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Der blinde Fleck der Technologie: Trauen wir noch unseren eigenen Augen?

Vor ein paar Tagen fuhr ich etwa 3 Kilometer von der Ranch weg, um mich mit einem Amazon-Zusteller zu treffen. Er hatte ein Paket für mich. Mein Name stand auf dem Karton. Es lag direkt dort in seinem Lieferwagen, aber er durfte es mir nicht aushändigen. Er erklärte mir, dass er es erst scannen dürfe, wenn er genau an der Stelle angekommen sei, an der der Pin auf seinem Bildschirm angezeigt würde.
Ich schlug ihm vor, einen Blick auf meinen Führerschein zu werfen. Mein Name stimmte mit dem auf dem Paket überein. Ich stand auf meinem eigenen Grundstück. Ich war gern bereit, meine Identität nachzuweisen.
Er entschuldigte sich, sagte aber, dass er das leider nicht machen könne.
Also fuhren wir hintereinander zur Ranch zurück. Ich fuhr voraus und er folgte dem blauen Punkt.
Als wir den Ort schließlich erreichten, befand sich der Markierungspunkt nicht einmal bei meinem Haus. Er war beim Restaurant erschienen. Das Paket war an meine Privatadresse adressiert, aber auf der Karte war offenbar eine andere Adresse angegeben. Am Ende telefonierten wir mit dem Kundenservice und versuchten, dem Mitarbeiter zu erklären, wo ich tatsächlich wohne.
Vor fünf Jahren hätte mir derselbe Fahrer das Paket einfach an der Einfahrt übergeben und seinen Arbeitstag fortsetzen können.

Gefangen im Techsystem?

Ich erzähle diese Geschichte nicht, weil ich glaube, der Fahrer hätte etwas falsch gemacht. Er tat genau das, was das System von ihm verlangte. Was mich jedoch verblüffte, war, dass ein Punkt auf einem Bildschirm vertrauenswürdiger geworden war als eine Frau, die vor ihm stand – auf ihrem eigenen Grundstück – und einen Ausweis in der Hand hielt, auf dem derselbe Name stand wie auf dem Paket.
Die Technologie, die uns eigentlich helfen sollte, einander zu finden, hatte uns nun voneinander getrennt.
Ein Freund von mir in New York erzählte mir kürzlich von einem Kollegen, der mit dem Auto voll in ein Haus gefahren war. Zu seiner Verteidigung sagte er, das Navi habe die Kurve in der Straße nicht angezeigt und es habe keine Schilder gegeben, die ihn davor gewarnt hätten.
Ich musste immer wieder daran denken.
Seit wann erwarten wir nicht mehr, dass Autofahrer tatsächlich fahren? Dass sie durch die Windschutzscheibe schauen, statt davon auszugehen, dass die Karte bereits alles für sie gesehen hat?
Auf unserer Ranch gibt es eine ähnliche Situation. Unser Grundstück hat mehrere Eingänge, aber nur einer ist für die Öffentlichkeit zugänglich. Wir haben aus allen Richtungen mehr als 15 Schilder aufgestellt: mit Pfeilen, mit Firmennamen, mit der Aufschrift „Hofladen in Sicht“, „Restaurant kommt gleich“ oder „Sie sind fast da“.
Dennoch fährt fast jede Woche jemand selbstbewusst auf ein verschlossenes Tor einer benachbarten Ranch zu, weil das Handy ihm anzeigt, dass er angekommen ist. Er kann sehen, dass das Tor geschlossen ist. Er kann Schilder sehen, die in eine andere Richtung weisen. Und doch sitzt er da und wartet darauf, dass das Handy seine Meinung ändert.
Wir haben aber auch noch ein ganz anderes Problem. Eine der Karten-Apps leitet die Leute nicht nur zum falschen Tor, sondern sogar zu einem völlig anderen Haus, das fast 6 Kilometer entfernt ist.
Der Hausbesitzer ist verständlicherweise frustriert. Er hat mich wütend angerufen und die Polizei verständigt. Ich habe mich ihm gegenüber unzählige Male entschuldigt. Ich habe dem Unternehmen eine E-Mail geschrieben, mich an den Kundenservice gewandt und Stunden in Onlinechats damit verbracht, zu erklären, dass die Karte falsch ist. Aber ich habe keinen Einfluss auf die Karte. Ich kann den Pin nicht einfach verschieben. Ich bin genauso auf die Technologie angewiesen wie alle anderen auch.

