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AfD-Zustimmung nimmt weiter zu
Die AfD legt im aktuellen Trendbarometer auf 28 Prozent zu. CDU und CSU stehen unverändert bei 21 Prozent. Zugleich sinkt die Zufriedenheit mit Bundeskanzler Friedrich Merz um einen Punkt auf 14 Prozent. Insgesamt sehen 14 Prozent Lösungskompetenz bei der AfD.
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Das Niedrigwasser der Donau hat in Budapest die Überreste von zwei Wehrmachtssoldaten, ein Motorrad und Tellerminen freigegeben. Die Gebeine der Soldaten wurden exhumiert. Es wird erwartet, dass Schiffswracks und weitere Kriegstote geborgen werden könnten.
Die Stadt Stuttgart weist für 2025 ein Haushaltsdefizit von 711,7 Millionen Euro auf. Es ist das höchste seiner Geschichte. Bisher galt die Landeshauptstadt als Musterbeispiel deutscher Wirtschaftskraft. Weltkonzerne wie Mercedes-Benz, Porsche und Bosch haben hier ihren Stammsitz, die nun zunehmend von der Wirtschaftskrise betroffen sind.
Beim Militärbankett der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) zum 99. Jahrestag der Volksbefreiungsarmee fehlten erstmals alle Mitglieder der Zentralen Militärkommission, dem Führungskreis der chinesischen Armee. Analysten sehen dies als Zeichen für die Folgen der Säuberungen unter Chinas Führer Xi Jinping und mögliche Machtprobleme innerhalb der Militärführung.
Stuttgart, die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg. - Foto: Roksana Bashyrova/iStock
In Kürze:
Stuttgart verzeichnet 2025 mit 711,7 Millionen Euro das höchste Haushaltsdefizit seiner Geschichte.
Sinkende Gewerbesteuereinnahmen treffen auf steigende Ausgaben, während die Automobilindustrie einen tiefgreifenden Strukturwandel durchläuft.
Der Fall Stuttgart zeigt, wie eng die Finanzlage deutscher Industriestädte mit der Wettbewerbsfähigkeit ihrer Unternehmen verbunden ist.
Über Jahrzehnte galt Stuttgart als Musterbeispiel deutscher Wirtschaftskraft. Kaum eine andere Region ist so eng mit dem Erfolg der Industrie verbunden. Im „Regionalranking 2026“ zählt das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) die Region erneut zu den wirtschaftsstärksten Deutschlands. Weltkonzerne wie Mercedes-Benz, Porsche und Bosch haben hier ihren Stammsitz. Dazu kommen Hunderte mittelständische Zulieferer und Maschinenbauer. Die Region erwirtschaftet seit Jahren einen erheblichen Teil der industriellen Wertschöpfung Baden-Württembergs und zählt zu den innovationsstärksten Standorten Europas.
Von diesem Erfolg profitierte nicht nur die Wirtschaft. Auch die Stadt selbst lebte von der Ertragskraft ihrer Unternehmen. Hohe Gewerbesteuereinnahmen verschafften ihr finanzielle Spielräume für Schulen, Kindertagesstätten, den öffentlichen Nahverkehr oder den Ausbau der Infrastruktur. Stuttgart gehörte damit zu den Kommunen, deren Haushalt lange als vergleichsweise solide galt. Dieses Bild hat sich innerhalb kurzer Zeit verändert.
Für das Haushaltsjahr 2025 weist die Landeshauptstadt Baden-Württembergs ein Defizit von 711,7 Millionen Euro aus. Nach Angaben der Stadtverwaltung ist dies das höchste Minus ihrer Geschichte. Noch 2023 hatte Stuttgart einen Rekordüberschuss von 1,5 Milliarden Euro erzielt. Inzwischen rechnet die Stadtverwaltung bis 2031 mit einem zusätzlichen Konsolidierungsbedarf von rund 700 Millionen Euro. Bereits für das laufende Jahr erwartet sie eine weitere Verschlechterung der Haushaltslage. Wie konnte sich die Finanzlage einer der wirtschaftsstärksten Städte Deutschlands innerhalb weniger Jahre so deutlich verschlechtern?
Wenn Unternehmen weniger verdienen, spüren es die Rathäuser
Die Gewerbesteuer ist die wichtigste eigene Einnahmequelle deutscher Städte. Sie hängt unmittelbar von der Ertragslage der Unternehmen ab. Entwickeln sich Betriebe erfolgreich, steigen in der Regel auch die Einnahmen der Kommunen. Gehen die Gewinne zurück, fällt meist auch die Gewerbesteuer geringer aus.
Genau das zeigt sich derzeit in Stuttgart. Nach außergewöhnlich hohen Gewerbesteuereinnahmen in den Jahren 2022 und 2023 sanken die Nettoerträge 2025 auf 732 Millionen Euro. Gleichzeitig stiegen die Ausgaben der Stadt weiter. Seit 2021 erhöhten sich die ordentlichen Aufwendungen um rund 1,2 Milliarden Euro beziehungsweise 34 Prozent. Dazu zählen vorwiegend Personal-, Sozial- und Sachkosten. Damit konnte Stuttgart seine laufenden Ausgaben zum zweiten Mal in Folge nicht mehr vollständig aus den laufenden Erträgen finanzieren.
Für die Stadt hat das unmittelbare Folgen. Der finanzielle Spielraum schrumpft, Investitionen müssen stärker priorisiert und zusätzliche Einsparmöglichkeiten gesucht werden. Genau darauf zielt das „Haushaltssicherungskonzept 2030+“ ab, mit dem die Verwaltung den Haushalt bis Anfang der 2030er-Jahre wieder strukturell ausgleichen will.
Stuttgart stellt sich auf Jahre des Sparens ein
Mit dem Haushaltssicherungskonzept hat die Stadt auf die veränderte Finanzlage reagiert. Bis Anfang der 2030er-Jahre soll der Haushalt schrittweise wieder ins Gleichgewicht gebracht werden. Geplant sind unter anderem eine Überprüfung von Ausgaben, eine Neubewertung kommunaler Aufgaben und weitere Konsolidierungsmaßnahmen. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat den Doppelhaushalt zwar genehmigt, zugleich aber deutlich gemacht, dass der eingeschlagene Sparkurs fortgesetzt werden muss.
Für Stuttgart wird somit der finanzielle Spielraum kleiner. Künftige Ausgaben müssen stärker gegeneinander abgewogen werden als in den Jahren hoher Gewerbesteuereinnahmen.
Die eigentliche Ursache dieser Entwicklung liegt allerdings nicht in der Stadtverwaltung. Sie ist eng mit der wirtschaftlichen Lage der Region verbunden. Denn kaum ein anderer deutscher Ballungsraum hängt so stark vom Erfolg der Automobilindustrie und ihrer Zulieferer ab wie Stuttgart.
Die Industrie im Umbruch
Die Probleme der Stadt fallen in eine Zeit, in der sich die Automobilindustrie neu erfinden muss. Jahrzehntelang verdienten die Hersteller vor allem mit Fahrzeugen, deren Technik kontinuierlich weiterentwickelt wurde. Heute müssen sie Milliarden in Elektroantriebe, Batterien und Software investieren, und das in einem Markt, der deutlich härter umkämpft ist als noch vor wenigen Jahren.
Besonders spürbar ist der Wandel in China. Der Markt galt lange als wichtigster Wachstumsmotor deutscher Premiumhersteller. Inzwischen haben chinesische Autohersteller vor allem bei Elektroautos deutlich aufgeholt und gewinnen Marktanteile. Gleichzeitig drängen chinesische Hersteller nach Europa und verschärfen dort den Wettbewerb. Für Mercedes-Benz, Porsche und andere Hersteller bedeutet das: Sie müssen hohe Investitionen stemmen, während der Druck auf Preise und Gewinne wächst.
Wie die Unternehmen darauf reagieren, zeigt sich auch in der Region Stuttgart. Porsche und der Gesamtbetriebsrat vereinbarten Ende Juli ein Zukunftspaket. Der Sportwagenhersteller will rund 2,1 Milliarden Euro in die Standorte Zuffenhausen und Weissach investieren. Gleichzeitig sollen bis 2035 weitere 5.000 Stellen sozialverträglich abgebaut werden. Porsche begründet die Maßnahmen mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens nachhaltig zu stärken. Zudem solle das Zukunftspaket dazu beitragen, die Produktivität weiter zu steigern und die Personalkosten nachhaltig zu senken.
Auch Mercedes-Benz arbeitet daran, seine Kosten dauerhaft zu senken. Mit dem Programm „Next Level Performance“ plant der Konzern unter anderem, seine Fixkosten zu reduzieren, Produktionsabläufe effizienter zu gestalten und Investitionen gezielter zu steuern.
Auch Bosch reagiert mit einem umfangreichen Anpassungsprogramm auf den Wandel der Automobilindustrie. Der Zulieferer plant bis Ende 2030 den Abbau von rund 13.000 Stellen, insbesondere an deutschen „Mobility-Standorten“. Als Gründe nennt das Unternehmen die anhaltend schwache Entwicklung des weltweiten Fahrzeugmarktes, den verzögerten Hochlauf von Zukunftstechnologien wie Elektromobilität und Wasserstoff, den Strukturwandel der Branche sowie den hohen Preis- und Wettbewerbsdruck. Gleichzeitig müsse Bosch umfangreiche Investitionen in seine Zukunft leisten und diese weitgehend aus eigener Kraft finanzieren.
Von einem Rückzug der Industrie kann dennoch keine Rede sein. Die Unternehmen investieren weiterhin Milliarden in Forschung, Entwicklung und neue Produktionsanlagen. Gleichzeitig richten sie ihre Strukturen auf einen Markt aus, der langsamer wächst und deutlich umkämpfter ist als noch vor wenigen Jahren.
Was Stuttgart über Deutschland verrät
Für Stuttgart bleibt dieser Wandel nicht ohne Folgen. Die Industrie prägt die Wirtschaftskraft der Region und stellt auch die wichtigste Einnahmequelle der Stadt dar. Das Rekorddefizit ist deshalb mehr als eine kommunale Haushaltszahl. Es verdeutlicht, wie eng die Finanzkraft vieler deutscher Industriestädte mit der wirtschaftlichen Entwicklung ihrer Unternehmen verbunden ist. Stuttgart macht diesen Zusammenhang besonders deutlich, weil kaum eine andere Großstadt so stark von einer Branche geprägt wird. Sollte sich der Strukturwandel der Automobilindustrie länger hinziehen als erwartet, dürfte diese Entwicklung auch für andere Industriestandorte an Bedeutung gewinnen.
Stuttgart ist damit mehr als ein Einzelfall. Die Entwicklung zeigt, wie unmittelbar sich wirtschaftliche Veränderungen auf die Finanzen einer Kommune auswirken können. Solange die Industrie wächst, profitieren auch die Städte. Gerät sie unter Druck, verändert sich dieser Zusammenhang.
US-Senatoren versicherten, dass sie kein Verkaufsverbot für Mercedes-Autos anstrebten. (Archivbild) - Foto: Sue Ogrocki/AP/dpa
In Kürze:
VerbotvernetzterFahrzeuge mit Bezug zu China, Russland, Iran oder Nordkorea geplant.
Auch Mercedes–Benz könnte wegen chinesischer Beteiligungen betroffen sein.
Ziel ist laut Initiatoren der SchutzdernationalenSicherheit und der US-Autoindustrie.
Ein neuer Gesetzentwurf des US-Senats sorgt für Unruhe bei zahlreichen Autobauern – unter anderem auch Mercedes-Benz.
Der Handelsausschuss des Senats hat am Mittwoch, 22. Juli, den Gesetzentwurf S.4429 gebilligt und dieser hat damit die erste parlamentarische Hürde genommen. Der Entwurf verfolgt das Ziel, vernetzte Fahrzeuge und Fahrzeugtechnik aus Staaten, die man im Gesetzestext als sicherheitspolitische Gegner bezeichnet, vom US-Markt fernzuhalten. Dazu zählen unter anderem China, Nordkorea, Russland und der Iran. Damit geht der aktuelle Entwurf weit über bisher bestehende Regelungen hinaus.
Geplantes Gesetz betrifft vernetzte Fahrzeuge mit Bezug zu China
Bisher standen bei restriktiven Maßnahmen gegen Produkte aus diesen Ländern konkrete Sicherheitsrisiken durch Hard- und Software im Vordergrund. Der aktuelle Entwurf knüpft zum Teil bereits an die Herkunft und die Eigentümerstruktur des Herstellers an. Die Folge könnte sein, dass künftig auch internationale Konzerne mit chinesischer Beteiligung betroffen sind. Und die angedachten Maßnahmen könnten selbst dann wirken, wenn die Fahrzeuge außerhalb Chinas produziert wurden.
