Ursprünglich war beschlossen worden: Neuwagen in der EU ab 2035 sollen im Betrieb kein klimaschädliches Kohlenstoffdioxid (CO2) mehr ausstoßen dürfen. Das soll sich ändern. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Kahnert/dpa
Bei den ersten Abstimmungen im Europaparlament hat sich die Mehrheit der Abgeordneten für eine Lockerung des Verbrenner-Aus ausgesprochen.
Der Industrie- und der Verkehrsausschuss stimmten einem Vorschlag zu, den Unterhändler der konservativen EVP, der sozialdemokratischen S&D und der liberalen Fraktion Renew Europe Anfang der Woche ausgehandelt hatten.
Die Stellungnahmen der Ausschüsse sehen vor, dass der CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU bis zum Jahr 2035 um 95 Prozent zurückgehen soll. Verbauen die Hersteller klimafreundlich hergestellten Stahl aus Europa, dürfen sie um weitere 7,5 Prozentpunkte nach unten ausscheren, ohne Strafzahlungen fürchten zu müssen.
Berlin und Paris haben andere Vorstellung
Das ist mit Blick auf die Emissionen etwas ambitionierter als der Vorschlag, den die deutsche und französische Regierung vergangene Woche vorgelegt haben.
Der sieht vor, dass Autohersteller die durchschnittlichen CO2-Emissionen von 2035 an im Vergleich zum Basisjahr 2021 nur um 90 Prozent reduzieren müssen, ohne die verbleibenden 10 Prozent kompensieren zu müssen.
Die EU-Kommission hatte im Dezember vorgeschlagen, die Pläne für ein striktes Verbrenner-Aus anzupassen. Damit dies in Kraft tritt, müssen sich Europaparlament und EU-Staaten auf einen Kompromiss einigen.
Das Parlament als Ganzes wird voraussichtlich im Dezember seine Position beschließen.
Im Industrieausschuss stimmten nun alle S&D-, EVP- und Renew-Abgeordneten dafür. Die rechte Fraktion der Europäischen Konservativen und Reformer (EKR), die rechtspopulistische Parteienfamilie Europa der souveränen Nationen (ESN), das Rechtsaußen-Bündnis Patrioten für Europa (PfE), die Linken und Grüne/EFA votierten dagegen.
Insgesamt waren es laut Protokoll 49 Ja- und 27 Nein-Stimmen sowie 5 Enthaltungen.
Was ist der richtige Weg für Industrie und Arbeitsplätze?
Der verkehrspolitische Sprecher der EVP-Fraktion, Jens Gieseke (CDU), der mitverhandelt hatte, teilte mit: „Unsere Automobilhersteller brauchen Flexibilität und Planungssicherheit, um die Transformation erfolgreich zu gestalten, Investitionen in Europa zu halten und Arbeitsplätze zu sichern.
Wir wollen Klimaschutz mit einer starken Industrie verbinden – nicht das eine gegen das andere ausspielen.“
Die SPD-Abgeordnete Vivien Costanzo, die für ihre Fraktion mitverhandelt hatte, sprach von einem Kompromiss, „der das große Ganze im Blick behält und gleichzeitig mehr Flexibilität gibt“.
„Dazu müssen bald noch strikte „Made in EU“-Regelungen kommen, die unsere Industrie zusätzlich schützen.“
Der Europaabgeordnete Michael Bloss (Grüne), der das Dossier mitverhandelt, kritisierte die Beschlüsse.
„Sozialdemokraten und Konservative setzen auf den Verbrenner und bremsen die E-Mobilität aus.“ Europas Autobauer müssten umsteuern, die europäische Batterieproduktion müsse hochfahren und die Ladeinfrastruktur ausgebaut werden. (dpa/red)
Ab mit der Windel - und dann rein in den passenden Container: Die Kopenhagener recyceln künftig auch Baby-Müll. (Symbolbild) - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
Kopenhagen nimmt sich einen besonders stinkenden Müllberg vor: Künftig sollen die Menschen in der dänischen Hauptstadt benutzte Windeln in eigene Abfalltonnen sortieren. Denn diese sollen mitsamt Inhalt wiederverwertet werden.
Von dem Recycling verspricht sich die Stadt Vorteile für das Klima. Denn bislang würden in Kopenhagen jedes Jahr 50 Millionen Windeln einfach verbrannt, hieß es in einer Mitteilung. „In Kopenhagen leben viele kleine Kinder, daher ist das Potenzial beträchtlich“, sagte Kopenhagens Bürgermeisterin Line Barfod.
Stadt will 5.000 Tonnen Abfall einsparen
5.000 Tonnen Abfall sollen auf diese Weise spätestens ab 2029 eingespart werden. Dabei helfen soll eine neue Anlage zur Aufbereitung und Wiederverwertung der Windeln. Bis zu 94 Prozent der Windelabfälle können dabei laut der Stadt weiterverarbeitet werden.
Das recycelte Plastik der Windeln könne für viele neue Plastikprodukte benutzt werden, hieß es. Und Zellulose und Baby-Kacke etwa könnten zur Herstellung von Biogas, Strom oder Fernwärme dienen.
„Ich bin neu!“ steht auf den Mülltonnen für Windeln, die nun in Kopenhagen platziert werden. (Handout)
Foto: Troels Heien/Københavns Kommune/dpa
Die superabsorbierenden Polymere – spezielle Stoffe, die besonders viel Flüssigkeit aufnehmen können – würden zu einem Bindemittel verarbeitet, das in der Bauindustrie eingesetzt werden könne.
„Außerdem enthält eine benutzte Windel bis zu 60 Prozent Flüssigkeit, die behandelt wird, sodass damit Müllautos gewaschen werden können“, heißt es in einem Erklärvideo.
Die Stadt stellt die Mülltonnen ab sofort an Kitas und Mehrfamilienhäusern auf, in denen mindestens sechs Kinder im Alter zwischen 0 und 4 Jahren leben.
Ab dem kommenden Jahr sollen auch öffentliche Pflegeheime und Bewohner von Seniorenwohnungen Windel-Abfälle sortieren können.
Jede Woche sollen die Tonnen abgeholt werden. Eine Sache sei allerdings wichtig, betonte die Stadt: vor dem Entsorgen einen Knoten in die Tüte zu machen! (dpa/red)
Astrid Schomaker, Exekutivsekretärin des Übereinkommens über die biologische Vielfalt, Hambardzum Matevosyan, Armeniens Umweltminister und Vorsitzender der COP17, Antonio Guterres, UN-Generalsekretär, sowie Inger Andersen, UN-Untergeneralsekretärin und Exekutivdirektorin des UN-Umweltprogramms, am 15. Oktober 2026 auf einer Pressekonferenz in der armenischen Hauptstadt Eriwan. - Foto: Karen Minasyan/AFP via Getty Images
Wie steht es um den Schutz der Natur? Vier Jahre nach einer internationalen Einigung auf ein Rahmenabkommen ziehen auf der 17. UN-Konferenz zur biologischen Vielfalt (COP17) fast 200 Länder eine Zwischenbilanz.
Zwei Wochen lang soll es ab Montag (19.10.) in der armenischen Hauptstadt Eriwan darum gehen, wie sich die selbst gesteckten Ziele bis 2030 noch erreichen lassen – trotz Hürden und Rückschläge. Fünf Fragen und Antworten zur Konferenz.
Worauf haben sich die Länder geeinigt?
Mit einem Vertrag haben sich die Staaten im Jahr 2022 unter anderem darauf geeinigt, mindestens 30 Prozent der weltweiten Land- und Meeresflächen unter Schutz zu stellen. Zur Halbzeit geht es nun um die erste Zwischenbilanz.
Wo steht die Welt beim Schutz von Natur und Artenvielfalt?
Vor der Konferenz haben die UN einen Zwischenbericht veröffentlicht, der zeigt, wo die Welt bei der Umsetzung des Abkommens steht. Daraus geht hervor, dass die Ziele bis 2030 nicht erreicht werden, wenn das Tempo nicht anzieht. Es werde zu wenig und zu langsam umgesetzt.
UN-Generalsekretär António Guterres hob positiv hervor, fast 90 Prozent der Vertragsstaaten hätten eigene nationale Ziele zum Schutz der Artenvielfalt eingeführt.
„Aber der Bericht zeigt eine Lücke zwischen Ambitionen und Maßnahmen“, sagte er. „Diese schlechten Nachrichten bedeuten, dass der Krieg gegen die Natur noch nicht beendet ist.“
Ein Knackpunkt ist die Finanzierung. Guterres rief zu stärkerer finanzieller und technischer Unterstützung, insbesondere für Entwicklungsländer, auf sowie zur stärkeren Einbeziehung biologischer Vielfalt in alle Bereiche der Politik und Haushaltsplanung.
Was sagen Naturschützer dazu?
Umweltschützer sehen Fortschritte, beklagen aber, dass es zu langsam geht. Umsetzungslücken müssten geschlossen, die Finanzierung gesichert und ausgebaut, Flächen effektiv geschützt sowie Klima- und Biodiversitätsschutz verzahnt werden, fordert etwa Greenpeace Deutschland.
Der Präsident des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu), Jörg-Andreas Krüger, sagte, Deutschland und Europa müssten bei der Konferenz vorangehen, und zeigen, dass sie Maßnahmen zur Wiederherstellung der biologischen Vielfalt ergreifen.
Der WWF fordert, Natur- und Artenschutz sollten stärker in mehr verschiedene Politikbereiche integriert und auch dort umgesetzt werden.
Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) sagte vor der Konferenz ebenfalls: „Die Weltgemeinschaft hat Fortschritte gemacht, aber bei der Umsetzung gibt es noch große Lücken.“ Es gelte, schneller zu werden, um die gemeinsamen Ziele noch zu erreichen.
Der SPD-Politiker reist in der zweiten Woche zur Konferenz und leitet die deutsche Delegation. „Wir haben in Deutschland noch Hausaufgaben zu machen“, sagte er. „Aber wichtig ist auch die internationale Zusammenarbeit, damit die Natur in anderen Teilen der Welt überleben kann.“
Wie geht es Schutzgebieten in Deutschland?
Nach einer wissenschaftlichen Analyse von Schutzgebieten nach der europäischen Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH) seien nur sechs Prozent der Lebensräume und vier Prozent der Arten in einem günstigen Zustand, heißt es in einem Diskussionspapier der Nationalen Akademie der Wissenschaften in Halle. Die FFH-Schutzgebiete sollen besonders wertvolle oder gefährdete Tier- und Pflanzenarten sowie Lebensräume schützen.
Als zentrale Ursachen für den schlechten Zustand vieler Schutzgebiete nennen die Autoren intensive Landwirtschaft, Entwässerung, forstliche Nutzung und menschliche Störungen. Hinzu kämen Belastungen von außen wie Pflanzenschutzmittel, Nährstoffeinträge, Bebauung und Klimawandel.
Besonderen Handlungsbedarf sehen die Fachleute bei Wäldern und Meeresschutzgebieten. Ziel sollte es demnach sein, 10 Prozent der Wälder im öffentlichen Eigentum und 10 Prozent der Meeresschutzgebiete als streng geschützte Bereiche ohne sogenannte stoffliche Nutzung – vor allem ohne Fischerei und ohne Bauwerke – auszuweisen.
Derzeit sei in deutschen Meeresgebieten nur etwa ein Prozent der Fläche von jeglicher Nutzung ausgenommen. (dpa/red)
Nicht jeder giftige Pilz ist so einfach zu erkennen wie der Fliegenpilz. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Beim Pilzesammeln im Wald ein giftiges Exemplar erwischen und kurz danach im Krankenhaus landen? Das kann vorkommen – doch die bekannten Zahlen solcher Fälle bewegen sich in Deutschland mit rund 83 Millionen Einwohnern auf eher niedrigem Niveau.
Das Bundesinstitut für Risikobewertung verweist auf die Gesundheits-Berichterstattung des Bundes, der zufolge es in den vergangenen zehn Jahren pro Jahr etwa 280 bis 680 stationäre Behandlungen im Krankenhaus gab, weil sich Menschen an Pilzen vergiftet hatten.
Zum Tod führt der Griff zum falschen Pilz deutlich seltener: Todesfälle mit dieser Diagnose gab es demnach pro Jahr zwischen null und sieben.
Weitere Hinweise geben die Giftinformationszentren, von denen es in Deutschland sieben gibt. Das Giftinformationszentrum Nord (GIZ Nord) in Göttingen zählte in den Jahren 2022 bis 2025 jeweils 10 bis 24 schwere Fälle von Pilzvergiftungen und bis zu zwei Todesfälle.
Dem Bundesinstitut für Risikobewertung zufolge gehen beim GIZ Nord etwa ein Siebtel der insgesamt in den deutschen Giftinformationszentren eingehenden Anfragen ein.
Rechnet man die Zahlen auf Gesamtdeutschland hoch, ergäben sich somit 70 bis knapp 170 schwere Fälle von Pilzvergiftungen pro Jahr, welche als Anfragen in den Zentren beraten werden – und bis zu 14 Todesfälle.
