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Zoff um Methanregel: EU-Länder warnen vor Risiko


In Kürze:

  • Mehrere EU- und Nicht-EU-Staaten äußern Kritik an der EU-Methanverordnung.
  • Mit dieser Neuregelung will die EU die Treibhausgasemissionen weiter reduzieren.
  • Für betroffene Unternehmen bedeutet das zunächst eine Mehrbelastung.
  • Die einzelnen Schritte zur Umsetzung dauern bis 2030.

 
Elf Mitgliedstaaten der Europäischen Union forderten in der vergangenen Woche eine Verschiebung der Umsetzung der EU-Methanverordnung (EUMR) um mindestens drei Jahre. Zu den Unterzeichnern gehörten unter anderem Tschechien, die Slowakei, Polen, Italien und die Niederlande.
Auch Deutschland hat sich inzwischen diesem Appell angeschlossen. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) warb „dringend“ für eine Überarbeitung der Methanverordnung. Am Freitag, 26. Juni, sagte sie vor einem Treffen der EU-Energieminister in Luxemburg:
„Wir brauchen mindestens eine Verschiebung oder eine Aussetzung der Methanverordnung, dass sich die Bundesrepublik Deutschland sicher mit Gasimporten, aber auch mit Mineralölprodukten wie Kerosin versorgen kann. Wir werden mit der Kommission sehr ernsthaft darüber sprechen müssen, dass wir unsere Versorgungssicherheit auf gar keinen Fall aufs Spiel setzen können.“

Was bedeutet die EU-Methanverordnung?

In ihrer derzeitigen Form würde die Verordnung dazu führen, dass Gasimporte und Mineralölprodukte ab 2027 nur noch eingeführt werden könnten, wenn sie die Vorgaben erfüllen, argumentierte Reiche.
Bei der Gas- und Ölförderung wird das Treibhausgas Methan freigesetzt. Um dies zu reduzieren, brachte die EU-Kommission die Methanverordnung auf den Weg. Sie trat 2024 in Kraft.
Die Regelung verlangt hauptsächlich, dass bei Gasimporten die Methanemissionen entlang der Lieferkette berücksichtigt werden müssen. Die Verordnung verpflichtet die EU-Staaten, beim Import von Energie aus Drittstaaten verschiedene Berichts- und Überwachungsmaßnahmen einzuhalten. Diese Vorgaben werden schrittweise zwischen 2025 und 2030 eingeführt.
So sollen die Regeln beispielsweise ab 2027 auch für importiertes Gas und Öl gelten. Einfuhrverbot ist in der Verordnung allerdings nicht vorgesehen, sollte ein Staat die Anforderungen nicht erfüllen. Stattdessen sollen die Mitgliedstaaten Verstöße etwa mit Geldbußen ahnden.

Warum will die EU den Methanausstoß reduzieren?

Die Methanverordnung ist Teil der Bemühungen der EU, die Treibhausgasemissionen der Mitgliedstaaten bis 2030 um mindestens 55 Prozent zu senken. Das wiederum soll die Erwärmung der Erdatmosphäre verlangsamen oder stoppen.
Nach Angaben der Europäischen Kommission hat Methan eine stärkere Fähigkeit, Wärme in der Atmosphäre zu speichern, als Kohlenstoffdioxid (CO₂). Das „Treibhauspotenzial“ von Methan sei über einen Zeitraum von 100 Jahren 29,88-mal so hoch wie das von CO₂. Auf einer Zeitskala von 20 Jahren betrage der Faktor sogar 82,5, hieß es.
„Die Reduzierung der Methanemissionen ist daher notwendig, um die Klimaziele des Europäischen Grünen Deals für 2050 zu erreichen“, erklärte die EU-Kommission. Weiter hieß es, dass ein Drittel der durch menschliche Aktivitäten verursachten Methanemissionen aus dem Energiesektor stamme. Zudem bezeichnete die Kommission Methan als den „zweitgrößten Verursacher des Klimawandels“.

Kritik auch von außerhalb der EU?

Die elf EU-Staaten sind jedoch nicht die einzigen Kritiker des EU-Plans. Ebenso haben Energiebeauftragte aus vier Ländern – den Vereinigten Staaten, Katar, Nigeria und Algerien – am Dienstag, dem 23. Juni, einen Brief an die Staats- und Regierungschefs der EU geschickt. Darin warnen sie davor, dass die Umsetzung der geplanten Methanvorschriften die regionale Öl- und Gasversorgung beeinträchtigen könnte.
Die vier Staaten wiesen auch darauf hin, dass die meisten Exporteure, die Energieprodukte an die EU verkaufen, „die Anforderungen der EUMR an die Messung, Berichterstattung und Überprüfung von Methanemissionen nicht innerhalb des vorgeschriebenen Zeitrahmens erfüllen können“.
Zudem seien „laut einer unabhängigen, umfassenden Branchenanalyse fast alle EU-Ölimporte und ein erheblicher Teil der EU-Erdgasimporte“ ab Januar 2027 nicht mehr mit der EUMR konform. „Selbst bei einer anpassungsfähigen und flexiblen Umsetzung sind erhebliche negative Auswirkungen auf Versorgung und Preise sicher“, so die Länder.
EU-Importeure haben bereits damit begonnen, Öl und Gas einzukaufen, das für die Lieferung im kommenden Jahr gelagert werden soll. Derzeit gebe es jedoch „keinen gangbaren Weg“, um die EUMR-Vorschriften einzuhalten, heißt es in dem Schreiben.

