Die nun Verurteilten hatten laut Staatsanwaltschaft im Dezember 2024 Auspuffrohre in Baden-Württemberg, Bayern, Berlin und Brandenburg verstopft. (Symbolbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Nach einer bundesweiten Sabotageserie an Autos hat das Jugendschöffengericht des Amtsgerichts Ulm drei Angeklagte verurteilt. Wie eine Sprecherin des baden-württembergischen Gerichts am Montag mitteilte, galt als erwiesen, dass die Angeklagten die Abgasrohre von 20 Autos in sieben Städten mit Bauschaum verschlossen hatten. Es sei davon auszugehen, dass ein unbekannter Auftraggeber den Angeklagten eine Bezahlung versprochen habe.
Laut Gericht wurden zwei der zum Tatzeitpunkt 18- bis 21-Jährigen wegen Sachbeschädigung in sieben Fällen zu einer Geldstrafe von jeweils 3.000 Euro verurteilt. Eine dritte Angeklagte wurde demnach wegen eines Fall von Sachbeschädigung zu 50 Stunden gemeinnütziger Arbeit verurteilt.
Identität unklar
Zur Identität des Auftraggebers machte das Gericht keine Angaben. Die Sprecherin betonte, dass nach wie vor unklar sei, ob es sich um eine Einzelperson oder eine Gruppe im In- oder Ausland handle. Spekuliert wurde, ob Russland hinter den Taten steckt, mit denen offenbar gegen die Grünen aufgestachelt werden sollte.
Die nun Verurteilten hatten laut Staatsanwaltschaft im Dezember 2024 Auspuffrohre in Baden-Württemberg, Bayern, Berlin und Brandenburg verstopft. An den Autos wurden zugleich Aufkleber mit der Aufschrift „Sei grüner!“ sowie ein Bild des damaligen Bundeswirtschaftsministers Robert Habeck (Grüne) angebracht.
Die Aktionen sollten nach Erkenntnissen der Behörde von einem unbekannten Auftraggeber gesteuert worden sein, der die Gruppe gezielt gegen Geld angeworben haben soll, um die Taten politisch erscheinen zu lassen und das Wahlverhalten vor der Bundestagswahl im Februar 2025 zu beeinflussen. (afp/red)
Stadtwerke Konstanz: Schifffahrt im Untersee eingestellt. (Symbolbild) - Foto: Marius Bulling/onw-images/dpa
Wegen des niedrigen Wasserstandes ist der Schiffsverkehr in einem Teil des Bodensees eingestellt worden. Bis auf Weiteres hätten die Bodensee-Schiffsbetriebe (BSB) im Untersee (Radolfzell, Iznang, Mannenbach und Reichenau) den Verkehr eingestellt, teilten die Stadtwerke Konstanz mit.
„Wir haben die Schifffahrt buchstäblich bis zum letzten Zentimeter aufrechterhalten. Jetzt ist der Punkt erreicht, an dem die Gefahr, in der Hafeneinfahrt steckenzubleiben, zu groß geworden ist“, sagte BSB-Geschäftsführer Frank Weber laut Mitteilung. Man habe die Schifffahrt zum Schutz der Fahrgäste und der Schiffe einstellen müssen.
Aktueller Wasserstand nur 203 Zentimeter
Der aktuelle Wasserstand des Bodensees in Radolfzell beträgt gerade lediglich 203 Zentimeter, wie eine BSB-Sprecherin mitteilte. Das sei für die Jahreszeit ein sehr niedriges Niveau. „Daran orientieren wir uns, aber nicht nur: Auch die Beschaffenheit des Seegrunds und die Zufahrt zum Hafen spielen eine Rolle.“ Nach Saisonende am 18. Oktober finden im Untersee keine Fahrten mehr statt.
Die Schweizerische Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) fährt noch im Untersee, allerdings werden die Häfen von Wangen auf der Höri und Mammern nicht angefahren. „Mit unserem geringen Tiefgang bei den Schiffen und den bis zur Seekante hinaus gebauten Landestellen sind die Fahrten weiterhin möglich. Zudem haben wir bauliche Anpassungen an den Landestellen vorgenommen, damit weiterhin ein Zu- und Ausstieg möglich ist“, teilte die URh mit.
Der Bodensee-Pegelstand könnte bald unter die Marke von 2,50 Metern fallen. Zuletzt wurden am Pegel Konstanz noch 2,51 Meter gemessen. Damit fehlt nur noch ein Zentimeter bis zu der Marke. Wegen der andauernden Trockenheit und des natürlichen Jahresverlaufs rechnet die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) in den kommenden Wochen tendenziell mit einem weiteren Absinken.
Wegen des trockenen Wetters gab es zuletzt auch in anderen Gewässern in Deutschland Einschränkungen für Touristen- und Cargoschiffe. Vor allem die Schifffahrt auf dem Rhein war betroffen. (dpa/red)
An Bord des Frachtschiffs sind jede Menge Mercedes-Sprinter. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Ein mit Mercedes-Sprintern beladenes Frachtschiff hat sich im Düsseldorfer Hafen festgefahren. Wie die Wasserschutzpolizei am Dienstag, den 29. September mitteilte, kommt das Schiff seit Montag nicht aus einem Hafenbecken heraus. Der aktuelle Pegelstand sei zu niedrig.
Ein Schlepper könnte unter den derzeitigen Bedingungen nicht sinnvoll an das Schiff heranfahren und es daher nicht freibekommen. Der Schiffsverkehr am Rhein oder im Hafen wurde nicht beeinträchtigt, da das Schiff nur ein Hafenbecken blockiert.
„Bei einem solchen Versuch bestünde vielmehr die Gefahr, das Schiff zu beschädigen“, sagte eine Polizeisprecherin. Es bleibe nur, auf steigendes Wasser zu warten. Das Schiff unter niederländischer Flagge ist laut dem Schiffsortungsdienst Vesselfinder 135 Meter lang und 12 Meter breit.
Es ist mit Transportern beladen – seit Montag steckt es in dem Hafenbecken fest. Drehmanöver des Kapitäns schlugen fehl. Ein Sprecher der Neuss-Düsseldorfer Häfen sagte, der Kapitän habe vermutlich das Gewicht der Beladung falsch eingeschätzt.
Die Trockenheit samt ausbleibender Niederschläge hat dazu geführt, dass der Rhein und andere Flüsse viel weniger Wasser mit sich führen als normalerweise. Daher fahren nur noch wenige Frachtschiffe auf dem Rhein, die zudem nur wenig beladen sind. Außerdem haben Fähren ihren Betrieb eingestellt. Der eingeschränkte Schiffsverkehr auf dem Rhein trifft auch die Industrie hart, deren Versorgung mit Rohstoffen und Ersatzteilen sich deswegen verteuert hat.
Ein Teil der Sprinter soll entladen werden
Das Schiff war vor der geplanten Abfahrt am Montag mit Transportern von Mercedes-Benz Vans aus dem Düsseldorfer Sprinter-Werk beladen worden. Das Schiff sollte nach Rotterdam fahren, wie eine Sprecherin der Transportersparte von Mercedes sagte.
Die transportierten Fahrzeuge seien nicht beschädigt worden. Die Fahrzeugauslieferungen von Mercedes-Benz Vans am Standort Düsseldorf seien „dank multimodaler Transportkonzepte“ derzeit nicht beeinträchtigt. Das heißt, dass es Alternativlieferungen über Züge und Lastwagen gibt.
Der Automobil-Logistiker Mosolf, der das Schiff gechartert hat, teilte mit, dass das Schiff mit reduzierter Ladungsmenge unterwegs sei. „Aktuell wird versucht, das Schiff mit Hilfe der eigenen Bugstrahlruder selbstständig wieder freizubekommen und zurück in den Hafen zu gelangen“, sagte ein Mosolf-Sprecher.
Am Bug sind Löcher, über die Wasser eingesogen und anderswo wieder ausgestoßen wird – dadurch kann das Schiff leicht schaukeln. Der Plan ist, dass das Schiff durch diese Bewegung von der Sandbank freikommt, auf die es aufgefahren ist.
Es soll dann zurück in das Hafenbecken, um dort einige Sprinter zu entladen und das Gewicht zu reduzieren, hieß es von Mosolf. Man werde die Pegelstände weiter beobachten und gegebenenfalls Ende der Woche erneut versuchen, in den Rhein zu kommen. (dpa/red)
Edeka erweitert sein Filialnetz um zahlreiche Tegut-Supermärkte. - Foto: Malin Wunderlich/dpa
Der Lebensmittelhändler Edeka darf 178 Filialen der Supermarktkette Tegut übernehmen. Das teilte das Bundeskartellamt in Bonn mit.
Die Schweizer Genossenschaft Migros hatte im März angekündigt, Tegut verkaufen zu wollen. Edeka wollte ursprünglich 202 der rund 300 Supermärkte der Kette erwerben und anschließend weiterbetreiben. Die Wettbewerbshüter äußerten jedoch Bedenken. Sie befürchteten, dass Edekas Marktanteil in einigen Regionen zu hoch sein und dadurch ein wirksamer Wettbewerb behindert werden könnte. Deshalb wurde eine Übernahme in der geplanten Form abgelehnt.
Edeka verpflichtete sich deshalb, 24 der vorgesehenen 202 Tegut-Standorte für einen Zeitraum von vier Jahren nicht zu erwerben. „Damit verhindern wir, dass es in den betroffenen Regionen durch die Übernahme zu Verschlechterungen für die Verbraucherinnen und Verbraucher kommt“, sagte Kartellamtspräsident Andreas Mundt. Die Behörde veröffentlichte keine Liste der Filialen, die Edeka übernehmen darf. Zum Übernahmepaket gehören auch das Tegut-Logistikzentrum, die Bäckerei Herzberger sowie die 41 personallosen „Teo“-Minimärkte.
Frist für Prüfverfahren verlängert
Das Bundeskartellamt hat die geplante Übernahme seit März nach eigenen Angaben intensiv untersucht. Hintergrund sind die Wettbewerbsverhältnisse und eine zunehmende Konzentration im deutschen Lebensmitteleinzelhandel.
Der Behörde zufolge vereinten Edeka, Rewe, die Schwarz-Gruppe (Lidl und Kaufland) sowie Aldi (Nord und Süd) 2025 zusammen mehr als 90 Prozent der bundesweiten Umsätze auf sich.
Eine einzelmarktübergreifende kollektive Marktbeherrschung der führenden Lebensmitteleinzelhandels-Unternehmen habe sich jedoch nicht feststellen lassen, teilte das Kartellamt mit.
Entscheidung für Rewe steht noch aus
Auch andere deutsche Handelsketten wollen ihr Filialnetz um Tegut-Märkte erweitern. Die Smart-Store-Kette Tante Enso erhielt im Juni bereits die Freigabe für 36 Supermärkte.
Auch die Rewe-Gruppe möchte bis zu 40 Filialen übernehmen. Die Entscheidung steht noch aus. Auch in diesem Verfahren hatte das Kartellamt wettbewerbliche Bedenken geäußert. Rewe legte daraufhin ein Zusagenangebot vor, um diese auszuräumen. Die Prüffrist für das Verfahren wurde bis Ende Oktober verlängert. Was aus den übrigen Tegut-Filialen wird, ist noch unklar.