Das wären etwas höhere Todeszahlen, als die Gesundheits-Berichterstattung des Bundes zeigt.
Pilzesammeln erfreut sich als Beschäftigung im Herbst großer Beliebtheit: Mittlerweile gibt es sogar selbst ernannte Pilz-Influencer.
Foto: Patrick Pleul/dpa
In guten Pilzjahren auch höheres Risiko
Das Bundesinstitut für Risikobewertung verweist darauf, dass die Zahlen jährlich stark schwanken und regionale Unterschiede eine Rolle spielen könnten. So hätten verschiedene giftige Pilze unterschiedliche Standortanforderungen. Außerdem erhöhe sich in Pilzjahren, in denen gute Wetterbedingungen für das Wachstum herrschen, auch die Wahrscheinlichkeit von Pilzvergiftungen.
Zudem dürfte es eine Dunkelziffer geben. Denn nicht jeder Mensch mit einer Vergiftung landet im Krankenhaus oder wird an den entsprechenden Zentren beraten.
Um im Rahmen des Möglichen einen besseren bundesweiten Überblick zu bekommen, ist das Bundesinstitut für Risikobewertung dabei, ein zentrales Vergiftungsregister aufbauen.
Experten warnen vor Verwechslungen
„In Deutschland gibt es sehr giftige Pilze, die essbaren Pilzen zum Verwechseln ähnlich sehen. Das kann auch für erfahrene Sammlerinnen und Sammler gefährlich werden“, sagt Yuri Bruinen de Bruin, Leiter des Nationalen Vergiftungsregisters am Bundesinstitut für Risikobewertung.
Beliebte Speisepilze seien etwa der Wiesenchampignon oder der Frauentäubling. Immer wieder verwechselten Sammler diese Pilze mit dem hochgiftigen Grünen Knollenblätterpilz. Die darin enthaltenen Giftstoffe könnten zu Leberversagen führen, so dass schon der Verzehr geringer Mengen tödlich sein kann.
Kinder und ältere Menschen sind nach Angaben der Behörde besonders gefährdet. Bei ihnen können schon kleine Mengen giftiger Pilze schwere gesundheitliche Schäden verursachen. Zu den Symptomen zählen Übelkeit, Bauchschmerzen und Erbrechen. (dpa/red)
Der Grüne Knollenblätterpilz ist extrem giftig – und ähnelt harmlosen Champignons. (Archivbild)
Verbrenner müssen möglicherweise doch nicht bis 2035 vom Neuwagenmarkt verschwinden. (Archivbild) - Foto: Alicia Windzio/dpa
Deutschland und Frankreich haben sich auf eine gemeinsame Position geeinigt, die eine Abkehr vom sogenannten Verbrenner-Aus bis 2035 enthält. Das geht aus einem gemeinsamen Positionspapier hervor, das der Nachrichtenagentur AFP vorliegt und von beiden Seiten am Freitag bestätigt wurde.
Das „umfassende Paket“ zur „Sicherung der Zukunft der europäischen Automobilindustrie“ verbinde den „ehrgeizigen europäischen Dekarbonisierungspfad mit der nötigen regulatorischen Flexibilität“, hieß es in einer gemeinsamen Erklärung.
Damit legen die beiden größten Volkswirtschaften der EU einen Streit bei, der zwei Gesetzgebungsverfahren in Brüssel zu blockieren drohte.
Verbrenner auch nach 2035 möglich
Die Abkehr vom Verbrenner-Aus war die Hauptforderung der Bundesregierung. Es geht um die sogenannten Flottengrenzwerte, mit denen die EU festlegt, wie viel Kohlendioxid die Neuwagen eines Herstellers pro Jahr im Schnitt ausstoßen dürfen. Sie sinken nach aktuellem Stand 2035 auf Null.
Die EU-Kommission hat bereits vorgeschlagen, die Grenzwerte nicht auf Null, sondern nur um 90 Prozent im Vergleich zu 2021 zu senken. Die übrigen Emissionen sollen anderswo ausgeglichen werden.
Die Umsetzung der deutsch-französischen Vereinbarung würde dazu führen, dass nach 2035 mehr Verbrenner verkauft werden.
Die Hersteller müssten ihre CO2-Emissionen bis 2035 zwar weiter um 90 Prozent senken, die verbleibenden zehn Prozent jedoch anders als im Kommissionsvorschlag nicht ausgleichen. Das würde heißen, dass Verbrenner doch nicht bis 2035 vom Neuwagenmarkt verschwinden.
Berlin akzeptiert „Made in Europe“
Im Gegenzug billigte Berlin eine striktere Auffassung des Prinzips „made in Europe“. Unternehmen in als strategisch geltenden Sektoren werden so verpflichtet, sich mit in der EU oder bestimmten Partnerländern hergestellten Komponenten zu versorgen, wenn sie öffentliche Gelder erhalten.
Deutschland hatte sich lange dafür eingesetzt, dass „made in Europe“ eine deutlich größere Zahl von Partnerländern miteinbezieht.
Die Verständigung der beiden größten Volkswirtschaften der EU dürfte es Brüssel nun ermöglichen, bei beiden Gesetzen voranzukommen.
Die 27 Mitgliedstaaten könnten sich bis Dezember auf eine Position einigen. Danach folgen Verhandlungen mit dem Europaparlament, wo die Meinungen zwischen den Fraktionen noch weit auseinander liegen.
Er hoffe nun auf eine „schnelle“ Einigung mit den übrigen Partnern, erklärte der französische Präsident Emmanuel Macron im Onlinedienst X.
Umweltverband kritisiert Kompromiss
Die Umweltorganisation T&E (Transport&Environment) kritisierte die deutsch-französische Einigung. Diese sei „in erster Linie ein Zugeständnis“ an die Vorstandsvorsitzenden der Automobilindustrie, erklärte Susanne Goetz von T&E Deutschland.
Das deutsch-französische Positionspapier schwäche die Nachfrage nach Zukunftstechnologien aus Europa „massiv“. (afp/red)
Jeder achte neue Krebsfall im Jahr 2024 könnte auf eine Infektion zurückgehen – und ließe sich unter Umständen mit entsprechenden Maßnahmen reduzieren. - Foto: wildpixel/iStock, Epoch Times
Taktgeber in der Erde
Die Rotationsgeschwindigkeit der Erde ändert sich nachweislich im Laufe der Zeit geringfügig, was zu Schwankungen in der Länge des 24-Stunden-Tages führt. Bisherigen Theorien zufolge ist die Ursache dafür irgendwo zwischen Erdkern und Erdmantel zu suchen. Welche Kräfte dabei genau eine Rolle spielen, ist unklar. Ein Modell von Geophysikern um Mathieu Dumberry von der University of Alberta liefert nun eine mögliche Erklärung: Der Kern möchte sich am Mantel aufgrund der Anziehungskräfte ausrichten, doch die Schwerkraft verhindert dies. Diese Diskrepanz führte dazu, dass sich die Erde mal schneller und mal langsamer drehe. Obwohl das Modell interessante Ansätze liefert, bleiben andere Faktoren wie Strömungen in Meeren und der Luft als mögliche Einflussquellen unberücksichtigt. (ts)
Der Atombombenabwurf auf Hiroshima im Jahr 1945 hatte verheerende und weitreichende Folgen, die sich bis heute zeigen. So entdeckte ein internationales Forscherteam um Luca Bindi von der Universität Florenz kürzlich, dass bei dem schlagartigen Verdampfen von Gebäuden, Metallen, Erde, Glas und Wasser infolge der nuklearen Explosion eine neuartige Legierung entstand. Fündig wurden die Forscher in der Sandstrandbucht von Hiroshima, wo die einzigartige Trümmerteile namens „Hiroshimaite“ als Fallout niedergingen. In einem dieser winzigen, glasartigen Kügelchen fanden sie eine Mischung aus Eisen, Chrom, Nickel, Mangan, Molybdän, Silizium und Aluminium – eine Legierung, die sich unter normalen Umständen niemals gebildet hätte und neuartige Materialien verspricht. (ts)
Bei der Explosion der Atombombe über dem japanischen Hiroshima entstand eine neuartige Legierung, wie sie unter normalen Umständen niemals gebildet hätten wäre.
Infektionen verursachen global jeden achten Krebsfall
Weltweit erkranken jedes Jahr Millionen Menschen an Krebs. Einer neuen Studie der Internationalen Agentur für Krebsforschung zufolge könnten 12 Prozent, also jeder achte, der Krebsfälle im Jahr 2024 durch Infektionen ausgelöst worden sein. Insgesamt brachten die Forscher um Harriet Rumgay zwölf Erreger, darunter Hepatitis B und C sowie HIV, mit Krebs in Verbindung. Die größte Krebslast verursachten das Bakterium Helicobacter pylori und das Papillomvirus (HPV) mit je rund 750.000 Fällen. Außerdem entfielen 42 Prozent der beobachteten Krebsfälle auf Ostasien sowie ein großer Teil auf Subsahara-Afrika. Nach Angabe der Forscher zeigt die Studie, dass künftige Investitionen in bewährte Präventionsmaßnahmen große Wirkung erzielen und die Zahlen der Krebserkrankungen senken könnten. (ger)
Viele kennen ihn, ohne es zu wissen: Er kommt im Verkehrs- und Tiefbau zum Einsatz, war einst ein beliebter Bau- und Werkstein und ist eng mit dem Vulkanglas Obsidian verwandt. Die Rede ist von Rhyolith, dem Gestein des Jahres 2026. Dieses magmatische Gestein entsteht, wenn saures Magma an die Erdoberfläche aufsteigt und dort abkühlt. Findet dies extrem schnell statt, entsteht der schwarze Obsidian. Als einfaches Gestein kommt er dagegen in hellen Farben – meist grau, rot oder rosa – vom Schwarzwald bis nach Nordsachsen vor. Seit der Antike wird er für prestigeträchtige Bauvorhaben verwendet und prägt die kulturelle Landschaft Europas maßgeblich. (kms)
Das Grab von Immanuel Kant, neben dem Königsberger Dom in Kaliningrad, ist aus rotem Rhyolith gebaut.
Foto: Elena Odareeva/iStock
Bäume haben ein Körpergefühl
Französische Forscher haben herausgefunden, dass Bäume in der Lage sind, eine „schlechte Haltung“ durch einen besonderen biologischen Prozess zu korrigieren. Hierfür haben die Biologen um Félix P. Hartmann jungen, gekrümmten Bäumen die Ausrichtung nach Licht und Schwerkraft verwehrt, sodass sie sich ausschließlich auf ihre eigene Wahrnehmung verlassen mussten. Im Anschluss beobachteten die Forscher das Verhalten des Spannholzes und entdeckten, dass sich dieses wie ein Muskel verhält und die Krümmung des Stammes innerhalb weniger Wochen korrigierte. Dies veranschaulicht, dass Pflanzen unter natürlichen Bedingungen ihre Form präzise wahrnehmen und ihre Haltung anpassen können. (kms)
Die Kanäle in Venedig sind weltweit bekannt. Doch nun ist die italienische Lagunenstadt überraschend um eine Wasserressource reicher: ein „unterirdischer See“ aus Süßwasser, genauer gesagt ein Aquitard. Eine Untersuchung des Untergrunds ergab eine Fläche von 25.000 bis 30.000 Hektar, was der Gesamtfläche des Gardasees entspricht. Zudem sei das gigantische, tief liegende Vorkommen laut Ingenieur Lorenzo Frison durch dicke Lehmschichten geschützt, sodass kaum etwas von dem umliegenden Salzwasser eindringt. (ts)
Neben seinen vielen Kanälen hat Venedig nun auch nachweislich einen unterirdischen See.