Sollte der Entwurf in der jetzigen Form zum Gesetz werden, kämen ab dem 1. Januar 2027 mehrere grundsätzliche Verbote zum Tragen. Diese beträfen den Import vernetzter Fahrzeuge mit Bezug zu den genannten Ländern sowie deren Herstellung, Verkauf, Weiterverkauf und Einführung in den zwischenstaatlichen Handel. Zudem soll es Verbote für bestimmte Software und Hardware geben, die ab 2027 beziehungsweise 2030 gelten sollen.
Mercedes-Benz wegen Eigentümerstruktur potenziell betroffen
Die Gesetzesinitiative zielt auf alle Formen sogenannter Connected Vehicles, und der Begriff ist weit definiert. Er würde in der bestehenden Fassung praktisch alle modernen Fahrzeuge mit Bluetooth, WLAN, Mobilfunk, Satellitenkommunikation und anderen drahtlosen Kommunikationssystemen betreffen. Fahrzeuge könnten selbst dann unter das Gesetz fallen, wenn diese deaktiviert oder später erst aktiviert werden.
Als besonders heikel gilt jener Absatz, in dem es um die Eigentümerstruktur des Herstellers geht. So sollen die ins Auge gefassten Einschränkungen auch bei Fahrzeugen greifen, wenn deren Hersteller zu mehr als 15 Prozent direkt oder indirekt von Unternehmen aus einem der betroffenen Länder kontrolliert oder gehalten wird.
Es könnte in einem solchen Fall auch Mercedes-Benz ein Verkaufsverbot in den USA drohen. Grund dafür ist, dass sowohl das chinesische Unternehmen BAIC als auch Geely-Gründer Li Shufu jeweils knapp 10 Prozent der Anteile des deutschen Konzerns besitzen – und damit insgesamt knapp 20 Prozent.
Lobbyarbeit von General Motors dahinter?
Der republikanische Senator Bernie Moreno, der den Gesetzentwurf eingebracht hat, bemüht sich derweil, die Gemüter zu beruhigen. Er verteidigt das Gesetz als erforderlich, um die „Zerstörung der industriellen Basis der USA“ zu verhindern. Mercedes-Benz habe zudem bis 2030 Zeit, seine Eigentümerstruktur anzupassen. Notfalls könne auch das Handelsministerium immer noch Ausnahmen genehmigen.
Der Ausschussvorsitzende, der republikanische Senator Ted Cruz, übte Kritik an der vorgeschlagenen 15-Prozent-Regel. Die Regel würde Mercedes-Benz treffen, und er könne sich nicht vorstellen, dass ein Ausschluss des Unternehmens vom US-Markt tatsächlich angedacht sei. Cruz deutete an, Lobbyisten von General Motors könnten hinter dem Vorstoß stehen – und damit den Konkurrenten zugunsten eigener Modelle schwächen wollen.
Mercedes verwies in einer Reaktion unter anderem darauf, dass kein Anteilseigner des Unternehmens mehr als 10 Prozent halte und die Großaktionäre nicht direkt im Aufsichtsrat vertreten seien oder Entscheidungen zum Geschäft treffen könnten. Zugleich erinnerte der Konzern daran, dass das Unternehmen zu rund 160.000 Arbeitsplätzen in den USA beitrage, unter anderem in den zwei Werken Tuscaloosa im Bundesstaat Alabama und Charleston in South Carolina.
Mercedes-Benz nicht das einzige betroffene Unternehmen
Neben Mercedes würde das Gesetz, sollte es in der vorliegenden Form in Kraft treten, auch noch weitere Hersteller treffen. Einer davon wäre Polestar, welcher aufgrund geltender Gesetze den Verkauf von Fahrzeugen ab Modelljahr 2027 in den USA einstellen muss. Volvo erhielt bislang eine Ausnahmegenehmigung, diese ist jedoch mit Auflagen verbunden. Beide schwedische Unternehmen werden mehrheitlich von Geely kontrolliert.
Ford plant, die Produktion chinesischer Lincoln-Modelle in die USA zu verlagern. General Motors will seine Produktion von Buick Envision von China in die USA verlagern.
Der Gesetzentwurf richtet sich auch gegen bestimmte Formen von Technik. Dazu gehören Fahrzeugsoftware, Kommunikationsmodule, Mobilfunk, WLAN, Bluetooth, Satellitenkommunikation, automatisierte Fahrsysteme und KI-Komponenten im Fahrzeug. Diese Systeme könnten, so die Initiatoren, sensible Daten sammeln, Bewegungsprofile erstellen, aus der Ferne manipuliert oder für Spionage und Cyberangriffe genutzt werden.
Ausnahmen sind zu Testzwecken, für Evaluierungen, Reparaturen und Garantieleistungen älterer Fahrzeuge vorgesehen sowie dort, wo das Handelsministerium Ausnahmen genehmigt.
US-Senatoren versicherten, dass sie kein Verkaufsverbot für Mercedes-Autos anstrebten. (Archivbild) - Foto: Sue Ogrocki/AP/dpa
In Kürze:
VerbotvernetzterFahrzeuge mit Bezug zu China, Russland, Iran oder Nordkorea geplant.
Auch Mercedes–Benz könnte wegen chinesischer Beteiligungen betroffen sein.
Ziel ist laut Initiatoren der SchutzdernationalenSicherheit und der US-Autoindustrie.
Ein neuer Gesetzentwurf des US-Senats sorgt für Unruhe bei zahlreichen Autobauern – unter anderem auch Mercedes-Benz.
Der Handelsausschuss des Senats hat am Mittwoch, 22. Juli, den Gesetzentwurf S.4429 gebilligt und dieser hat damit die erste parlamentarische Hürde genommen. Der Entwurf verfolgt das Ziel, vernetzte Fahrzeuge und Fahrzeugtechnik aus Staaten, die man im Gesetzestext als sicherheitspolitische Gegner bezeichnet, vom US-Markt fernzuhalten. Dazu zählen unter anderem China, Nordkorea, Russland und der Iran. Damit geht der aktuelle Entwurf weit über bisher bestehende Regelungen hinaus.
Geplantes Gesetz betrifft vernetzte Fahrzeuge mit Bezug zu China
Bisher standen bei restriktiven Maßnahmen gegen Produkte aus diesen Ländern konkrete Sicherheitsrisiken durch Hard- und Software im Vordergrund. Der aktuelle Entwurf knüpft zum Teil bereits an die Herkunft und die Eigentümerstruktur des Herstellers an. Die Folge könnte sein, dass künftig auch internationale Konzerne mit chinesischer Beteiligung betroffen sind. Und die angedachten Maßnahmen könnten selbst dann wirken, wenn die Fahrzeuge außerhalb Chinas produziert wurden.
Sollte der Entwurf in der jetzigen Form zum Gesetz werden, kämen ab dem 1. Januar 2027 mehrere grundsätzliche Verbote zum Tragen. Diese beträfen den Import vernetzter Fahrzeuge mit Bezug zu den genannten Ländern sowie deren Herstellung, Verkauf, Weiterverkauf und Einführung in den zwischenstaatlichen Handel. Zudem soll es Verbote für bestimmte Software und Hardware geben, die ab 2027 beziehungsweise 2030 gelten sollen.
Mercedes-Benz wegen Eigentümerstruktur potenziell betroffen
Die Gesetzesinitiative zielt auf alle Formen sogenannter Connected Vehicles, und der Begriff ist weit definiert. Er würde in der bestehenden Fassung praktisch alle modernen Fahrzeuge mit Bluetooth, WLAN, Mobilfunk, Satellitenkommunikation und anderen drahtlosen Kommunikationssystemen betreffen. Fahrzeuge könnten selbst dann unter das Gesetz fallen, wenn diese deaktiviert oder später erst aktiviert werden.
Als besonders heikel gilt jener Absatz, in dem es um die Eigentümerstruktur des Herstellers geht. So sollen die ins Auge gefassten Einschränkungen auch bei Fahrzeugen greifen, wenn deren Hersteller zu mehr als 15 Prozent direkt oder indirekt von Unternehmen aus einem der betroffenen Länder kontrolliert oder gehalten wird.
Es könnte in einem solchen Fall auch Mercedes-Benz ein Verkaufsverbot in den USA drohen. Grund dafür ist, dass sowohl das chinesische Unternehmen BAIC als auch Geely-Gründer Li Shufu jeweils knapp 10 Prozent der Anteile des deutschen Konzerns besitzen – und damit insgesamt knapp 20 Prozent.
Lobbyarbeit von General Motors dahinter?
Der republikanische Senator Bernie Moreno, der den Gesetzentwurf eingebracht hat, bemüht sich derweil, die Gemüter zu beruhigen. Er verteidigt das Gesetz als erforderlich, um die „Zerstörung der industriellen Basis der USA“ zu verhindern. Mercedes-Benz habe zudem bis 2030 Zeit, seine Eigentümerstruktur anzupassen. Notfalls könne auch das Handelsministerium immer noch Ausnahmen genehmigen.
Der Ausschussvorsitzende, der republikanische Senator Ted Cruz, übte Kritik an der vorgeschlagenen 15-Prozent-Regel. Die Regel würde Mercedes-Benz treffen, und er könne sich nicht vorstellen, dass ein Ausschluss des Unternehmens vom US-Markt tatsächlich angedacht sei. Cruz deutete an, Lobbyisten von General Motors könnten hinter dem Vorstoß stehen – und damit den Konkurrenten zugunsten eigener Modelle schwächen wollen.
Mercedes verwies in einer Reaktion unter anderem darauf, dass kein Anteilseigner des Unternehmens mehr als 10 Prozent halte und die Großaktionäre nicht direkt im Aufsichtsrat vertreten seien oder Entscheidungen zum Geschäft treffen könnten. Zugleich erinnerte der Konzern daran, dass das Unternehmen zu rund 160.000 Arbeitsplätzen in den USA beitrage, unter anderem in den zwei Werken Tuscaloosa im Bundesstaat Alabama und Charleston in South Carolina.
Mercedes-Benz nicht das einzige betroffene Unternehmen
Neben Mercedes würde das Gesetz, sollte es in der vorliegenden Form in Kraft treten, auch noch weitere Hersteller treffen. Einer davon wäre Polestar, welcher aufgrund geltender Gesetze den Verkauf von Fahrzeugen ab Modelljahr 2027 in den USA einstellen muss. Volvo erhielt bislang eine Ausnahmegenehmigung, diese ist jedoch mit Auflagen verbunden. Beide schwedische Unternehmen werden mehrheitlich von Geely kontrolliert.
Ford plant, die Produktion chinesischer Lincoln-Modelle in die USA zu verlagern. General Motors will seine Produktion von Buick Envision von China in die USA verlagern.
Der Gesetzentwurf richtet sich auch gegen bestimmte Formen von Technik. Dazu gehören Fahrzeugsoftware, Kommunikationsmodule, Mobilfunk, WLAN, Bluetooth, Satellitenkommunikation, automatisierte Fahrsysteme und KI-Komponenten im Fahrzeug. Diese Systeme könnten, so die Initiatoren, sensible Daten sammeln, Bewegungsprofile erstellen, aus der Ferne manipuliert oder für Spionage und Cyberangriffe genutzt werden.
Ausnahmen sind zu Testzwecken, für Evaluierungen, Reparaturen und Garantieleistungen älterer Fahrzeuge vorgesehen sowie dort, wo das Handelsministerium Ausnahmen genehmigt.
Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr, Ungarn. - Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images
In Kürze:
Ungarn entwickelt sich zum bevorzugten Produktionsstandort deutscher Autobauer, und das nicht nur wegen niedriger Lohnkosten.
Entscheidend sind eine langfristige Industriepolitik, der Ausbau von Zulieferern und Batteriefertigung sowie schnelle Investitionsprozesse.
Die Elektromobilität verändert die Standortwahl. Neue Werke entstehen dort, wo Produktion, Lieferketten und Infrastruktur optimal zusammenspielen.
Als der damalige BMW-Vorstandschef Oliver Zipse Ende September letzten Jahres das neue BMW-Werk im ungarischen Debrecen eröffnete, machte er deutlich, welche Bedeutung der Standort für das Unternehmen hat.
Das Werk sei innerhalb des weltweiten Produktionsnetzwerks der BMW Group ein „Pionier“ – als erstes vollelektrisches Werk des Konzerns, als erster Produktionsstandort ohne fossile Energieträger und als erstes Werk für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Zipse nannte den Standort einen „entscheidenden Faktor für den zukünftigen Erfolg der BMW Group“.
BMW steht mit dieser Entscheidung nicht allein. Mercedes-Benz baut sein Werk in Kecskemét für die nächste Generation elektrischer Fahrzeuge aus. Nach Angaben des Unternehmens wird Kecskemét damit „der größte Automobilproduktionsstandort in Ungarn und einer der größten im weltweiten Produktionsnetzwerk von Mercedes-Benz“. Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr.