Was sind die Schritte?

Bis zum 5. Mai 2025 waren die Energiehandelsakteure gemäß der Verordnung dazu verpflichtet, ihre erste Umsetzungsplanung vorzulegen und drei Monate später die ersten Berichte zu den geschätzten Methanemissionen einzureichen.
Spätestens am 5. Februar dieses Jahres mussten die Akteure erneut detaillierte Berichte zur Menge der Methanemissionen für selbst betriebene Anlagen abgeben. Ab diesem Zeitpunkt waren zunehmend direkte Messungen nötig, um genauere Werte zu erhalten.
Bis zum 5. Februar 2027 müssen entsprechende Berichte für nicht selbst betriebene Anlagen eingereicht werden. Anschließend sollen die Berichte jährlich erfolgen. Zusätzlich müssen unabhängige Prüfstellen diese verifizieren.
Schon jetzt müssen EU-Importeure Informationen unter anderem zu Herkunft, Transportweg und Emissionsminderung der Lieferanten melden. Ab dem 1. Januar 2027 ist zusätzlich ein Nachweis erforderlich, dass sogenannte MRV-Standards der Lieferanten EU-äquivalent sind. MRV steht für „Measurement, Monitoring, Reporting and Verification“ und bezeichnet ein dreistufiges Standard- und Qualitätssicherungssystem zur Erfassung von Treibhausgasemissionen und Klimaschutzprojekten.
Eine weitere Berichterstattung zur Methanintensität der Importe müssen die Lieferanten ab 5. August 2028 abgeben. Ab 5. August 2030 gilt schließlich ein maximaler Methanintensitäts-Grenzwert. Dieser soll von der EU-Kommission noch festgelegt werden.

Wer ist konkret betroffen und welche Sorgen gibt es?

Bereits am 13. April richtete der Internationale Verband der Öl- und Gasproduzenten einen „dringenden Appell“ zur Änderung der EUMR an die EU-Energieminister. Dem Verband gehören weltweit führende Energiekonzerne wie Chevron, ConocoPhillips, BP und ExxonMobil an.
Neben diesen und anderen Unternehmen des Erdöl- und Erdgassektors sind auch Bergwerksbetreiber des Kohlesektors direkt von der EU-Neuregelung betroffen. Ebenso betrifft dies Importeure und Erzeuger von Rohöl, Erdgas und Kohle, die diese Brennstoffe in der EU vertreiben.
Die EUMR in ihrer derzeitigen Form stelle ein Risiko für die Energiesicherheit der EU dar, warnte der Verband. Er hob hervor, dass bis zu 43 Prozent der Erdgasimporte und rund 90 Prozent der Rohölimporte der EU ab Januar 2027 wahrscheinlich nicht den Vorschriften entsprechen würden.
„Darüber hinaus belastet die Verordnung auch die heimischen Produzenten und Infrastrukturbetreiber der EU erheblich, indem sie kostspielige und unverhältnismäßige Maßnahmen vorschreibt, die nur geringen Nutzen bringen oder möglicherweise sogar zu einem Nettoanstieg der Treibhausgasemissionen führen“, erklärte der Verband.
Und weiter: „Dies könnte den Rückgang der heimischen Produktion in Europa weiter beschleunigen, seine strategische Autonomie schwächen und die Energiewende verteuern.“

Was bedeutet die Verordnung für die Industrie?

Um die genannten Schritte umsetzen zu können, müssen sich die von der EU-Methanverordnung betroffenen Industrieunternehmen neu ausrichten. Die Regulierungen werden zunehmend strenger, während sich die Anforderungen an die Nachhaltigkeit ihrer Geschäftsmodelle gleichzeitig erhöhen.
Einerseits bedeutet diese Anpassung einen Mehraufwand für die Unternehmen, der meist mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Andererseits können sie sich durch eine frühzeitige Umstellung einen Wettbewerbsvorteil verschaffen.
Wenn Unternehmen nachweislich ihre Methanemissionen reduzieren, können sie mögliche regulatorische Strafgebühren oder Sanktionen vermeiden. Da inzwischen viele Länder und Unternehmen auf Umweltbewusstsein achten, lässt sich zudem ein positives Image aufbauen und die Kundenbindung stärken.

Was bedeutet die Verordnung für die Energiesicherheit?