Foto: adisa/iStock
Beschädigte Schriftrollen bald lesbar
Können alte, verkohlte Schriftrollen lesbar werden, ohne sie abzurollen und in schwarzen Staub zu verwandeln? Diese Frage stellte sich Douglas Seiler von der UC Berkeley und untersuchte, ob bleihaltige Tinte beim Scannen mit Röntgenstrahlen sichtbar wird, sodass ein Computer die Schrift später digital entrollen kann. Hierfür ließ er Schüler Zitate aus „Star Wars“ und der Bibel mit traditioneller Tusche aus Japan auf echte Papyrusrollen aus Ägypten schreiben, um sie anschließend im Hochofen zu verkohlen, was den Bedingungen beim Vesuvausbruch im Jahr 79 n. Chr. gleichkommt. Das Ergebnis: Bereits winzige Spuren bleihaltiger Tinte waren tatsächlich lesbar. Dies könnte die Geschichtsforschung revolutionieren, da der Inhalt vieler verbrannter antiker Schriftrollen bislang unbekannt ist. (kms)
Hierzulande gibt es 5,7 Millionen Photovoltaikanlagen, die immer dann Strom liefern, wenn die Sonne scheint. Bei Wolken und Nebel funktionieren sie nicht – doch das könnte sich bald ändern. US-amerikanische Forscher haben eine Tapete mit winzigen Hygrogeneratoren entwickelt, die Strom aus Luftfeuchtigkeit in Innenräumen gewinnen. In ihrem ersten Versuch lieferte ein einzelner Generator bei 80 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit etwa 0,34 Volt und 2,2 Mikrowatt pro Quadratzentimeter. Diese Leistung blieb über 90 Minuten stabil. Umgerechnet könnte man damit etwa eine LED pro Quadratmeter betreiben – unmittelbar nach dem Duschen und ohne zu lüften. Die Forscher hoffen, die Technologie künftig zu verbessern und höhere Stromerträge erzielen zu können. Wann wir die Tapete im Badezimmer zum Leuchten bringen können, bleibt aber offen. (ts)
Turmartige Gebäude mit bis zu 20 Stockwerken in Südarabien und Ostafrika sind schon lange aus Schriftquellen und Wandmalereien bekannt. Doch war der Bau solch mehrgeschossiger Bauwerke lange vor der Erfindung von Stahl und Beton wirklich möglich? Dieser Frage gingen deutsche Forscher um Dr.-Ing. Martin Drieschner von der BTU Cottbus-Senftenberg anhand der archäologischen Fundstätte Yeha in Äthiopien nach. Dafür erstellten sie ein virtuelles 3D-Modell der nachgewiesenen Holz-Mauer-Wände und untersuchten deren Tragfähigkeit. Das Ergebnis: Die Wände des 60×60 Meter großen Palastes waren so robust, dass sie bis zu 19 Stockwerke tragen konnten. Damit hätte der Palast bereits vor 2.800 Jahren Wolkenkratzer-Dimensionen erreicht. (kms)
Modell des mehrgeschossigen Palastes von Yeha in einer Variante mit acht Stockwerken.
Foto: artefacts-berlin.de; Bauforschung: Mike Schnelle (DAI Orient-Abteilung)
Erkrankungsrisiken hängen auch von Schlafphasen ab
Schlaf ist nicht nur das, was zwischen zwei Tagen geschieht, sondern eine Phase der Regeneration. Doch auch Schlaf ist nicht gleich Schlaf, wie eine neue Analyse der Gesundheitsdaten von fast 100.000 Briten zeigt. Demnach reduziere ein längerer REM- oder Traumschlaf das Risiko für mehr als 80 Erkrankungen, einschließlich Herzinsuffizienz, Demenz und Parkinson. Längerer Tiefschlaf wiederum vermindere das Risiko für sieben Krankheiten, darunter Typ-2-Diabetes. Demgegenüber begünstigten Schlafunregelmäßigkeiten und das kurze Aufwachen unter anderem Angststörungen und das Suchtrisiko. „Die Aufrechterhaltung einer Schlafdauer von 6-8 Stunden kann das Risiko für zahlreiche Erkrankungen wirksam senken“, folgern die Autoren, während weniger als 5 Stunden mit dem höchsten klinischen Risiko verbunden war. (ger)
Meereslebewesen lockern Sedimente auf, um nach Nahrung zu suchen, sich vor Fressfeinden zu verstecken oder um selbst inkognito zu jagen. Dabei graben sie Löcher und Höhlen in den Sandboden, die für uns Menschen die Suche nach versunkenen Schiffen erleichtern können. Denn die Wracks sind oft eine Oase auf dem sonst kargen Meeresboden. Sie bieten Schutz und Lebensraum für Krebse und kleine Fische, was wiederum größere Fische anzieht – unter anderem Steinkabeljaue und Steinbarsche, die vermutlich jene Löcher zum Jagen graben. Bereits mehrfach gelang es australischen Forschern auf diese Weise, vermisste Schiffe zu entdecken. (kms)
Wracks sind oft Hotspots der Artenvielfalt, sodass die Meereslebewesen indirekt bei der Suche nach versunkenen Schiffen helfen können.
Verpackungen könnten in Zukunft teurer werden, wenn der Kunststoffanteil mehr als fünf Prozent beträgt. - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
In Kürze:
Die Steuer soll im Juli 2027 eingeführt werden.
550 Euro soll eine TonneKunststoffverpackungen kosten.
Die Deutsche Umwelthilfe will eine Ausweitung auch auf andere Verpackungsmaterialien.
Verbände fordern ein geordnetes und transparentes Verfahren.
Die Zoll- und Finanzgewerkschaft kritisiert Unklarheiten im Gesetzesentwurf.
Plastikverpackungen könnten für Unternehmen bald deutlich teurer werden: Die Koalitionsfraktionen aus CDU/CSU und SPD im Bundestag planen eine neue Steuer auf Kunststoffverpackungen. Ab Juli 2027 sollen für jede Tonne Kunststoff in Verpackungen 550 Euro fällig werden.
Das geht aus einem Entwurf für ein „Kunststoffverpackungsteuergesetz“ hervor, der der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Er basiert auf einem Beschluss der Bundesregierung vom vergangenen Juli. Zuvor hatte die „Welt“ berichtet.
1,5 Milliarden Euro Einnahmen ab 2028
Das kursierende Papier stammt aus dem Umwelt- und Finanzministerium. Die Bundesregierung will vor der Einbringung noch die Inhalte des Entwurfs abstimmen. Im Gesetzentwurf heißt es:
„Mit der Einführung einer Verbrauchsteuer auf Kunststoffverpackungen sollen Anreize geschaffen werden, den Verbrauch von Kunststoffverpackungen zu verringern.“
Demnach fielen 2023 rund drei Millionen Tonnen Kunststoffverpackungsabfälle an.
Zudem sollen durch das Gesetz zusätzliche Einnahmen für den Bundeshaushalt generiert werden. Schon für 2027 rechnet der Bund mit zusätzlichen Steuereinnahmen von 805 Millionen Euro. Ab 2028 sollen die Mehreinnahmen den Prognosen zufolge bei knapp 1,5 Milliarden Euro jährlich liegen.
Was fällt unter die Plastiksteuer?
Steuerpflichtig sollen dem Entwurf zufolge Kunststoffverpackungen und -folien sowie Verbundverpackungen sein, wenn deren Kunststoffanteil mehr als fünf Prozent beträgt.
Erfasst werden damit unter anderem Folien, Transport- und Verpackungsmittel, Verschlüsse, Deckel und Kunststoffkapseln. Die Steuer soll bei der Herstellung, dem Verbringen oder der Einfuhr der entsprechenden Verpackungen anfallen.
Die Koalition rechnet zunächst mit der Versteuerung von rund drei Millionen Tonnen Kunststoffverpackungen pro Jahr. Diese Menge dürfte im Laufe der Zeit zurückgehen, heißt es in der Begründung des Gesetzentwurfs.
Für Verpackungen aus recyceltem Kunststoff kann die Steuer auf Antrag entfallen. Privatpersonen bleiben bei der Weitergabe der betroffenen Produkte steuerfrei.
Die Deutsche Umwelthilfe begrüßt den Ansatz. Eine Sprecherin der Organisation fügte hinzu:
„Allerdings muss sichergestellt werden, dass die Kunststoffverpackungssteuer auf Einwegverpackungen beschränkt bleibt und keinesfalls auf Mehrweg erhoben wird.“
Um eine Verlagerung auf andere Verpackungsmaterialien zu verhindern, sollte die Verbrauchsteuer nach Ansicht der Umwelthilfe auf Papier, Pappe und Karton sowie auf Metalle wie Aluminium und Weißblech ausgeweitet werden.
Kritik kommt vom Kunststoffverband Plastics Europe Deutschland. Der Gesetzentwurf lasse wichtige Fragen zur Umsetzung der Steuer offen.
Es handle sich nicht um ein „ausgereiftes Gesetz, sondern ein nationales Steuerexperiment“, sagte die Hauptgeschäftsführerin Christine Bunte. Auch enthalte der Entwurf einen „bemerkenswerten Widerspruch“. So kalkuliere die Regierung zwar mit bis zu 1,5 Milliarden Euro Steuereinnahmen und fast 800 zusätzlichen Stellen beim Zoll, „nennt aber an keiner Stelle die Zahl der Unternehmen, die tatsächlich steuerpflichtig werden sollen“.
Offen sei zudem, welche Kunststoffverpackungen betroffen wären. Treffen könne es hauptsächlich Produkte, die etwa aus Gründen des Produktschutzes, der Hygiene oder der Haltbarkeit in Kunststoffen verpackt seien.
Unklar sei außerdem, welche Ausnahmen es geben könnte. Die Steuer werde auch die Verbraucher belasten, heißt es weiter. Die Verbände schätzen, dass Haushalte jährlich mit etwa 50 Euro an Mehrkosten rechnen müssten.
Die Liste derer, die die Steuer kritisch sehen, ist lang. Der Handelsverband Deutschland (HDE) sieht in ihrer Einführung einen Widerspruch zu den Umweltzielen.
In einer Stellungnahme verweist der Verband dabei auf eine Studie, deren Ergebnisse das Umweltbundesamt (UBA) im vergangenen Jahr veröffentlichte. Die Behörde war auch Auftraggeberin der Untersuchung.
So seien „Lenkungseffekte“ hin zu anderen Verpackungsmaterialien möglich. Dies sei „problematisch“, weil diese dann – unversteuert – vorgezogen werden könnten, obwohl ihre Ökobilanz „teils sogar schlechter“ ausfallen könnte.
Verbände schreiben an Kanzleramtschefin Warken
Zudem wird die Art der Gesetzgebung kritisiert. In einem Eilschreiben an Kanzleramtschefin Nina Warken (CDU) vom 2. Oktober fordern acht Verbände die Einstellung des „Schnellverfahrens“.
Stattdessen sprechen sie sich für ein „geordnetes und transparentes Verfahren“ aus, so wie es bislang üblich gewesen sei. Sie wiesen darauf hin, dass „neue Verbrauchsteuern“ stets „in eigenständigen Gesetzgebungsverfahren behandelt“ worden seien. Und weiter:
„Das beabsichtigte Vorgehen wäre daher ein beispielloses Schnellverfahren und für die Einführung eines vollständig neuen, bürokratie- und vollzugsintensiven Steuerregimes nicht sachgerecht.“
Warken solle darauf hinwirken, „dass eine Formulierungshilfe zur Plastiksteuer erst dann dem Deutschen Bundestag zugeleitet wird, wenn ein vollständiger und begründeter Gesetzentwurf vorliegt und die fachlich betroffenen Bundesministerien ordnungsgemäß beteiligt worden sind“.
Auch müssten zuvor „die wirtschaftlichen, administrativen und ökologischen Folgen belastbar unter Einbeziehung des Nationalen Normenkontrollrats geprüft“ werden. Die Absender mahnten zudem eine „angemessene parlamentarische Beratung unter Beteiligung der zuständigen Ausschüsse und von Sachverständigen“ an.
Zu den Unterzeichnern gehört als branchenfremder Verband auch die Deutsche Zoll- und Finanzgewerkschaft (BDZ). Wie bei Verbrauchsteuern üblich, müsste der Zoll die Abgabe umsetzen. BDZ-Bundesvorsitzender Thomas Liebel kritisierte, dass „nicht einmal klar definiert ist, was überhaupt besteuert werden soll“. Allein die Einrichtung der digitalen Infrastruktur könne etwa ein Jahr dauern.
Bereits seit 2021 gibt es eine EU-weite Plastikabgabe. Sie wurde vor allem als Finanzierungsinstrument für den EU-Haushalt eingeführt.
So zahlen die Mitgliedstaaten der Europäischen Union 80 Cent pro Kilogramm nicht recycelter Kunststoffverpackungsabfälle. Deutschland hat diese Zahlung bislang aus dem Bundeshaushalt geleistet. Diese Abgabe soll nun durch die Einführung der nationalen Plastiksteuer geleistet werden. Im Haushalt 2027 sind rund 1,26 Milliarden Euro dafür eingeplant.
Außerdem gibt es hierzulande seit 2024–2025 den sogenannten Einwegkunststofffonds. Hersteller bestimmter Einwegkunststoffprodukte müssen dafür Abgaben zahlen. Dies gilt etwa für To-go-Verpackungen, Getränkebecher, Tüten und Folien. Ab 2027 kommen überdies kunststoffhaltige Feuerwerkskörper hinzu.
Andere EU-Länder haben bereits nationale Plastiksteuern eingeführt. Dazu gehört beispielsweise Spanien, das seit 2023 je Kilogramm 45 Cent auf nicht wiederverwendbare Kunststoffverpackungen erhebt.
In Portugal und in Litauen gibt es ebensolche Abgaben. In Großbritannien kassiert der Fiskus seit April 2022 eine Steuer auf Kunststoffverpackungen mit weniger als 30 Prozent Recyclingkunststoff.
Der bereits erwähnte Kunststoffverband weist auf seiner Internetseite darauf hin, dass das erhoffte Ziel der Steuer – mehr Recycling, weniger Verpackungsmüll – fraglich sei. So habe ein Gutachten aus dem Jahr 2026 keine eindeutigen Auswirkungen auf die Umwelt in diesen Ländern nachweisen können.