Damit zählt Ungarn heute zu den wichtigsten europäischen Produktionsstandorten der deutschen Automobilindustrie. Das wirft eine Frage auf: Warum entstehen ausgerechnet dort neue Werke deutscher Hersteller und nicht in Deutschland?
Mehr als niedrige Löhne
Die Arbeitskosten sprechen zunächst für Ungarn. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes kostete 1 Arbeitsstunde im produzierenden Gewerbe dort zuletzt durchschnittlich 15,20 Euro, in Deutschland rund 45 Euro.
Doch dieser Unterschied allein erklärt nicht, weshalb gerade Ungarn zu einem der wichtigsten Investitionsstandorte der deutschen Automobilindustrie geworden ist. Vergleichbare Lohnkosten finden sich auch in anderen Ländern Mittel- und Osteuropas.
Die eigentliche Frage lautet deshalb: Warum errichtet BMW sein modernstes Werk ausgerechnet in Debrecen und nicht in Deutschland? Schließlich befinden sich die Konzernzentrale, große Entwicklungszentren und ein erheblicher Teil der Forschung weiterhin in München. Eine ausdrückliche Antwort gibt BMW in seiner Pressemitteilung vom September darauf nicht.
Die Anforderungen an neue Produktionsstandorte haben sich aber offenbar verändert. Debrecen ist nicht nur das erste Werk des Konzerns für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Dort werden auch die Hochvoltbatterien der sechsten Generation nach dem Grundsatz „Local for Local“ direkt auf dem Werksgelände montiert. Nach Angaben des Unternehmens ist Debrecen der erste von weltweit fünf BMW-Standorten, an denen diese Batterien in Serie gefertigt werden.
Dazu kommt ein weiterer Faktor. Ungarn wirbt seit Jahren gezielt um internationale Industrieunternehmen. Eine zentrale Rolle spielt dabei die staatliche Investitionsagentur HIPA, die dem Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten und Handel unterstellt ist.
Nach eigenen Angaben begleitet sie Unternehmen während des gesamten Ansiedlungsprozesses. Im Rahmen ihres „Komplettanbieter-Modells“ unterstützt sie Investoren unter anderem bei der Standortwahl, bei der Erschließung der notwendigen Infrastruktur, bei der Suche nach Zulieferern und bei der Abstimmung mit den zuständigen Behörden.
Zwischen 2014 und Ende 2025 begleitete die Agentur nach eigenen Angaben 2.305 Investitionsprojekte mit einem Investitionsvolumen von mehr als 66 Milliarden Euro. Dadurch seien fast 187.000 neue Arbeitsplätze entstanden.
Die Entscheidung für einen Produktionsstandort fällt heute deshalb nicht mehr allein über die Lohnkosten. Für Hersteller wird es zunehmend wichtig, ob sich Fahrzeugproduktion, Batteriemontage und ein Netz von Zulieferern an einem Standort miteinander verbinden lassen. Genau diese Voraussetzungen hat Ungarn in den vergangenen Jahren gezielt ausgebaut.
Ein Mercedes-Benz GLB ist anlässlich des Starts der Serienproduktion im Werk in Kecskemét, Ungarn, am 19. Januar 2026 zu sehen.
Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images
Das industrielle Ökosystem
Ein neues Automobilwerk entsteht heute selten isoliert. Mit ihm siedeln sich Zulieferer, Logistikunternehmen und weitere Dienstleister an. Genau auf diese Entwicklung verweist BMW selbst bei der Eröffnung des Werks in Debrecen. Nach Angaben des Unternehmens entstehen dort mehr als 2.000 direkte Arbeitsplätze. Zugleich hätten sich weitere Zulieferer und Dienstleister in der Region angesiedelt sowie Industrieparks und Verkehrsinfrastruktur weiterentwickelt.
Zu diesem Netzwerk gehört inzwischen auch der Zulieferer ZF. Das Unternehmen hat in Debrecen eine neue Achsenproduktion aufgebaut und beliefert von dort unter anderem BMW. Parallel dazu entstehen in Ungarn neue Kapazitäten für die Batterieproduktion. Damit rücken Fahrzeugwerke, Zulieferer und Batteriefertigung räumlich enger zusammen. Für die Hersteller ist das ein Vorteil.
Neue Werke entstehen heute nicht mehr losgelöst von ihrem Umfeld. Entscheidend ist vielmehr, ob sich Produktion, Zulieferer und Infrastruktur an einem Standort möglichst eng verzahnen lassen. Genau ein solches industrielles Umfeld ist in Ungarn in den vergangenen Jahren entstanden.
Ein neuer Wettbewerb
Der Erfolg Ungarns erklärt sich allerdings nicht allein aus den eigenen Stärken. Gleichzeitig haben sich die Rahmenbedingungen für neue Industrieinvestitionen verändert.
Forschung, Entwicklung und die Konzernzentralen der deutschen Hersteller bleiben voraussichtlich in Deutschland. Neue Produktionswerke entstehen dagegen dort, wo Unternehmen die nächste Fahrzeuggeneration möglichst effizient in die Serienfertigung überführen können.
Dass Deutschland dabei unter Druck geraten ist, beschreibt inzwischen auch der Verband der Automobilindustrie ungewöhnlich deutlich. In einem Positionspapier verweist der Verband darauf, dass mehr als 70 Prozent der Automobilzulieferer Investitionen in Deutschland streichen, verschieben oder in andere Regionen verlagern. Als Ursachen nennt der Verband zu viel Bürokratie, mangelnde Flexibilität und insgesamt zu hohe Kosten, die die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts beeinträchtigten.
Vor diesem Hintergrund erscheinen die Investitionen von BMW, Mercedes-Benz und Audi in Ungarn in einem anderen Licht. Sie sprechen dafür, dass Unternehmen neue Werke heute nicht mehr allein nach den Arbeitskosten auswählen.
Auch wichtig sind Rahmenbedingungen, die eine schnelle Umsetzung neuer Produktionskonzepte ermöglichen. Dazu gehören verfügbare Industrieflächen, eingespielte Zuliefernetzwerke, planbare Investitionsprozesse und die Möglichkeit, Fahrzeug- und Batteriefertigung eng miteinander zu verzahnen.
Was Ungarn anders macht
Die Entwicklung zeigt in erster Linie eines: Der Wettbewerb um neue Automobilwerke wird heute anders geführt als noch vor wenigen Jahren. Die Entscheidung fällt nicht mehr allein dort, wo Fahrzeuge möglichst günstig produziert werden können. Ebenso entscheidend ist, ob ein Standort den Unternehmen die Voraussetzungen bietet, neue Technologien schnell in die industrielle Fertigung zu überführen.
Genau darin liegt die eigentliche Leistung Ungarns. Das Land hat sich nicht auf einen einzelnen Standortvorteil verlassen. Über viele Jahre entstand ein industrielles Umfeld, das internationale Hersteller heute für ihre Investitionsentscheidungen berücksichtigen. Dass deutsche Autobauer ihre Produktionskapazitäten in Ungarn ausgebaut haben oder weiter ausbauen, spricht dafür, dass diese Strategie aus Sicht der Unternehmen aufgegangen ist.
Der Aufstieg Ungarns erzählt deshalb weniger die Geschichte eines deutschen Niedergangs als die eines veränderten industriellen Wettbewerbs in Europa. Deutschlands Stärke bleibt die Entwicklung neuer Fahrzeuge. Ungarns Stärke besteht zunehmend darin, diese Fahrzeuge unter den Bedingungen der Elektromobilität in die Serienproduktion zu bringen. Genau diese Arbeitsteilung erklärt, warum die Milliardeninvestitionen deutscher Hersteller in den vergangenen Jahren immer häufiger im Land der Magyaren gelandet sind.
Deutsche Autobauer und Zulieferer sind auch in Ungarn vertreten - mit zunehmender Tendenz. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Gollnow/dpa
Kecskemet liegt gut 80 Kilometer südöstlich von Budapest – weit weg von Stuttgart. Und doch rollen dort, wie an anderen Orten Ungarns, Fahrzeuge vom Band, die das Geschäft der deutschen Autoindustrie tragen.
An diesem Montag bekommt das eine neue Dimension: Denn Mercedes-Benz hat in das dortige Werk gut eine Milliarde Euro investiert – und es so nach eigenen Angaben zur größten Autofabrik des Landes ausgebaut. Zur Eröffnung (10:15 Uhr) wird auch der neue ungarische Premierminister Peter Magyar erwartet.
Produziert werden in der Provinzstadt bereits die A-Klasse und der SUV GLB. Nun kommt die elektrische C-Klasse dazu. Und weitere Produktionsaufträge dürften folgen. Dafür wurden unter anderem zwei Hallen für Karosserie- und Montagelinien, eine Lackiererei und eine Batteriemontage gebaut. Durch die Erweiterung können in Kecskemet nun potenziell bis zu 400.000 Fahrzeuge jährlich hergestellt werden. Dann wäre das Autowerk nicht nur das größte in Ungarn, sondern auch die größte Mercedes-Fabrik Europas.
Dahinter steckt eine Strategie des Managements um Chef Ola Källenius: Der Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern soll von 15 auf 30 Prozent verdoppelt werden. In Deutschland schrumpft die maximal mögliche Produktion in den nächsten Jahren hingegen weiter – auf 900.000 Fahrzeuge.
Warum gerade in Ungarn?
Die Schwaben stehen unter immensem Druck: Insbesondere die Zölle und der intensive Wettbewerb in China belasten. Absatz, Umsatz und Gewinn waren zuletzt rückläufig. Zunehmend beklagt sich Mercedes über die strukturellen Kosten in Deutschland, vor allem für Arbeit. Diese seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig. „Jede Vergabe neuer Produkte und jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert die relative Kostenposition“, hieß es kürzlich in einem Brief an die Beschäftigten.
Anders in Ungarn: Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau. Eine Zahl, die Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg, für plausibel hält: „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt.“
Gelockt werden die Konzerne dabei nicht nur mit niedrigen Lohnkosten. Ungarn tue viel, um für Zulieferer und Hersteller attraktiv zu sein, sagt die Expertin. Das Land biete Förderprogramme und unterstütze bei Ansiedlung, Genehmigungen und dem Aufbau der Infrastruktur. Die zentrale Lage in Europa ist der Expertin zufolge aber nicht nur für deutsche Hersteller interessant. Ungarn sei auch Zielland für Werke von BYD oder dem Batteriehersteller CATL.
Ein deutsches Cluster mitten in Europa
Mercedes ist dementsprechend nicht allein. Zweieinhalb Autostunden entfernt, im ostungarischen Debrecen, hat BMW erst im Herbst ein hochmodernes Werk eröffnet – und dafür gut zwei Milliarden Euro investiert. Ausgelegt ist die Fabrik auf Elektroautos. Den Anfang machte der neue SUV iX3.
Fast am anderen Ende des Landes, im Westteil, ist der Volkswagen-Konzern vertreten. In Györ produziert Audi unter anderem den SUV Q3, aber auch ein Modell der Marke Cupra wird dort hergestellt. 2025 liefen dort gut 200.000 Fahrzeuge vom Band. Außerdem fertigt Audi dort Karosseriebauteile und 2025 fast 1,6 Millionen Benzin- und Dieselmotoren sowie E-Antriebe. Angesichts der Umbaupläne von VW-Konzernchef Oliver Blume dürfte das Werk – zusammen mit dem im nahen Bratislava in der Slowakei – weiter an Bedeutung gewinnen.
Auch Zulieferer schätzen Ungarn
Hinzu kommt ein ganzes Ökosystem deutscher Autozulieferer, das sich um die Fabriken herum gebildet hat. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, erklärt der Branchenexperte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands (FHM).
So auch in Ungarn. Bosch produziert dort unter anderem Komponenten für E-Autos. Außerdem steht das größte europäische Bosch-Entwicklungszentrum in Budapest. ZF Friedrichshafen fertigt unter anderem Getriebe und – gemeinsam mit Foxconn – E-Achsen. Und auch die Conti-Abspaltung Aumovio unterhält in der Hauptstadt unter anderem ein KI-Entwicklungszentrum.
„Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“
Die Eröffnung fällt in eine Zeit, in der es in der deutschen Autobranche gehörig brodelt. Zehntausende bangen um ihre Jobs, Gehälter werden gekürzt, die 35-Stunden-Woche steht unter Beschuss – und auch Werksschließungen sind kein Tabu mehr. Aktuell werden dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge knapp sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller im Ausland produziert. Seit 2022 geht dorthin auch die Mehrheit der Investitionen der Konzerne.