Verschiedene Realitäten

So etwas ist mir auch schon in einem anderen Zusammenhang passiert.
Als ich das Angebot meiner kalifornischen Restaurants von veganer Küche auf tierische Produkte aus regenerativer und lokaler Erzeugung – Fleisch, Eier und Milchprodukte – umstellte, wurden diese auf Google und Yelp aufgrund koordinierter Onlinekampagnen wiederholt als „endgültig geschlossen“ gekennzeichnet.
Die Restaurants waren jedoch nicht geschlossen. Sie waren voller Gäste. Jedes Mal, wenn das geschah, verbrachte ich Tage damit, die Einträge zu korrigieren. Irgendwann wurden sie zwar wiederhergestellt, aber der Schaden war bereits angerichtet. Wenn das Smartphone anzeigt, dass ein Restaurant dauerhaft geschlossen ist, fahren die meisten Menschen nicht extra hin, um zu überprüfen, ob das stimmt. Sie glauben einfach, was auf dem Bildschirm steht.
Die digitale Version der Realität war mächtiger geworden als die Realität selbst.
Ich sage das nicht, weil ich Technologie für schlecht halte. Ich nutze Satellitennavigation (GPS) fast jeden Tag. Auf einer großen Ranch, auf der Gäste, Auftragnehmer, Lieferfahrer und Besucher kommen und gehen, ist sie unglaublich nützlich.
Aber langsam frage ich mich, was passiert, wenn ein Werkzeug mehr als nur ein Werkzeug wird.

Als man noch nach Straßenkarten fuhr …

Ich bin in einer Zeit aufgewachsen, als es noch kein GPS gab. Wer damals in Los Angeles mit dem Auto unterwegs war, hatte höchstwahrscheinlich irgendwo im Auto einen Straßenführer dabei. Ich jedenfalls hatte einen. Man lernte die Stadt kennen – eine falsche Abzweigung, ein Orientierungspunkt und eine Karte nach der anderen aus diesem Atlas. Irgendwann brauchte man ihn nicht mehr so oft, weil sich die Karte aus dem Buch in den Kopf eingeprägt hatte.
Mein Mann ist zwölf Jahre jünger als ich und hat erst nach mir das Autofahren gelernt. Eines Tages erwähnte ich, dass auf den meisten Straßen die geraden Hausnummern auf der einen Seite und die ungeraden auf der anderen Straßenseite liegen. Wenn man die gesuchte Adresse kennt, weiß man also bereits, auf welche Straßenseite man achten muss. Er sah mich an und gab zu, dass er noch nie darüber nachgedacht hatte. Da wurde mir klar, warum. Wenn man schon immer mit GPS gefahren ist, warum sollte man es dann selbst können? Das Handy weiß es ja, also gab es nie einen Grund, es selbst zu lernen.

Die analoge Navigation funktionierte noch mit Landkarte und Kompass.

Foto: betterinall/iStock

Über Fähigkeiten und Eigenverantwortung

Das ist der stille Preis einer Technologie, die wirklich gut funktioniert. Nicht, dass sie uns im Stich lässt, sondern dass sie so erfolgreich ist, dass wir aufhören, die Fähigkeiten zu entwickeln, die sie still und leise ersetzt.
Es gibt bereits Augmented-Reality-Brillen, die versprechen, digitale Informationen direkt vor unsere Augen zu projizieren. Die Navigation wird dann nicht mehr nur auf dem Armaturenbrett oder in unseren Händen stattfinden, sondern in die reale Welt eingeblendet werden.
Ich weiß nicht genau, wohin das alles führen wird. Vielleicht werden einige dieser Technologien unser Leben verbessern, vielleicht auch nicht. Aber eines ist klar: Wir müssen präsent bleiben und die Kontrolle behalten.
Wir müssen das Auto immer noch selbst fahren. Wir müssen immer noch die Schilder lesen. Und wir müssen immer noch merken, wenn etwas keinen Sinn ergibt. Wir müssen immer noch einem anderen Menschen in die Augen schauen und entscheiden, ob das, was wir vor uns sehen, vertrauenswürdiger ist als das, was uns ein Bildschirm sagt.
Auf einer Ranch kann etwas schiefgehen, wenn man nicht aufpasst. Ein Zaun bricht zusammen. Ein Kalb wird krank. Das Wasser fließt nicht mehr. Verantwortungsbewusstes Handeln beginnt damit, das wahrzunehmen, was direkt vor einem liegt. Und ich glaube nicht, dass das nur auf einer Ranch gilt.
Technologie sollte uns helfen, uns in der Welt zurechtzufinden, und uns nicht die Verantwortung abnehmen, die Welt selbst zu erleben.
Die Kurve in der Straße ist immer noch da. Das geöffnete Restaurant gibt es immer noch. Das richtige Tor befindet sich immer noch dort.
Und auf meiner Ranch gibt es mehr als 15 Schilder, die den Menschen genau den Weg weisen, den sie gehen müssen.
Wir müssen nur daran denken, aufzublicken.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „When Did We Stop Trusting Our Own Eyes?“. (Übersetzung und redaktionelle Bearbeitung: sm)
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Apple nimmt nach EU-Strafe Änderungen im App-Store vor