Umweltminister Carsten Schneider. (Archivfoto) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Im vergangenen Jahr wurden 4,7 Milliarden Euro aus Haushaltsmitteln für den Klimaschutz und die Anpassung an die Folgen der Erderwärmung in Schwellen- und Entwicklungsländern bereitgestellt, wie das Entwicklungs- und das Umweltministerium am Dienstag in Berlin mitteilten. 2024 waren dafür noch 6,1 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt geflossen.
Im vergangenen Jahr verfehlte Deutschland jedoch die frühere Zielmarke, jährlich mindestens sechs Milliarden Euro aus Haushaltsmitteln für den internationalen Kampf gegen die Auswirkungen des Klimawandels bereitzustellen.
Die beiden Ministerien verwiesen darauf, dass Deutschland den im Koalitionsvertrag festgelegten „fairen Anteil“ zur internationalen Klimafinanzierung leiste. Der Rückgang bei den Haushaltsmitteln sei durch private Investitionen und Kredite „abgefedert“ worden, die sich den Angaben zufolge auf 6,1 Milliarden Euro beliefen. Insgesamt standen damit 10,8 Milliarden Euro zur Verfügung, eine Milliarde Euro weniger als noch 2024.
„Die Bundesregierung steht zu ihren Zielen für den internationalen Klimaschutz“, erklärte Entwicklungsministerin Reem Alabali Radovan (SPD). Umweltminister Carsten Schneider (SPD) betonte, es müsse daran gearbeitet werden, „unseren Instrumentenkasten für das Erleichtern klimafreundlicher Investitionen weiter auszubauen“.
Deutliche Kritik kam von Umweltverbänden. „Die Folgen der Klimakrise werden weltweit immer spürbarer und ausgerechnet jetzt fährt Deutschland seine Unterstützung zurück“, erklärte die Organisation WWF. Die Kürzung sei ein Schritt in die falsche Richtung.
Die NGO Oxfam warf der Bundesregierung einen „Wortbruch“ mit Blick auf die Sechs-Milliarden-Zielmarke vor. Dies werfe einen Schatten auf die Verhandlungen beim UN-Klimagipfel (COP31) im November in Antalya. „Die Kürzungen zeugen von Kurzsichtigkeit“, kritisierte der Oxfam-Referent für Klimawandel und Klimapolitik, Jan Kowalzig. (afp/red)
Forscher entdecken ein unterirdisches Süßwasservorkommen von der Größe des Gardasees. (Symboldbild) - Foto: Daniel Reinhardt/dpa
In der norditalienischen Küstenregion bei Venedig haben Forschende ein gewaltiges Vorkommen von eingeschlossenem Süßwasser entdeckt. Der unterirdische Wasserspeicher erstreckt sich nach Angaben des Verbandes Consorzio di Bonifica Adige Euganeo auf schätzungsweise 25.000 bis 30.000 Hektar – „eine Fläche, die mit dem gesamten Gardasee vergleichbar ist“, erklärt der Ingenieur und Projektleiter, Lorenzo Frison, auf der Internetseite des Verbandes.
Unterirdischer See von Lehmschichten geschützt
Frison spricht von einem „unterirdischen See“ aus eingeschlossenem Süßwasser. Er nennt das Vorkommen auch Aquitard – eine Art unterirdischer Schwamm aus Lehm oder Ton. Das Wasser befindet sich demnach in tiefen wasserführenden geologischen Schichten.
Dadurch ist es nach bisherigen Erkenntnissen vergleichsweise wenig von dem in der Region zunehmenden Eindringen von Salzwasser betroffen. Ein Grund für die Versalzung ist teils das Aufsteigen von Meerwasser in Flüssen. Das gilt zumindest teilweise als eine Folge des Klimawandels, etwa weil Flüsse weniger Wasser führen.
Das oberflächennahe Grundwasser sei bereits stark versalzt, erläutern die Forscher. Der Salzgehalt erreiche in sieben Metern Tiefe 14 Gramm pro Liter. Das sei zwar weniger als Meerwasser mit typischerweise 35 Gramm pro Liter, aber dennoch schädlich für landwirtschaftliche Kulturen.
Die Erkenntnisse stammen aus dem europäischen Forschungsprojekt SWAMrisk, an dem auch kroatische Forschende beteiligt waren. Ein Hauptziel war es, die Auswirkungen des Klimawandels auf küstennahe Grundwassersysteme an der Adria zu untersuchen, um Dürrerisiken und das Vordringen von Salzwasser einzudämmen und die Wasserversorgung in der Zukunft sicherzustellen.
Wie groß das tatsächliche Wasservolumen des neuen Vorkommens ist und inwieweit das Wasser genutzt werden könnte, ist allerdings noch nicht geklärt.
Große Hoffnung in der Region
In der Region weckt die Nachricht große Hoffnung. Es sei eine wichtige Entdeckung, sagte Matteo Baldan, Vize-Fraktionsvorsitzender der Partei Fratelli d’Italia im Regionalrat von Venetien. „Sie könnte für ein weitläufiges Gebiet eine große Nachricht sein und eine zusätzliche Möglichkeit bieten, künftige Wasserkrisen zu bewältigen – auch in der Landwirtschaft“, sagte der Politiker. „Es ist ein sehr bedeutendes Vorkommen, das weiter erforscht werden muss.“ Es gelte zu klären, welche Möglichkeiten einer umweltschonenden Nutzung bestehen, damit diese potenzielle Ressource erschlossen werden könne, ohne das hydrogeologische Gleichgewicht zu beeinträchtigen. (dpa/red)
Die Fotokombination vom 29. September 2026 zeigt Brasiliens Präsidenten Luiz Inácio Lula da Silva und Präsidentschaftskandidat Flávio Bolsonaro. Vor der Wahl am 4. Oktober ist das Land tief gespalten. - Foto: Sergio LIMA / AFP via Getty Images
Schon bei der Wahl vor vier Jahren hießen die Kandidaten Lula und Bolsonaro – nun stehen die beiden Namen in Brasilien wieder auf dem Stimmzettel. Doch statt des derzeit unter Hausarrest stehenden Ex-Präsidenten Jair Bolsonaro tritt diesmal sein ältester Sohn Flávio gegen den 80-jährigen Amtsinhaber Luiz Inácio Lula da Silva an. „Ich kann ruhiger, lächelnder, gelassener und moderater sein“, sagte Flávio bei seiner Kür zum Präsidentschaftskandidaten über die Unterschiede zu seinem Vater. „Aber hier fließt das Blut Bolsonaros.“
Der 45-jährige Senator von der rechtsgerichteten Liberalen Partei (PL) steht für einen schlankeren Staat und ein härteres Vorgehen gegen Kriminalität – Lula von der linken Arbeiterpartei (PT) für die Fortsetzung seines Regierungskurses mit Sozialprogrammen, öffentlichen Investitionen und einer stärkeren Rolle des Staates. In den Umfragen liegen beide eng beieinander. Keiner erreicht dabei die absolute Mehrheit, die für einen Sieg im ersten Wahlgang erforderlich ist.
Stichwahl gilt als wahrscheinlich
Daneben treten zehn weitere Kandidaten an, die allerdings deutlich hinter den beiden Rivalen liegen – darunter die Gouverneure Ronaldo Caiado und Romeu Zema sowie der Psychiater und Autor Augusto Cury. Alles deutet darauf hin, dass Lula und Bolsonaro in einer Stichwahl erneut aufeinandertreffen. Rund 159 Millionen Brasilianer sind zur Wahl aufgerufen, die im größten Land Lateinamerikas verpflichtend ist.
Die angespannte Sicherheitslage mit häufigen Überfällen, der Präsenz von mächtigen Drogenbanden in den Favelas und weit verbreiteter geschlechtsspezifischer Gewalt prägt in vielen Regionen den Alltag. Bolsonaro setzt auf eine harte Linie: Er will unter anderem Hochsicherheitsgefängnisse nach dem Vorbild von El Salvador unter Präsident Nayib Bukele bauen, die Altersgrenze für Strafmündigkeit senken und die chemische Kastration von Sexualstraftätern ermöglichen.
Lula hingegen will vor allem den Finanzstrukturen krimineller Gruppen den Kampf ansagen. „Während die PT hier vielfach keine überzeugende Antwort vermittelt, kann Bolsonaro mit Aktionismus punkten“, schreibt das „Journal für Internationale Politik und Gesellschaft“ (IPG).
Korruption und Streit am Obersten Gericht
Auch die Korruption ist zu einem wichtigen Wahlkampfthema geworden. Im Zentrum steht der Skandal um den früheren Eigentümer des Geldhauses Banco Master, Daniel Vorcaro. Die Bundespolizei ermittelt wegen milliardenschwerer Finanzdelikte und Korruptionsvorwürfen. Auch gegen Flávio Bolsonaro wird wegen Zahlungen von Vorcaro für den Film „Dark Horse“ über Jair Bolsonaro ermittelt. Nach Angaben der Polizei sollen rund 61 Millionen Real (etwa 10 Millionen Euro) geflossen sein. Flávio bestreitet Unregelmäßigkeiten und spricht von privater Finanzierung.
Der Fall hat zugleich den Obersten Gerichtshof (STF) erfasst. Bekannt wurden Nachrichten Vorcaros an Richter Alexandre de Moraes sowie ein Vertrag über rund 131 Millionen Real (etwa 22 Millionen Euro) zwischen Banco Master und der Anwaltskanzlei von Moraes‘ Ehefrau. Moraes, der im Strafverfahren gegen Jair Bolsonaro eine zentrale Rolle spielte, weist Vorwürfe eines Fehlverhaltens zurück.
Innerhalb des STF entwickelte sich daraufhin ein offener Streit. Der von Jair Bolsonaro ernannte Richter André Mendonça war zeitweise Berichterstatter im Master-Verfahren und machte die Kontakte öffentlich. Moraes warf Mendonça vor, das Verfahren politisch zu instrumentalisieren. Der Fall löste eine breite Debatte über die Unabhängigkeit und Rolle des Obersten Gerichts aus.
Das Verhältnis der größten Volkswirtschaft Lateinamerikas zu den USA ist ebenso Thema im Wahlkampf. US-Präsident Donald Trump hatte sich klar hinter Ex-Präsident Jair Bolsonaro gestellt und dessen Verurteilung wegen seiner Beteiligung an einem versuchten Staatsstreich zu mehr als 27 Jahren Haft scharf kritisiert. Bolsonaro bestreitet die Vorwürfe.
Zugleich hat Trumps Regierung politischen und wirtschaftlichen Druck auf Brasilien ausgeübt. Die USA verhängten zusätzliche Zölle auf brasilianische Waren.
Ermittlungen wegen US-Geldern
Nach Recherchen der britischen Zeitung „The Guardian“ sind eine Million Dollar aus einem Fonds des US-Außenministeriums für ein Programm vorgesehen, das Gruppen finanzieren soll, die dem brasilianischen Obersten Gericht eine Überschreitung seiner Befugnisse und Zensur vorwerfen. Ob das Geld bereits geflossen ist, ist unklar. Die brasilianische Generalanwaltschaft hat deshalb Polizei und Staatsanwaltschaft um Ermittlungen gebeten.
Die Regierung unter Lula warnt bereits seit einiger Zeit vor ausländischer Einflussnahme auf die Wahl. Brasiliens Geheimdienst Abin hatte Ende August laut der Nachrichtenagentur Agência Brasil auf das Risiko einer US-Einflussnahme und zunehmenden Druck auf Brasilien hingewiesen. Auch Flávio Bolsonaros Bruder Eduardo, der in den USA lebt, drängte wiederholt auf Sanktionen Washingtons gegen Richter des STF.
„Brasilien passt in keinen Hinterhof irgendeines Landes“, sagte Lula bei der UN-Generaldebatte in New York und verteidigte die Souveränität seines Landes.
Amazonas als Randthema
Anders als im Wahlkampf 2022 steht der Umwelt- und Amazonasschutz diesmal nicht im Fokus. Unter Lula gingen die Entwaldungsraten laut Daten des Weltraumforschungsinstituts Inpe zurück und die Umweltbehörden wurden gestärkt. Allerdings gab es auch unter seiner Regierung umstrittene Infrastrukturprojekte. Vom angestrebten Ziel, die Entwaldung bis 2030 zu stoppen, ist er weit entfernt.
Während der Amtszeit Bolsonaros nahmen Abholzungen und Brandrodungen stark zu. Experten erwarten, dass auch Flávio Bolsonaro im Fall eines Wahlsiegs Umweltauflagen lockern würde. Steffen Bauer vom Deutschen Institut für Entwicklungspolitik (IDOS) bezeichnet die Wahl als „fundamentale Richtungsentscheidung“.