Wisbert ist sich sicher: „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende.“ Es sei betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, dass die elektrische C-Klasse nun in Ungarn gefertigt werde. Aber: „Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist es ein negatives Signal, wenn jetzt auch die Premiummarken wie Mercedes, die ja etwas mehr Spielraum in der Preisgestaltung haben als die Volumenmarken, anfangen, die neuen E-Autos nicht mehr in Deutschland zu produzieren.“
Kostenvorteil mit Verfallsdatum?
In Ungarn haben deutsche Auto-Konzerne im vergangenen Jahr laut VDA gut 300.000 Autos gefertigt. Mehr Produktion gab es nur in Tschechien, Spanien und der Slowakei. Noch. Denn mit dem Hochlauf der neuen Werke dürfte das Land künftig noch weiter nach oben rücken. Wie weit, muss sich zeigen. Denn auch in Ungarn dürften die Löhne steigen. „Aber bis das Niveau in Deutschland erreicht ist – was ja auch weiter steigt – muss viel passieren“, sagt Wisbert.
Hinzu kommt der politische Faktor: Die Verlagerungen standen auch wegen der zunehmend autoritären Regierung von Viktor Orban unter Beschuss. Kritiker warfen den Konzernen vor, antidemokratische Haltungen in Kauf zu nehmen, um Subventionen und Steuervorteile abzugreifen. Schwope erwartete, dass Ungarn durch den Regierungswechsel für die deutschen Autobauer nun noch interessanter werden könnte. (dpa/red)
Ein Mercedes-AMG GT 4-Türer-Coupé ist während einer Präsentation des Axialflussmotors für Elektrofahrzeuge im Mercedes-Benz-Motorenwerk am 9. Juni 2026 in Berlin zu sehen. - Foto: Sean Gallup/Getty Images
In Kürze:
Der Axialflussmotor geht bei Mercedes in die Serienproduktion.
Im Gegensatz zu herkömmlichen E-Motoren hat er eine höhere Leistungsdichte.
Er ist ab sofort exklusiv in zwei Mercedes-Modellen erhältlich.
Mercedes-Benz will für einen Durchbruch bei der Elektromobilität sorgen. Anfang Juni hat der Autobauer in seinem Werk Berlin-Marienfelde mit der Großserienproduktion des neuen elektrischen Axialflussmotors begonnen.
Der Hochleistungsmotor kommt im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé zum Einsatz. Es ist das erste Mal überhaupt, dass diese Form von E-Motor in einem reinen Elektroserienfahrzeug verbaut ist. Zuvor war er schon im Ferrari SF90 Stradale eingebaut – zwischen dessen V8-Biturbo-Motor und Getriebe. Mehrere Prototypen griffen ebenfalls auf die Technik zurück.
Der Hersteller möchte den Hauptstadtstandort nun als Kompetenzzentrum für die Herstellung von High-Performance-Elektromotoren etablieren. Michael Schiebe, Vorstandsmitglied bei Mercedes-Benz, bezeichnete die Vermarktung des Axialantriebs als „wegweisende Innovation“. Gleichzeitig erhofft er sich neuen Aufwind für die angeschlagene deutsche Automobilbranche. Er sagte:
„Damit setzen wir ein starkes Zeichen für technologische Führungsstärke, operative Exzellenz und den Wandel der Automobilindustrie in Deutschland.“
Was ist anders am Axialflussmotor?
Eine komplett neue Erfindung ist der Axialflussmotor nicht. Zur Zeit der Disketten fand dieses Bauprinzip unter anderem in Diskettenlaufwerken Anwendung. Heutzutage nutzen ihn auch manche Drohnen sowie elektrische Flugzeuge.
In Elektrofahrzeugen sind bisher hingegen meist Radialflussmotoren verbaut. Ihr Magnetfeld fließt – namensgebend – radial. Dabei bilden die Feldlinien aus Blickrichtung der Achse ein Kleeblattmuster. Im Axialflussmotor, auch Scheibenläufermotor genannt, fließt das Magnetfeld axial, also parallel zur Drehachse. Könnte man die Feldlinien sehen, sähe man aus identischem Blickwinkel lediglich Strahlen.
Die Unterschiede ergeben sich aus der grundverschiedenen Anordnung der Bauteile. Während sich in Radialflussmotoren der Rotor entweder in oder um einen festen Stator dreht, besteht der Axialflussmotor aus hintereinanderliegenden Scheiben von Rotoren und Statoren. Der Rotor dreht sich also zwischen zwei Statoren oder zwei Rotoren drehen sich um einen Stator. Beides ist möglich. Mercedes verwendet Ersteres.
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Axialflussmotoren gibt es seit Jahrzehnten. Sie kommen unter anderem in Computerlaufwerken vor. Der wesentliche Unterschied zu Radialflussmotoren liegt in der Richtung der Wicklung der Kupferspulen.
Beim Axialflussmotor wirken die Kupferwicklungen wie gestapelt und ergeben ein vielblättriges Kleeblattmuster. Neue Fertigungsverfahren erlauben sogar den 3D-Druck von Spulen.
Foto: Ladislav Kubeš/iStock
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Bei Radialflussmotoren sind die Spulen selbst strahlenförmig angeordnet. Das Kleeblatt ist hier unsichtbar in den magnetischen Feldlinien verborgen.
Die Spulen des Radialflussmotors sind klassisch gewickelt und bei kleinen Motoren oft tatsächlich rund. Bei größeren Motoren erfolgt die Wicklung oft um einen (sehr) in die Länge gezogenen Eisenkern.
Foto: Remigiusz Gora/iStock
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Ein Industriemotor in Radialbauweise. Gut zu sehen sind die außen liegenden Kupferdrahtwicklungen sowie der einzeln liegende, sich innerhalb drehende Rotor mit Achse. Dadurch ergibt sich eine zylindrische Bauform.
Im Kleinen wie im Großen ist ein Axialflussmotor scheibenförmig aufgebaut. Zum feierlichen Start der Großserienproduktion präsentierte Mercedes-Benz die einzelnen Segmente. Ein Großteil der Entwicklungsarbeit steckt im Rotor (3. v. l., im Glaskasten).
Die in der Draufsicht dreieckigen, scheinbar gestapelten Kupferspulen des Axialflussmotors sind in der Segmentansicht nur zu erahnen. Für die Herstellung aus Rechteckdraht mussten eigene Biegemaschinen entwickelt werden.
Als Mercedes den Axialflussmotor beschrieb, bezeichnete der Hersteller ihn als „V8 des Elektrozeitalters“. Das begründe sich mit einer höheren Drehmoment- und Leistungsdichte als beim Radialflussmotor. Auch im Dauerbetrieb sei die Leistung höher, was an der besseren Kühlung liege.
Die Testfahrten sollen überzeugt haben: Der Hersteller testete im Vorfeld das Concept AMG GT XX im süditalienischen Nardò ausgiebig. Trotz mehrerer Rennstarts mit voller Beschleunigung sei auf Dauer kein Leistungsverlust aufgetreten.
Zudem ist die Bauweise des Axialmotors kompakter und leichter. An der Vorderachse misst er lediglich in der Breite knapp 9 Zentimeter. Noch kompakter ist er an der Hinterachse. Hier weisen die beiden E-Motoren nur rund 8 Zentimeter in der Breite auf.
Axialflussmotoren sind aufgrund ihrer Bauweise sehr kompakt. Die fertigen Motoren von Mercedes-Benz messen weniger als 10 Zentimeter in der Breite (hier liegend auf dem Band). Ihr Durchmesser ist dafür etwas größer und entscheidet maßgeblich über das Drehmoment.
Diese Effizienzsteigerung wirkt sich auf die Fahrleistung aus. Der Stuttgarter Konzern gibt für das neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé eine Beschleunigungsdauer von nur 2,1 Sekunden vom Stand auf 100 Kilometer pro Stunde an. Das ist im Bereich der Beschleunigungsleistung eines Formel-1-Rennwagens. Die Leistung gibt Mercedes mit bis zu 1.169 PS an. Die Höchstgeschwindigkeit des GT Coupé soll bei rund 300 Kilometern pro Stunde liegen.
Doch der Axialflussmotor bringt auch noch Herausforderungen mit sich. Durch seine anspruchsvollere Bauart sind die Produktionskosten höher als beim Radialflussmotor. Ebenfalls erfordern die kompakte Bauform und hohe Leistungsdichte des Motors laut Mercedes komplett neue Fertigungsverfahren, die auch für die Großserie geeignet sind.
Wann kann man den Motor kaufen?
Der Motor allein ist nicht im Handel erhältlich. Ebensowenig kann er einfach so in ein bestehendes E-Auto eingebaut werden und dessen Motoren ersetzen. Die einzelnen Komponenten müssen miteinander kompatibel sein, sowohl bau- als auch steuerungstechnisch. Zudem sind die Raummaße wie beschrieben andere. Und Yasa Limited, der Entwickler, gehört zu 100 Prozent Mercedes-Benz.
Daher ist der Axialmotor aktuell nur im Ferrari und im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé bestellbar. Der deutsche Hersteller bietet das E-Auto in zwei Versionen an: dem GT 55 und dem GT 63 – beide mit einem sechsstelligen Preisschild versehen.
Für deutlich weniger Geld sind Motoren dieser Bauart im Fachhandel für den Modellbau erhältlich und werden teils unter der Bezeichnung der bürstenlosen Motoren ohne weitere Kennzeichnung vertrieben. Im Regelfall ist ihr Durchmesser größer als ihre Breite. Ein sicheres Erkennungsmerkmal ist das jedoch nicht.
Die Nordkurve der berühmten Berliner Rennstrecke AVUS im Jahr 1995. - Foto: Bernd Lauter/Bongarts/Getty Images
In Kürze:
Der Große Preis von Deutschland feiert in diesem Jahr sein 100-jähriges Jubiläum.
Der Erste fand am 11. Juli 1926 auf der ersten Rennstrecke Deutschlands statt: der AVUS in Berlin.
Die darauffolgende Entwicklung des Motorsports brachte weitere Rennstrecken hervor.
Neben der Königsklasse des Motorsports entstanden auch andere Rennserien.
Besonders zwei Namen verzauberten die Fans – und ließen viele erst zu solchen werden.
Laute Motoren, hohe Geschwindigkeiten, spannende Duelle: Der Motorsport stellt für viele eine besondere Faszination dar. Die ersten „Wettrennen“ dieser Art entstanden bereits Ende des 19. Jahrhunderts.
Damals gab es zunächst nur Autorennen von einer Stadt zu einer anderen. Die Probleme hierbei waren jedoch der schlechte Zustand vieler Straßen sowie Hindernisse durch Kutschen, Fußgänger sowie andere Verkehrsteilnehmer und deren Gefährdung. Daher ging der Trend hin zu permanenten Rennstrecken.
Die erste deutsche Rennstrecke entstand in Berlin. Auf der AVUS-Hochgeschwindigkeitsrennstrecke fand am 11. Juli 1926 – also vor genau 100 Jahren – der erste Große Preis von Deutschland statt. AVUS steht für Automobil-Verkehrs- und ÜbungsStraße. Damals fuhr Rudolf Caracciola auf einem Mercedes nach knapp 3 Stunden und einigen Wetterkapriolen als Erster über die Ziellinie.
Eine Maßnahme der Automobilbranche
Diese Motorsport-Premiere geht zurück auf eine umfassende Maßnahme der deutschen Automobilindustrie. Da zu Beginn des 20. Jahrhunderts ihr Erfolg bei internationalen Automobilveranstaltungen zu wünschen übrig ließ, gründeten sie 1909 ein Unternehmen, das die Menschen für den Motorsport begeistern sollte. Die Branche erhoffte sich dadurch eine effizientere technische Entwicklung deutscher motorisierter Autos und somit steigende Verkaufszahlen.
Bereits 1913 begannen in diesem Zuge die Bauarbeiten der rund 19,5 Kilometer langen AVUS-Rennstrecke im Südwesten der Hauptstadt. Gebremst durch den Ersten Weltkrieg konnte sie allerdings kurz danach fertiggestellt werden.
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Rennwagen in der Nordkurve bei einem Rennen auf der AVUS im Jahr 1938.
Foto: Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 013994b / Fotograf: Willy Pragher, CC BY 4.0
Ein Rennen der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) vom 7. Mai 1995 auf der AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) in Berlin.
Foto: Bernd Lauter/Bongarts/Getty Images
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Die Tribüne an der AVUS für den Autosport, dahinter das Messegelände mit dem Veranstaltungsort CityCube, Juni 2022. Heute gibt es die einstige Rennstrecke nicht mehr. Die Geraden fungieren als öffentliche Autobahn.