Tegut wurde 1947 in Fulda gegründet und gehört seit 2013 zur Migros-Gruppe. Die Kette ist in sechs Bundesländern vertreten, die meisten Märkte befinden sich in Hessen. Laut Migros beschäftigt Tegut knapp 7.500 Menschen. Die Marke soll aufgegeben werden. (dpa/red)
Das Werk in Marburg hatte Biontech einst selbst von Novartis übernommen, nun dürften dort Anfang 2028 die Lichter ausgehen. (Archivfoto) - Foto: Boris Roessler/dpa
Die monatelange Suche nach Käufern war erfolglos: Die drei deutschen Biontech-Standorte im rheinland-pfälzischen Idar-Oberstein, im hessischen Marburg und in Tübingen in Baden-Württemberg werden in einiger Zeit schließen. Betroffen sind nach Unternehmensangaben rund 1.800 Beschäftigte. In Tübingen soll nach Unternehmensangaben nun Ende 2027 Schluss sein, in Marburg Anfang 2028 und in Idar-Oberstein Ende 2028.
Dass Verkäufe der Werke nicht realisiert werden konnten, liege im Wesentlichen an dem aktuell schwierigen Markt- und Investitionsumfeld, erklärte Biontech. Um die Standortschließungen sozialverträglich zu gestalten, seien mit dem Konzernbetriebsrat ergänzende Abfindungskonditionen vereinbart worden. Details dazu nannte Biontech zunächst nicht.
Werk in Marburg mit viel Geschichte
In dem Marburger Werk wurden bislang Covid-19-Impfstoffe auf mRNA-Basis sowie Plasmid-DNA, ein wichtiges Ausgangsmaterial für mRNA-Impfstoffe und Zelltherapien, hergestellt. Es befindet sich auf dem Gelände der historischen Behringwerke in Marburg. Biontech hatte es einst vom Schweizer Pharmakonzern Novartis übernommen und Millionen investiert.
In Idar-Oberstein werden unter anderem Therapeutika für frühe klinische Entwicklungsphasen produziert und beim Standort in Tübingen handelt es sich um den Sitz von Curevac, den einstigen Konkurrenten im Rennen um einen Corona-Impfstoff. Im Sommer 2025 hatte Biontech dessen Übernahme angekündigt, die milliardenschwere Transaktion zog sich über Monate hin.
Dass Biontech die drei Standorte nicht weiter betreiben will, hatten die Mainzer schon im Frühjahr bekanntgegeben. Sie begründeten das mit einer zu geringen Auslastung, Überkapazitäten, Kosteneinsparungen sowie dem Fokus auf der Krebsmedizin. Damals warf Curevac-Gründer Ingmar Hoerr Biontech Täuschung vor. Bei der Übernahme von Curevac sei vereinbart worden, ein gemeinsames Unternehmen zu schaffen, das sich gegenseitig befruchte. Das sei über den Haufen geworfen worden.
Interne Experten und professionelle Makler hätten die Verkäufe der Standorte ausgelotet, erklärte Biontech. Es seien internationale, nationale und mittelständische Firmen und Investoren angesprochen worden, die unter anderem in der Herstellung von mRNA, Antikörpern und Plasmiden sowie in der Zell- und Gentherapie tätig seien. Für alle Standorte habe es Prüfungen und vertrauliche Gespräche gegeben, zum Abschluss kam es in den Fällen von Marburg, Tübingen und Idar-Oberstein nicht.
Impfstoff-Nachfrage geht seit Jahren zurück
Anders war das bei der Tochtergesellschaft JPT Peptide Technologies GmbH in Berlin, einem Anbieter von Dienstleistungen für die Forschung, Entwicklung und Analyse von Peptiden. Das sind kurze Ketten aus Aminosäuren. Die Belegschaft mit rund 130 Stellen wurde von der Dubag Group mit Sitz in München übernommen.
Einst hatte Biontech gemeinsam mit dem US-Partner Pfizer die erste Marktzulassung für einen Impfstoff gegen Covid-19 bekommen und verdiente damit Milliarden. Das Unternehmen wurde weltbekannt wie auch die Mitbegründer, das Ehepaar Ugur Sahin und Özlem Türeci. Doch seit einigen Jahren geht die Nachfrage nach dem Covid-19-Impfstoff zurück, und ein anderes zugelassenes Produkt hat das Unternehmen bis dato nicht.
Biontech mit weltweit rund 7.200 Beschäftigten befindet sich seit Jahren in einem Wandlungsprozess samt Umstrukturierung. Geforscht wird an einer ganzen Reihe neuer Produkte, vor allem in der Onkologie. Außerdem setzt das Unternehmen auf Immuntherapien auf mRNA-Basis sowie Antikörper-Wirkstoff-Konjugate. Dabei sollen Wirkstoffe einer Chemotherapie mit Hilfe von Antikörpern gezielter an Krebszellen gebracht werden.
Das alles kostet viel Geld, entsprechend fährt Biontech Verluste ein. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres stand unter dem Strich ein Minus von 1,35 Milliarden Euro (Vorjahr: 802,4 Mio.) – und das in einer Zeit, in der die zentralen Köpfe Sahin und Türeci Biontech verlassen werden. Sie tun das spätestens Ende dieses Jahres und planen, sich in einem neuen Unternehmen der Entwicklung der nächsten Generation von Medikamenten auf mRNA-Basis zu widmen.
Sahin und Türeci gehen neue Wege
Seit vergangener Woche ist klar, dass die neue Firma den Namen Arife tragen und ihren Hauptsitz ebenfalls in Mainz haben wird. Sahin und Türeci wollen Anteilseigner von Biontech bleiben.
Sahins Nachfolger als Vorstandsvorsitzender bei Biontech wird spätestens zum 1. Februar 2027 Guido Oelkers werden. Er arbeitete in den 1990er Jahren unter anderem für die Hoechst AG, die es nicht mehr gibt und kommt nun von dem schwedischen Biopharma-Unternehmen Swedish Orphan Biovitrum (Sobi), an dessen Spitze er seit 2017 stand. (dpa/red)
Per Eilverfahren stoppte das Bundesverfassungsgericht 2023 vorläufig das umstrittene Heizungsgesetz. (Archivbild) - Foto: Uli Deck/dpa
Seit 75 Jahren wacht das Bundesverfassungsgericht über die Einhaltung des Grundgesetzes. Bürger können sich „nach Karlsruhe“ wenden, wenn sie ihre Rechte aus der Verfassung verletzt sehen.
Außerdem entscheidet das Gericht im Streit zwischen politischen Akteuren – zum Beispiel, wenn sich Fraktionen oder einzelne Abgeordnete mit der Bundesregierung uneinig sind. Fünf Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über das höchste deutsche Gericht wussten:
1. Das Gericht untersteht keinem Ministerium
Das Bundesverfassungsgericht ist nicht nur das höchste Gericht Deutschlands, sondern auch eines der fünf Verfassungsorgane der Bundesrepublik. Als solches untersteht es anders als die Fachgerichte keinem Ministerium.
Grundsätzliche organisatorische Entscheidungen treffen die 16 Richterinnen und Richter, die sich auf zwei Senate aufteilen, selbst. Die Verwaltung leitet Gerichtspräsident Stephan Harbarth. Insgesamt sind rund 270 Personen beim Bundesverfassungsgericht angestellt.
Wenn am Bundesverfassungsgericht ein Urteil verkündet wird, dann von Richterinnen und Richtern in scharlachroten Roben, mit Baretts auf dem Kopf und weißem Jabot um den Hals.
Die Amtstracht ist ein Markenzeichen des Gerichts. Sie gehört den Verfassungsrichtern nicht selbst, sondern wird von Richter zu Richter weitergegeben. Eine Schneiderin aus Karlsruhe bessert die Satin-Gewänder bei Bedarf aus und passt sie bei Personalwechseln im Senat dem neuen Träger oder der neuen Trägerin an.
3. Örtliche Trennung von Justiz und Politik
Das Gesetz über den Sitz des Bundesverfassungsgerichts bestimmte 1951, dass dieser „vorerst in Karlsruhe“ ist. Das hatte vor allem praktische Gründe: Der Bundesgerichtshof saß damals schon rund ein Jahr dort. Man dachte, die Gerichte könnten sich etwa eine Verwaltung oder eine Bibliothek teilen.
Außerdem muss ein Drittel der Richter am Bundesverfassungsgericht Bundesrichter sein – da war die räumliche Nähe zum größten Bundesgericht von Vorteil. Dass die obersten Gerichte nicht in der Hauptstadt sitzen, hat eine lange Tradition. Die Justiz soll so räumlich vom Zentrum der politischen Macht getrennt werden.
Polizisten vor dem Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe.
Foto: Thomas Kienzle/AFP via Getty Images
4. In der ersten Entscheidung ging es um Baden-Württemberg
Die allererste Entscheidung fällte das Bundesverfassungsgericht am 9. September 1951. Im Eilverfahren ordnet der Zweite Senat an, dass die für den 16. September angesetzte Volksabstimmung über die Gründung eines Südweststaates Baden-Württemberg später stattfinden muss.
Die Richter brauchten mehr Zeit, um vorher die Rechtslage zu prüfen. Am Ende gab das Gericht aber grünes Licht: Die Abstimmung wurde im Dezember 1951 nachgeholt – mit dem Ergebnis, dass Baden-Württemberg entstand.
5. Nur rund 1,5 Prozent der Verfassungsklagen haben Erfolg
Die allermeisten Verfahren, die am Bundesverfassungsgericht eingehen, sind sogenannte Verfassungsbeschwerden – im Jahr 2025 machten sie mit 4.722 rund 96 Prozent der Verfahren aus. Mit einer Verfassungsbeschwerde können sich vor allem Bürger ans Gericht wenden, wenn sie ihre Grundrechte verletzt sehen.
Die Beschwerden sind aber sehr selten erfolgreich: Die durchschnittliche Erfolgsquote der letzten zehn Jahre liegt bei 1,48 Prozent. In der Regel stellt das Gericht also keinen Verstoß gegen die Verfassung fest. (dpa/red)
Olympiapark München (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
München ist der Kandidat für eine deutsche Bewerbung um Olympia und Paralympics für 2036, 2040 oder 2044.
Die bayerische Landeshauptstadt setzte sich bei der außerordentlichen Mitgliederversammlung des Deutschen Olympischen Sportbunds (DOSB) in Baden-Baden im Duell mit Köln-Rhein-Ruhr durch. Das verkündete Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier an der Seite von DOSB-Chef Thomas Weikert. Die Bewerbung sei „eine Riesenchance für ganz Deutschland“, sagte Steinmeier.
München galt vor der geheimen Abstimmung als Favorit. Prüfer des DOSB hielten das Münchner Konzept schon vor dem Votum für am besten geeignet, wie aus einer Bewertung durch die Evaluierungskommission hervorging.
Der Vorschlag Münchens schnitt dabei knapp besser ab als der des Kontrahenten Köln-Rhein-Ruhr. Mit Ausnahme von Fußballspielen in Stuttgart und den Segelwettbewerben in Kiel sollen sämtliche Wettkämpfe in Bayern stattfinden.
Letztmals 1972 Olympische Spiele in Deutschland
München hat die Chance, Olympia zum ersten Mal seit den Sommerspielen 1972 wieder nach Deutschland zu holen. Auch damals war München Gastgeber dieses sportlichen Großereignisses. Seitdem gab es mehrere gescheiterte deutsche Bewerbungen um Sommer- und Winterspiele.
Nun hofft der DOSB auf eine Rückkehr der Olympischen Spiele nach Deutschland. National punktete die bayerische Landeshauptstadt mit der Unterstützung der Politik und der Bevölkerung. Bei einer Bürgerbefragung im vergangenen Oktober sicherte sich München eine Zwei-Drittel-Mehrheit für die Olympia-Pläne.