Im größten Land Lateinamerikas geht es am Sonntag deshalb nicht nur um die künftige Regierung. Angesichts der anhaltenden Polarisierung Brasiliens geht es bei der Wahl um Grundsatzfragen über Staat, Sicherheit, Justiz, den Umgang mit den USA und den Amazonas-Regenwald. (dpa/red)
Die Bergung des im Frühjahr an der deutschen Ostsee gestrandeten Wals hat ein Nachspiel. (Archivbild) - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Die Kosten für den Transport des im Frühjahr an der deutschen Ostseeküste gestrandeten Buckelwals Timmy sorgen für Streit. Der maßgeblich beteiligte Unternehmer Fred Babbel hat eine Klage gegen Karin Walter-Mommert eingereicht, die als Geldgeberin der Aktion in Erscheinung trat. Babbel fordert rund 1,35 Millionen Euro von Walter-Mommert, wie das Landgericht Schwerin bestätigte. Die Klage sei Anfang September eingegangen. Zuerst hatte die „Ostsee-Zeitung“ berichtet.
Babbels Tauchunternehmen kümmert sich etwa um Bootsstege, Taucharbeiten oder Kaianlagen. Er beschaffte im Rahmen der Bergungsaktion Technik und war selbst mit eigenem Personal vor Ort. Er habe außerdem die maßgeblichen Bergungskonzepte erstellt und auch andere Unternehmen eingebunden, etwa um benötigte Schiffe zu organisieren, sagte Babbel der Deutschen Presse-Agentur (dpa). Er sei bei anderen Firmen teils in Vorleistung gegangen und sitze nun Monate nach der Aktion weiter auf Kosten.
Walter-Mommert wiederum sagte der dpa, es gehe nicht um das Geld an sich oder die Höhe der Forderung. Sie zeigte sich aber unzufrieden mit dem Ablauf der Bergung. Das geht auch aus einem im Internet veröffentlichten Anwaltsschreiben hervor. Nach eigener Aussage geht es Walter-Mommert darum, mit der Nichtzahlung auf weitere Aufklärung hinzuwirken, die ihrer Auffassung nach besonders zum Aussetzen des Tieres geboten ist.
Babbel sagte, Walter-Mommert habe zwar noch während der Aktion 400.000 Euro gezahlt. „Die sind aber auch gleich wieder weitergegangen an die Schiffe und Barge.“ Der Wal war mit in einer Barge – einer Art Lastkahn – transportiert worden.
Nach Angaben des Landgerichts Schwerin hat Babbel einen Gerichtskostenvorschuss von etwa 23.000 Euro geleistet. Zunächst stünde ein schriftliches Vorverfahren an, sagte ein Gerichtssprecher. Walter-Mommert erhalte die Klageschrift und Gelegenheit zur Stellungnahme. „Dazu kann dann wieder die Klägerseite Stellung nehmen, und dann würde im Zweifel ein Termin zur mündlichen Verhandlung anberaumt werden, wenn die Parteien nicht einvernehmlich irgendwie eine Lösung finden. Das ist natürlich auch immer möglich.“
Als weiterer Geldgeber der umstrittenen Aktion war der Unternehmer Walter Gunz in Erscheinung getreten. Auch zwischen Walter-Mommert und Gunz soll es Meinungsverschiedenheiten beim Geld geben. Gunz habe freiwillig 300.000 Euro beigesteuert, teilte sein Anwalt auf Anfrage mit. Es gebe aber weitere Forderungen seitens Walter-Mommert, die Gunz nicht zahlen werde. Es seien Kosten in erheblichem Umfang ohne vorherige Rücksprache, Abstimmung oder Genehmigung durch Herrn Gunz veranlasst worden.
Auch das Schweriner Umweltministerium fordert weiterhin Geld. Dabei geht es um rund 140.000 Euro, vor allem für Personalkosten infolge der behördlichen Begleitung der Aktion. Walter-Mommert hatte der dpa bereits vor einiger Zeit gesagt, man habe diese weder beauftragt noch angefordert. Das Ministerium verwies auf eine Erklärung, mit der die Initiative sich bereit erklärt habe, sämtliche Kosten zu übernehmen, einschließlich der Einsatzkosten von Behörden.
Der Anwalt von Gunz erklärte, eine Kostenzusage, die eine Anwältin an das Ministerium geschickt habe, kannte Gunz nicht und habe den Text weder gesehen noch freigegeben.
Der von Fachleuten als schwer krank eingestufte Buckelwal war von der privaten Initiative zur Nordsee gebracht und dort ins Wasser gelassen worden. Kurz darauf wurde er tot vor der dänischen Insel Anholt angespült. (dpa/red)
Großer Felssturz an der Zugspitze: „Man hört es zwischendurch immer wieder rumpeln.“ - Foto: Dominik Bartl/dpa
Auf Deutschlands höchstem Berg Zugspitze hat sich auf der Tiroler Seite eine bislang unbekannte Mengen Gestein gelöst und eine große Staubwolke verursacht.
Der am 22. September begonnene Abbruch auf einem Kamm an der deutsch-österreichischen Grenze setzte sich auch am Mittwoch fort: „Da löst sich immer wieder was“, sagte der stellvertretende Bereitschaftsleiter Franz Dörfler von der Bergwacht Grainau. „Man hört es zwischendurch immer wieder rumpeln, dass was nachkommt.“
Wie viel Gestein bislang herabgestürzt ist, ist noch nicht bekannt. Die Stelle liegt hinter einem Grat und ist daher relativ schlecht einsehbar.
Der Abbruch hatte durch verstärkten Wind zu einer weithin sichtbaren Staubwolke geführt. Bei dem Felssturz wurde nach Angaben der Bergwacht niemand verletzt.
Das Gestein auf der Zugspitze wird vom Permafrost zusammengehalten. Taut dieser auf, fehlt der «Kleber».
Foto: Dominik Bartl/dpa
Dimension ungewöhnlich für die Zugspitze
Überraschend seien solche Ereignisse nicht, die Dimension jedoch sei ungewöhnlich für die Zugspitze, sagte Dörfler. Als Ursache nannte er den auftauenden Permafrost.
Fels- und größere Bergstürze gibt es in den Alpen aufgrund der natürlichen Erosion des Gesteins schon immer. Zu erkennen ist das auch für Nichtgeologen leicht an den großen Schutthalden und Felskaren, die sich vielerorts unterhalb steiler Wände finden.
In hochalpinen Lagen sind Felsgrate sehr häufig zersplittert – das Gestein wurde im Laufe der Jahrmillionen von Frost und Blitzschlag gesprengt.
Steinschlagaktivität nimmt zu
Bei Permafrost handelt es sich um dauerhaft gefrorene Böden, die neben den Polarregionen auch in hohen Gebirgslagen vorkommen.
„Es gibt eindeutige Hinweise darauf, dass die Steinschlagaktivität in alpinen Gebieten, die vom Auftauen des Permafrosts und vom Gletscherschwund betroffen sind, zunimmt, was in erster Linie auf steigende Sommertemperaturen zurückzuführen ist“, heißt es in einer Studie in der Fachzeitschrift „Earth-Science Reviews“ von 2024.
Auch das Gestein auf der Zugspitze wird vom Permafrost zusammengehalten. Nach Gewittern und Starkregen steigt zudem die Gefahr von Muren. (dpa/red)
Angesichts der Weite der Ozeane ist ihr Schutz eine Herausforderung (Archivbild) - Foto: Robert F. Bukaty/AP/dpa
Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) hat eine Ratifizierungsurkunde für den Beitritt Deutschlands zum UN-Hochseeschutzabkommen bei den Vereinten Nationen hinterlegt und damit den deutschen Beitritt besiegelt.
Schneider bezeichnete das Abkommen nach Angaben seines Ministeriums als „den größten internationalen umweltpolitischen Erfolg der letzten Jahre“. Die Hinterlegung der Urkunde erfolgte am Rande der Generaldebatte der UN-Vollversammlung, zu der Schneider nach New York gereist war.
Bisher gab es für die Hochsee keine einheitlichen Umweltregeln – das Abkommen bietet nun erstmals die Möglichkeit der Ausweisung von Schutzgebieten auf der Hohen See. Deutschland arbeite „bereits jetzt gemeinsam mit Partnern in Afrika, Südamerika und Asien daran, schon bald erste Meeresschutzgebiete auszuweisen“, erklärte Schneider.
Das erste UN-Hochseeschutzabkommen war nach jahrelangen Verhandlungen im Januar 2026 in Kraft getreten. Es soll die Weltmeere, ihre vielen verschiedenen Lebensräume und die dortige Artenvielfalt schützen.
Für sein Inkraftsetzen musste es von mindestens 60 Staaten ratifiziert werden. Mittlerweile haben mehr als 94 der 145 Staaten, die das Abkommen unterzeichnet haben, es auch ratifiziert. Deutschland gehörte zwar zu den ersten Unterzeichnerstaaten, die Ratifizierung stand bislang noch aus.
Die Bundesregierung hatte im Frühjahr mit dem Hochseeschutzgesetz die nötige Voraussetzung für die Umsetzung des UN-Abkommens auf nationaler Ebene geschaffen.
Das UN-Hochseeschutzabkommen sowie das Hochseeschutzgesetz werden 30 Tage nach dem Beitritt, also am 21. Oktober, für deutsche Akteure verbindlich. Dann müssen sich etwa Schiffe unter deutscher Flagge oder auch deutsche Hochseeforscher an die Regeln des UN-Abkommens halten. (afp/red)
Die internationale Schifffahrt fährt noch weitestgehend mit Schweröl.
Alternative Antriebskonzepte wie E-Antriebe, Dual-Fuel-Motoren und die Windkraft sollen künftig zur Dekarbonisierung beitragen.
Vor allem die größten Schiffe lassen sich mit vorhandener Technik kaum dekarbonisieren.
Ein mittelgroßes Segel-Frachtschiff erreicht hingegen eine fast 90-prozentige CO₂-Reduktion.
In Zukunft soll zudem eine neue Handelsroute durch die Arktis erschlossen werden.
Industriegüter, gewerbliche Waren oder Flüssigprodukte wie Chemikalien und Energieträger: Einen Großteil davon transportieren Fracht- oder Tankschiffe täglich über die Weltmeere. Diese riesigen maritimen Transportfahrzeuge sind ein wichtiges Werkzeug, um die Weltwirtschaft und letztlich auch unsere Zivilisation am Laufen zu halten.
Aktuell fahren praktisch alle dieser Ozeanriesen mit Schweröl oder Diesel. Die Schifffahrt ist daher für rund 2 bis 3 Prozent der weltweiten menschengemachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das soll sich ändern: Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) strebt bis 2050 die Klimaneutralität an.
Das große Containerschiff CMA CGM MEXICO durchquert am 14. November 2019 den Suezkanal in Ägypten. Vor allem große Schiffe werden bis heute von Schweröl angetrieben und erzeugen entsprechende Abgase.
Foto: vale_t/iStock
Haben E-Schiffe Zukunftspotenzial?
Um dieses Ziel der Dekarbonisierung zu erreichen, haben Ingenieure in den vergangenen Jahren mehrere alternative Antriebskonzepte für Schiffe entwickelt. Eines davon ist die Elektrifizierung. Nach demselben Prinzip gibt es bereits E-Autos, E-Roller, kleine E-Flugzeuge. Große, vollelektrische Schiffe sucht man auf den Weltmeeren vergeblich. Auch mittelgroße elektrische Kreuzfahrtschiffe existieren bislang nur als Entwurf.
Dazu teilte der Deutsche Bundestag im Januar 2026 in einem Bericht mit:
„Die Schifffahrt gehört – ähnlich wie die Luftfahrt – zu den Sektoren, die sich am schwersten dekarbonisieren lassen. Aufgrund der langen Transportwege und der notwendigen Energiedichte bieten sich hybride oder batterieelektrische Lösungen in den meisten Fällen nicht an.“
Manche Fachleute, wie der Industrie-Influencer Konrad Wolfenstein, sehen dennoch eine Zukunft in der batteriebetriebenen Schifffahrt. Entscheidend seien laut Wolfenstein die immer günstiger werdenden Batterien, wodurch sich diese Antriebsart zunehmend etabliert. „Was gestern physikalische Einschränkung war, ist morgen eine überwundene Hürde. Das lehrt die Geschichte der Lithium-Ionen-Batterie, und es lehrt auch der gerade anlaufende Wandel in der Schifffahrt“, sagte er.
Derzeit beschränkt sich dies vor allem auf kleine Schiffe wie die „Yara Birkeland“. Sie ist das weltweit erste vollelektrische und autonome Containerschiff ohne direkte Emissionen. Für ganz große Schiffe und weltumspannende Seerouten ist dies allerdings aufgrund der zu geringen Energiedichte der Batterien aktuell nicht realisierbar.
Als Hybrid existiert etwa das Frachtschiff „MV Yampu“. Es besitzt ein Batteriesystem mit einer Kapazität von 6.758 Kilowattstunden. Aufgeladen werden sie am Hafen. Den Schiffsdiesel als Haupttreibstoff kann das Batteriesystem aber nicht vollständig ersetzen. In den technischen Daten ist angegeben, dass die MV Yampu rund 40 Prozent ihrer Fahrtzeit batteriebetrieben vorankommen kann. Das soll die direkten CO₂-Emissionen um 40 Prozent senken.