Im Jahr 1921 fand dann ein erstes Autorennen auf dieser Piste statt, die nur aus zwei langen Geraden und zwei teils bis zu 43 Grad angewinkelten Steilkurven bestand. Fünf Jahre später sorgte dann der erste Große Preis von Deutschland für Aufsehen. Von einst 44 Fahrern sahen letztlich nur 17 die Zielflagge. Die widrigen Bedingungen und praktisch nicht vorhandene Sicherheitsvorkehrungen forderten zudem leider vier Todesfälle bei diesem Ereignis.
Damit kam die AVUS vorerst nicht mehr für einen Großen Preis von Deutschland infrage und die Veranstalter wichen auf den 1927 eingeweihten Nürburgring als Austragungsort aus. Erst am 2. August 1959 kehrte der Große Preis von Deutschland zur AVUS zurück. Der Sieger war damals Tony Brooks auf einem Ferrari.
Danach war Berlin nie wieder Austragungsort dieses Spektakels. Heute ist die AVUS eine reine Autobahn. Die Tribüne indes steht noch.
Erste Blütezeit in den 1930er-Jahren
In den 1930er-Jahren erfuhr der deutsche Motorsport einen zusätzlichen Schub. Die damalige Staatsführung unterstützte die weitere Entwicklung, was vor allem die Hersteller Mercedes-Benz und Auto Union begünstigte.
Zu dieser Zeit, um genau zu sein am 3. Juni 1934, entstand auch der berühmte „Silberpfeil“. Die Legende besagt, dass der Mercedes W25 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am Vorabend vor dem Start 751 Kilogramm Leergewicht auf die Waage gebracht haben soll. Das wäre ein Kilogramm zu viel gewesen.
Um noch starten zu dürfen, hätten die Mechaniker kurzerhand den weißen Lack des Boliden abgefeilt. Übrig blieb die silberne Aluminiumkarosserie. Am Renntag glänzten schließlich nicht nur der Silberpfeil, sondern auch Fahrer Manfred von Brauchitsch. Sein Sieg markierte offiziell den Beginn einer Legende.
Allerdings soll Mercedes schon vor jenem Großen Preis mit einer unlackierten, silbernen Karosserie experimentiert haben. Zudem soll es bei diesem Rennen gar keine Gewichtsbeschränkung gegeben haben. Doch an dieser Legende vom abgeschliffenen Lack hält selbst Mercedes gerne weiter fest, da sie wohl gut in die Dramatik ihrer Motorsportgeschichte passt.
Der Historiker Don Capps sagte dazu: „Mercedes-Benz hat sehr deutlich gemacht, dass man dort den Mythos genießt und sich nicht um die Fakten schert.“
Wie bereits erwähnt, fand der Große Preis von Deutschland ab 1927 in jedem Austragungsjahr bis 1958 auf dem Nürburgring statt. Auch ab 1960 war der Nürburgring ein oft gewählter Austragungsort dieses Motorsport-Spektakels. Seit 1927 fand der Große Preis von Deutschland insgesamt 39 Mal im Schatten der Nürburg statt.
1968 fiel erstmals der bis heute bestehende Spitzname „Grüne Hölle“, der sich besonders auf die anspruchsvolle Nordschleife der Strecke bezieht. Damals sagte der Formel-1-Fahrer Jackie Stewart zu seinem Fahrerkollegen Graham Hill vor dem Großen Preis (Grand Prix) von Deutschland:
„Das wird die grüne Hölle dieses Wochenende.“
Bei seiner Anreise mit dem Flugzeug blickte er dabei von oben auf den verregneten Nürburgring. Das Rennen gewann der Schotte bei widrigsten Bedingungen mit Regen und Nebel mit deutlichem Vorsprung.
Früher bestand der Nürburgring aus der noch heute von verschiedenen Rennserien benutzten Nordschleife und einer daran angebundenen Südschleife. Anfang der 1980er-Jahre wurde die Südschleife zur heutigen Grand-Prix-Strecke umgebaut.
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Blick auf einen Streckenabschnitt der Nürburgring-Nordschleife.
Überdies hat die Begeisterung für den deutschen Motorsport nach der AVUS und dem Nürburgring hierzulande mehrere weitere Rennstrecken entstehen lassen.
Als zweithäufigster Austragungsort des Großen Preises von Deutschland erlangte der Hockenheimring große Berühmtheit. Der erste Formel-1-Grand-Prix fand dort im Jahr 1970 statt. Damals hatte die baden-württembergische Rennstrecke noch ihre langen Geraden, die durch den Schwetzinger Hardt, ein Waldgebiet, führten. Zu jener Zeit unterbrachen lediglich zwei Schikanen die Hochgeschwindigkeitspassagen, ab 1982 dann im Bereich der Ostkurve eine dritte.
Im Jahr 2002 erfolgte der Umbau zur heutigen verkürzten Grand-Prix-Strecke. Der Formel-1-Chef Bernie Ecclestone und die Rennsportkommission FIA forderten eine Modernisierung, sonst drohte der Verlust der Strecke im Formel-1-Kalender. Sie hielten die Strecke für zu lang, zu motorbelastend und zu schwer zu sichern.
Um neben der Formel 1 anderen deutschen und internationalen Rennserien ausreichend Möglichkeiten zu bieten, entwickelten sich im Laufe der Jahrzehnte mehrere weitere Rennstrecken. Dazu zählen die Arena Oschersleben, der Sachsenring, der Norisring, der Lausitzring und das Schleizer Dreieck.
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Formel-Rennwagen fahren am 18. Oktober 2015 über die Start- und Zielgerade des Hockenheimrings.
Der letzte Große Preis von Deutschland fand 2019 statt. Seitdem stehen weder der Nürburgring noch der Hockenheimring im Formel-1-Kalender. Der Hauptgrund dafür sind die hohen Kosten von bis zu 20 Millionen Euro für ein Rennwochenende und die fehlende staatliche Unterstützung. Ohne diese ist den Betreibern das finanzielle Risiko zu hoch.
Durch das Pandemiechaos im Jahr 2020 ergab sich dennoch kurzfristig ein Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring. Dieses wurde jedoch nicht als Großer Preis von Deutschland, sondern als Großer Preis der Eifel bezeichnet. Der Formel-1-Zirkus würde eine Rückkehr nach Deutschland begrüßen.
Die Formel 1 gibt es seit 1950. Vor dem Zweiten Weltkrieg fand der Große Preis von Deutschland im Rahmen der sogenannten Grand-Prix-Europameisterschaft statt.
Der deutsche Motorsport beschränkte sich aber nicht nur auf den Großen Preis von Deutschland und die Königsklasse des Motorsports. Im Laufe der vergangenen hundert Jahre entstanden mehrere verschiedene Rennklassen.
So gibt es neben der Formel 1 weitere Formel-Rennserien wie die Formel 2, die Formel 3 und die Formel 4 – ehemals Formel ADAC – für Nachwuchsfahrer. Auch die sogenannte Formula Student, ein Konstruktionswettbewerb für Studenten, ist entstanden. Letzteren gibt es heute sowohl für Verbrenner als auch für E‑Autos, wobei immer wieder atemberaubende Rekorde aufgestellt werden. Im September 2023 schaffte der Elektroflitzer der ETH Zürich den Sprint von 0 auf 100 km/h in unter einer Sekunde – und damit schneller als ein Formel-1-Wagen.
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Der Formel-1-Fahrer Lewis Hamilton während des Rennwochenendes vom Großen Preis von Belgien 2025.
Das Formula Student Team der ETH Zurich stellte mit ihrem Elektrorennwagen „mythen“ am Freitag, 1. September 2023 auf dem Militaerflugplatz in Duebendorf den Beschleunigungsweltrekord auf: von 0 auf 100 km/h in 0,956 Sekunden.
Foto: ETH/Alessandro Della Bella
Rasant bis holprig, aber immer am Limit
Zu erwähnen ist auch die DTM (Deutsche Tourenwagen-Masters). Darin konkurrieren aktuell die Automarken Mercedes-AMG, BMW, Porsche, Ford, Aston Martin, Lamborghini und McLaren mit ihren GT3-Sportwagen gegeneinander.
Im Weiteren nutzen noch der Kartsport sowie Motorrad- und Truckrennen die genannten Rennstrecken in häufig verkürzten Streckenversionen. Auch Langstreckenrennen wie das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring konnten sich etablieren.
Obwohl der Rallyesport nicht die festen Rennstrecken, sondern Geländepisten nutzt, hat er sich ebenfalls nach dem Zweiten langsam entwickelt. In Deutschland entstand die Begeisterung dafür durch einige Erfolge.
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Rennfahrer der Deutschen Tourenwagen-Masters liefern sich in der Arena Oschersleben am 27. April 2025 ein spannendes Duell.
Hier ist vor allem der Rallyefahrer Walter Röhrl zu nennen. Seine Karriere begann im Jahr 1968 bei Fiat. Spätere Rallyes fuhr er zunächst mit BMW, Alfa Romeo und Porsche. Nur zwei Jahre später erhielt er einen Werksvertrag mit Ford.
Ab 1973 ging Röhrl für Opel an den Start und gewann im darauffolgenden Jahr die Europameisterschaft. Durch seinen präzisen Fahrstil begeisterte er die Massen. Ein Jahr später siegte Röhrl bei der Akropolis-Rallye in Griechenland. Im Jahr 1980 holte er sich mit Fiat den Weltmeisterschaftstitel. Zwei Jahre später gewann er diesen nochmals mit einem hinterradgetriebenen Opel und setzte sich gegen die Allrad-Audis durch. Röhrl gilt als herausragender Fahrer der goldenen Rallye-Ära der 1970er und 1980er-Jahre.
In der Formel 1 begeisterte vor allem Michael Schumacher die Fans des deutschen Motorsports – und ließ viele solche werden. Im Jahr 1991 gab er sein Debüt in der Königsklasse. Beim Großen Preis von Belgien auf der anspruchsvollen Rennstrecke Spa Francorchamps sprang er für einen ausgefallenen Stammfahrer ein.
Bei der Qualifikation für das Rennen fuhr Schumacher zum Erstaunen der Fachwelt die siebtschnellste Zeit, was den gleichrangigen Startplatz bedeutete. Die Überraschung ging weiter, als er beim Start noch vor der ersten Kurve zwei Kontrahenten überholen konnte und plötzlich auf der fünften Position lag. Allerdings fiel er kurz nach der ersten Kurve aufgrund eines Kupplungsschadens aus.
Kurz darauf wechselte Schumacher zu Benetton. Mit diesem Team holte er 1992, ebenfalls in Spa, seinen ersten Formel-1-Sieg. 1994 und 1995 schaffte er es dann, die Königsklasse des Motorsports zu dominieren, und gewann seine ersten Weltmeistertitel. In den Jahren 2000 bis 2004 gewann er mit Ferrari seinen dritten bis siebten Weltmeisterschaftstitel. 2012 beendete er seine aktive Formel-1-Karriere, als er noch drei Jahre für Mercedes fuhr.
Eine Person in einem Sensenmannkostüm steht vor dem Werkseingang, während VW-Mitarbeiter am 9. Juli 2026 an einer von IG Metall organisierten Kundgebung teilnehmen, um gegen Umstrukturierungsmaßnahmen und Pläne für einen massiven Stellenabbau im VW-Werk in Zwickau zu protestieren. - Foto: Jens Schlüter/AFP via Getty Images
In Kürze:
Der Bundestag debattiert auf Antrag von CDU/CSU und SPD über die Zukunftder deutschen Autoindustrie.
Die Bundesregierung sieht hohe Standortkosten als zentrales Problem und fordert mehr Technologieoffenheit.
Die Opposition streitet über die Ursachen der Krise – von Energiewende bis Transformation zur Elektromobilität.
Einigkeit besteht darin, dass die Branche vor tiefgreifenden wirtschaftlichen Herausforderungen steht.
Am Donnerstag, 9. Juli, hat der Bundestag in einer Aktuellen Stunde über die Situation der deutschen Autoindustrie debattiert. Die Koalitionsfraktionen CDU/CSU und SPD hatten diese beantragt. Das Thema lautete „Zukunft deutscher Automobilindustrie gestalten – erfolgreiche Reformschritte für Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung und Innovation“ und die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium, Gitta Connemann (CDU), eröffnete die Aussprache.
Autoindustrie investiert dreistellige Milliardensummen in Forschung und Standorte
Connemann machte deutlich, dass Deutschland ein „Autoland“ sei. Die Branche sichere Arbeitsplätze und sei ungebrochen innovationsstark. Deutsche Autokonzerne und Zulieferer hätten eine immense Zahl an Patentanmeldungen zu verzeichnen.
Bis 2029 werde die Autoindustrie weltweit etwa 320 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung investieren und weitere 220 Milliarden in neue Werke und moderne Produktion. Deutschland sei bei der Elektromobilität inzwischen der weltweit zweitgrößte Standort.