2013 war in der drittgrößten Stadt Deutschlands eine Olympia-Bewerbung für die Winterspiele 2022 noch an einem Bürgerentscheid gescheitert. Damals lehnte eine Mehrheit die Pläne ab.
Hamburg und Berlin verabschiedeten sich vorzeitig
Neben München und Köln-Rhein-Ruhr hatten auch Hamburg und Berlin Olympia-Pläne geschmiedet. Doch anders als in München und auch in Köln-Rhein-Ruhr stimmte in Hamburg die Mehrheit der Bevölkerung bei einer Bürgerbefragung gegen das Olympia-Konzept.
Berlin zog die Bewerbung zwei Tage vor der Abstimmung zurück. Zum einen schnitt die Hauptstadt bei der DOSB-Evaluierung deutlich schlechter ab als die Konkurrenz.
Zum anderen wurden die Olympia-Befürworter im Senat bei der Wahl des Abgeordnetenhauses am vergangenen Sonntag abgewählt. Stattdessen gewann die Wahl die Linke. Ihre Spitzenkandidatin Elif Eralp, die neue Regierende Bürgermeisterin werden könnte, lehnt Olympia in Berlin ab.
Nun geht’s im internationalen Wettbewerb weiter
Für den DOSB und München als Bewerberstadt geht es darum, sich nun auch im internationalen Wettstreit in Stellung zu bringen und dem Internationalen Olympischen Komitee (IOC) Detailpläne und finanzielle Garantien vorzulegen. Mit ikonischen Wettkampfstätten wie dem Olympiapark und weltweiter Strahlkraft will München auch international punkten.
Der neue Sport-Staatsminister Ronald Rauhe warb für eine Bewerbung, die Menschen begeistern könne. „Vielleicht ist es genau das, was Deutschland gerade gut gebrauchen kann: ein großes gemeinsames Ziel. Wenn wir gemeinsam an etwas glauben, dann können wir gemeinsam etwas erreichen“, sagte der Kanu-Olympiasieger.
Die erste Vorauswahl für die Vergabe der Sommerspiele 2036 soll im März 2027 abgeschlossen sein. Die nächste Phase strategischer Verhandlungen würde dann bis Ende 2028 laufen, ehe in den letzten Monaten bis zur entscheidenden IOC-Session Mitte 2029 nur noch die aussichtsreichsten Kandidaten im Rennen verbleiben.
Offen ist, ob das IOC für 2036 einen Kandidaten aus Asien oder Europa bevorzugt. Indien und Katar gelten als mögliche Kandidaten für die Sommerspiele in zehn Jahren. Erwogen wird beim IOC auch eine Doppelvergabe der Spiele 2036 und 2040.
Der DOSB will in jedem Fall dann mit einer überzeugenden Bewerbung bereitstehen, wenn Europa gefragt ist. Neben München haben in Europa Budapest und Istanbul Olympia-Pläne – auch Madrid, der Norden Großbritanniens und die Toskana prüfen einen Anlauf. (dpa/red)
Die Versand-Apotheke dm-med bezeichnet dm als Partnerunternehmen. - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Vor zwei Wochen erst hat die Drogeriemarktkette dm vor dem Landgericht Karlsruhe ihr Angebot von Augenscreening in Filialen verteidigt. Heute geht es am selben Ort um die Online-Apotheke dm-med.
Kurz vor Weihnachten 2025 hat dm angefangen, nicht verschreibungs-, aber apothekenpflichtige Medikamente wie manche Schmerzmittel online zu verkaufen. Dafür hat das Karlsruher Unternehmen eigens eine Tochtergesellschaft in Tschechien gegründet. Der Online-Shop dm-med ist über die dm-Homepage erreichbar und wird dort als Partner bezeichnet.
Klage der Wettbewerbszentrale
Die Wettbewerbszentrale klagt dagegen vor dem Landgericht. Der Verein, der unter anderem Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft vertritt, will die Online-Apotheke im Grunde verbieten lassen. Konkret soll dm es unterlassen, apothekenpflichtige Arzneimittel gegenüber Endverbrauchern zum Kauf anzubieten und/oder zu verkaufen und/oder in den Verkehr zu bringen.
Die Parteien streiten nach Angaben eines Gerichtssprechers unter anderem darüber, ob es sich bei dm-med um ein Angebot von dm selbst handelt oder ob es hinreichend vom Angebot der Beklagten, das sich auf Drogerieartikel bezieht, getrennt sei. Es geht unter anderem um Wettbewerbsrecht, das Arzneimittelgesetz und die Apothekenbetriebsordnung.
Am Online-Auftritt der Versandapotheke hat dm nach eigenen Angaben seit der Einführung nichts geändert – und sieht sich damit rechtskonform aufgestellt. Anfang dieses Monats startete das Unternehmen eine bundesweite Kommunikationskampagne, mit der es deutlich machen will, „wie einfach sich Drogerieartikel von dm und Apothekenprodukte von dm-med in nur einem Bestellvorgang gemeinsam digital einkaufen lassen“. Der Claim: „Alles zusammen. Einfach bestellt“.
Legt eine Partei Rechtsmittel ein, wäre die nächste Instanz das Oberlandesgericht Karlsruhe. Als höchstes Zivilgericht in Deutschland wäre danach der Bundesgerichtshof zuständig.
Dass das ein realistisches Szenario ist, machte dm-Geschäftsführer Marketing + Beschaffung, Sebastian Bayer, schon vor der Verhandlung deutlich: Wichtig sei dm, Rechtssicherheit zu bekommen, sagte er. Die Wettbewerbszentrale will anhand der Urteilsgründe prüfen, ob es sinnvoll sein kann, ein Rechtsmittel einzulegen.
Bei der Versand-Apotheke von dm bekommt man apothekenpflichtige, rezeptfreie Medikamente.
Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Interesse der Kunden
Die bisherige Nutzung entspricht laut dm den Erwartungen. Ein Viertel der dm-med-Kundschaft bestelle rein aus diesem Sortiment. Die restlichen 75 Prozent hätten bei einem Einkauf auch andere Drogerieartikel im Warenkorb. Welchen Anteil am Umsatz dm-med bislang ausmacht, teilte das Unternehmen nicht mit. Deutlich überwiegend seien nach wie vor reine Drogerie-Einkäufe – also ohne Produkte aus dem Sortiment von dm-med.
Nicht zuletzt wegen der Versandapotheke wächst der Anteil des Online-Geschäfts bei dm. Auch hierzu nennt dm keine Zahlen. Die Kunden bei dm-med seien im Schnitt etwas älter, habe man festgestellt. Zudem kauften hier mehr Männer ein.
Generell werden Medikamente immer häufiger im Internet gekauft. Online-Apotheken wie Redcare Pharmacy (früher Shop Apotheke) und DocMorris verzeichnen eine steigende Nachfrage. Die Kategorie Medikament zählte im vergangenen Jahr zu den Gewinnern im Online-Handel.
Der Umsatz stieg in Deutschland um sechs Prozent, wie der Bundesverband E-Commerce und Versandhandel mitteilte. Ein wichtiger Grund für den Zuwachs ist das 2024 eingeführte E-Rezept.
Die Karlsruher prüfen, das Angebot auszuweiten. So werden in Deutschland auch Tierarzneimittel in Apotheken verkauft. „Hierzu haben uns viele Anfragen erreicht“, sagte Geschäftsführer Bayer. Außerdem könnte eine Versandapotheke auch in anderen Ländern eingeführt werden.
Konkret überlegt dm das für Österreich. Dort seien die Regularien jedoch noch strenger als in Deutschland. In Polen wiederum seien sie lockerer: Dort dürfe dm beispielsweise Aspirin auch in den Filialen verkaufen.
Rossmann hat zum Ende dieses Jahres eine Versand-Apotheke angekündigt. Dort sollen Patienten auch ihr E-Rezept einlösen können. Von Müller sind keine derartigen Pläne bekannt. Auf Nachfrage hieß es, dass man sich dazu „aus unternehmerischen Gründen aktuell nicht äußern möchten“.
Apotheken warnen vor der Entwicklung
Der Deutsche Apothekerverband hatte beim Start von dm-med gewarnt, dass Menschen mit gesundheitlichen Problemen verunsichert werden könnten, wenn der Unterschied zwischen Apotheke und Drogeriemarkt verwässert werde. Auch wollten sich drei Viertel aller Patienten in der Apotheke vor Ort in Sachen Selbstmedikation beraten lassen.
Erst vor wenigen Tagen bezeichnete der Präsident der Bundesvereinigung Deutscher Apothekerverbände, Thomas Preis, den Versandhandel – vor allem aus dem Ausland – als Störfaktor für die flächendeckende, wohnortnahe Arzneimittelversorgung. Mit der jüngsten Apothekenreform sei eine weitere Chance verpasst worden, den Versandhandel angemessen zu regulieren. (dpa/red)
Montagemitarbeiter von Volkswagen am 24. Februar 2026 in der Lackiererei des Elektroauto-Werks in Emden. Das niedersächsische VW-Werk ist von einer möglichen Schließung bedroht. - Foto: Focke Strangmann/Getty Images
In Kürze:
Bayern, Niedersachsen und Baden-Württemberg fordern gemeinsam Änderungen an der europäischen und deutschen Automobilpolitik.
Die Länder wollen das Ende des starren EU-„Verbrenner-Aus“.
Neben Elektroautos sollen Verbrenner, Plug-in-Hybride und Range Extender als Übergangstechnologienberücksichtigt werden.
Gefordert werden außerdem niedrigere Energie- undLadekosten, wenigerBürokratie sowie mehrInvestitionen in Batterien, Halbleiter und weitere Schlüsseltechnologien.
In einer parteiübergreifenden Allianz haben die Ministerpräsidenten von Bayern, Niedersachsen und Baden-Württemberg einen Brandbrief an die Bundesregierung und die EU-Kommission gerichtet.
Alle drei Länder sind in einem erheblichen Maße von der Automobilindustrie geprägt. In einem Sechs-Seiten-Papier warnen die Politiker von CSU, SPD und Grünen vor potenziell „irreversiblen Schäden“ für die Branche durch falsche politische Weichenstellungen.
Automobilbranche baute im Vorjahr 52.000 Arbeitsplätze ab
Markus Söder, Olaf Lies und Cem Özdemir verweisen auf die Herausforderungen, mit denen die Branche konfrontiert ist. Elektrifizierung, Digitalisierung, autonomes Fahren, hohe erforderliche Investitionen und ein schärferer internationaler Wettbewerb sorgen für einen „historischen Umbruch“.
Was den Ministerpräsidenten laut dem Schreiben mit dem Titel „Entschlossen handeln, fairen Wettbewerb sichern, Strukturbrüche vermeiden“ in besonderem Maße Kopfzerbrechen bereitet, ist die Beschäftigungsentwicklung.
So seien laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) in der Branche seit 2018 „Zehntausende Arbeitsplätze“ verloren gegangen. Allein 52.000 Arbeitsplätze baute sie im vergangenen Jahr ab. In besonderer Weise trifft die Entwicklung die Zulieferindustrie.
Die Ministerpräsidenten stellen dabei nicht infrage, dass Elektromobilität zur zentralen Zukunftstechnologie werde. Allerdings geben sie zu bedenken, dass der Übergangsprozess deutlich länger dauern werde als ursprünglich angenommen. Dieser Realität solle sich auch die Politik auf Bundes- und europäischer Ebene stellen.