Nicht in der Emissionsrechnung enthalten ist die indirekte CO₂-Bilanz des Ladestroms. Im Vergleich zum Vorgängermodell spart die MV Yampu bei gleicher Fahrleistung mehr als 500.000 Liter Diesel pro Jahr.
Kann Ammoniak fossile Brennstoffe von den Ozeanen verbannen?
Ein großer Hoffnungsträger, um fossile Brennstoffe in der Schifffahrt tatsächlich zu ersetzen, ist Ammoniak. Der südkoreanische Konzern HD Hyundai Heavy Industries (HHI) hat dazu im Frühling dieses Jahres zwei mittelgroße Gastanker eingeweiht und betriebsbereit gemacht. Sie tragen die Namen „Antwerpen“ und „Arlon“. Weitere Schiffe wurden bereits bestellt.
Die Namensgebungszeremonie von HD Hyundai Heavy Industries am 9. April 2026 für zwei mittelgroße Gastanker, die mit Ammoniak-Dual-Fuel-Motoren ausgestattet sind.
Sie sind mit Dual-Fuel-Motoren ausgestattet, die dauerhaft mit CO₂-freiem Ammoniak fahren könnten. Falls kein Ammoniak verfügbar ist, können sie auch mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden. HHI zeigt sich in diesem Punkt aber optimistisch: Der Konzern schätzt, dass es in den kommenden Jahren mehr Ammoniak auf dem Weltmarkt geben wird als heute.
Grüner Ammoniak ist dafür noch deutlich teurer als herkömmlicher Schiffstreibstoff. Er kostet zwei- bis dreimal mehr als Schweröl. Zudem birgt Ammoniak gewisse Gefahren mit sich. Ammoniak ist giftig, ätzend und unbekannt für Seeleute, die an Schweröl gewöhnt sind. Das Schiffs- und Hafenpersonal, das damit hantiert, benötigt entsprechende Kenntnisse für eine sichere Handhabung.
Der Luftfahrtkonzern Airbus hat ebenfalls Dual-Fuel-Motoren in einem Schiff erprobt, um die Schiffsemissionen zu reduzieren. Anstatt Ammoniak verbrennen diese grünes Methanol. Daneben läuft der Motor auch mit konventionellem Schiffsdiesel. Trotz der üblichen Bezeichnung können manche Dual-Fuel-Motoren auch mehr als zwei Kraftstoffe verwerten, was die Flexibilität der Reedereien weiter erhöht.
Laut Airbus haben sich durch den Einsatz von Grünem Methanol die CO₂-Emissionen des Schiffs halbiert. Allerdings verfügt das Schiff über eine weitere Antriebshilfe in Form großer Säulen – und einem Aerodynamikeffekt.
Visualisierung des neuen Schiffes, das von Airbus gechartert und von Louis Dreyfus Armateurs betrieben wird.
Foto: Airbus SAS und weitere Unternehmen und Geschäftsbereiche 2017 – Alle Rechte vorbehalten
Windkraft nur als Ergänzung
Neben fossilen oder grünen Treibstoffen machen sich Schiffe – damals wie heute – die Windkraft zunutze. Heutzutage müssen es aber nicht immer die bekannten Stoffsegel sein. Die Ingenieure setzen vielmehr auf moderne Lösungen wie Rotor- oder Flügelsegel, Zugdrachen sowie computerbasierte Steuerungssysteme.
Unter den Windantrieben kommt momentan der sogenannte Flettner-Rotor am häufigsten zum Einsatz. Von außen erscheint er wie eine glatte, hohe Säule. Sobald sie ausreichender Windströmung ausgesetzt ist, wird sie in Drehung versetzt und rotiert mit mehreren Hundert Umdrehungen pro Minute. Anders als beim Windrad generiert sie aber keinen Strom. Die Drehbewegung erzeugt stattdessen durch den sogenannten Magnus-Effekt einen Unterdruck und eine Kraft quer zur Anströmung. Diese zieht das Schiff nach vorn.
Manche Schiffe besitzen zwei, vier oder noch mehr Flettner-Rotoren. Das genannte Schiff von Airbus besitzt sechs. Neu ist diese Erfindung nicht. Sie stammt von dessen Erfinder und Namensgeber Anton Flettner. Er entwickelte den Säulenrotor in den 1920er Jahren.
Bei einem weiteren Konzept erzeugen Windgeneratoren in ausgedienten und teilweise offenen Containern Strom. Unterstützend befinden sich Solarmodule auf dem Containerdach, die weitere Kilowattstunden generieren sollen.
Im Rahmen der laufenden Erprobung erreichte ein Containerschiff mit zwei solchen Windkraft-Solar-Containern, die sich auf gewöhnlichen Warencontainern befanden, am 24. August 2026 Island. Der dabei erzeugte Strom fließt ins Bordnetz und entlastet die Generatoren. Das dahinterstehende europäische Forschungsprojekt WHISPER erhofft sich mit diesem Konzept eine Kraftstoffeinsparung von gut 15 Prozent. Ob das gelingt, bleibt abzuwarten.
Aufsehenerregend war auch die im Jahr 2017 errichtete „Pyxis Ocean“. Dieser Frachter hatte zwei sogenannte WindWings – zu Deutsch: Windflügel. Diese großen, senkrecht in den Himmel ragenden Flügelsegel stellen sich durch Windsensoren automatisch richtig in den Wind und schieben das Schiff bei passenden Windbedingungen in Fahrtrichtung. Der Einsatz dieser 37,5 Meter hohen Segel brachte eine jährliche durchschnittliche Treibstoff- und CO₂-Einsparung von rund 14 Prozent.
Fast 90 Prozent CO₂-Reduktion
Das momentan größte Segelfrachtschiff ist die französische „Neoliner Origin“. Mit einer Länge von 136 Metern besitzt er zwei Masten mit Segeln. Das Schiff kann dabei bis zu 5.000 Tonnen Fracht transportieren. Für ein Segelschiff ist der Neoliner beachtlich groß, in der Kategorie der Frachtschiffe ist er allerdings noch klein. Die ganz großen Kaliber erstrecken sich über eine Länge von rund 400 Metern und können mehrere Hunderttausend Tonnen zuladen.
Ähnliche konventionelle Schiffe verbrauchen 13 bis 15 Tonnen Kraftstoff pro Betriebstag, Neoliner Origin hingegen nur rund 1,5 Tonnen. Das bedeutet eine CO₂-Ersparnis von bis zu 90 Prozent.
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Die Neoliner Origin, das erste segelbetriebene Frachtschiff der neuen Generation, liegt am 6. Oktober 2025 im Hafen von Marseille vor Anker. Dieses transatlantische Schiff kann die Treibhausgasemissionen massiv reduzieren.
Foto: Miguel Medina/AFP via Getty Images
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Der Neoliner Origin mit ausgefahrenen Segeln am 18. Juni 2025.
Doch egal welches Windsystem zum Einsatz kommt: Noch kann keines den fossilen Motor vollständig ersetzen, sondern nur entlasten, zumindest wenn die Reedereien ihre straffen Zeitpläne einhalten wollen.
Zwar kann das Segelschiff mehr als genug Windenergie für den Vortrieb ernten, aber nur, wenn auch der Wind weht. Um bei Flaute möglicherweise nicht stunden- oder tagelang vor sich hinzutreiben, muss ein flexibler, meist fossiler Motor einspringen.
Neue Eis-Route für die Schifffahrt
Die Zukunft der Schifffahrt ist jedoch nicht nur durch CO₂-neutralere Antriebsarten gekennzeichnet. Ein wichtiger Aspekt sind auch neue Handelsrouten. Die See- und Handelsrouten haben sich bereits über den gesamten Globus ausgedehnt und verbinden alle Kontinente miteinander.
Wichtige Abkürzungen sind etwa der Panamakanal in Zentralamerika und der Suezkanal in Ägypten. Fährt ein Schiff von New York nach San Francisco, spart es sich mit dem Panamakanal rund 15.000 km und rund drei Wochen Reisezeit. Bei der Route von Jeddah in Saudi-Arabien zur griechischen Gemeinde Piraeus ist die Ersparnis bei Durchfahrt durch den Suezkanal noch gravierender: statt 11.207 km müssen die Kapitäne nur 1.316 km fahren.
Der Suezkanal ist damit für die asiatisch-europäische Handelsverbindung von zentraler Bedeutung. Diese nutzt unter anderem Südkorea, um Waren nach Europa zu verschiffen. Internationale Konflikte um das Rote Meer herum zeigen jedoch, wie anfällig diese Meerengen sind.
Eine noch nicht etablierte Route erprobt momentan Südkorea: die Nordost-Passage im arktischen Meer entlang der nordrussischen Küste. China hat hier bereits einen Fahrplan mit mindestens acht Fahrten pro Jahr errichtet. Südkoreas Probefahrt soll seinerseits zeigen, wie sicher ein Schiff durch das Eis kommt und ob diese Route überhaupt wirtschaftlich ist.
Das Schiff mit dem Namen „Panstar Acro“ startete am 22. August 2026 in der südkoreanischen Hafenstadt Busan. Es erreicht Rotterdam nach einem Zwischenstopp in Polen Mitte September und startete am 19. September seine Rückfahrt. Die Distanz über die Nordroute beträgt laut Südkoreas Regierung rund 13.000 Kilometer. Das ist rund 35 Prozent kürzer als die übliche südliche, rund 20.000 km lange Verbindung durch den Suezkanal, entlang der maritimen Seidenstraße.
Bis 2030 will Südkorea eine reguläre Verbindung zwischen Südkorea und Europa installieren. Hierfür sammelt die „Panstar Acro“ wichtige Daten wie Fahrtdauer, Entfernungen, Energiebedarf und Betriebskosten. Obwohl die Route über das Arktismeer kürzer ist, können die Eismassen neue Herausforderungen darstellen. Entscheidend ist, welche Schiffe wie gut durch das Eis kommen, ob Spezialausrüstung, begleitende Eisbrecher eine Zusatzversicherung oder für diese Bedingungen ausgebildetes Personal nötig ist.
Fragwürdig ist besonders der Umweltaspekt. Ein erhöhter Schiffsverkehr im arktischen Meer mit konventionellen Treibstoffen kann die Rußablagerung auf den Eisflächen erhöhen. Das senkt die Albedo (Rückstrahlvermögen) und fördert das Schmelzen des Eises. Ebenso können Schiffe die Lebensräume der arktischen Tierwelt stören.
Zudem bestehen Einschränkungen hinsichtlich der erlaubten Kraftstoffe in nordischen Gewässern. Auch das Verbot zur Beförderung von Schweröl ist geplant. Somit wäre eine Durchfahrt mittelfristig ohnehin nur mit alternativen Treibstoffen oder Antrieben wie oben genannt möglich. Vor allem große Reedereien meiden diese Route.
Steigender Arktis-Verkehr?
Dass die Nordroutenverbindung an Bedeutung gewinnt, liegt maßgeblich an den Möglichkeiten durch wärmer werdendes Klima und zurückgehenden Eisflächen. Im Sommer können normale Schiffe sie benutzen. In den Wintermonaten sind allerdings Eisbrecher nötig, um sich einen Weg durch das Eis zu bahnen.
Dadurch sind die Verkehrszahlen im Arktischen Ozean zwar zuletzt deutlich gestiegen, spielen im weltweiten Warenverkehr aber eine untergeordnete Rolle. Nach Daten des Centre for High North Logistics gab es im vergangenen Jahr insgesamt 103 Schiffsfahrten über die Northern Sea Route. 2024 waren es noch 97 und 2022 nur 43. Zum Vergleich, den Suezkanal passierten 2023, vor den Konflikten im Nahen Osten, ebenfalls rund 40 Schiffe – allerdings pro Tag.
Zudem sind die Schiffe, die die Nord-Ost-Passage befahren, klein – und oft wenig beladen. Eines davon ist die „Panstar Acro“. Sie kann normalerweise rund 2.400 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportieren. Für die Arktisroute hatte sie jedoch nur rund 800 TEU geladen, ein Teil davon leer. Große Containerschiffe können hingegen bis zu 24.000 TEU laden und sind regelmäßig stark ausgelastet.
Trotz dünnem Eis kann es auf der Arktisroute aber dennoch passieren, dass sich ein Schiff festfährt. Das Risiko einer längeren Verzögerung fährt somit oftmals mit, was massive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit haben kann.
Die USA heben viele Vorschriften zum Ausstoß von Treibhausgasen auf. (Archivbild) - Foto: John Raby/AP/dpa
Die US-Umweltbehörde EPA hebt Vorschriften zur Begrenzung klimaschädlicher Treibhausgasemissionen von Kohle- und Gastkraftwerken auf.