Allerdings drohten viele der Investitionen ins Ausland abzuwandern. Hohe Energiepreise, Steuern, Abgaben und Bürokratie belasteten den Standort. Die Krise der Automobilindustrie sei deshalb vorwiegend eine Standortkrise. Angesichts drohender Werksschließungen gehe es nicht nur um die Unternehmen selbst, sondern auch um die Schicksale vieler Beschäftigter und ihrer Familien.
Connemann, die auch Vorsitzende der Mittelstandsvereinigung der CDU ist, forderte vor diesem Hintergrund einen politischen Kurswechsel. Deutschland brauche offene Märkte – auch, wenn China inzwischen der weltweit größte Automarkt sei und Fahrzeuge teilweise unter Dumpingbedingungen exportiere. Unternehmen müssten ihre Kosten senken, zugleich müsse der Staat seine „Hausaufgaben“ erledigen.
Gitta Connemann (CDU), Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium. (Archiv)
Foto: via dts Nachrichtenagentur
AfD: Energiewende ist „Standortpolitik für China“
Der von der Bundesregierung beschlossene Abbau von Berichts- und Dokumentationspflichten sei ein Schritt in die richtige Richtung, betonte die Staatssekretärin weiter. Zudem müsse die deutsche Bundesregierung auch auf EU-Ebene die Technologieoffenheit gegen ideologische Vorgaben verteidigen. Ein striktes Verbrennerverbot sei deshalb abzulehnen. Der Plug-in-Hybrid müsse eine Zukunft haben.
Die Mittelstandspolitikerin bezeichnete den Industriestrompreis und die Strompreiskompensation als richtige Schritte. Auch neue Gaskraftwerke und der Ausbau der Stromnetze müssten dafür sorgen, dass die Autoindustrie auf ausreichende und günstige Energie zählen könne.
Für die AfD erklärte Raimond Scheirich, der Stellenabbau bei VW und Insolvenzen zahlreicher Zulieferer seien Folgen einer nachteiligen Wettbewerbssituation, mit der die Branche zu kämpfen habe. Warnungen habe man lange ignoriert.
Scheirich machte die Mobilitätswende und die Energiewende für die Schwächung des Standorts verantwortlich. Diese seien eine „Standortpolitik für China“.
Der Fokus auf die E-Mobilität schaffe eine neue Abhängigkeit – von Seltenen Erden. Der AfD-Politiker forderte eine „180-Grad-Wende“, ein Ende der Energiewende sowie die Abschaffung der EU-Flottenregulierung, welche vorschreibt, wie viel CO₂, die von einem Autokonzern verkauften Pkw ausstoßen dürfen.
SPD für „maßvolle“ Anpassung der EU-Flottenregeln – Grüne: „Verbrenner hat keine Bedeutung mehr“
Der SPD-Abgeordnete Sebastian Roloff verwies auf aktuelle Herausforderungen wie Gewinnwarnungen bei BMW, Krisengespräche bei Volkswagen, die Absatzschwäche in China und Belastungen durch US-Zölle.
Er betonte, es seien hohe Investitionen erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Roloff hob Maßnahmen der Bundesregierung hervor, die der deutschen Autoindustrie Luft verschaffen sollten.
Dazu gehörten ein steuerliches Investitionssofortprogramm vom Sommer 2025, genannt Wachstumsbooster, die neuen Kaufanreize für E-Autos sowie die Mautbefreiung für E-Lkw. Auf EU-Ebene sprach sich Roloff für maßvolle Anpassungen der CO₂-Flottenregeln und der ab 2035 geltenden EU-Vorgaben aus, ab wann nur noch emissionsfreie Neuwagen erlaubt sind. Neben der Politik seien aber auch die Unternehmensleitungen gefordert, nicht an Zukunftsinvestitionen zu sparen, betonte der SPD-Politiker. Standortreformen seien auch ohne Entlassungen möglich.
Sandra Detzer von Bündnis 90/Die Grünen warb für eine „sachliche Analyse der Herausforderungen“. Die langjährigen Exporterfolge deutscher Autobauer in China hätten bestehende Schwächen der Autoindustrie verdeckt. Das Auto bleibe ein „Kulturgut“, es müssten jedoch die „Fahrzeuge der Zukunft“ in Deutschland entwickelt und produziert werden.
Dunkle Wolken über Wolfsburg. Der VW-Konzen hat 2025 einen drastischen Gewinneinbruch erlitten.
Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Linke für Ausbau der Landesbeteiligung an VW
Detzer wies dabei die Darstellung zurück, der Verbrennermotor werde weiterhin eine Rolle spielen. Der elektrische Antrieb sei der „Megatrend“. Dies belegten auch die deutlich gestiegenen Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen in Deutschland und Europa insgesamt. Es sei jetzt an der Zeit, den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu forcieren. Außerdem sei es erforderlich, Förderprogramme für in Europa produzierte Fahrzeuge sowie einen wirksamen Handelsschutz auf EU-Ebene zu gewährleisten.
Für die Linksfraktion sprach der frühere VW-Mitarbeiter Cem Ince. Er betonte, die Beschäftigten der Automobilindustrie hätten bereits nach dem Dieselskandal und dem Chipmangel erhebliche Lasten für Managementfehler getragen. Nun seien sie erneut mit der Gefahr von Werksschließungen und dem Abbau von rund 100.000 Arbeitsplätzen bei Volkswagen konfrontiert.
Die Unternehmensführung habe versagt, während die Konzerne weiterhin Gewinne erwirtschafteten, so Ince. Deshalb sprach sich der Linkspolitiker gegen Änderungen am VW-Gesetz aus und regte notfalls einen Ausbau der Beteiligung des Landes Niedersachsen an. Öffentliche Fördergelder müssten zudem künftig stärker an Beschäftigungs- und Standortgarantien geknüpft werden.
Union will Technologieoffenheit für Autoindustrie bewahren
Tilman Kuban von der Unionsfraktion betonte die lange Tradition des deutschen Automobilbaus. Er kündigte an, die Koalition werde alles dafür tun, dass Deutschland auch künftig ein führender Automobilstandort bleibe. Angesichts nachlassender Exportmärkte müsse man neue Absatzmärkte erschließen und die Produktionskosten senken. Zugleich sei es nötig, den europäischen Automarkt wieder zu stärken und Regulierungen zurückzufahren.
Elektromobilität werde eine wichtige Rolle spielen, so der Unionspolitiker, dürfe jedoch nicht politisch erzwungen werden. Stattdessen plädierte Kuban für einen technologieoffenen Antriebsmix.
Da Verbrennermodelle weiterhin höhere Gewinnmargen erzielten, müssten unterschiedliche Antriebstechnologien parallel bestehen können. Entscheidend sei ein gemeinsames Vorgehen von Unternehmen und Gewerkschaften.
Der chinesische Hersteller BYD drängt nach Europa und Deutschland. (Archivbild) - Foto: Sven Hoppe/dpa
In Kürze:
BYD hat einen ehemaligen Ferrari-Standort im oberbayerischen Starnberg übernommen und baut damit sein Vertriebsnetz in Deutschland aus.
Der chinesische Autobauer plant weitere Produktionskapazitäten in Europa und prüft die Übernahme bestehender Werke in Spanien oder Frankreich.
Die Expansion erfolgt vor dem Hintergrund von EU-Zöllen und industriepolitischen Vorgaben, die eine stärkere lokale Produktion begünstigen sollen.
Während chinesische Hersteller investieren, reagieren deutsche Autobauer wie Mercedes mit Standortverkäufen, Sparmaßnahmen und einer Debatte über Arbeitskosten und Wettbewerbsfähigkeit.
Der Strukturwandel der europäischen Automobilindustrie erreicht zunehmend auch das Luxussegment. Nachdem das Autohaus „Auto-Toy-Store“ in Starnberg geschlossen wurde, ist dort nun der chinesische Elektroautohersteller Build Your Dreams (BYD) eingezogen. Seit der Eröffnung des Standorts im Jahr 2008 wurden dort Marken wie Ferrari, Maserati und Lamborghini verkauft – heute werden an gleicher Stelle Elektroautos von BYD angeboten.
Harmony übernimmt ehemaligen Ferrari-Standort
Mieter der rund 2.500 Quadratmeter großen Flächen ist das Unternehmen Harmony New Energy Auto Service Germany, das dort künftig Fahrzeuge des chinesischen Herstellers BYD vertreibt. In einer Erklärung sprach Projektentwickler Concrete Capital von einem „großen Vermietungserfolg“. Mit der langfristigen Vermietung an Harmony gewinne man einen „starken, international erfahrenen Partner für diesen Standort“. Die Ansiedlung bestätige die Attraktivität der Immobilie und unterstreiche die Qualität des Standorts.
Die Übernahme des Standorts steht nicht nur für den weiteren Ausbau des Vertriebsnetzes von BYD in Deutschland. Dass ein so prestigeträchtiger Standort von europäischen Luxusmarken zu einem chinesischen Elektroautohersteller wechselt, wird mancherorts auch als Symbol für die Verschiebung der Wertschöpfung in der Automobilindustrie von Europa nach China gesehen.
Der wirtschaftspolitische Influencer Emanuel Boeminghaus schrieb auf X, deutsche Automobilhersteller litten unter hohen Kosten und steigendem Wettbewerbsdruck. Gleichzeitig expandierten chinesische Konzerne aggressiv in Europa – und drängten bis in die Luxusgebiete vor. Dies sei eine symptomatische Entwicklung: „Wer heute noch glaubt, Deutschland bleibe dauerhaft Automobilweltmeister, ignoriert die Realität auf den Straßen und in den Gewerbegebieten.“
BYD will Produktion in Europa ausbauen
Chinesische Unternehmen wie BYD übernehmen jedoch nicht nur prestigeträchtige Verkaufsstandorte. Auch bestehende Werke stehen im Fokus. Noch in diesem Jahr soll die BYD-Produktion in Ungarn starten. Darüber hinaus gelten Spanien und Frankreich als mögliche Standorte.
Langfristig will BYD rund 70 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge auch dort produzieren. Dabei bevorzugt das Unternehmen die Übernahme bestehender Werke gegenüber dem Bau neuer Fabriken. Die Strategie steht im Zusammenhang mit den von der EU eingeführten Zusatzzöllen auf Elektrofahrzeuge aus China sowie weiteren geplanten industriepolitischen Maßnahmen.
Mit dem „Industrial Accelerator Act“ will die EU die europäische Industrie gegenüber der Konkurrenz aus den USA und Asien stärken. Europäische Produktion soll bei öffentlichen Aufträgen und Förderprogrammen bevorzugt werden. Für Unternehmen aus Drittländern wird es dadurch attraktiver, Produktionskapazitäten in Europa aufzubauen oder bestehende Werke zu übernehmen.
Mercedes verkauft Standorte und verschärft Sparkurs
Künftig könnten weitere Standorte für eine Übernahme verfügbar werden. Deutsche Hersteller bauen zunehmend Strukturen ab. So hat Mercedes erst vor wenigen Wochen seine Berliner Standorte an die kanadische Alpha Auto Group verkauft. Die Niederlassungen in Hamburg, München und Rhein-Ruhr stehen ebenfalls zur Disposition. Aufsichtsratschef Martin Brudermüller verweist auf die im internationalen Vergleich hohen Produktionskosten in Deutschland.
Nach Ansicht von Brudermüller besteht gegenüber wichtigen Wettbewerbern inzwischen kein Produktivitätsvorteil mehr. Zudem fehle es infolge des demografischen Wandels an Arbeitskräften. Auch CEO Ola Källenius will den Sparkurs des Unternehmens nicht auf Produktion und Vertrieb beschränken. Arbeitsorganisation und Personalkosten geraten ebenfalls stärker in den Fokus. Källenius will die Homeoffice-Regelungen weiter einschränken und die Präsenzpflicht offenbar wieder auf fünf Bürotage pro Woche erhöhen. Zudem wird über längere Arbeitszeiten bei gleichem Gehalt als Alternative zu Lohnkürzungen nachgedacht. Die Bundesregierung bemüht sich derzeit um eine Flexibilisierung des Arbeitszeitgesetzes, die Gewerkschaften bleiben jedoch zurückhaltend.
Es ist unklar, ob der Vormarsch chinesischer Hersteller in Europa langfristig zu neuen Investitionen und Arbeitsplätzen führt oder den Bedeutungsverlust traditioneller europäischer Autobauer weiter beschleunigt. Vieles dürfte davon abhängen, wie erfolgreich diese ihre Wettbewerbsfähigkeit wiederherstellen können. Derzeit zeichnet sich jedoch ab, dass sich die Kräfteverhältnisse in der globalen Automobilindustrie spürbar verschieben.