Mehr Spielraum für Verbrenner und Hybride
Daher fordern alle drei Länder eine Flexibilisierung der CO₂-Flottengrenzwerte der EU. Diese seien „nicht realistisch“, befinden die Ministerpräsidenten einhellig. Der Flottengrenzwert bezeichnet den höchstzulässigen durchschnittlichen Ausstoß von CO₂ der produzierten Fahrzeugflotte eines Fahrzeugherstellers. Das als „Verbrenner-Aus“ bezeichnete Flottenziel ab 2035 für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sollte bislang auf null abgesenkt werden.
Die Ministerpräsidenten fordern nun eine Absenkung des CO₂-Minderungsziels für 2035 auf pauschal 90 Prozent ohne Kompensation. Zudem sollen die Hersteller mehr Spielraum bei der Anrechenbarkeit von erneuerbaren Kraftstoffen, grünem Stahl und weiteren Materialien wie Aluminium erhalten. Es gelte, Strafzahlungen für die Nichterreichung vorgegebener Flottenziele zu verhindern.
Markus Söder spricht sich in diesem Kontext für ein „echtes Aus vom starren Verbrenner-Aus“ und die Förderung des „Hightech-Verbrenners“ aus:
„Es wäre ein schwerer Fehler, unser Know-how dem Ausland zu überlassen. Insgesamt müssen wir noch viel mehr auf Innovation und Hightech setzen, denn darin liegen in der Zukunft Wohlstand und Arbeitsplätze.“
Die Ministerpräsidenten, auch Grünen-Politiker Özdemir, fordern somit die Akzeptanz hocheffizienter Verbrennermodelle, Plug-in-Hybride und Range Extender als Übergangstechnologien.
Außerdem sollen Hersteller Fahrzeuge, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, bei den Flottenzielen als Nullemissionsfahrzeuge anrechnen können. Das Papier bekennt sich damit zum Ausbau der Elektromobilität – allerdings unter Wahrung eines höheren Maßes an Technologieoffenheit.
Absage an weitere Vorgaben für Unternehmensflotten über Autoindustrie hinaus
Den Ambitionen der EU, die Vorgaben für Autohersteller sogar noch um eine generelle Unternehmensflotten-Verordnung zu ergänzen, erteilen die Unterzeichner eine Absage. Diese soll nach dem Willen Brüssels ab 2030 gelten. Statt weiterer Vorgaben solle es Anreize für emissionsärmere Fahrzeugflotten geben.
In diesem Sinne fordern die Landeschefs einen deutlichen Bürokratieabbau. Dazu gehöre die Digitalisierung und Beschleunigung von Genehmigungs- und Förderverfahren. Aber auch Zahl und Umfang der Berichts- und Dokumentationspflichten müssten reduziert werden.
Das Papier befasst sich jedoch nicht nur mit der Verkehrspolitik. Die Ministerpräsidenten machen sich auch Gedanken zur deutschen und europäischen Industrie- und Standortpolitik. Dazu gehörten niedrigere Energiekosten, eine Senkung der Netzentgelte und der Stromsteuer sowie geringere Arbeitskosten.
Lies betont in diesem Zusammenhang: „Entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität ist ihre Alltagstauglichkeit: Die Energiepreise müssen runter. Der Ladepreis muss durch eine niedrige Stromsteuer auf ein Mindestmaß gesenkt werden, um die E-Mobilität im Alltag bezahlbar zu machen.“
Das Audi-Werk in Neckarsulm im Kreis Heilbronn ist von einer möglichen Schließung bedroht. Drei Ministerpräsidenten von Autoländern fordern ein Ende „nicht realistischer“ Vorgaben für die Autoindustrie. (Archivbild)
Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Mehr Ladeinfrastruktur für Stadt und Land
Zum Forderungskatalog der Ministerpräsidenten gehören auch Investitionen in Straßen, Schienen, Brücken und Glasfasernetze. Dazu sollen Schlüsseltechnologien wie KI, Mikroelektronik und Quantentechnologie gestärkt und ein schneller Transfer von Forschungsergebnissen in die Wirtschaft ermöglicht werden.
Söder, Lies und Özdemir fordern außerdem den strategischen Ausbau europäischer Kapazitäten für Halbleiter, Software, Batterien und Wasserstoff. Vor allem im Bereich der Batterien müsse man einer immer stärkeren Abhängigkeit entgegenwirken – insbesondere von China. Dazu müsse die EU bessere Rahmenbedingungen für Batteriefertigung schaffen und grenzüberschreitende Industrieallianzen ermöglichen. Es bedürfe dazu auch zusätzlicher Möglichkeiten staatlicher Unterstützung für strategische Investitionen.
Ministerpräsident Özdemir erklärt dazu: „Europa muss vom Regulierungskontinent zum Innovationskontinent werden. Das ist die Botschaft, die wir gemeinsam nach Brüssel senden. Wir brauchen weniger Bürokratie und mehr Investitionen in Batterien, Halbleiter und die eigenen Schlüsseltechnologien.“
Die Ministerpräsidenten sprechen sich zudem dafür aus, die Förderung der Bundesregierung für Elektroautos auf Gebrauchtmodelle auszuweiten. Der Gebrauchtwagenmarkt sei „entscheidend für die Restwertstabilität und die Bezahlbarkeit der Elektromobilität“, wie es in dem Schreiben heißt.
Durch die Senkung der Stromsteuer für Ladestrom auf das EU-Mindestniveau und einen stärkeren Ausbau der Ladeinfrastruktur solle die E-Mobilität ebenfalls attraktiver werden. Ein Hauptaugenmerk müsse dabei ländlichen Regionen und schweren Nutzfahrzeugen gelten.
Das Deutsche Museum in München ist eines der größten Wissenschafts- und Technikmuseen der Welt. (Archiv) - Foto: Leonie Asendorpf//dpa
Ein intelligenter Energiespeicher, Technik für hocheffiziente Mikrochips und neue Behandlungschancen für Intensivpatienten: Diese Innovationen sind in diesem Jahr für den Deutschen Zukunftspreis nominiert. Die drei Projekte aus Bayern und Baden-Württemberg betreffen damit wichtige Zukunftsthemen und sind bereits marktreif. Am Mittwoch wurden sie im Deutschen Museum in München vorgestellt.
Wer den mit 250.000 Euro dotierten Preis erhält, entscheidet eine Jury am 18. November. Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier wird ihn dann in Berlin überreichen. Doch schon die Nominierung für den renommierten Wissenschaftspreis gilt als Auszeichnung.
Reversibles Brennstoffzellenkraftwerk
Wind und Photovoltaik liefern immer mehr Strom, gleichzeitig schwankt die Erzeugung stark. Forscher der Technischen Universität München (TUM) haben deshalb ein reversibles Brennstoffzellenkraftwerk entwickelt. Es kann bei Bedarf Strom aus Biogas, Erdgas oder Wasserstoff erzeugen und bei einem Überangebot an Wind- und Solarstrom umgekehrt Wasserstoff oder synthetisches Methan herstellen.
Energie lässt sich damit langfristig im bestehenden Gasnetz speichern und später wieder zur Stromerzeugung nutzen. Die Technologie führte 2022 zur Ausgründung des Unternehmens Reverion. Erste Anlagen dieses Unternehmens sind bereits kommerziell im Einsatz.
Neue Chancen bei Sepsis – dritthäufigste Todesursache
Eine medizinische Herausforderung steht im Mittelpunkt des Projekts der Münchner Advitos-Gesellschaft: Bei einer schweren Sepsis, bei Vergiftungen oder nach Operationen kann es zu Multiorganversagen kommen.
Die Wissenschaftler entwickelten ein System, das in einem solchen Fall gleichzeitig mehrere lebenswichtige Funktionen unterstützt: Es entfernt wasserlösliche und proteingebundene Giftstoffe aus dem Blut, hilft bei der Elimination von Kohlendioxid und stabilisiert den Säure-Basen-Haushalt.
Die Technologie geht nach Angaben des Teams auf Arbeiten des 2022 gestorbenen Nephrologen Bernhard Kreymann aus dem Jahr 1995 zurück. Laut Unternehmen wird sie inzwischen an mehr als 30 Intensivstationen in Deutschland und Österreich eingesetzt.
Mehr als 11.500 Behandlungen wurden demnach damit bereits durchgeführt. Multiorganversagen als Folge einer Sepsis steht in Deutschland an dritter Stelle der häufigsten Todesursachen, hinter Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Krebserkrankungen.
Neuer Chip für wachsende Datenmengen
Mit einer Ausweitung der Grenzen der klassischen Datenübertragung beschäftigt sich das dritte Projekt. Mit der Digitalisierung und KI-Systemen wachsen die Datenmengen und damit die Anforderungen an Rechenzentren und Kommunikationsnetze.
Die herkömmliche Übertragung mit elektrischen Signalen verursacht bei steigenden Datenraten zunehmend Energieverbrauch, Wärme und Signalverluste. Forscherteams am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) haben eine effiziente Fertigungstechnologie für photonische Mikrochips entwickelt.
Mithilfe hochauflösenden 3D-Drucks auf der Nanoskala können Chips und Glasfasern automatisiert durch winzige dreidimensionale Lichtleiter verbunden werden. Diese sogenannten photonischen Wirebonds – extrem feine, mikroskopisch kleine Drähte – ersparen die bislang aufwendige Verbindungstechnik und ermöglichen erstmals eine Serienfertigung.
Die Technologie soll die wirtschaftliche Fertigung photonischer Systeme für Rechenzentren und Anwendungen etwa in der Künstlichen Intelligenz in großen Stückzahlen ermöglichen.
Der Preis des Bundespräsidenten für Technik und Innovation wird seit 1997 verliehen. Im vergangenen Jahr wurde ein Stuttgarter Projekt ausgezeichnet. Forscher von Bosch hatten ein kompaktes Brennstoffzellen-Antriebssystem für schwere Lastwagen für einen emissionsfreien Fernverkehr entwickelt. (dpa/red)
Mehrwürmer können auch zu Lebensmitteln verarbeitet werden. - Foto: Uwe Anspach/dpa
Grillenburger, Mehlwurmaufstrich und andere Produkte aus Insekten sind in Deutschland und Europa längst erhältlich – der große Durchbruch auf dem Teller ist bislang jedoch ausgeblieben. Da stellt sich natürlich die Frage, ob sich das Geschäft mit Insektenlebensmitteln überhaupt lohnt.
Gia Tien Ngo ist einer, der sein Geld mit Insekten verdient. Während seines Studiums in den USA habe er Mehlwürmer gegessen und dabei bemerkt, dass die kleinen Larven gute Proteinlieferanten seien.
In Baden-Württemberg gründete er 2018 sein Unternehmen Alpha Protein. Seine Grundidee war, Mehlwürmer als Lebensmittel zu produzieren, wie er erzählt.
Mit der Idee, Insekten zur Lebensmittelproduktion zu züchten, hatte Gia Tien Ngo einst gegründet.
Foto: Uwe Anspach/dpa
Eher für Tiere als für Menschen?
Doch seitdem habe Ngos Unternehmen noch nicht für Lebensmittel produziert. Es stelle verarbeitetes Tierfutter und lebende Insekten als Terrarienfutter in Dielheim her. Der Lebensmittelbereich sei bei den Insekten einfach noch zu klein, sagt er.