Bezüglich der Auswirkungen der Methanverordnung auf die Versorgungssicherheit gibt es unterschiedliche Perspektiven. Als positiv werden die Auswirkungen von der EU-Kommission selbst sowie von der US-amerikanischen nichtstaatlichen Umweltschutzorganisation „Environmental Defense Fund“ bewertet. Letztere sieht darin „ein strategisches Instrument, um die Energiesicherheit Europas zu stärken“.
Laut einer Analyse von Rystad Energy werde sich das globale LNG-Angebot jährlich um rund 4 Prozent erhöhen. Das habe zur Folge, dass von 2028 bis 2032 ein Überangebot entsteht. Dies gebe der EU die Freiheit, von den Lieferanten mehr Transparenz und Umweltleistung zu verlangen, ohne den Zugang zu Gas zu gefährden.
Doch es gibt auch Kritiker wie den US-Energieminister Chris Wright. Er erklärte am Mittwoch, dem 24. Juni, dass die „verrückten“ Methanvorschriften der EU den Import von LNG aus den Vereinigten Staaten und anderen Ländern, die den Brief unterzeichnet haben, unmöglich machen würden. Wright warnte, dass dies die EU-Länder einem Risiko aussetze. Er sagte: „Es besteht ein erhebliches Risiko von Stromausfällen oder Heizungsproblemen im kommenden Winter.“
(Mit Material von AFP und theepochtimes.com)
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Neue Regelungen bei Frischmilch, laktosefreien Produkten und Vitaminzusätzen in Deutschland

Was ist wirklich „frisch“? Was bedeutet „laktosefrei“ genau? Und wie sieht es mit dem Zusatz von Vitaminen in Milchprodukten konkret aus? Mit dem Inkrafttreten der Milchproduktqualitätsverordnung (MilchPQV) am 14. Juni 2026 fasst Deutschland mehrere bisher getrennte Regelwerke für Milch und Milcherzeugnisse in einer Verordnung zusammen.

Regeln an EU-Recht angepasst

Die Verordnung enthält neue Definitionen und präzisiert Bezeichnungen für verschiedene Milchprodukte.
So ist erstmals der Begriff „laktosefrei“ einheitlich geregelt. Hersteller dürfen diesen Begriff nur verwenden, wenn das Erzeugnis höchstens 0,1 Gramm Laktose je 100 Gramm oder 100 Milliliter enthält. Das gilt auch bei Trockenmilch und anderen Milcherzeugnissen in Pulverform. Auf der Verpackung muss der Laktosegehalt je 100 Gramm Pulver angegeben sein.
Auch die Bezeichnung „frisch“ erhält eine exaktere rechtliche Definition. Frischmilch muss bestimmte Anforderungen an die Wärmebehandlung erfüllen. Die Haltbarkeit ist auf drei Wochen begrenzt. Ultrahocherhitzte Milch (H-Milch) sowie Kondensmilch fallen nicht unter diese Bezeichnung und dürfen daher nicht als Frischmilch angeboten werden.
Bei den Angaben zur Wärmebehandlung vereinheitlicht die Verordnung die verschiedenen Bezeichnungen. Hersteller verwenden künftig die Begriffe „pasteurisiert“, „ultrahocherhitzt“ oder „sterilisiert“ beziehungsweise die Bezeichnung des tatsächlich angewandten Verfahrens. Bislang waren diese Begriffe auf verschiedene Verordnungen oder Regelungen verteilt.

Einzelne Nährstoffe bislang über empfohlenen Werten

Strengere Regeln gibt es zudem bei der Zusetzung von Vitaminen und Mineralstoffen. So deuteten wissenschaftliche Untersuchungen darauf hin, dass die für eine optimale Gesundheit und ein ausgewogenes Wohlbefinden erforderlichen Zufuhrmengen einzelner Nährstoffe teilweise über den bislang empfohlenen Werten liegen könnten.
Für die Lebensmittelherstellung sieht der EU-Rechtsrahmen vor, dass nur Vitamine und Mineralstoffe zugesetzt werden dürfen, die natürlicherweise in der Ernährung vorkommen oder regelmäßig über die Nahrung aufgenommen werden und als essenzielle Nährstoffe gelten. In der Ende November 2025 aktualisierten Fassung der Verordnung 1925/2006 heißt es dazu:
„Eine mögliche Kontroverse darüber, um welche essenziellen Nährstoffe es sich dabei handelt, sollte vermieden werden. Daher ist es zweckmäßig, eine Positivliste dieser Vitamine und Mineralstoffe zu erstellen.“
Birgit Brendel von der Verbraucherzentrale Sachsen begrüßt diese Entwicklung. „Es ist nicht unbedingt gesundheitsförderlich, wenn der Bedarf an Vitaminen und Mineralstoffen deutlich überschritten wird. Das kann sogar kritisch werden. Insofern ist diese Regelung zu begrüßen“, zitiert sie der „Mitteldeutsche Rundfunk“.
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Fährt die EU mit? Neue Vorschrift richtet Kameras auf Autofahrer

Eine EU-Verordnung schreibt ab Juli 2026 den Einbau des Sicherheitssystems „Advanced Driver Distraction Warning“ (ADDW) in Neuwagen vor. Dahinter verbirgt sich ein Fahrerkontrollsystem, das mit Kameras und akustischen Signalen die Verkehrssicherheit verbessern soll.
Verordnung 2019/2144 zielt darauf ab, Unfälle schon im Vorfeld zu vermeiden. Das ADDW-System soll mithilfe von Kameras erkennen, wenn der Fahrer abgelenkt ist und die Konzentration verliert, beispielsweise indem er zu lange von der Straße wegschaut.
Die ständige Überwachung des Fahrers während der Fahrt wirft auch sicherheits- und datenschutzrechtliche Fragen auf.