Das Design des neuen Ferrari Luce ist umstritten. - Foto: Ferrari/PA Wire/dpa
Ferrari wird für das Design seines ersten Elektro-Modells Luce verspottet. Im Netz heißt es „Playmobil-Auto“ oder „Temu-Ferrari“. Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo warnt sogar: „Es besteht die Gefahr der Zerstörung eines Mythos“, und stichelt: „Es ist zumindest ein Auto, das die Chinesen nicht kopieren werden.“
Die starken Reaktionen zeigen ein Dilemma, vor dem viele Autohersteller bei der Elektromobilität stehen – und bei dem die deutschen Konzerne inzwischen dazugelernt haben.
Am Montag hatte Ferrari in Rom sein erstes vollelektrisches Auto vorgestellt.
Der Autobauer selbst will mit dem mehr als eine halbe Million Euro teuren Luce ein neues Kapitel in der Geschichte der Marke aufschlagen. Doch das Aussehen, an dem der ehemalige Apple-Designchef Jony Ive mitgewirkt hat, sorgt für Debatten.
Schiefes Gesamtkonzept
„Ferrari macht beim Luce einen Fehler, den viele andere Hersteller schon hinter sich haben: Bei Elektroautos auf stark abweichende Designs zu setzen und damit ein Fahrzeug zu bauen, das zu sehr nach Stromer und nicht mehr nach der eigenen Marke aussieht“, sagt Ferdinand Dudenhöffer.
Das Gesamtkonzept des Luce sei schief, sagt der Branchenexperte. „Der sieht nicht mehr aus als sei er in Italien entwickelt, sondern wie ein fahrendes Smartphone.“
Die deutschen Autohersteller sind beim E-Autodesign schon weiter. „Mercedes und Volkswagen rudern hier zurzeit stark zurück. BMW hat das bereits vor Jahren nach dem futuristisch aussehenden i3 getan“, sagt Dudenhöffer.
Die Kundschaft habe ein klares Bild von einem BMW, VW oder Mercedes im Kopf. „Wenn man das zu schnell ändert, verschreckt man seine Käufer. Das gilt nicht nur, aber insbesondere für Elektroautos.“
Die ID-Modelle waren vielen zu wenig VW
VW hatte beim Start seiner Elektro-Familie 2019 viel Kritik einstecken müssen. Das Design, das der Konzern den ID-Modellen unter dem damaligen Konzernchef Herbert Diess verpasste, sollte eigentlich das Neue im Vergleich zu den Verbrennern herausstellen.
Doch bei den Kunden polarisierte es vor allem: Frisch und entspannt sagten die einen, zu steril und vor allem zu wenig VW die anderen.
Am Ende änderte VW die Richtung. Nach dem Abgang von Diess 2022 verordnete die neue Konzernspitze auch dem ID-Design einen Neustart. Ein VW müsse wieder aussehen wie ein VW, verkündete Markenchef Thomas Schäfer.
Der ID.3 wurde per Facelift entschärft, den geplanten Kleinwagen darunter ließ Schäfer noch einmal komplett neu zeichnen. Ergebnis: Der ID.Polo, der demnächst anläuft, sieht wieder fast so aus wie der Verbrenner-Polo.
Mercedes legt ebenfalls Kehrtwende hin
Auch Mercedes-Benz hat seine Designstrategie für E-Autos korrigieren müssen. Mit Submarke EQ und Modellen wie EQS und EQE setzte der Konzern zunächst auf einen radikalen Bruch: Die fließende, eiförmige Silhouette war zwar gut für die Reichweite – kam aber bei vielen potenziellen Kunden nicht an.
Das gilt auch für die schwarzen Flächen, die statt des klassischen Kühlergrills verbaut wurden.
Konzernchef Ola Källenius vollzog daraufhin eine Kehrtwende – und kündigte vor zwei Jahren eine Designsprache an, die unverkennbar Mercedes sei.
Die neuen E-Modelle sollen wieder unter den etablierten Modellnamen angeboten und stärker an Klassiker angelehnt werden.
Der 2025 vorgestellte, elektrische CLA kehrte zum Beispiel zu gewohnten Proportionen zurück und unterscheidet sich kaum von der Verbrenner-Variante.
Der vergangene Woche vorgestellte Mercedes-AMG GT polarisiert allerdings heftig im Netz – vor allem wegen des Designs.
BMW hat früh gelernt
BMW setzt bei Elektroautos schon lange auf Design nah am Verbrenner. Beim 2013 vorgestellten i3 waren die Münchner noch andere Wege gegangen – vom Material der Karosserie bis zum Aussehen.
Der durchschlagende Erfolg blieb dem Modell verwehrt, möglicherweise auch aus optischen Gründen. Bei späteren Elektroautos verzichtete BMW auf große Design-Sonderwege.
„Ich glaube ein großer Teil des Erfolges, den BMW bei Elektroautos in den vergangenen Jahren außerhalb Chinas hatte, geht darauf zurück, dass sie auch bei den Stromern auf ihr klassisches Design vertraut haben“, sagt Dudenhöffer.
Porsche: Evolution statt Revolution
Auch Porsche setzt bei der Designsprache auf Kontinuität. Viele klassische Elemente der Marke finden sich auch bei den E-Modellen. Ihre Gestaltung verantwortet noch der frühere Chefdesigner Michael Mauer.
„Als Luxusmarke lebt Porsche davon, Dinge nicht ständig neu zu erfinden, sondern Gutes kontinuierlich weiterzuentwickeln“, sagte er bereits vor zwei Jahren.
Die Unterschiede zu den Verbrennern liegen daher vor allem im Detail: Taycan, Macan und Cayenne sind aerodynamischer und haben beispielsweise statt eines Kühlergrills eine geschlossene Frontpartie mit aktiven Luftklappen.
Zudem unterscheidet sich die Lichtsignatur deutlich. Aber: Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass es sich um einen Porsche handelt – ein Credo Maurers. Ob das auch unter seinem Nachfolger so bleibt, wird sich zeigen.
Kontinuität ist gut für den Wert
„Die Kontinuität in der Gestaltung hilft auch, den Wert der Gebrauchtwagen sicherzustellen“, sagt Dudenhöffer. „Das ist bei einem Auto nun mal sehr viel wichtiger als bei einem Kleidungsstück, das man wegwerfen kann oder in den Schrank legt, wenn sich die Mode schnell ändert.“ (dpa/red)
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Neuer Gas-Deal mit Kanada
Deutschland hat mit einem kanadischen Unternehmen eine Absichtserklärung zu einem Mega-LNG-Deal unterzeichnet. Geplant ist eine Lieferung, die den Jahresbedarf von bis zu einer Million Haushalten decken kann. Aktuell wird das Erdgas dort hauptsächlich über hydraulisches Fracking gewonnen. Die Lieferungen sollen Anfang der 2030er Jahre starten und 20 Jahre lang erfolgen.
Top-Ökonomen erwarten, dass das deutsche Bruttoinlandsprodukt in diesem Jahr nur um 0,5 Prozent wächst. Bisher rechneten sie mit 0,9 Prozent. Die Wirtschaftsweisen empfehlen daher Reformen im Pflege- und Gesundheitssystem, damit die Sozialabgaben nicht auf 50 Prozent steigen.
Um Cyberangriffe abzuwehren, will die Bundesregierung der Polizei und dem Bundesamt für IT-Sicherheit neue Befugnisse erteilen. So soll es beispielsweise erlaubt sein, Datenverkehr umzuleiten oder zu blockieren. Zudem könnten IT-Systeme künftig stillgelegt sowie Daten gelöscht oder verändert werden. Diese Befugnisse dienen allein der Gefahrenabwehr und nicht der Strafverfolgung.
Das Bundeskabinett hat eine Reform des Baugesetzbuchs beschlossen. Ziel ist, Bauprojekte im Wohnungsbau schneller voranzubringen. Kommunen wird zudem mehr Handlungsmacht im Umgang mit Schrottimmobilien gegeben. Auch soll es weniger Umweltprüfungen geben. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund begrüßt das Vorhaben, kritisiert aber die Frist von zwei Jahren für Bebauungsplanverfahren.
Mercedes-Benz will sein hochautomatisiertes Fahrsystem ab 2027 deutschlandweit anbieten. Es soll bei Geschwindigkeiten von bis zu 95 km/h eingesetzt werden können. Dabei übernimmt das Fahrzeug zeitweilig die Aufgabe vom Fahrer. Dieser soll dann TV schauen, das Handy nutzen oder eine Zeitung lesen können. Seit 2017 gibt es die rechtliche Grundlage zum Betrieb solcher Systeme.
Ein Fahrer bei einem Versuch für autonomes Fahren. - Foto: Daniel Naupold/Illustration/dpa
In Kürze:
Mercedes-Benz plant, das Level-3-System Drive Pilot ab 2027 deutschlandweit anzubieten.
Fahrer sollen während der Fahrt zeitweise andere Tätigkeiten ausüben können.
Die Technik ist bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten zugelassen.
Deutschland liegt bei vollautonomen Systemen hinter den USA und China zurück.
Mercedes-Benz wird möglicherweise schon bald sein erstes hochautomatisiertes Fahrsystem Drive Pilot auf Deutschlands Straßen bringen. Wie der Technologiechef Jörg Burzer auf LinkedIn mitteilt, soll das Level-3-System schon ab 2027 in ganz Deutschland angeboten werden.
In China ist dieses System bereits Alltag, in Deutschland ist es bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten verfügbar. Wie der Konzern betont, wird das Konzept „in enger Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium“ weiterentwickelt.
Mercedes zieht sich bei S-Klasse taktisch zurück
Auf seiner Website hat Mercedes-Benz diesen Schritt am Freitag der Vorwoche angekündigt. Das Vorhaben kommt überraschend. Immerhin hatte es noch zu Beginn des Jahres geheißen, dass der Konzern das autonome Fahren der Stufe 3 nicht weiterverfolgen wolle. Als Grund wurden Bedenken über das Verhältnis zwischen Entwicklungskosten und Kundennachfrage genannt. Statt am Level 3 weiterzuarbeiten, wollte man den Level-2++-Assistenten MB.Drive Assist Pro weiter ausbauen.
Allerdings galt dies nur für die im Januar präsentierte Neuauflage der S-Klasse. Ab 2027 soll Level 3 jedoch ein deutschlandweit angebotenes Feature bei den Stuttgarter Autobauern erhältlich sein. Verfügbar werde es bis zu einem Tempo von 95 Kilometern pro Stunde sein. Ziel bleibt weiterhin die Ausweitung auf bis zu 130 Kilometer pro Stunde.
Die Level-3-Technologie soll dem Fahrer weitestgehende Freiheit verschaffen, sich auch anderen Tätigkeiten als dem Steuern des Fahrzeugs zu widmen. Er soll während der Fahrt beispielsweise TV schauen, das Handy nutzen oder eine Zeitung lesen können. Das Lenkrad muss dabei nicht mehr regelmäßig berührt werden, da das System nicht mehr den Fahrer, sondern den Verkehr überwacht.
Zusammenarbeit mit Behörden soll Mercedes’ Fortschritt flankieren
Schlafen darf der Fahrer jedoch nicht – er muss in der Lage sein, aus dem Zustand der Abgelenktheit heraus in Sekunden seine Reaktionsfähigkeit wiederherzustellen. Einsatzbereich des Level-3-Assistenten ist der fließende Autobahnverkehr bis 95 Kilometer pro Stunde.
Rund 30 Sensoren – darunter LiDAR-Systeme, Kameras und Radar – sowie ein Hochleistungssupercomputer mit 508 TOPS (eine Einheit zur Messung von KI-Leistung) sollen eine sichere Steuerung gewährleisten. Dadurch soll auch freihändiges Fahren möglich sein. Lediglich bei der sogenannten Punkt-zu-Punkt-Navigation, etwa im Stau, muss der Fahrer die Verantwortung übernehmen und zumindest alle paar Sekunden pro forma die Hände ans Lenkrad legen.
Mercedes-Benz war 2021 der erste Hersteller weltweit, der eine Zulassung für Level-3-Technologie erhielt. Nun arbeitet der Konzern gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr sowie dem Kraftfahrt-Bundesamt „intensiv daran, diese und andere Innovationen zügig und verantwortungsvoll auf die Straße zu bringen“.
Alphabet gilt mit Waymo als Weltmaßstab im Bereich Robotaxis
Außer Mercedes-Benz arbeitet in Deutschland auch BMW bei seinem 7er-Modell mit Level-3-Technologie, während VW seinen ID. Buzz AD in Hamburg testet. Bei Level 4, auf dem unter anderem Robotaxiflotten basieren, hinkt die deutsche Autoindustrie jedoch den USA und China hinterher.
Das Alphabet-Projekt Waymo führt global bei vollautonomen Fahrten. Tesla verfügt bislang über kein vollautonomes Modell. Der Drive Pilot ist in den USA bis 60 Kilometer pro Stunde zugelassen. China versucht hingegen, mithilfe staatlicher Förderung und geringerer Datenschutzanforderungen aufzuholen und die US-Konkurrenz zu überholen.