Ähnliches berichtet Raijana Schiemann, die Geschäftsführerin von Entava, einem 2020 in Mecklenburg-Vorpommern gegründeten Start-up. Bis 2024 habe Entava getrocknete ganze Insekten und Mehl aus Mehlwürmern hergestellt.
Die Produkte seien von Kunden zu Riegeln, Müsli oder Crackern weiterverarbeitet worden. Diesen Zweig habe man inzwischen komplett eingestampft, sagt Schiemann. Entava produziere momentan ebenfalls ausschließlich Insekten für Tierfutter.
Isabell Weiß ist Agrarökonomin und Doktorandin und forscht an der Universität Göttingen unter anderem zu Insektenlebensmitteln. „Es bleibt ein Nischenmarkt, was die Lebensmittelindustrie angeht“, erklärt sie, „Man muss schon sagen, dass der Hauptabsatzmarkt, also der deutliche Hauptabsatzmarkt, die Futtermittelproduktion ist.“
Zeit des Insekten-Hypes
Laut Weiß gab es etwa von 2018 bis 2022 einen Insekten-Boom. 2018 hatte die EU Insekten als neuartige Lebensmittel eingestuft. Das Thema sei medial präsent gewesen.
Sie schätzt, dass es damals zwischen 20 und 30 Unternehmen gegeben habe, die Insekten für Lebensmittel gezüchtet hätten oder züchten wollten. Inzwischen geht sie in Deutschland von weniger als 10 Unternehmen aus.
Plumento Foods aus Pforzheim hat nach eigenen Angaben als erstes Unternehmen in Deutschland insektenbasierte Lebensmittel in den Einzelhandel gebracht. „Vor allem Pasta, aber auch Burger-Patties, Proteinriegel, Snacks“, zählt Daniel Mohr, der Geschäftsführer, seine Produkte auf.
Das Unternehmen züchtete die Insekten nicht selbst, sondern vertrieb fertige Produkte. Doch trotz der nach eigenen Angaben großen medialen Aufmerksamkeit entwickelte sich daraus langfristig kein stabiler Markt. Inzwischen verkaufe Mohr keine Insektenprodukte mehr.
Plumento Food hatte unter anderem insektenhaltige Nudeln vertrieben. (Archivbild)
Foto: Marijan Murat/dpa
Nachfrage blieb aus
Auf Nachfrage teilen Lidl, Aldi Süd und Rewe mit, dass sie aktuell keine Insektenprodukte im Sortiment hätten. Auch der Supermarkt tegut führt wegen fehlender Nachfrage keine Insektenprodukte mehr, wie das Unternehmen mitteilt. Laut Weiß findet das Geschäft mit Insektenprodukten vor allem online statt.
„Der Absatz war einfach nicht so gut, und das zu relativ hohen Kosten“, fasst Weiß die Probleme der Start-ups zusammen. Viele seien in der Insektenbranche anfangs zu optimistisch gewesen, was Tempo und Skalierung angehe, erklärt sie. Die Produkte seien aber nicht stark genug angenommen worden.
Schiemann merkt außerdem an, dass Insekten bei der nachhaltigen Ernährung in Konkurrenz zur veganen und vegetarischen Ernährung stünden. Sie kritisiert zudem, dass die Antragstellung für die Zulassung von Insektenprodukten sehr bürokratisch und kompliziert sei.
Weiß ergänzt: „Bei uns sind die größten Hürden der Ekel oder die Phobie vor neuen Lebensmitteln, die als Barriere dastehen.“ Insekten seien in Europa als Lebensmittel nicht etabliert.
Sind Insekten wie Sushi?
Gia Tien Ngo bleibt dennoch optimistisch. Vergangenes Jahr habe es mehrere Insolvenzen in der Insektenbranche gegeben. „Seit den letzten sechs oder sieben Monaten ist es so, dass das Angebot wesentlich kleiner ist als die Nachfrage“, schildert er seine Beobachtungen.
Laut Ngo gibt es nun eine Art zweite Generation von Insektenzüchtern. „Wir haben plötzlich ganz viele Anfragen bekommen, weil halt die Alten nicht mehr liefern konnten“, erzählt er.
Doch nicht nur das mache ihm Hoffnung. Er sieht auch in der größer werdenden Nachfrage nach Proteinprodukten eine Chance für Insektenproteine. Sportler, die Molkenproteine nicht gut vertragen, würden seiner Einschätzung nach auf Proteine aus Insekten umsteigen.
„Also wir glauben immer noch an die Nachhaltigkeit, sind auch überzeugt, dass es sich irgendwann auf dem Markt etablieren wird“, bekräftigt er.
Auch Schiemann ist von Insektenlebensmitteln überzeugt: „Ich glaube auch, zwangsläufig werden wir früher oder später nicht an den Insekten vorbeikommen.“
Sie sagt: „Wir hätten theoretisch noch alle Möglichkeiten bei uns vor Ort, sobald da irgendwie sich im Markt auch mal wieder was tun sollte, wären wir auch wieder bereit, quasi alles wieder aufzunehmen.“
Ngo bestärkt seine Überzeugung mit einem Vergleich: „Das hat man ja bei Sushi früher auch gedacht: Das wäre eklig, will keiner essen. Jetzt sieht man an jedem Eck quasi einen Sushi-Laden.“ (dpa/red)
Die Menschen zeigten sich nach dem Beben teils unbeeindruckt. - Foto: Valeria Nickel/dpa
Ein Erdbeben hat am frühen Abend die Region an der Grenze zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz erschüttert. Das Beben hatte nach ersten Angaben des GFZ Helmholtz-Zentrums für Geoforschung und des Landeserdbebendienstes Baden-Württemberg eine Stärke von 3,3 beziehungsweise 3,4. Von größeren Auswirkungen berichtete die Polizei aber nicht.
Auf Katwarn schrieb der Erdbebendienst Südwest von einem „schwachen Erdbeben“ um 17.27 Uhr bei Worms in Rheinland-Pfalz. Das Erdbeben sei vermutlich im Umkreis von etwa 20 Kilometern um das Epizentrum herum spürbar, hieß es auf Katwarn und beim Landeserdbebendienst.
Die Angaben seien aber nicht geprüft und basierten auf automatischen Messungen, hieß es in der Warnung. Eine Sprecherin der Polizei Ludwigshafen verwies auf Anfrage ebenfalls auf die Katwarn-Meldung.
Nach Angaben einer Pressesprecherin der Feuerwehr Worms lag das Epizentrum am Stadtrand von Worms. Die vom GFZ als Epizentrum veröffentlichten Koordinaten liegen weniger als einen Kilometer von der Autobahn 61 südlich von Worms und etwas mehr als acht Kilometer von der Landesgrenze zu Baden-Württemberg entfernt. Die Tiefe des Erdbebens gab das GFZ mit zehn Kilometern an.
Nach ersten Erkenntnissen (fast) keine Schäden
Ein Polizeisprecher in Worms sagte: „Es gab definitiv mehr Anrufe aufgrund der Erschütterung.“ Er selbst habe das Erdbeben auf der Dienststelle auch wahrnehmen können. Es sei eine kleine bis mittlere zweistellige Anzahl an Anrufen wegen des Bebens eingegangen, sagte er.
In einem Wormser Stadtteil sei ein Baum umgefallen. „Das kann aufgrund des Erbebens gewesen sei“, sagte der Sprecher. Sicher sagen könne man das aber nicht.
Der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Gordon Schnieder (CDU) sagte, „es gab keine Personenschäden, es muss sich keiner weiter sorgen“. Die Stadt Worms schrieb auf Instagram: „Spürbare Nachbeben sind in den kommenden Tagen möglich, aber nicht sicher.“
Ein Sprecher der Polizei Mannheim berichtete, dass die Erschütterungen auch im Präsidium zu spüren gewesen seien: „Es war ein bisschen befremdlich.“ Wie weit die Ausläufer in der Region zu spüren gewesen seien, konnte er zunächst nicht einschätzen. Hinweise auf Verletzte oder Schäden gebe es bislang nicht.
Worms liegt im Süden von Rheinland-Pfalz in der Nähe zur baden-württembergischen Grenze und hat etwa 88.000 Einwohnerinnen und Einwohner. In Gebäuden im Stadtzentrum war das Beben laut einer dpa-Reporterin deutlich zu spüren. In den Häusern wackelte es für mehrere Sekunden. Betroffene berichteten, sie dachten, dass etwas gegen das Gebäude gefahren sei, in dem sie sich befanden.
Ansonsten blieb die Lage auf den Straßen der Stadt nach dem Ereignis ruhig. Menschen schlenderten entspannt durch die Innenstadt oder saßen an dem sonnigen Abend vor Cafés. Fußgänger auf den Straßen hatten das Beben teils gar nicht bemerkt.
Starke Erdbeben in Deutschland selten
Immer wieder bebt in Deutschland die Erde. Nur sehr selten fallen dabei aber Häuser in sich zusammen. Minimale Beben dagegen zeichnen die Erdbebenforscher ständig auf. Damit ein Beben spürbar wird, müssen Besonderheiten hinzukommen: entweder eine besonders große Stärke oder ein Erdbebenherd, der nahe der Oberfläche liegt.
Erdbeben im Südwesten sind kein seltenes Phänomen: Baden-Württemberg ist das seismisch aktivste Bundesland Deutschlands. Durchschnittlich einmal pro Monat bebt die Erde hier spürbar. Die meisten dieser Erschütterungen sind aber harmlos, kaum mehr als ein kurzer Schrecken.
Nach Angaben des Erdbebendienstes Südwest konzentriert sich die Erdbebentätigkeit in Deutschland zu einem großen Teil in den Regionen entlang des Rheins und angrenzenden Gebieten.
„Als Nahtstelle Mitteleuropas stellen der Oberrheingraben, das Mittelrheingebiet und die Niederrheinische Bucht eine geologische Schwächezone dar, an der vermehrt Erdbeben auftreten“, heißt es.
Auch wenn es immer mal wieder zu Beben kommt: Ein Trend etwa zu mehr oder stärkeren Bodenbewegungen ist laut Experten nicht zu erkennen. (dpa/red)
Wer mit seinem Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, weiß: Jetzt beginnt der Ärger. Versicherung informieren, gegebenenfalls Gutachten einholen, Fahrzeug reparieren lassen – und die Werkstattrechnung bezahlen.
Doch wer zahlt beim sogenannten Werkstattrisiko – also dann, wenn eine Autowerkstatt überhöhte Kosten berechnet? Das hat der Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe nun auch für Kaskoversicherer sehr klar beantwortet. (Az. IV ZR 235/25).
Was hat der BGH entschieden?
Kaskoversicherungen sind in der Regel nicht zuständig für zu Unrecht erhobene Werkstattkosten. Das Werkstattrisiko verbleibe hier beim Versicherungsnehmer, entschied der BGH.
Denn in den allgemeinen Versicherungsbedingungen, auf die sich auch die nun unterlegene Klägerin berufen hatte, habe sich die Kaskoversicherung zur Übernahme „erforderlicher Kosten“ für die fachgerechte Reparatur verpflichtet. Dazu gehörten überteuerte Positionen oder unnötige Arbeiten aber ausdrücklich nicht, hieß es in der Begründung des Senats.
Worum ging es im vorliegenden Fall?
Geklagt hatte eine vollkaskoversicherte Frau, die im Dezember 2020 beim Einparken ihr Auto beschädigt hatte. Sie ließ es reparieren und meldete den Schaden bei ihrem Versicherer HUK24, einer Online-Tochter der HUK-Coburg. Diese zahlte zwar – zog aber neben dem vereinbarten Selbstbehalt zusätzlich rund 390 Euro von der Gesamtrechnung ab.