Zwei Fahrerkontrollsysteme

Laut ADAC führt die EU schrittweise zwei Fahrerüberwachungssysteme ein.
Gegenüber Epoch Times erklärte Sprecher Fabian Faehrmann, dass zuerst das „Driver Drowsiness and Attention Warning“ (DDAW) zur Vorschrift wurde. Dieses soll den Fahrer vor den Gefahren aufgrund von Übermüdung oder Sekundenschlaf am Steuer bewahren.
Während DDAW somit körperliche Zustände erkennen soll, soll ADDW vor problematischem Verhalten warnen. ADDW beobachtet dafür kontinuierlich das Fahrverhalten des Fahrers oder die Bewegungen des Fahrzeugs. Dafür werden auch Kameras im Fahrzeuginnenraum genutzt, um etwa das Schließen der Augenlider oder die Blinzelfrequenz zu messen.
„Für DDAW gelten die Anforderungen für neue Fahrzeugtypen seit dem 6. Juli 2022 und für alle Neuzulassungen seit dem 7. Juli 2024“, so Faehrmann. „Für ADDW folgen die entsprechenden Pflichten später, nämlich für neue Fahrzeugtypen seit dem 7. Juli 2024 und für alle Neuzulassungen ab dem 7. Juli 2026.“

Zunächst haben Kameras wie die Rückfahrkamera das Umfeld des Fahrzeugs sichtbarer gemacht. Nun finden diese technischen Augen immer mehr Einzug in den Innenraum.

Foto: Kwangmoozaa/iStock

Warnsysteme, die ablenken können

Der schwedische Motorjournalist Peter Esse, der die Gesetzesänderung geprüft hat, sieht in den Systemen, die eigentlich vor Ablenkung und Müdigkeit schützen sollen, jedoch eine Gefahr.
Er teilte der schwedischen Ausgabe der Epoch Times mit, dass sich bei Fahrzeugen mit dem neuen System herausgestellt hat, dass sie selbst den Fahrer ablenken können. Seiner Aussage nach besteht die Gefahr, dass man durch all die Warnsignale stärker abgelenkt werde als ohne.
Laut ADAC hätten Tester bei Autotests festgestellt, dass die Systeme unterschiedlich fein abgestimmt sind. Teilweise waren sie störend, teilweise auch unauffällig.
Die Erfassung von Daten mithilfe von installierten Mikrofonen und Kameras in neueren Pkw ist inzwischen stark verbreitet. Das umfassende Sammeln von Informationen geschieht dabei oftmals ohne Wissen des Fahrers.
Die Mikrofone, die nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme wie DDAW oder ADDW sind, sind im Normalfall aktiviert, um Sprachbefehle zu erkennen. Dies könnte die technische Voraussetzung dafür schaffen, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.
EU

Bei sensiblen Gesprächen ist eine mögliche Überwachung im Fahrzeug unerwünscht.

Foto: Antonio_Diaz/iStock

Die schwedische Polizei hat mittlerweile beschlossen, sämtliche solcher Systeme aus ihren Dienstfahrzeugen zu entfernen. Gegenüber der schwedischen Ausgabe der Epoch Times erklärte Göran Bolinder von der nationalen Fahrzeugversorgung der Polizei, dass sie diese Systeme als Sicherheitsrisiko betrachte. Bolinder sagte: „Es darf auf keinen Fall möglich sein, unsere Fahrzeuge zu verfolgen oder extern Informationen über uns zu gewinnen.“
Eine Anfrage der Epoch Times an die Polizei Berlin, ob auch sie solche Systeme ausgebaut habe, blieb bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung unbeantwortet.

Datenschutzbedenken

Neben Bedenken von Sicherheits- und Schutzbehörden berühren die neuen Sicherheitssysteme auch die EU-Datenschutz-Grundverordnung und allgemeine Datenschutzgesetzgebungen.
Der ADAC weist darauf hin, dass bei kamerabasierten Ablenkungswarnsystemen vorgesehen ist, dass die erfassten Daten nicht zur Identifizierung von Personen genutzt werden dürfen.
Die EU-Verordnung schreibt zudem vor, dass die „ereignisbezogene Datenaufzeichnung […] innerhalb eines geschlossenen Systems erfolgen [soll], bei dem die gespeicherten Daten überschrieben werden“. Das heißt, Daten, die für die von der EU vorgeschriebenen Sicherheitssysteme erfasst werden, sollen nicht gespeichert werden und das Auto nicht verlassen.
Laut dem Automobilklub seien die Cybersicherheitsanforderungen hoch, weshalb die Fahrzeuge „sehr stark gegen externe Zugriffe abgeschirmt sind“, so Faehrmann.

Wie werden die Systeme geprüft?