Der Großteil der Treibhausgasvorschriften für US-Kraftwerke, die unter Präsident Joe Biden eingeführt wurden, werde zurückgenommen, teilte EPA-Chef Lee Zeldin bei einem G20-Ministertreffen in Houston im US-Bundesstaat Texas mit.
„Krieg gegen Kohle“ beenden
„Mehr als 15 Jahre lang haben die Regierungen unter (Barack) Obama und Biden einen Krieg gegen die Kohle geführt, um zuverlässige und erschwingliche Energie zu zerstören“, wurde Zeldin in einer Mitteilung seiner Behörde zitiert.
Die Regierung von Präsident Donald Trump sei angetreten, um das zu ändern. „Die Amerikaner werden sinkende Strompreise erleben“, versprach er. Die Kohleverbrennung zur Stromerzeugung werde voraussichtlich um mehr als das Zehnfache steigen, heißt es in der EPA-Mitteilung.
Die nun verkündete Aufhebung von Emissionsvorschriften wird in den USA aller Voraussicht nach vor Gericht angefochten werden. Sie bezieht sich auf Standards aus dem Jahr 2024, die Kohlekraftwerke dazu verpflichteten, Emissionen drastisch zu reduzieren. Andernfalls sollten die Kraftwerke bis 2039 ihren Betrieb einstellen.
Die US-Umweltbehörde schlug nun vor, auch alle verbleibenden Vorschriften für die Treibhausgasemissionen von Kraftwerken künftig aufzuheben. Sie argumentiert, dass sie auf Basis der aktuellen Gesetzeslage gar nicht befugt sei, die Emissionen von Kraftwerken wegen des Klimawandels zu regulieren.
Trump nimmt Klimaschutzmaßnahmen zurück
Im Februar dieses Jahres hatte die Umweltbehörde der Linie Trumps folgend Treibhausgase für unproblematisch erklärt und damit die zentrale rechtliche Grundlage für Gesetze zum Schutze des Klimas gekippt.
So wurde das sogenannte Endangerment Finding gestrichen, mit dem die EPA die wichtigsten Treibhausgase, darunter CO2, seit 2009 als Gefahr für die öffentliche Gesundheit und das Wohlergehen der Bevölkerung eingestuft hatte.
Trump hat seit seinem Amtsantritt diverse Klimaschutzmaßnahmen zurückgenommen. Im Januar traten die Vereinigten Staaten offiziell aus dem Pariser Klimaabkommen aus. (dpa/red)
Das Treffen mit dem finnischen Ministerpräsidenten Petteri Orpo (l) war für Kanzler Friedrich Merz der Gipfel-Auftakt. - Foto: Michael Kappeler/dpa
Die Europäer nehmen den Kampf um Einfluss in der Arktis auf. Bei einem Gipfeltreffen in der nordfinnischen Stadt Rovaniemi am Polarkreis wollen Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und andere Spitzenvertreter mehrerer EU-Staaten heute darüber beraten, wie sich Europas Interessen in der Region sichern lassen.
Dabei geht es um neue Schifffahrtsrouten, aber auch um unerschlossene Rohstoffvorkommen und Sicherheitsbedrohungen durch militärische Aktivitäten Russlands und Chinas.
Die Reise zum Arktis-Gipfel war Kanzler Friedrich Merz wichtig, um ein Zeichen an die EU- und NATO-Partner zu senden, dass sich Deutschland auch in dieser Region engagiert – vor allem unter sicherheitspolitischen Gesichtspunkten.
Denn in dieser Hinsicht ist die Arktis Deutschland viel näher als man denkt. „Die Arktis kann als Sicherheitsraum inzwischen nicht mehr von Europa und der Ostsee abgetrennt werden“, sagt der Nordeuropa- und Sicherheitsexperte Tobias Etzold. Deshalb sind zu dem Gipfel etwa auch Staats- und Regierungschefs aus dem Baltikum eingeladen, um ihre Erfahrungen zu teilen. Ebenfalls erwartet wird die dänische Ministerpräsidentin Mette Frederiksen.
EU will eigene Interessen in Grönland verteidigen
Grönland ist zwar nicht Teil der Europäischen Union. Erst Anfang der Woche hatte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bei einem Besuch auf der Arktisinsel aber eine engere Zusammenarbeit angekündigt – und ein Investitionspaket von 200 Millionen Euro. Genutzt werden soll es unter anderem für die Infrastruktur, die nötig ist, um wertvolle Rohstoffe zu bergen.
Neben Dänemark mit Grönland werden auch Norwegen mit Spitzbergen sowie Russland, die USA und Kanada zu den arktischen Polarstaaten gezählt. Dem 1996 für den Umweltschutz gegründeten Arktischen Rat gehören zudem Island, Schweden und Finnland an.
Gipfelgastgeber Finnland will bei den Gesprächen deutlich machen, dass die Arktis als ein integraler Bestandteil europäischer Sicherheit betrachtet werden muss und bei Weitem nicht mehr nur aus wissenschaftlicher und wirtschaftlicher Perspektive. Als ein Beispiel für Bedrohungen gelten von Norwegen und Großbritannien offengelegte Aktivitäten russischer Unterseeboote im Hohen Norden im Frühjahr. Laut NATO-Kreisen hätten die Boote nahe Spitzbergen eine neuartige Technologie zur weitgehend spurenlosen Sabotage von Unterseekabeln erprobt.
Die Ergebnisse des Gipfels will die EU-Kommission für die Erarbeitung der geplanten neuen Arktis-Strategie nutzen. Vor allem Finnland will erreichen, dass europäische Eisbrecherfähigkeiten als konkretes Projekt darin aufgenommen werden. Die Finnen sehen Eisbrecher als Schlüssel für Europas Handlungsfähigkeit im Hohen Norden: Ohne sie lassen sich Versorgung, Handel und militärische Präsenz in weiten Teilen der Region nicht zuverlässig sichern.
Kommt eine europäische Eisbrecher-Flotte?
Kommissionspräsidentin von der Leyen hat bereits vor Längerem vorgeschlagen, höhere europäische Verteidigungsausgaben für eine „europäische Eisbrecher-Flotte“ beziehungsweise europäische Eisbrecherfähigkeiten zu nutzen, die Kommission arbeitet zudem an einem breiteren Paket für die Sicherheit der Arktis. Ein konkretes Beschaffungsprogramm oder eine festgelegte Zahl neuer Schiffe gibt es bislang allerdings nicht.
Anselm Küsters vom Centrum für Europäische Politik (cep) kommentiert zum Gipfel: „Wenn die EU-Staats- und Regierungschefs in Rovaniemi über die Arktis beraten, sollten sie den Blick von der Tagesordnung auf die Werften Helsinkis richten. Europas Souveränität entscheidet sich nicht unbedingt in teuren Chipfabriken und KI-Gigafactories, die es auch andernorts gibt, sondern gerade bei unscheinbaren Fähigkeiten, deren Ersatz Jahre dauern würde.“ Küsters verweist darauf, dass Finnland hier bereits über eine besondere Schlüsselkompetenz verfüge: Dort heimische Unternehmen hätten rund 80 Prozent der Eisbrecher weltweit entworfen und rund 60 Prozent gebaut.
Kernelemente der neuen EU-Arktispolitik
Aus der Gipfel-Delegation der EU-Außenbeauftragten Kaja Kallas heißt es zu dem Spitzentreffen: „Die Sicherheit der Arktis ist europäische Sicherheit, und Europa muss entsprechend handeln.“ Der Klimawandel bleibe eine zentrale Herausforderung und ein Kernelement der neuen EU-Arktispolitik. Zugleich müsse sich Europa aber einer härteren Sicherheitsrealität stellen, in der Russland die Arktis zunehmend militarisiere und China seine Präsenz und Ambitionen ausweite.
Laut Tobias Etzold vom Experten-Netzwerk Forum Nordeuropäische Politik dürfte es auch um eine Botschaft an Trump gehen. „Die EU will gegenüber den USA ein Zeichen setzen, dass sie nicht untätig bleibt und anderen das Feld überlässt, sondern ihre Interessen in der Region wahrnimmt“, sagte er. (dpa/red)
In ausrangierten Smartphones stecken noch wertvolle Rohstoffe. (Archivfoto) - Foto: Maurizio Gambarini/dpa
In ausgedienten Haushaltsgeräten und alter Unterhaltungselektronik schlummern in der EU ungenutzte Rohstoffwerte von mehr als 65 Milliarden Euro. Zu diesem Ergebnis kommt eine gemeinsame Untersuchung der Boston Consulting Group (BCG) und der Initiative „Cradle to Cradle Electronics“, die anlässlich der Technikmesse IFA in Berlin vorgestellt wurde.
Die Autoren warnen vor drastischen Risiken für die europäische Industrie durch geopolitische Abhängigkeiten. Ebenso mahnen sie ein grundlegend neues Produktdesign nach dem Kreislaufprinzip an.
Jährlich landen laut Bericht rund 1,6 Millionen Tonnen kritischer und strategischer Rohstoffe in Neugeräten auf dem EU-Markt – darunter Kupfer, Aluminium, Lithium, Kobalt und seltene Erden. Das Problem: Viele dieser Materialien stammen fast vollständig aus Drittstaaten. Allen voran aus China, das bei schweren seltenen Erden nahezu eine Monopolstellung hält.
Für die Produktion der Neugeräte müssen die Hersteller viel Geld in die Hand nehmen. Exportbeschränkungen, Halbleiterkrisen und der weltweite Boom von Rechenzentren für Künstliche Intelligenz treiben die Beschaffungspreise stark in die Höhe.
Gleichzeitig bleibt dieses Potenzial nach der Nutzung weitgehend unerschlossen: Zwar fallen in Europa jährlich mehr als 13 Millionen Tonnen Elektroschrott an, doch die offizielle Sammelquote liegt bei lediglich rund 43 Prozent. Allein in europäischen Schubladen verstauben demnach schätzungsweise 700 Millionen ungenutzte Smartphones, die rund 50.000 Tonnen strategische Rohstoffe binden.
Fehler machen die Autoren der Studie auch bei der Behandlung des Elektroschrotts aus: Weil Altgeräte oft geschreddert, verbrannt oder illegal exportiert würden, gingen wertvolle Metalle und Komponenten verloren.
Als Ausweg schlägt die Studie das „Cradle to Cradle“-Konzept (C2C) vor. Geräte müssten von vornherein als „Materialbanken“ konzipiert werden: ohne giftige Stoffe, leicht demontierbar und modular aufgebaut.
Dadurch ließen sich Komponenten wie Motoren oder Elektronikmodule gezielt reparieren, aufbereiten und wiederverwenden. Bei Haushaltsgroßgeräten wie Waschmaschinen, die noch mehrheitlich in Europa gefertigt werden, könnten optimierte Kreisläufe bis zu 50 Prozent des Materialbedarfs für die Neugeräte einsparen. (dpa/red)
Elektroautos sollen bald mit leistungsstarken Natrium-Ionen-Batterien fahren. - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
In Kürze:
Natrium-Ionen-Batterien auf Kochsalzbasis stehen kurz vor der Massenproduktion.
Natrium kommt in großem Umfang auch in Deutschland und anderen EU-Ländern vor.
Der Abbau von Salz gilt als weniger umweltschädlich.
China will noch in diesem Jahr ein Auto mit Natrium-Ionen-Batterie auf den Markt bringen.
Seit mehreren Jahren dreht sich die Entwicklung von Elektroautos um die Verfügbarkeit von Lithium für die Herstellung effizienter Batterien. Derzeit findet jedoch eine technische Entwicklung statt, die sowohl den Markt als auch das angespannte Machtverhältnis verändern könnte, das im Wettlauf um das Mineral entstanden ist.
Chance für Europa im weltweiten Wettbewerb
Natrium-Ionen-Batterien auf Basis von Kochsalz stehen laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Batteriezellforschung und -produktion (FFB) kurz vor der industriellen Massenproduktion. Dies könnte eine Chance für Europa sein, seine Position im globalen Wettbewerb um Batterien und wichtige Rohstoffe zu verbessern.
„Natrium-Ionen-Batterien werden bereits produziert und weisen eine ordentliche Leistung auf“, sagt Rickard Arvidsson, Dozent für Umweltsystemanalyse an der Technischen Hochschule Chalmers im schwedischen Göteborg.
In der Forschung laufen derzeit mehrere Entwicklungsprojekte, die dazu beitragen könnten, Europa bei den für die Batterien der Zukunft benötigten Mineralien unabhängiger zu machen. Dies wäre möglich, da Natrium an mehreren Orten auf dem Kontinent in großen Mengen vorkommt. Abbauorte sind Zechstein (Deutschland), Kłodawa (Polen), Twente (Niederlande) sowie das britische Cheshire.
„Es ist generell sinnvoll, Massenprodukte auf reichlich vorhandene Ressourcen in der näheren Umgebung zu stützen, damit man sich im besten Fall selbst versorgen kann, was in diesem Fall möglich sein könnte“, so Arvidsson.