Sie begründete dies mit überhöhten Kosten der Werkstatt. Diese habe Positionen abgerechnet, die für die Instandsetzung des Unfallwagens nicht erforderlich gewesen seien. Die Frau zog vor Gericht, verlor in den Vorinstanzen vor dem Amtsgericht und dem Landgericht Heilbronn – und unterlag nun auch vor dem BGH.
Das Werkstattrisiko regelt, wer die Kosten trägt, wenn nach einem Unfall eine Werkstatt unnötige Reparaturen abrechnet. Dazu zählen Arbeiten, die überteuert sind, fehlerhaft oder gar nicht durchgeführt, aber dennoch in Rechnung gestellt wurden.
Solche Kosten dürfen im Haftpflichtrecht grundsätzlich nicht zulasten des Geschädigten gehen. Für das Kaskoversicherungsrecht gelten diese Grundsätze aber nicht, stellte der 4. Senat nun unmissverständlich klar.
Was hatte der BGH denn bisher zum Werkstattrisiko gesagt?
Im Haftpflichtrecht sprach er bereits deutliche Worte. Der Kern: Nach einem unverschuldeten Unfall trägt nicht der Geschädigte, sondern der Unfallverursacher beziehungsweise dessen Kfz-Haftpflichtversicherung das Risiko für überhöhte, fehlerhafte oder verzögerte Werkstattleistungen.
Das gilt nach einem jüngsten BGH-Urteil aus dem Jahr 2024 sogar dann, wenn die Werkstatt Positionen für Arbeiten abrechnet, die gar nicht durchgeführt wurden. Damit soll verhindert werden, dass jemand, der nicht schuld an einem Unfall ist, auf solchen Kosten sitzenbleibt.
Er begrüßt die aktuelle Entscheidung. „Für uns als Versicherer ist es wichtig, dass nur tatsächlich erforderliche und angemessene Reparaturkosten erstattet werden – das dient letztlich auch der Beitragsstabilität für alle Versicherten“, so ein Sprecher der HUK-Coburg.
Das Urteil bestätige die Rechtsauffassung, dass das sogenannte Werkstattrisiko im Kaskoversicherungsrecht anders zu bewerten sei als im Haftpflichtrecht.
Höhere Versicherungsbeiträge wegen des Werkstattrisikos sind damit nicht zu befürchten, da der Versicherungsnehmer das Risiko trägt. Verbraucher sollten bei Abschluss einer Kaskoversicherung aber darauf achten, dass sie mit Blick auf das aktuelle Urteil aufgeklärt und informiert werden, sagte Peter Grieble, Versicherungsexperte bei der Verbraucherzentrale Baden-Württemberg.
Er erwarte im Übrigen auch, dass die Versicherer in Beratungen zu einer Kaskoversicherung ihre potenziellen Kunden künftig sehr deutlich darauf hinweisen, dass sie für das Werkstattrisiko im Zweifel nicht einstehen.
Auch sollten Verbraucher Werkstattrechnungen sehr genau prüfen und kontrollieren. Am besten sei es allemal, dem Versicherer im Schadensfall einen Kostenvoranschlag der Werkstatt vorzulegen und diesen absegnen zu lassen, rät Experte Grieble.
Gegen Rabatte böten Kaskoversicherer zudem auch Verträge an, bei denen man im Schadensfall an eine bestimmte, vom Versicherer ausgewählte Werkstatt gebunden ist. In solchen Fällen dürfte das Werkstattrisiko nicht beim Verbraucher liegen, wie auch der BGH andeutete. (dpa/red)
Polizeieinsatz in Berlin. (Symbolbild) - Foto: Markus Lenhardt/dpa
In Freiburg ist ein 74-jähriger Mann auf offener Straße erstochen worden. Ein Tatverdächtiger wurde kurz darauf am Dienstagabend festgenommen, wie ein Polizeisprecher am Mittwoch in der baden-württembergischen Stadt sagte. Das Motiv und die Hintergründe waren zunächst unklar. Die Tat ereignete sich nahe einem kirchlichen Gemeindezentrum im Stadtteil Rieselfeld. Ein religiöses Tatmotiv schloss die Polizei nach ersten Erkenntnissen aus.
Ein Zeuge hatte demnach am Dienstagabend den Notruf gewählt. Trotz sofort eingeleiteter Rettungsmaßnahmen konnte der leblos aufgefundene 74-Jährige nicht mehr gerettet werden. In welchem Verhältnis er zu dem Verdächtigen stand, war zunächst unklar. Zum Alter des Verdächtigen konnte der Sprecher keine Angaben machen. Die Ermittlungen dauerten an.
Bereits am Sonntag war in Freiburg ein 29-Jähriger bei einem Messerangriff verletzt worden. Er hatte sich nach bisherigen Erkenntnissen mit einem Unbekannten auf einem Gebäudevorplatz getroffen. Dort soll der Mann den 29-Jährigen aus zunächst ungeklärten Gründen unvermittelt mit einem Messer angegriffen haben. Ob zwischen den beiden Taten ein Zusammenhang besteht, ist nach Angaben des Sprechers Gegenstand der Ermittlungen. (afp/red)
Die zugelassene Klage wurde vor drei Jahren von der Staatsanwaltschaft Mannheim erhoben. (Archivbild) - Foto: Fabian Sommer/dpa
Gegen den Sänger Xavier Naidoo („Dieser Weg“, „Sie sieht mich nicht“) hat das Landgericht Mannheim ein Strafverfahren eröffnet. Zugelassen wurde dem Gericht zufolge die Anklage der Staatsanwaltschaft von Juli 2023, in der dem 54-Jährigen Volksverhetzung in einem Fall in Tateinheit mit Beleidigung vorgeworfen wird. Ein Verhandlungstermin steht noch nicht fest.
Der Anklage zufolge soll der aus Mannheim stammende Naidoo einen Menschen, der der Amadeu Antonio Stiftung zugehörig war, beleidigt und in diesem Zusammenhang Texte mit antisemitischem Inhalt veröffentlicht haben. Den Ermittlungen hätten diverse Strafanzeigen, unter anderem der geschädigten Person, zugrunde gelegen.
Zweite Anklage nicht zugelassen
Die übrigen Anklagepunkte eines zweiten Verfahrens, ebenfalls wegen Volksverhetzung, wurden dem Gericht zufolge mangels hinreichenden Tatverdachts nicht zugelassen. Dagegen habe die Staatsanwaltschaft Beschwerde eingereicht, die derzeit beim Oberlandesgericht Karlsruhe geprüft werde. Die zweite Anklage war im Juni 2024 erhoben worden.
Die Anwälte des Musikers waren für eine Stellungnahme zunächst nicht zu erreichen. Naidoo hatte 2022 ein Entschuldigungsvideo veröffentlicht und eingeräumt, sich jahrelang in Verschwörungserzählungen verrannt zu haben. Seine Anwälte betonen zuletzt, die Vorwürfe seien falsch und würden ausdrücklich bestritten. Der 54-Jährige lehne jegliches antisemitisches oder rassistisches Gedankengut ab. (dpa/red)
Volkswagen steht vor einem historischen Konzernumbau. - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Am Donnerstagabend um 20.30 Uhr wird bekannt, was viele Beobachter nicht mehr für möglich gehalten haben: Die 20 Aufsichtsräte von Volkswagen billigen nach wochenlangem Ringen einen umfassenden Plan für die Zukunft des Konzerns.
Einer der Gewinner an diesem Abend heißt sicher Oliver Blume. Der Vorstandschef hat nun das Mandat für das „strategisch tiefgreifendste Transformationsprogramm“ in der VW-Geschichte.
Branchenexperten werteten die Einigung als Durchbruch, die Aktie gewann am Tag danach deutlich. Aber: Der Zukunftsplan steckt vor allem den Rahmen für den Konzernumbau ab – viele konfliktträchtige Entscheidungen stehen noch aus. Vier Erkenntnisse nach einem denkwürdigen Abend:
Einigkeit über den Handlungsbedarf
Der Reformbedarf bei Europas größtem Autobauer ist inzwischen weitgehend Konsens. Der Vorstand, die Eigentümer um die Großaktionärsfamilien Porsche und Piëch, das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer stritten zum Schluss nicht mehr grundsätzlich darüber, dass Volkswagen Kosten senken, Strukturen vereinfachen und profitabler werden muss. Ungeklärt war aber, wie schnell und tiefgreifend der Umbau kommt – und insbesondere, wer die Lasten trägt.
Im Juli waren die Sparpläne noch durchgefallen. Es folgte eine wochenlange Auseinandersetzung – samt einer Reihe von Betriebsversammlungen. Vor der neuerlichen Sitzung der Kontrolleure, die eigentlich für Freitag angesetzt war, standen alle Zeichen auf Sturm.
Berichten zufolge soll sich das Management sogar darauf vorbereitet haben, bei einer Ablehnung eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen. Doch dazu kam es nicht. Weitreichende Kompromisse sind also noch möglich im VW-Kosmos.
Die Arbeitnehmerseite wertete den Beschluss als Deeskalation. Man habe den Weg für tragfähige Lösungen geebnet. IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sparten aber auch nicht an Kritik: „Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen waren nicht zielführend“, hieß es in einer gemeinsamen Erklärung.
Beides habe konzernweit in der Belegschaft zu großer Verunsicherung geführt. Die Arbeit fange jetzt aber erst an: „Wir erwarten, dass der Vorstand auf der Grundlage des (…) Kompromisses nun seine Hausaufgaben erledigt und zügig Ergebnisse vorlegt.“
Volkswagen machen unter anderem die gesunkene Nachfrage nach Autos und die Konkurrenz chinesischer Autobauer zu schaffen. Um künftig noch mithalten zu können, „ist eine konsequente Anpassung der Personalkapazitäten an die wirtschaftliche Realität unabdingbar“.
Deshalb gab der Aufsichtsrat grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit. Konzernchef Blume rechnete zuletzt damit, dass davon etwa die Hälfte auf Deutschland entfällt.
Bei der Zahl handelt es sich zwar weiterhin um eine Rechengröße – abgeleitet von den einzusparenden Kosten. Die Größenordnung untermauert aber, wie prekär die Lage bei Volkswagen ist. Denn erst 2024 hatten sich Management und Arbeitnehmer in Deutschland auf den konzernweiten Abbau von 50.000 Stellen bis 2030 geeinigt. Vorausgegangen waren zähe Verhandlungen.
Die Einzelheiten des Abbauprogramms sind noch offen – und müssen erst mit Betriebsrat und Gewerkschaften ausgehandelt werden. Anzunehmen ist, dass der Abbau den Konzern viel Geld kosten wird. Die Gespräche sollen zügig aufgenommen werden.
Bisher setzt der Autobauer vor allem auf Altersteilzeit und Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind bei VW bis 2030 ausgeschlossen, bei Töchtern teils länger. Ende 2025 beschäftigte der Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen, davon etwa 284.000 in Deutschland.
Vier Werke bleiben in der Warteschleife
Besonders groß war die Verunsicherung in den vergangenen Wochen an vier Standorten des VW-Konzerns in Deutschland: Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm (Audi). Daran dürfte sich auch nach dem Aufsichtsratsbeschluss nichts ändern.
Die Aufseher haben demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann.
Die vom Vorstand nach Konzernkreisen präferierten Schließungen der Werke sind damit zwar nicht besiegelt. Die Lösungssuche dürfte aber kompliziert werden.