Ein Boxer mit einer 22-Meter Brücke des Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei Wegmann (KMW). - Foto: Peter Kneffel/dpa
Der deutsch-französische Panzerbauer KNDS verhandelt offenbar mit Mercedes-Benz über eine Übernahme des Werks in Ludwigsfelde südlich von Berlin. Das berichtet der „Spiegel“. Während die deutsche Autobranche in der Krise steckt, boomt die Rüstungsindustrie. Nun verdichten sich die Anzeichen, dass beide Seiten miteinander ins Geschäft kommen könnten.
Der Rüstungskonzern, hervorgegangen aus einer Fusion zwischen Krauss-Maffei Wegmann und der französischen Nexter, will in den kommenden Jahren eine Milliarde Euro in neue Kapazitäten investieren.
Damit will KNDS die Nachfrage europäischer Armeen nach Panzern und Militärfahrzeugen bedienen können. Im vergangenen Jahr hatte KNDS das von der Schließung bedrohte Alstom-Werk in Görlitz übernommen.
Fertigung in Ludwigsfelde: Fahrgestelle für Transporter wie den Sprinter
Für die kommenden Monate soll unter anderem eine Bestellung der Bundeswehr von bis zu 3.000 Exemplaren des Radpanzers Boxer im Raum stehen, den KNDS und Rheinmetall in verschiedenen Ausführungen produzieren.
Zwar hat KNDS seine Produktion in München ausgeweitet, sodass dort bis zu zehn Boxer pro Monat gefertigt werden können. Das reicht jedoch für den erwarteten Großauftrag nicht aus.
Mercedes-Benz produziert in Ludwigsfelde seine sogenannten offenen Baumuster, insbesondere Fahrgestelle, für den Transporter Sprinter. Allerdings soll der Sprinter voraussichtlich von 2030 an im polnischen Jawor hergestellt werden. Damit liefe die Fertigung in Ludwigsfelde aus.
Mit KNDS soll Mercedes nun darüber sprechen, das Werk sowie einen Teil der rund 2.000 Mitarbeiter zu übernehmen.
Im Gespräch ist offenbar auch, vor einer Komplettübernahme zunächst einen Teil des Werks zu mieten und Militärfahrzeuge von KNDS sowie Vans von Mercedes parallel zu produzieren. Eine Entscheidung über die Zukunft des Standorts ist jedoch noch nicht gefallen.
KNDS prüft auch parallel eine Übernahme des VW-Werks in Osnabrück, das die Wolfsburger mangels Auslastung gern in andere Hände übergeben würden. Rheinmetall war interessiert, hat aber mittlerweile abgewinkt.
Mercedes wollte sich zu den Gesprächen mit KNDS nicht äußern, VW erklärte, man prüfe „tragfähige Perspektiven“ für Osnabrück nach dem Auslauf der aktuellen Fertigung im Jahr 2027 und stehe „mit unterschiedlichen Marktakteuren zu verschiedenen Optionen im Austausch“. KNDS bestätigte, man spreche mit mehreren Unternehmen über die Übernahme von Kapazitäten. (dts/red)
Der frühere Produktionsvorstand Milan Nedeljkovic übernimmt. (Archivbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
Ab Donnerstag, 14. Mai, haben die mehr als 150.000 BMW-Mitarbeiter weltweit einen neuen Chef.
Um Mitternacht endet die fast siebenjährige Amtszeit von Oliver Zipse – und der bisherige Produktionsvorstand Milan Nedeljkovic übernimmt den Chefposten.
Der Wechsel erfolgt planmäßig und war schon Ende 2025 angekündigt worden.
Zipse bedankte sich am Ende einer herausfordernden, von vielen globalen Krisen geprägten Amtszeit auf der Hauptversammlung des Konzerns.
Aufsichtsratschef Nicolas Peter lobte: „Oliver Zipse hat auch gegen äußere Widerstände stets klare Position bezogen und das Unternehmen damit in volatilen Zeiten strategisch auf Kurs gehalten.“
Und Zipse bekam sogar Grüße vom Premium-Rivalen aus Stuttgart: Mercedes-Chef Ola Källenius schrieb auf Instagram an den scheidenden Kollegen, er habe all die Jahre den fairen Wettbewerb und den guten Austausch mit Zipse und dessen Team sehr geschätzt – und wünschte: „Alles Gute für Deine Zukunft. Zu Lande, zu Wasser und in der Luft.“
Und noch eine weitere Personalie wurde vor dem Amtsantritt bekannt: Michael Nikolaides wird BMW-Strategiechef, wie ein BMW-Sprecher bestätigte. Zuvor hatte das „Handelsblatt“ berichtet.
Nikolaides war demnach in den vergangenen vier Jahren für das Produktionsnetzwerk und die Logistik bei BMW verantwortlich. (dpa/red)
Der VDA sieht die deutsche Autoindustrie weiterhin erheblich unter Druck. (Archivbild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa
In Kürze:
VDA erhöht Prognose auf bis zu 225.000gefährdeteArbeitsplätze bis 2035
Bereits rund 100.000 Jobs seit 2019 verloren gegangen
Zulieferer durch E-Mobilität unter Druck
Hohe Energiepreise, Bürokratie und Steuern belasten StandortDeutschland
China-Konkurrenz und US-Zölle verschärfendieKrise zusätzlich
Mercedes verkauft weitere Niederlassungen im Zuge des Konzernumbaus
Der Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie steht möglicherweise vor einer neuen Eskalationsstufe. Besonders betroffen davon sind klassische Industriearbeitsplätze in Produktion, Zulieferung und Vertrieb. Laut Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), hat sich die Lage gemessen an den bisherigen Prognosen zuletzt sogar noch zugespitzt.
Pessimistische Prognosen für die Autoindustrie möglicherweise übertroffen
Bislang ging der Verband davon aus, dass bis 2035 etwa 190.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie und bei Zulieferern verloren gehen würden. Damit war der VDA noch pessimistischer als der Automobilexperte Stefan Bratzel, der Anfang 2024 prognostiziert hatte, dass durch die Transformation zur Elektromobilität bis zu 160.000 Jobs wegfallen könnten.
Müller wies jedoch in einem Gespräch mit dem „RedaktionsNetzwerk Deutschland“ darauf hin, dass bereits zwischen 2019 und 2025 etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen seien. Der Prozess sei jedoch weit davon entfernt, abgeschlossen zu sein, und krisenhafte externe Effekte verschärften die Situation noch weiter. Mittlerweile hat der VDA seine Prognose um weitere 35.000 potenziell Betroffene hochgeschraubt und spricht nun von bis zu 225.000 Arbeitsplätzen weniger.
Die Verbandspräsidentin sieht dabei vorrangig drei Aspekte als entscheidend an. Zum einen reduziert der zunehmende Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto den Bedarf an klassischen Komponenten. Dies setzt insbesondere die Zulieferer unter Druck. Elektromotoren kommen mit weniger Teilen und damit weniger Fertigungsschritten aus. Mittelständische Zulieferer geraten dadurch unter Kostendruck.
Zu hausgemachten Belastungen stoßen externe Krisenfaktoren
Dazu kommen hohe Energiepreise, hohe Steuern, Bürokratie und steigende Lohnkosten. Diese Faktoren führen zu dem, was Müller als „gravierende und anhaltende Standortkrise“ bezeichnet, die Deutschland und Europa insgesamt umfasst.
Zu diesen weitgehend hausgemachten Faktoren kommen nun auch zunehmend externe hinzu, die die krisenhaften Entwicklungen noch verstärken. Dazu gehört etwa ein noch stärkerer internationaler Wettbewerbsdruck, der sich im Bereich der E-Mobilität besonders drastisch zeigt. Während China auf dem Verbrennermarkt in Europa kaum eine Rolle gespielt hat, streben chinesische Elektroautos auf den hiesigen Markt – mit preiswerten Angeboten.
Die offensive Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump und der eskalierende Handelskonflikt setzen den heimischen Markt zusätzlich unter Druck. Trump lockt europäische Anbieter zudem mit optimierten Standortbedingungen in den USA – und viele machen von dieser Option auch Gebrauch. Neben der Verlagerung der Produktion sorgen auch noch Digitalisierung und Automatisierung für Verwerfungen auf dem Arbeitsmarkt.
Neben der Autoindustrie sind auch Zulieferer betroffen
VDA-Präsidentin Müller verbindet ihre Warnungen ausdrücklich mit Kritik an den Regulierungsbestrebungen der EU. Würde diese auf Technologieoffenheit setzen, könnte Müller zufolge der Arbeitsplatzverlust bis 2035 auf etwa 75.000 Stellen begrenzt werden. Dies setze jedoch voraus, dass Plug-in-Hybride, Range Extender, moderne Verbrenner sowie synthetische und erneuerbare Kraftstoffe künftig eine größere Rolle spielen.
Schaffte man es, Klimaneutralität nicht auf Kosten industrieller Beschäftigung zu verfolgen, könnten rund 50.000 Arbeitsplätze erhalten bleiben. Etwa diese Anzahl an Arbeitsplätzen ist jedoch allein im Vorjahr verloren gegangen.
Auch für das Jahr 2026 gehen Experten wie Ferdinand Dudenhöffer davon aus, dass weitere 20.000 bis 50.000 Stellen durch Zölle, Insolvenzen und Offshoring wegfallen. Insgesamt könne die Beschäftigtenzahl in der Autoindustrie auf unter 700.000 sinken, schreibt Dudenhöffer in seiner Marktprognose vom Dezember.
VW-Chef Oliver Blume hatte jüngst in einem Brief an Aktionäre einen Abbau von 50.000 Stellen in Deutschland bis 2030 angekündigt. Zudem stehen Medienberichten zufolge auch Werksschließungen im Raum.
Sparprogramme, die auch einen Wegfall von Stellen beinhalten, betreffen auch mehrere Zulieferer. So sollen bei der ZF Friedrichshafen bis zu 14.000 Stellen wegfallen, bei Bosch rund 13.000, wie „FOCUS“ berichtete.
Stellenabbau und Sparprogramme auch in anderen Industrien
Insgesamt laufen derzeit bei zahlreichen großen deutschen Unternehmen Sparprogramme. Neben der Autoindustrie sind auch andere Branchen von Stellenabbau betroffen. Die Bandbreite reicht dabei von Deutsche Bahn (8.250 Stellen) und Deutsche Post (8.000) über Lufthansa (4.000), Commerzbank (3.000) und BioNTech (1.900) bis zu ALDI (1.250), wie „FOCUS“ berichtete.
Demgegenüber stehen aber auch zwei Expansionsprogramme: Waffenhersteller HENSOLDT kündigte an, 1.600 zusätzliche Stellen zu schaffen. Beim Laborzulieferer Sartorius sollen 350 Personen neu eingestellt werden.
Nicht alle der Sparprogramme führen automatisch zu Massenentlassungen. In vielen Fällen werden auch Stellen nach freiwilligem Wechsel oder Eintritt in den Ruhestand nicht mehr nachbesetzt.
Kanadische Unternehmensgruppe übernimmt Berliner Autohäuser von Mercedes-Benz
Für besondere Aufmerksamkeit sorgte jüngst auch der geplante Verkauf mehrerer Niederlassungen von Mercedes-Benz. Aktuelle Berichte sprechen von einem Verkauf der Autohäuser in Berlin und Brandenburg mit zusammen sieben Standorten an die kanadische Unternehmensgruppe Global Auto Holdings.
Zwischenzeitlich kursierten sogar Berichte über einen möglichen Verkauf aller Mercedes-Niederlassungen in Deutschland. Diese Darstellung wurde später teilweise relativiert.
Der Stuttgarter Autobauer erklärte, dass die „schrittweise“ Veräußerung von Niederlassungen sich bisher „als großer Erfolg“ erwiesen habe und am Markt auf „sehr breites Interesse“ stoße.
Bereits 2025 hatte der Konzern demnach die Niederlassungen in Koblenz, Neu-Ulm, Mainz, Dortmund und Lübeck veräußert. Anfang 2026 seien zudem Verträge zum Verkauf der Autohäuser in Aachen, Kassel, Würzburg, Wuppertal, Reutlingen und Hannover unterzeichnet worden, erklärte Mercedes-Benz. Auch hier solle der Vollzug noch im laufenden Geschäftsjahr 2026 erfolgen.
Hintergrund der Veräußerungen ist eine strategische Neuausrichtung des Konzerns. Man beabsichtigt, sich auf das Luxussegment und die Fahrzeugentwicklung zu konzentrieren. Dazu kommt der Ausbau digitaler Vertriebskanäle, während man eine geringere Kapitalbindung im stationären Handel anstrebt.