Das bedeutet allerdings auch, dass eine unabhängige Überprüfung solcher Systeme anspruchsvoll ist. Aus Sicht des ADAC ist deshalb Transparenz entscheidend. Es müsse klar sein, wie die Datenverarbeitung in Fahrzeugen konkret erfolgt.
Dazu teilte der Pressesprecher der Bundesbeauftragten für den Datenschutz und die Informationsfreiheit mit, dass die Untersuchung von Fahrzeugen im Hinblick auf Cybersicherheit in Deutschland im Rahmen der Marktbeobachtung erfolge, insbesondere durch das Kraftfahrt-Bundesamt.
Das bedeute, dass die Behörden den Markt ständig beobachten. Egal ob mit oder ohne konkrete Auffälligkeiten, sie führen regelmäßige, geplante Stichprobenprüfungen durch. Bei besonderer Auffälligkeit oder besonderem Risiko prüfen sie entsprechend intensiver.

Vielschichtige Datensammlung

Neben DDAW und ADDW sammelt auch das sogenannte eCall-System Daten im Auto. Das Notfallsystem ruft automatisch die Notrufnummer 112 an, wenn das Fahrzeug in einen schweren Verkehrsunfall verwickelt wird. Das soll Rettungseinsätze beschleunigen und die Zahl der Verkehrstoten senken. Dieses System ist ebenfalls eine Vorgabe der EU.
Ferner sammelt der Fahrzeughersteller Daten, um das Fahrzeug weiterentwickeln zu können.
Hinzu kommen sogenannte Komfortfunktionen. Dazu gehören unter anderem Systeme, die helfen, den Pkw auf einem großen Parkplatz wiederzufinden.
Zudem werden etwa Daten zum Kraftstoffverbrauch weitergegeben. All dies sind Informationen, über die der Hersteller verfügt. Die Datenweitergabe jedoch lässt sich im Gegensatz zum gesetzlich vorgeschriebenen eCall-System deaktivieren.
Autohersteller und Technologieunternehmen bestreiten, dass eine Abhörung der Fahrzeuginsassen stattfindet. Gleichzeitig gibt es jedoch dokumentierte Fälle, in denen Hacker es geschafft haben, über Sicherheitslücken im Infotainmentsystem Fernzugriff auf die Mikrofone des Fahrzeugs zu erlangen.

Wertvolle Daten

Ein weiterer Aspekt der Datenerfassung ist der Wert der gesammelten Daten. Die Unternehmensberatung McKinsey & Company schätzte im Jahr 2021, dass der Markt für den Verkauf und die Nutzung von Fahrzeugdaten bis zum Jahr 2030 einen Wert von 250 bis 400 Milliarden US-Dollar (rund 220 bis 350 Milliarden Euro) erreichen könnte.
Durch Datenschutzgesetze sollen Autobesitzer künftig besser erkennen können, welche Daten bei der Zustimmung zu den Nutzungsbedingungen weitergegeben werden.
EU

Autos sollen künftig verstärkt die Umgebung und aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen erkennen – und bei Bedarf selbst handeln.

Foto: igoriss/iStock

Weitere automatische Systeme

Die neue EU-Gesetzgebung bringt weitere technische Anforderungen mit sich. Eine davon ist das adaptive Bremslicht oder Notbremslicht. Dabei handelt es sich laut Bundesverkehrsministerium „um eine Lichtsignalfunktion, die hinter dem Fahrzeug befindlichen Verkehrsteilnehmern anzeigt, dass das vor ihnen fahrende Fahrzeug mit einer für die jeweiligen Straßenverhältnisse starken Verzögerung gebremst wird“.
Relativ neu ist die automatische Notbremsung. Sie bremst das Fahrzeug bei Gefahr automatisch ab, ohne dass der Fahrer darauf Einfluss nehmen kann.
Im Weiteren müssen die Neufahrzeuge mit einem sogenannten Intelligent Speed Assistance-System (ISA) ausgestattet sein. Das ISA soll Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder erkennen, diese mit Kartendaten abgleichen und den Fahrer bei zu hoher Geschwindigkeit warnen. Manche Hersteller erzeugen dabei auch einen Widerstand im Gaspedal.
(Mit Material der schwedischen Epoch Times)
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Peking verweigert Kooperation: Eskalation zwischen EU und China bei Untersuchung der staatlichen Subventionen


In Kürze:

  • Die Europäische Kommission kritisiert staatliche Subventionierung chinesischer Unternehmen.
  • Peking untersagt chinesischen Unternehmen, bei Untersuchungen mit der Europäischen Kommission zu kooperieren.
  • Nuctech stattet weltweit Flughäfen mit Sicherheitssystemen aus.
  • Peking bezeichnet die europäische Verordnung zum Subventionsverbot als Diskriminierung.

 
China hat inländischen Unternehmen untersagt, mit der Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Union gegen Nuctech zu kooperieren. Bei Nuctech handelt es sich um einen bedeutenden chinesischen Hersteller von Flughafensicherheitstechnik.