Apple nimmt nach dem Druck der EU von Oktober an Änderungen am App-Store vor. Nutzer in der EU sollen dadurch künftig mehr Wahlfreiheit beim Herunterladen und Bezahlen von Apps haben, wie aus Mitteilungen des US-Konzerns und der EU-Kommission hervorgeht.
Kern der Neuerungen: Entwickler von Apps, die mit Apple kompatibel sind, sollen künftig freier entscheiden können, wie sie ihre Programme vertreiben und wie Nutzer dafür bezahlen. Die Software soll neben dem App-Store also auch einfacher über Internetseiten oder Online-Marktplätze von Drittanbietern heruntergeladen werden können.
Bisher hielt der Tech-Riese Entwickler nach Ansicht der Brüsseler Wettbewerbshüter mit Gebühren davon ab, solche alternativen Vertriebskanäle zu nutzen.

EU-Gesetz soll fairen Wettbewerb sicherstellen

Die Brüsseler Behörde kündigte an, die tatsächliche Umsetzung der neuen Bedingungen genau zu beobachten. Sie hatte im April 2025 wegen Verstößen gegen das Gesetz über digitale Märkte (Digital Markets Act, kurz DMA) eine Strafe von 500 Millionen Euro gegen Apple verhängt.
Apple gilt nach den EU-Regeln als sogenannter Torwächter (Gatekeeper), stellt also mit seinen Angeboten ein wichtiges Zugangstor zu Verbraucherinnen und Verbrauchern dar.
Nach dem DMA müssen Unternehmen wie Alphabet, Amazon oder eben Apple sich deshalb an besondere Pflichten halten, um einen fairen Wettbewerb auf digitalen Märkten sicherzustellen. Hintergrund ist die Befürchtung, dass manche große Plattform-Betreiber so mächtig geworden sind, dass sie ihre Marktposition zementieren könnten. (dpa/red)
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Waldbrandexperte: Sollten unsere Landschaft feuerresistenter machen