Der entscheidende strategische Vorteil der Natrium-Ionen-Technologie liegt nicht in einer überlegenen Energiedichte – hier hinkt die Technologie noch hinterher –, sondern in der Vereinfachung der Rohstoffbasis. Natrium ist das siebthäufigste Element in der Erdkruste und kommt fast überall auf der Erde in praktisch unbegrenzten Mengen vor, hauptsächlich als Bestandteil von gewöhnlichem Kochsalz. Der Rohstoff ist weit verbreitet und kann vergleichsweise einfach gewonnen werden.
Bürokratie und Trägheit: Europas Unternehmen im Hintertreffen
In einer Natrium-Ionen-Batterie übernehmen Natrium-Ionen die Funktion, die in Lithium-Ionen-Batterien Lithium-Ionen übernehmen. Doch auch das Anodenmaterial Hartkohle kann innerhalb der EU hergestellt werden. Laut Arvidsson seien die Batterien kostengünstiger zu produzieren und böten eine bessere Kältebeständigkeit. Zudem lässt sich Aluminium als Stromkollektor verwenden. Das bringe weitere Kostenvorteile, da Lithiumzellen teureres Kupfer erforderten.
Forscher der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH) haben Natrium-Ionen-Batterien mit Lithium-Ionen-Batterien von Tesla verglichen. Die Ergebnisse haben in der Branche Aufmerksamkeit erregt, da viele überzeugt sind, dass die Leistung und die Fertigungsqualität der Natrium-Ionen-Batterien im Vergleich zu den etablierten Lithium-Ionen-Batterien bereits recht wettbewerbsfähig sind.
Uwe Sauer ist einer der führenden deutschen Forscher auf dem Gebiet der Batterietechnik und der elektrochemischen Energiespeicherung und arbeitet an der RWTH. Er führt aus, dass China eine herausragende Position in diesem Bereich einnimmt, da sich das Land frühzeitig in der Wertschöpfungskette für Lithium-Batterien positioniert hat. Hingegen seien europäische Unternehmen aufgrund von Bürokratie, Trägheit und falscher Ausrichtung ins Hintertreffen geraten. „China war klug genug, schnell weltweit Vereinbarungen zu schließen, um die Kontrolle über die Wertschöpfungsketten zu erlangen“, sagt Sauer gegenüber Epoch Times.
Die Lithiumproduktion konzentriert sich auf wenige Länder – Australien, Chile und China. Fast die gesamte australische Produktion gelangt zur Weiterverarbeitung per Schiff nach China. Das verschafft China einen strukturellen Einfluss auf die globale Batterie-Wertschöpfungskette.
Globaler Batteriemarkt um 20 Prozent gewachsen
Die EU-Kommission betrachtet Chinas Dominanz über Teile der Rohstoff- und Batteriekette als strategisches Problem. In China werden heute rund 85 Prozent der weltweit produzierten Lithium-Ionen-Batterien hergestellt – eine zentrale Technologie für die Elektrifizierung des Verkehrssektors in Europa. Der globale Batteriemarkt wuchs im vergangenen Jahr um 20 Prozent auf 150 Milliarden Dollar. Damit hat sich Chinas Bedeutung für die grüne Wende weiter erhöht.
In ihrer Rede zur Lage der EU 2022 stellte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen fest, dass China die globale Verarbeitungsindustrie kontrolliert. „Fast 90 Prozent der seltenen Erden und 60 Prozent des Lithiums werden in China verarbeitet“, sagte sie seinerzeit.
In der Rede kündigte sie auch eine EU-Verordnung über kritische Rohstoffe (European Critical Raw Materials Act) an. Ziel ist es, eine europäische Wertschöpfungskette vom Bergbau über die Aufbereitung bis zum Recycling aufzubauen. Die EU-Kommission und die Internationale Energieagentur (IEA) heben dabei das Recycling und die Wiederverwendbarkeit von Lösungen für Batterien und Mineralien als einen Weg hervor, die Abhängigkeit Europas zu verringern und die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. So soll bis 2030 mindestens 25 Prozent des jährlichen Bedarfs der EU an kritischen Rohstoffen durch Recycling gedeckt werden.
Als weitere Möglichkeit zur Verringerung der Abhängigkeit verweist die Kommission auch auf die schwedischen Mineralvorkommen. Schweden ist eines der wichtigsten Bergbauländer der EU und verfügt über Kobalt, Graphit und verschiedene Seltene Erden. Ein verstärkter Abbau könnte sowohl Einnahmen als auch Arbeitsplätze schaffen, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten.
Auch die Grünen befürworten inzwischen einen Ausbau des Bergbaus in Schweden. Hauptargument ist dabei, dass dies neben einer Verringerung der Abhängigkeit von Rohstoffen auch für die Klimawende erforderlich sei. In einem Interview mit „Affärsvärlden“ sagte die wirtschaftspolitische Sprecherin der Grünen, Janine Alm Ericson, dass man „wahrscheinlich“ weitere Bergwerke eröffnen müsse. Diese müssten dann aber stets einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden.
Der Abbau von Salz gilt als weniger umweltschädlich im Vergleich zum Abbau von Kupfer, Lithium oder Kohle. Beim sogenannten Lösungsabbau wird Wasser in das Salzlager gepumpt, wo sich das Mineral auflöst. Die konzentrierte Salzlösung wird dann nach oben gepumpt. Wenn Salzlake austritt, können die Chloridwerte im Grundwasser, in Gewässern und auf landwirtschaftlichen Flächen stark ansteigen.
Rickard Arvidsson sieht große Chancen in der Natrium-Ionen-Technologie. Politik und Industrie müssten sich nun rasch entscheiden, um von den genannten Vorteilen auch zu profitieren, zumal auch China begonnen hat, auf diese Technologie zu setzen. Die Entwicklung wird vor allem von Herstellern wie CATL und BYD vorangetrieben. Im vergangenen Februar stellten CATL und Changan Automobile einen Pkw vor, der als das weltweit erste seriengefertigte Elektroauto mit Natrium-Ionen-Batterie beschrieben wurde. Die Batterie hat eine Kapazität von etwa 45 Kilowattstunden und soll laut der chinesischen CLTC-Messung eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern bieten.
Die Batterien erreichen 175 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). Das liegt auf dem niedrigeren Leistungsniveau moderner Lithium-Ionen-Batterien vom Typ LFP. Das Modell Changan Nevo A06 soll auf der Naxtra-Batterie von CATL basieren und noch in diesem Jahr auf den Markt kommen.
Elektroautos produzieren keine Abgase. CO2-neutral sind sie dennoch nicht. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
Wissenschaftler der TU München werfen der EU vor, die Autohersteller beim Klimaschutz in die falsche Richtung zu lenken: In einem neuen Weißbuch fordern die Forscher, nicht mehr wie bisher die bei der Fahrt am Auspuff entstehenden CO2-Emissionen zu Grunde zu legen.
Stattdessen sollen die Klimavorgaben den CO2-Ausstoß über die gesamte Lebensdauer eines Autos berücksichtigen: von der Produktion bis zur Wiederverwertung. Zum heiß umstrittenen Für und Wider eines mittelfristigen Verbots von Verbrennungsmotoren nehmen die Wissenschaftler in der Studie nicht explizit Stellung. TU-Präsident Thomas Hofmann forderte jedoch „Technologieoffenheit“, um der Industrie nicht Innovationsmöglichkeiten zu nehmen.
Mit der Veröffentlichung wollen die Wissenschaftler der EU-Kommission eine Handlungsempfehlung für die im November anstehende Überarbeitung der Klimaziele für die Autoindustrie geben. Ohne grundlegende Revision würde die EU nach ihrer Einschätzung ihr Ziel für das Jahr 2030 weit verfehlen, das eine Reduktion der CO2-Emissionen von Neuwagen um 55 Prozent vorschreibt. Grundlage der Untersuchung war eine sogenannte Metastudie: die Auswertung von 19 Studien der vergangenen Jahre und 47 Szenarien zur Klimabilanz von Autos.
Elektroautos besser – aber nicht klimaneutral
Demnach sind reine Elektroautos mit Batterieantrieb besser für das Klima als Fahrzeuge mit herkömmlichen Motoren: Ein höherer CO2-Ausstoß bei der Herstellung in der Fabrik wird demnach beim Fahren früher oder später ausgeglichen. Im Schnitt sind die Lebenszyklus-Emissionen eines Batterieautos demnach um 41 Prozent niedriger als diejenigen eines Autos mit Verbrennungsmotor.
Die Kritik der Wissenschaftler zielt darauf, dass in den EU-Klimavorgaben für Autos die bei der Herstellung entstehenden CO2-Emissionen nicht berücksichtigt sind. Somit fällt unter den Tisch, wie klimafreundlich oder -schädlich die Produktion war. „Wir wollen das gute Elektroauto vom schlechten Elektroauto unterscheiden“, sagte Johannes Fottner, einer der beteiligten Professoren.
Außerdem geben die bisherigen EU-Klimavorgaben der Industrie laut Studie keinerlei Anreiz, in die „Defossilisierung“ ihrer Produktionsprozesse zu investieren, obwohl das auch die CO2-Bilanz von Verbrennerautos verbessern würde.
Ein Verbrenner-Aus würde von vornherein „bestimmte Technologien abschneiden“, sagte TU-Präsident Hofmann. „Da glaube ich, ist man nicht gut beraten.“ Der Wissenschaftler forderte, die CO2-Emissionskette eines Fahrzeugs von Anfang bis Ende „integral“ zu betrachten. Allerdings würde auch das den Verbrennungsmotor nach Hofmanns Einschätzung nicht unbedingt retten: „Da kann am Ende rauskommen, das Verbrenner per se keine Chance haben.“
In internationalen Hochschulvergleichen liegt die TUM innerhalb der EU seit Jahren in der Spitze. Allerdings schneiden sowohl die britischen Spitzenuniversitäten als auch die ETH Zürich regelmäßig besser ab. (dpa/red)
Spanien, Italien, Frankreich, Deutschland - Waldbrände gab es in diesem Sommer in mehreren europäischen Ländern. Soweit die Ursache ermittelt werden kann, ist in aller Regel menschliche Unachtsamkeit oder böser Wille die Ursache. (Symbolbild) - Foto: Lorena Sopêna/EUROPA PRESS/dpa
Nur ein sehr geringer Anteil der Waldbrände in Deutschland hat Versicherungsexperten zufolge natürliche Ursachen. Soweit ermittelt werden könne, sei sehr häufig menschlicher Leichtsinn oder böser Wille die Ursache, sagt Alexander Lührig, Leiter der Allianz Agrarversicherung, unter Berufung auf Daten der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung.
In nur rund drei Prozent aller Fälle hat demnach ein Feuer im Wald natürliche Ursachen. Der größte deutsche Versicherer sieht wegen der Trockenheit ein deutlich erhöhtes Risiko großer Waldbrände. „Der Klimawandel zündet keine Wälder an, er legt das Brennmaterial bereit“, sagt Lührig. „Und dann brennt es schneller und heißer.“
Zigaretten, Grillen, Lagerfeuer – und Brandstiftung
Die amtlichen Zahlen für das Jahr 2025: Drei Prozent der Waldbrände hatten eine natürliche Ursache, meist Blitzschlag. In fast der Hälfte der Fälle (46 Prozent) konnten die Ursachen nicht geklärt werden.
In 27 Prozent aller Fälle war Fahrlässigkeit die Ursache, in 19 Prozent Vorsatz. Zieht man nur die aufgeklärten Fälle in Betracht, haben 95 Prozent der Waldbrände menschliche Ursachen, wie Lührig erläutert. „Wo sie geklärt wird, ist es fast immer der Mensch: Zigaretten, Grillen, Lagerfeuer, Brandstiftung.“
Feuer dieses Sommers Folge einer mehrjährigen Entwicklung
Die Feuer dieses Sommers sind nach Einschätzung des Allianz-Managers Folge einer Verkettung von Krisen über mehrere Jahre hinweg. „Trockenheit schafft ideale Bedingungen für den Borkenkäfer“, sagt Lührig – die Insekten hatten in der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts hohe Schäden angerichtet und in mehreren Bundesländern große Fichtenbestände zum Absterben gebracht.
„Die geschädigten Bäume hinterlassen Totholz, während Hitzestress Gräser, Nadeln und andere Feinmaterialien absterben lässt“, sagt Lührig. Damit sammelt sich leicht entzündlicher Brennstoff auf dem Waldboden. „Wenn dann die nächste Dürre- und Hitzeperiode kommt, trifft sie auf einen bereits vorgeschädigten Wald mit deutlich mehr brennbarem Material.“
Die Umweltorganisation WWF plädiert dafür, die Wälder „weniger brennbar“ zu machen. Die Wälder seien über Jahrhunderte entwässert und trockengelegt worden, sagte WWF-Waldfachmann Johannes Zahnen.
Das müsse rückgängig gemacht werden. „Wasser im Wald zu halten kühlt, stärkt die Bäume, senkt die Brandgefahr und bildet obendrein neues Grundwasser.“ (dpa/red)