Denn selbst die Arbeitnehmervertreter erkennen an: „Die Kostennachteile sind vorhanden und bisher noch derart groß, dass in anderen Unternehmen gar keine Debatte mehr über einen Fortbestand geführt werden würde.“ Bei VW bleibe die Tür dafür nun aber geöffnet. Sollte sie in nächster Zeit doch noch geschlossen werden, dürfte das nicht ohne großen Knall geschehen.
Wie es mit den Werken weitergeht, dürfte bis Ende Juni 2027 feststehen: Bis dahin soll für alle Produktionen in Europa ein Konzept für eine wettbewerbsfähige Struktur erarbeitet werden.
Für die vier angezählten Standorte in Deutschland sollen parallel und ergänzend „alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“ werden. Im Gespräch war zuletzt, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.
Der Konzernumbau ist vertagt – aber wohl nicht beerdigt
Zu den umstrittensten Ideen des Vorstands gehörte Medienberichten zufolge die Ausgliederung der Kernmarke VW und der Sparte, die für die Fertigung von Auto-Komponenten zuständig ist. Aus Sicht von Benner und Cavallo sind diese Vorschläge vom Tisch.
Wie Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sahen sie darin einen Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen. Dieser sei abgewehrt worden. Das Land hält 20 Prozent an Volkswagen und hat dadurch maßgeblichen Einfluss auf wichtige Entscheidungen.
Beerdigt ist die Idee einer grundlegenden Neuordnung des Konzerns damit aber nicht. Denn der Aufsichtsrat hat den Vorstand beauftragt, ein Modell für „eine fortentwickelte Entscheidungs- und Konzernstruktur des Volkswagen-Konzerns zu entwickeln“. Das Thema dürfte damit wieder schneller auf der Agenda landen, als vielen Akteuren lieb ist. (dpa/red)
Bei Volkswagen hat es überraschend eine Einigung über die Sanierungspläne des Vorstands gegeben. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Überraschende Einigung in Wolfsburg: Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat dem Sparpaket des Konzernvorstands einstimmig zugestimmt. Dabei will der Autobauer in den kommenden Jahren unter anderem weitere 50.000 Stellen streichen.
Diese Anpassung der weltweiten Personalkapazitäten sei notwendig, um die Ziele des Transformationsprogramms zu erreichen, teilte das Unternehmen in Wolfsburg mit.
Im Volkswagen-Konzern stehen zudem vier Werke auf der Kippe. Für die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm könne keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 gewährleistet werden, erklärte VW.
Für diese Werke würden „parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“. Für die europäischen Werke solle bis Ende Juni 2027 ein mit dem Zielbild zu vereinbarendes Konzept für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Produktionsstruktur entwickelt werden.
„Der Zukunftsplan schafft die Voraussetzungen, um den Volkswagen Konzern und seine Marken leistungsfähiger, wettbewerbsstärker und zukunftsorientierter aufzustellen“, heißt es in der Mitteilung.
„Die Umsetzung des Zukunftsplans ist nach Auffassung des Vorstands und des Aufsichtsrats zwingend erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit des Volkswagen-Konzerns zu erhalten und für die Zukunft nachhaltig zu sichern.“ Der Aufsichtsrat habe nach intensiven und konstruktiven Beratungen dem umfassenden Zukunftsplan 2030 der Volkswagen Group „einstimmig zugestimmt“.
IG Metall und Konzernbetriebsrat: Eskalation verhindert
IG Metall und Konzernbetriebsrat betonten in einer ersten Reaktion, damit sei eine Eskalation verhindert worden. Der Vorstand müsse jetzt seine Hausaufgaben machen.
„Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen war nicht zielführend“, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung von IG-Metall-Chefin Christiane Benner und Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Eine Ausgliederung der Kernmarke Volkswagen Pkw und der VW-Komponente ist laut Benner und Cavallo vom Tisch, der Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen sei damit erfolgreich abgewehrt.
„Kein Werk wurde aufgegeben, und entgegen mehreren Medienberichten ist keine Werksschließung besiegelt“, betonen Benner und Cavallo. „Vielmehr müssen jetzt für alle Standorte konkrete Lösungen erarbeitet werden – dabei sehen wir weiterhin ausdrücklich den Vorstand in der Pflicht.“
Vor zwei Monaten waren die Spar- und Zukunftspläne des Vorstands erstmals im Aufsichtsrat behandelt worden – und dort am Widerstand der Arbeitnehmer und des Landes gescheitert. (dpa/red)
Elektro-Lkws an Oberleitungen. - Foto: Bernd Settnik. Foto: AP/dpa
In Kürze:
Hessen, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein beteiligten sich mit Teststrecken für E-Highways.
Laut BdSt-Schwarzbuch flossen insgesamt mehr als 100 Millionen Euro Fördermittel.
Eine weitere Förderung kam nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts nicht mehr zustande.
Das Bundesverkehrsministerium förderte über einen Zeitraum von fünf Jahren auf drei Autobahnabschnitten in Hessen, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein sogenannte E-Highways. Ende 2024 liefen die Versuchsphasen aus. Seither sind die Anlagen abgeschaltet. Unklar ist, ob und wer für den Rückbau zuständig ist, da die Initiatoren die Projekte nicht weiterverfolgen.
Unterschiedliche Resonanz in der Industrie
Aktuell gibt es dazu Diskussionen in Schleswig-Holstein. Wie der „Norddeutsche Rundfunk“ (NDR) berichtet, weisen verschiedene Behörden die Zuständigkeit dafür zurück. So sieht das Landesverkehrsministerium das Energiewende-Ministerium in der Verantwortung. Für den eigentlichen Abriss sei wiederum das Bundesverkehrsministerium zuständig. Das Bundesverkehrsministerium verweist auf das Bundesumweltministerium, und dieses sieht die Autobahn GmbH in der Pflicht. Diese verweist wiederum zurück an Land und Bund.
Die Pläne stießen seinerzeit auf unterschiedliche Resonanz in der Industrie. Technologiekonzerne und Zulieferer wie Siemens und Continental befürworteten das Vorhaben. Siemens Mobility und die Continental-Tochter CES erklärten im August 2021, „das Lkw-Oberleitungssystem flächendeckend in ganz Europa zur Verfügung zu stellen“.
Ganz anders sah man das bei Daimler Truck. „Die Oberleitungstechnologie ist ausgemachter Blödsinn und Verschwendung volkswirtschaftlicher Ressourcen“, sagte der damalige Chef des Stuttgarter Nutzfahrzeugherstellers, Martin Daum. Das Unternehmen setze auf leistungsstarke Batterien, der Bau von Oberleitungs-Lkw sei daher nicht vorgesehen.
Die erste Strecke, an der das Pilotprojekt startete, war ein zehn Kilometer langer Abschnitt (je fünf Kilometer pro Richtung) auf der A5 bei Darmstadt in Südhessen. Es fand Erwähnung im „Schwarzbuch“ des Bundes der Steuerzahler. Der Verband kritisierte die hohen Kosten und die aus seiner Sicht ungewisse Zukunft der Oberleitungstechnologie. Insbesondere stellte er infrage, ob sich ein solches System angesichts des europaweiten Güterverkehrs durchsetzen könne.
Urteil zieht weiterer Förderung den Stecker
Der Steuerzahlerbund rechnete für den Bau des 2019 in Betrieb genommenen Streckenabschnitts Kosten in Höhe von fast 30 Millionen Euro vor. 2022 beschloss die Bundesregierung den Ausbau der Strecke um weitere sieben Kilometer in südlicher Richtung. Als Begründung nannte sie die Untersuchung längerer Ladeabschnitte und Ladezeiten, das Ladeverhalten bei unterschiedlich langen Strecken, die Erprobung neuer Oberleitungs-Lkw-Typen sowie die Gewinnung weiterer Forschungsdaten.
Den zusätzlichen Ausbau unterstützte der Bund mit weiteren 22 Millionen Euro. Wartung und Instandhaltung schlugen seit 2019 mit jährlich 400.000 Euro zu Buche. Somit flossen etwa 54,4 Millionen Euro alleine in den E-Highway an der A5.
Mehr als 30 Millionen Euro kostete dem BdSt zufolge der Testabschnitt in Schleswig-Holstein. Das Bundesumweltministerium nannte hingegen Ausgaben in Höhe von rund 23 Millionen Euro. Für Baden-Württemberg gab das Verkehrsministerium des Bundeslandes Kosten in Höhe von 28 Millionen Euro an. 26,4 Millionen finanzierte der Bund aus dem Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“, 1,6 Millionen Euro betrug der Anteil Baden-Württembergs.
Trotz positiver Ergebnisse der Testphasen aus Hessen, Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg führte die Bundesregierung die Förderung eines weiteren Ausbaus der Oberleitungsinfrastruktur nicht fort. Hintergrund war ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom November 2023, das den zweiten Nachtragshaushalt 2021 des Bundes für verfassungswidrig und damit für nichtig erklärte.
Vorgesehen war, 60 Milliarden Euro ungenutzter Corona-Kreditermächtigungen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) zu übertragen. Nach dem Urteil entstand im KTF eine entsprechende Finanzierungslücke. In der Folge konnte die Bundesregierung die Förderung „klimaschonender Nutzfahrzeuge“ und der dazugehörigen Infrastruktur nach eigenen Angaben „nicht wie geplant weiterführen“.
In der Wolfsburger Zentrale begann die Serie von außerordentlichen Treffen zwischen Vorstand und Belegschaft. (Archivbild) - Foto: Roland Niepaul/Volkswagen VW/dpa
Zehntausende Arbeitsplätze bedroht, ganze Werk auf dem Prüfstand – bei VW gibt es gewaltigen Gesprächsbedarf: Nach einer Reihe außerordentlicher Betriebsversammlungen steht bei Volkswagen heute in Hannover das vorerst letzte dieser Treffen zwischen Vorstand und Belegschaft vor möglichen neuen Beschlüssen an.
Es ging und geht um nicht weniger als die Zukunft des Konzerns, zu dem auch Porsche und Audi gehören – VW ist einer der größten Arbeitgeber in Deutschland.
Die Führung will die Kosten senken und die Wettbewerbsfähigkeit verbessern, Belegschaft, Gewerkschaften und Politik bangen um Arbeitsplätze und Standorte. Schon in dieser Woche könnte der Sparkurs bei einer Aufsichtsratssitzung konkreter werden.
Der laufende Arbeitsplatzabbau – 50.000 Stellen bis 2030 – reicht aus Sicht des Vorstands um Konzernchef Oliver Blume nicht aus. Das Management arbeitet an einem „Zielbild 2030“.
Seitdem wird um Zehntausende zusätzliche Stellen und vier ganze Standorte gebangt: Emden, Zwickau, das Audi-Werk in Neckarsulm und eben Hannover, wo Nutzfahrzeuge gebaut werden. Finanzvorstand Arno Antlitz stellt sich heute dort den Beschäftigten. Er wird die Notwendigkeit weiterer Sparmaßnahmen betonen – wie zuvor Blume.
„Wir müssen Komplexität reduzieren, unsere Strukturen konsequent verschlanken und Kosten senken“, sagte Blume bei der Betriebsversammlung im Wolfsburger Werk. „Zölle, neue Wettbewerber und geopolitische Risiken: Die gesamte Autoindustrie steht unter enormem Druck.“ Der VW-Konzern habe „frühzeitig gegengesteuert“ und begonnen, Konzern und Marken neu auszurichten. „Unsere Marktanteile wachsen. Aber das reicht noch nicht aus.“
Mit Blick auf den drohenden Stellenabbau sagte der VW-Chef, dass es in einem nächsten Schritt insbesondere um die Kosten außerhalb der direkten Fahrzeugproduktion gehe – also: Konzernstellen, zentrale Funktionen, Entwicklung oder Vertrieb.