China untersagt Kooperation mit EU-Untersuchung zu Nuctech

Wie aus einer Online-Erklärung vom 15. Mai hervorgeht, teilte das chinesische Justizministerium mit, gemeinsam mit dem Handelsministerium und weiteren Behörden festgestellt zu haben, dass die grenzüberschreitende Untersuchung der EU im Fall Nuctech eine „unzulässige extraterritoriale Gerichtsbarkeit“ darstelle und gegen chinesische Vorschriften verstoße.
Keine juristische oder natürliche Person dürfe den Maßnahmen der EU Folge leisten oder diese unterstützen, erklärte das Ministerium. Die Anordnung gelte ab sofort.
Dieser Schritt markiert die erste Anwendung einer im April in Kraft getretenen neuen Verordnung. Sie soll inländische Unternehmen vor ausländischen Maßnahmen schützen, die von den Behörden als „unzulässige extraterritoriale Gerichtsbarkeit“ eingestuft werden.
Nuctech ist ein staatliches Unternehmen und stellt weltweit Sicherheitsausrüstung – darunter Röntgenscanner, Sprengstoffdetektoren und Wärmebildkameras – sowie entsprechende Dienstleistungen für Flughäfen, Häfen und Grenzzollstellen bereit.
Angesichts der raschen Expansion des chinesischen Anbieters in Europa und anderen Auslandsmärkten haben sich die Bedenken hinsichtlich seiner Verbindungen zur Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) verstärkt. Zu den Gründern des Unternehmens zählt Hu Haifeng, Sohn von Hu Jintao, der von 2002 bis 2012 Parteichef der KPCh war.

EU-Untersuchung zu Nuctech und Streit über Subventionsregeln

Im Dezember 2025 leitete die Europäische Kommission eine „eingehende“ Untersuchung gegen Nuctech auf Grundlage der Verordnung über ausländische Subventionen ein. Die Kommission erklärte, es gebe Hinweise darauf, dass mehrere von Peking ergriffene Maßnahmen zugunsten des staatlichen Unternehmens als ausländische Subventionen einzustufen sein könnten. Dazu zählen Zuschüsse, steuerliche Vergünstigungen sowie bevorzugte Finanzierungsvereinbarungen.
Europäische Regulierungsbehörden äußerten die Sorge, dass staatliche Subventionen aus Peking dem chinesischen Unternehmen einen unfairen Vorteil gegenüber europäischen Wettbewerbern verschaffen könnten.
„Systeme zur Bedrohungserkennung – einschließlich der an Häfen und Flughäfen eingesetzten Sicherheits- und Inspektionsscanner – spielen eine wesentliche Rolle dabei, sicherzustellen, dass Europa offen und zugleich sicher bleibt“, erklärte Teresa Ribera, die Kartellrechtschefin der Europäischen Kommission, im Dezember 2025. „Daher streben wir gleiche Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt für solche Systeme an, um faire Chancen für Wettbewerber sowie für Kunden wie Grenzschutzbehörden zu gewährleisten.“
In einer Stellungnahme kritisierte das chinesische Handelsministerium, dass europäische Regulierungsbehörden übermäßig viele Informationen von chinesischen Unternehmen anforderten. Zudem warf es ihnen vor, im Nuctech-Fall die Kooperation chinesischer Banken zu verlangen. Die Maßnahmen hätten „erhebliche negative Auswirkungen“ auf den normalen Geschäftsbetrieb sowie die Investitionstätigkeit zahlreicher chinesischer Unternehmen und Banken. Darüber hinaus bekräftigte das Ministerium, dass es die EU-Verordnung über ausländische Subventionen ablehne.

Peking klagt vor dem Gerichtshof in Luxemburg

Seit Inkrafttreten der Verordnung über ausländische Subventionen der EU hat sich Brüssel wiederholt darauf berufen, um gegen chinesische Unternehmen zu ermitteln. Ein Sprecher des chinesischen Justizministeriums verurteilte dies in einer Stellungnahme vom 15. Mai als diskriminierend.
Unternehmen, die gegen die Verordnung der Europäischen Kommission über ausländische Subventionen verstoßen, drohen Geldbußen von bis zu 10 Prozent ihres weltweiten Umsatzes.
Im April 2024 führte die Kommission unangekündigte Inspektionen in den Einrichtungen von Nuctech in Polen und den Niederlanden durch. Das Unternehmen reichte daraufhin Klage beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg ein.
In Europa bestehen Bedenken, dass Kontrollsysteme sensible personenbezogene Daten erfassen könnten. Kritiker verweisen dabei auf das chinesische Gesetz zur nationalen Sicherheit und befürchten, dass solche Daten dem kommunistischen Regime zugänglich werden könnten. Bereits 2021 blockierte Litauen einen Vertrag mit einer Nuctech-Tochtergesellschaft über die Lieferung von Sicherheitsausrüstung für den Flughafen des Landes. In den Vereinigten Staaten setzte das US-Handelsministerium Nuctech im Jahr 2020 aufgrund von Bedenken hinsichtlich der nationalen Sicherheit auf seine Handelssperrliste.
Die kanadische Regierung stornierte im selben Jahr einen Vertrag mit Nuctech über 6,8 Millionen US-Dollar zur Lieferung von Sicherheitsausrüstung für 170 diplomatische Vertretungen weltweit, nachdem öffentliche Proteste aufgekommen waren.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „China Tells Companies Not to Comply With EU’s Probe Into Nuctech“ (deutsche Bearbeitung: os)
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Euro-7-Norm kommt: Was das für den Gebrauchtwagenmarkt bedeutet


In Kürze:

  • Die neue Euro-7-Norm verschärft die Emissionsvorgaben erneut.
  • Die Deutsche Automobil Treuhand schätzt die Auswirkung auf den Gebrauchtwagenmarkt als eher gering ein.
  • Das Interesse an Fahrzeugen der Euro-6-Norm könnte sogar steigen.
  • Ein weiterer Experte erwartet, dass die Euro‑7‑Norm die Preisunterschiede zwischen Emissionsklassen vergrößert.