Angesichts des Spardrucks soll es auch im Management spürbare Einschnitte geben. Man schaue dort genau hin und baue ein Viertel der Stellen ab, sagte Konzernchef Blume im Emdener Werk. „Alle Bereiche müssen ihren Teil beitragen; es ist ein Kraftakt, der nur gemeinsam gelingen kann“, sagte er.
Ziemlich viel, denn der Aufsichtsrat hatte Blumes Plan im Juli nach Medienberichten erst einmal abgelehnt. Was der Konzernchef bereits deutlich gemacht hat und vor den Beschäftigten wiederholte: Die beim „Zielbild 2030“ genannte Zahl von 50.000 weiteren Arbeitsplätzen sei keine „Zielgröße“, sondern eine „theoretische Rechengröße“, die sich aus den Kosten ableite.
„Die Arbeitskosten liegen heute bei mehr als dem Doppelten vergleichbarer europäischer Standorte. Und auch bei den Fabrikkosten liegen andere Werke noch deutlich günstiger“, so Blume in Zwickau. Etwa die Hälfte des Anpassungsbedarfs sieht er in Deutschland.
Auch ob und wie viele Werke schließen könnten, ist unklar. Blume nennt Schließungen eine letzte Option, die er gern vermeiden wolle. Für Emden, Zwickau, Neckarsulm und Hannover gebe es noch keine „wettbewerbsfähige Belegung“ für die 2030er Jahre.
„Unser Ziel ist es, in den nächsten sechs bis zwölf Monaten belastbare Perspektiven für alle Standorte zu schaffen“, sagt Blume. Im Gespräch ist etwa, Standorte zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.
Mitarbeiter empfangen VW-Chef Blume in Zwickau. (Archivbild)
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Wie geht es weiter?
Der Ball liegt beim Aufsichtsrat, der nach Medienberichten am 4. September zusammentritt. Dass das Gremium dann schon Nägel mit Köpfen macht, ist unwahrscheinlich. Blume selbst hatte gesagt, er wolle sein Sparpaket bis zum Jahresende festzurren.
Mindestens ein weiteres Konzept dürfte nach Medienberichten auf dem Tisch des Kontrollgremiums liegen, es komme von der Arbeitnehmerseite.
Widerstand gibt es auch vom Land Niedersachsen als VW-Großaktionär. Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) verlangt „ein tragfähiges Zukunftskonzept“. „Werksschließungen und massenhafte Entlassungen können nicht die Lösung sein“, sagt der Regierungschef.
Das Land Niedersachsen prüft zudem einen Einstieg beim Werk Osnabrück, wo nächstes Jahr die Pkw-Fertigung ausläuft.
Blume betont: „Die Lage ist mehr als kritisch.“ Zwar macht VW Gewinn, aber der Konzern verdiene zu wenig, um damit die Zukunft finanzieren zu können. Bisherige Einsparungen reichten nicht aus. „Wir sind überdimensioniert. Das macht uns oft zu langsam und zu kompliziert.“
Der Konzern kämpft mit hohen Kosten und einem schwierigen Umfeld. „Es ist keine VW-Krise, sondern eine Krise der gesamten Automobilbranche“, sagt Blume. Auch Mercedes-Benz hat bereits tausende Jobs gestrichen. BMW hat den Abbau von rund 8.000 Jobs weltweit angekündigt.
Blume nennt als große Herausforderungen US-Zölle, den Einbruch des chinesischen Marktes mit starkem Preisverfall, geopolitische Konflikte wie im Persischen Golf, der härtere Wettbewerb in Europa und starke Regulierung.
Die Folge: In der deutschen Autobranche schwinden die Arbeitsplätze schneller als in jeder anderen Industriebranche. Zum Ende des ersten Halbjahres 2026 waren in der deutschen Leitbranche noch 691.500 Menschen beschäftigt, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor und so wenig wie noch nie seit Beginn der vergleichbaren Zahlenreihe des Statistischen Bundesamts im Jahr 2005.
VW-Werk in Zwickau: Der Konzern steht vor richtungsweisenden Zeiten. (Archivbild)
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Besonders stark fiel der Stellenabbau bei den Zulieferern aus. Bosch will weltweit bis zu 22.000 Stellen im Zuliefererbereich streichen, bei ZF sind es 14.000 in Deutschland.
Die Unternehmen müssten sich aus wirtschaftlichen Gründen zunehmend gegen den Standort Deutschland entscheiden, sagt die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller. Als Investitionshemmnisse nennt sie hohe Kosten für Arbeit und Energie, langwierige Verfahren, Bürokratie und marode Infrastruktur.
Die IG Metall verortet die Verantwortung für die Misere beim Management, das über Jahrzehnte plan- und ideenlos vorgegangen sei. Die Gewerkschaft plant für den 21. September einen bundesweiten Aktionstag an Auto-Standorten. (dpa/red)
Windkraftanlagen über einer Autobahn in der Nähe von Rostock. (Symbolbild) - Foto: Sean Gallup/Getty Images
Die für ihre Handelsketten Lidl und Kaufland bekannte Schwarz-Gruppe will 5,6 Milliarden Euro in den Bau eines Rechenzentrums in Dummerstorf bei Rostock investieren. Geplant sei der Aufbau eines Datacenters mit einer Kapazität von 240 Megawatt bis 2033, teilte das Unternehmen mit.
„Digitale Souveränität entsteht nicht durch Appelle oder Reden. Sie entsteht durch Handeln, durch verlässliche Infrastruktur und durch praxistaugliche Anwendungen“, sagte der Chef der Schwarz-Gruppe, Gerd Chrzanowski. In Brandenburg baut Schwarz bereits ein ähnlich großes Rechenzentrum. Die Investitionskosten belaufen sich da auf elf Milliarden Euro.
Investor mit Sitz in Baden-Württemberg
Die Schwarz-Gruppe als Investor ist mit über 600.000 Mitarbeitern weltweit insbesondere für ihre Handelsketten bekannt, seit Jahren aber auch mit der Sparte Schwarz Digit als IT-Dienstleister unterwegs. Diese bietet Leistungen wie Cloud-Dienste und Cybersicherheit an.
Im Ende Februar abgelaufenen Geschäftsjahr machte Digits einen Umsatz von 2,2 Milliarden Euro – ein Wachstum auf Jahressicht von 16 Prozent. Das Plus ging demzufolge wesentlich auf die wachsende Nachfrage nach Cloud-Lösungen zurück. Schwarz Digits ist insgesamt eine von fünf Sparten der Gruppe, die zuletzt einen Gesamtumsatz von 185,6 Milliarden Euro auswies. Den größten Anteil daran haben nach wie vor Lidl und Kaufland. Die Schwarz-Gruppe sowie die Sparte Digits sitzen bei Heilbronn in Baden-Württemberg.
Digitale Souveränität bedeutet, dass Firmen und Staaten selbst bestimmen, wo ihre Daten gespeichert sind und wer darauf zugreifen kann – unabhängig von US-amerikanischen oder chinesischen Technologiekonzernen. Schwarz will sich als europäische Alternative zu Anbietern wie Amazon Web Services (AWS) und Microsoft Azure aufstellen.
Das Unternehmen traut sich zu, zum „Hyperscaler“ zu werden. So nennt man Cloud-Anbieter, die weltweit viele Server betreiben, um ihren Kunden in großem Umfang Speicher für Daten, Rechenleistung für Programme, KI und weitere Werkzeuge zur Verfügung zu stellen.
Rechenzentren für den gesamten Datenverkehr wichtig
Rechen- oder Datenzentren sind dafür unerlässlich. In einem Rechenzentrum stehen große Server und Computer, in denen Daten gespeichert, verarbeitet und verteilt werden. Sie sind nicht nur für große Unternehmen wichtig, die dort ihre Firmendaten speichern, sondern auch für ganz normale Bürger. Jedes Mal, wenn jemand ein Video auf seinem Handy anschaut oder etwa eine Mail schickt, läuft der Datenverkehr über ein solches Rechenzentrum.
In Dummerstorf sollen die Kapazitäten zunächst einmal für den Bedarf der Schwarz-Gruppe selbst genutzt werden – also für Daten aus Liefer- und Bestellprozessen, Bezahlvorgängen und Kundenbindungsprogrammen. Gleichzeitig „würde das Rechenzentrum die weitere Entwicklung und Skalierung souveräner IT-Lösungen stärken“, hieß es in einer Pressemitteilung. Bis 2045 könnte das Datenzentrum demnach auf eine Anschlussleistung von einem Gigawatt ausgebaut werden.
Windkraft als Standortvorteil?
Mecklenburg-Vorpommern deckt aktuell bereits mehr als die Hälfte seines Stromverbrauchs aus Windenergie. Rein rechnerisch produziert das Land sogar deutlich mehr Windenergie als es selbst an Strom verbraucht.
Bislang wird ein Großteil des Stroms über Hochspannungsleitungen in den Süden Deutschlands geführt. Da es in Dummerstorf einen Anschluss an das Höchstspannungsnetz gibt, kann der Strom relativ effizient bis zur Anlage transportiert werden. Das Klima begünstige außerdem eine wirkungsvolle Kühlung, teilte Schwarz mit. Immerhin müssen die teuren Server vor Überhitzung geschützt werden.
Angedacht ist bei der Anlage bei Rostock aber auch eine Nutzung der Abwärme für die Wärmeversorgung der Hansestadt. Mit den Stadtwerken sei eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet worden. In Lübbenau gibt es bereits eine ähnliche Abmachung zur Nutzung der Abwärme.
Booster für den Landtagswahlkampf?
Wie stark die Landesregierung von der Ankündigung der Milliardeninvestition profitieren kann, bleibt abzuwarten. Die Windkraft ist bei vielen Bürgern umstritten. Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsidentin Manuela Schwesig (SPD) betont allerdings immer wieder die aus ihrer Sicht günstigen Strompreise durch erneuerbare Energien. Kurz vor der Landtagswahl verwies sie bei mehreren Wahlkampfveranstaltungen darauf, dass grüner Strom im Land für fünf Cent pro Kilowattstunde produziert werden könne.
Sie forderte aber zugleich die Energieproduzenten auf, die Preise an die Unternehmen und Verbraucher im Land weiterzugeben. Zugleich sollen Kommunen und Bürger der Orte, in denen große Windkraftanlagen stehen, an den Gewinnen beteiligt werden, um die Akzeptanz zu fördern.
Das neue Rechenzentrum dürfte zwar als Beleg dafür gelten, dass mit Hilfe der Windkraft neue Industrien ins Land gelockt werden. Es entstehen Tausende Arbeitsplätze während des Baus und nach Unternehmensangaben auch 120 Jobs für Hochqualifizierte im Betrieb. Durch Wartung, Instandhaltung und Dienstleistungen profitieren auch zahlreiche regionale Unternehmen im Umfeld des Rechenzentrums. Doch dem ganz praktischen Nutzen stehen viele Vorurteile entgegen. Viele Menschen sind skeptisch gegenüber Künstlicher Intelligenz, sie fürchten, dass die Digitalisierung ihren Arbeitsplatz bedroht. (dpa/red)