Mit der Einführung der Euro‑7‑Norm ab Ende 2026 verschärfen sich die Emissionsvorgaben für den Automobilmarkt erneut. Die neuen Regeln betreffen vorwiegend Neufahrzeuge. Welche Konsequenzen sie für den Gebrauchtwagenmarkt haben, wird von Marktbeobachtern unterschiedlich bewertet.

Gebrauchtwagenkäufer orientieren sich an anderen Kriterien

Nach Einschätzung der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) werde sich die neue Norm kaum auf dieses Segment auswirken. Wie ein Sprecher auf Anfrage von Epoch Times mitteilt, „ist der Einfluss aus unserer Sicht gering, da sich der Gebrauchtwagenkäufer vor allem an anderen Kriterien orientiert.“
Ein Einfluss werde dann spürbar, wenn bereits zugelassene Pkw etwa in Form von Fahrverboten oder anderen Mitteln „sanktioniert“ würden, der Halter also Nachteile habe.
Auch bei der Entwicklung von Angebot und Nachfrage erwartet die DAT keine größeren Verschiebungen. Die ersten E-7-Fahrzeuge würden im Schnitt etwa 36 Monate nach ihrer Erstzulassung in den Gebrauchtwagenmarkt gelangen. Das Angebot nehme damit perspektivisch zu. Inwieweit Käufer bereit seien, für dieses Mehr an Technologie auch höhere Preise zu zahlen, werde sich noch zeigen, so der Sprecher.
Und weiter: „Der Gebrauchtwagenkunde ist sehr preisbewusst, und aufgrund der weiter wirtschaftlich schwierigen Situation sehen wir, dass die Schere von privaten Neuwagenkäufern und Gebrauchtwagenkäufern weiter auseinandergeht. Gekauft wird, wenn es absolut notwendig ist.“
In absehbarer Zeit dürfte die Euro-7-Norm nach Einschätzung der DAT auch kaum Auswirkungen auf den internationalen Gebrauchtwagenhandel haben.
Exportiert würden in der Regel Fahrzeuge, die im Inland keinen Abnehmer mehr fänden, oder Modelle, für die es in anderen Märkten gezielte Nachfrage gebe. Entsprechend seien zunächst keine nennenswerten Effekte durch die neue Norm zu erwarten.
Es könne sogar sein, dass gebrauchte Fahrzeuge der Euro-6-Norm hierzulande interessanter würden, weil sie im Vergleich zu gebrauchten E-7-Fahrzeugen günstiger seien und gegebenenfalls auch mehr Leistung hätten.

Gebrauchte E-Fahrzeuge sind gefragt

Und wie beeinflusst die Einführung der Norm die Preisentwicklung und Änderungen bei der Nachfrage zwischen gebrauchten Verbrennern und gebrauchten E‑Autos?
Nach Angaben der DAT verzeichne der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge derzeit eine gestiegene Nachfrage. Seit mehr als zwei Jahren würden regelmäßig mehr gebrauchte als neue Elektrofahrzeuge von privaten Endverbrauchern gekauft. Hauptgrund für die Kaufentscheidung sei die private Lademöglichkeit zu Hause.
Daher werde die E-7-Norm zunächst von den Endverbrauchern als eine Weiterentwicklung der Verbrennertechnologie interpretiert, erklärt der Sprecher gegenüber Epoch Times.
Die DAT ist ein unabhängiges Daten- und Dienstleistungsunternehmen der Automobilbranche und besteht seit 1931. Sie gehört den drei großen Branchenverbänden Verband der Automobilindustrie (VDA), Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK).
Doch es gibt auch andere Stimmen, die glauben, dass sich die neuen Regeln – auch wenn sie vor allem Neufahrzeuge betreffen – dennoch indirekt auf den Gebrauchtwagenmarkt auswirken könnten. So wäre es möglich, dass die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen künftig weiter wachsen.

Strengere Abgasnormen vergrößern Preisunterschiede

In einigen Regionen könnten Autos mit älteren Emissionsklassen zunehmend ins Hintertreffen geraten, während Modelle mit moderner Abgastechnik an Boden gewännen. Gleichzeitig wachse der Druck auf Käufer. Wer heute ein Fahrzeug auswählt, müsse genauer denn je prüfen, wie gut es den kommenden Vorgaben standhalte und ob sein technischer Zustand langfristig trage, schreibt das Portal für betriebliche Mobilität „Flotte.de“.
Dass die Unterschiede beim Kaufpreis zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Emissionsklassen mit der neuen Norm weiter auseinandergehen werden, erwartet Matas Buzelis, Experte für den Gebrauchtwagenmarkt bei carVertical. „Strengere Abgasnormen werden die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen weiter vergrößern“, etwa durch höhere steuerliche Belastungen.
Hinzu komme, dass solche Fahrzeuge nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern in bestimmten Städten keine Zufahrt zu Umweltzonen erhielten.
„Daher wird es für Käufer immer wichtiger, die technischen Daten und die Fahrzeughistorie sorgfältig zu prüfen“, sagt Buzelis.
Im Gebrauchtwagenmarkt rücke die Vorgeschichte eines Fahrzeugs immer stärker in den Fokus. Wer hier den Überblick verliere, riskiere hohe Kosten. Dies gelte besonders bei manipulierten Kilometerständen, die zu erheblichen Preisverzerrungen führten.
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Datenschützer fordern endgültiges Aus für EU-Chatkontrolle


In Kürze:

  • Datenschutzaufsicht lehnt anlasslose Chatkontrolle als unverhältnismäßig ab
  • Kritik an flächendeckendem Kommunikations-Scanning und Verschlüsselungsbruch
  • Diskussion über freiwillige Scans und mögliche Verlängerung bis 2028

 
Die Konferenz der unabhängigen Datenschutzaufsichtsbehörden des Bundes und der Länder (DSK) fordert die EU sowie die Bundesregierung auf, Pläne für eine anlasslose Chatkontrolle endgültig aufzugeben. Das schreiben die Datenschützer in einer am Dienstag, 5. Mai, veröffentlichten Entschließung. Anlass ist die vierte Verhandlungsrunde zur geplanten EU-CSAM-Verordnung gegen sexuellen Kindesmissbrauch, die am 11. Mai stattfindet. Die Datenschützer warnen vor unverhältnismäßigen Eingriffen in die Privatsphäre und die Vertraulichkeit digitaler Kommunikation.

Gezielte Maßnahmen statt Generalverdacht

Die DSK warnt erneut davor, dass eine anlasslose Chatkontrolle unverhältnismäßig in die Grundrechte von Millionen Menschen eingreifen würde. Kritisiert werden insbesondere die flächendeckende Überwachung privater Kommunikation, Eingriffe in die Ende-zu-Ende-Verschlüsselung sowie sogenanntes Client-Side-Scanning, bei dem Inhalte bereits vor der Verschlüsselung auf Geräten überprüft werden.
Sowohl in der aktuellen als auch in einer im November 2023 veröffentlichten Entschließung betont die Aufsichtsbehörde die Notwendigkeit, Kinder vor sexuellem Missbrauch zu schützen und entsprechende Straftaten aufzudecken. Die anlasslose Chatkontrolle sei allerdings nicht das geeignete Mittel.
Der Landesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit Baden-Württemberg und Vorsitzende der Datenschutzkonferenz 2026, Prof. Dr. Tobias Keber, erklärte bereits im Februar, dass eine anlasslose Überwachung die Vertraulichkeit der Kommunikation aller Europäer gefährde. Statt eines Generalverdachts brauche es gezielte Maßnahmen, um Kinder wirksam zu schützen.
Ein erster Versuch, die seit 2022 geplante Chatkontrolle auf EU-Ebene einzuführen, scheiterte Ende Oktober 2025 am Widerstand mehrerer Mitgliedstaaten, darunter Deutschland.

Ausnahmeregelung bis 2028?

Ein Bündnis aus Organisationen wie dem Chaos Computer Club (CCC), European Digital Rights (EDRi) und der Digitalen Gesellschaft Deutschland forderte in einem im Februar 2026 veröffentlichten offenen Brief das sofortige Ende der „Chatkontrolle 1.0“. Sie wiesen darauf hin, dass laut einem Bericht der Europäischen Kommission lediglich 0,000002735 Prozent der Nachrichten illegales Material enthielten. Dem verschwindend geringen Wert stand jedoch eine Fehlerquote von 20 Prozent gegenüber.
Im aktuellen Entwurf der geplanten CSAM-Verordnung ist die anlasslose Chatkontrolle zwar nicht mehr enthalten. Weiterhin vorgesehen ist jedoch die Ausnahmeregelung der ePrivacy-Richtlinie, die Anbietern freiwillige Scans nach Darstellungen sexualisierter Gewalt gegen Kinder erlaubt.
Die Regelung war ursprünglich bereits 2024 ausgelaufen, wurde jedoch bis April 2026 verlängert. Nun wird eine weitere Verlängerung bis 2028 diskutiert, um eine Übergangsphase bis zur vollständigen Umsetzung der neuen CSAM-Verordnung zu schaffen.
Unternehmen wie Google, Meta, Microsoft und Snap kündigten an, freiwillige Maßnahmen zur Erkennung entsprechender Inhalte fortzuführen. Gleichzeitig forderten sie eine schnelle Einigung auf einen dauerhaften Regulierungsrahmen.