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In Europa wüten seit Wochen Waldbrände. Auch Deutschland hat das Feuer inzwischen erreicht. Wie kritisch ist die aktuelle Waldbrandsituation hierzulande? Was kann man dagegen tun? Über diese Fragen haben wir mit Lindon Pronto gesprochen, Mitgründer der „Waldbrand-Klima-Resilienz-Initiative“ und unabhängiger internationaler Berater für Feuermanagement.
Herr Pronto, warum gibt es in den letzten Jahren – abgesehen von einigen Ausnahmen – eine Häufung von Waldbränden in Deutschland?
Ich glaube, da müssen wir deutlich sagen, dass es auch mit dem Klimawandel zu tun hat. Klimawandel verursacht zwar keine Brände, aber er trägt dazu bei, dass die äußeren Rahmenbedingungen für Brände begünstigt werden. Die einzige Ausnahme ist meiner Meinung nach, dass die Zunahme von Blitzschlägen im alpinen Raum. Sie ist direkt auf den Klimawandel zurückzuführen. Das heißt, dass die Witterungsbedingungen immer häufiger zu mehr Blitzschlägen führen, die in Verbindung mit heißeren Tagen, weniger Schnee und mehr Trockenheit öfter zu Waldbränden führen.
Die Häufung an Waldbränden mit größeren Brandflächen ist aber auch eine Folge des fehlenden Handelns in den vergangenen Jahren. Zum Beispiel im Bereich Naturschutz. Eine Studie zeigt, dass zum Beispiel Kommunen, die an Schutzgebiete des EU-weiten Netzwerks „Natura 2000“ angrenzen, um 16-mal anfälliger für extreme Feuerereignisse sind. Denn der Naturschutz dort grenzt bestimmte Maßnahmen wie präventives Feuer, Brandschutzschneisen in Form von Wegen oder mechanische Brandlastreduzierung aus.
In Deutschland herrscht ein Schubladendenken man denkt Naturschutz, Zivilschutz, Forstwirtschaft und Landwirtschaft nicht zusammen. Feuer ist jedoch eine große Querschnittsaufgabe für verschiedene Akteure und nicht allein Aufgabe der Feuerwehr.
Kommunen, Naturschutz- und Forstbehörden, sowie Agrarbetriebe müssen zusammenarbeiten, um unsere Landschaft feuerresistenter zu machen. Offensichtlich können wir den Klimawandel nicht aufhalten. Er begünstigt Bedingungen für große und intensive Feuer, die uns dann überraschen, obwohl diese Entwicklung eigentlich nicht überraschend ist.
Hinzu kommt, dass in Deutschland, wie auch im Mittelmeerraum, viele Waldflächen weniger bewirtschaftet werden als früher. Dadurch gibt es mehr anlaufendes Brennmaterial, das, wenn es brennt, eine schnellere und intensivere Brandausbreitung begünstigt. Dabei spreche ich nicht nur von Totholz sondern auch von lebendem Unterholz wie Gestrüpp am Boden oder Gräsern.
In welchem Maße führen Brandstiftung oder die Unachtsamkeit von Menschen dazu, dass es zu einem Waldbrand kommt?
Natürlich sind die meisten Brände im europäischen Kontext und auch in Deutschland durch den Menschen verursacht. Allerdings muss man dazu sagen, dass die Statistik, die wir haben, sehr undifferenziert ist. Bei fast 50 Prozent der Waldbrände ist die Brandursache unbekannt. Über 25 Prozent der Brände sollen fahrlässig verursacht worden sein. Um der Bevölkerung Empfehlungen geben zu können, wie sie Brandursachen minimieren kann, benötigen wir eine aussagekräftige Statistik, die zeigt, woher die Brände kommen. Neben vorsätzlicher Brandstiftung, die eher die Ausnahme ist, gibt es auch die Selbstentzündung von Phosphormunition, Blitzschläge und andere Ursachen.
In der deutschen Waldbrandsstatistik werden Brände auf Grasland, Agrarland und in Mooren nicht erfasst. Doch auch sie sind relevant, denn Feuer kennt keine Grenzen und kann von einer Grasfläche in den Wald hineinlaufen. Zudem sollten wir auch genau analysieren, welche Brände am schwierigsten und am teuersten zu bekämpfen sind. Das sind Brände, die hauptsächlich in unwegsamem Gelände stattfinden, wo man nur schwer an den Brandherd gelangt, sowie Brände auf Munitionsverdachtsflächen. Solche Brände gibt es fast jedes Jahr. Phosphor kann sich beispielsweise bereits bei 20 Grad Celsius selbst entzünden. Solche Brände sind schwer zu löschen, weil eine direkte Brandbekämpfung durch die Feuerwehr aufgrund der Munition im Boden nicht möglich ist.
Wo sehen Sie das größte Defizit in Deutschland? Wo müssen wir noch mehr investieren und besser werden?
Allgemein sind wir in Deutschland nicht nur sehr technik- sondern auch wasseraffin. Das heißt, wir setzen stark auf Lösungen, die nicht immer unbedingt die effektivsten sind – sich aber politisch und gegenüber der Bevölkerung sehr gut verkaufen lassen. Wenn jetzt ganz viele große Tanklöschfahrzeuge rumfahren oder viele Hubschrauber am Himmel zu hören sind, stärkt dies das Sicherheitsgefühl, aber nicht unbedingt die Effektivität bei der Brandbekämpfung.
Anders sieht es bei Munitionsverdachtsflächen aus. In diesen Fällen ist gerade die unbemannte Technik hilfreich – ob am Boden oder in der Luft, um die Sicherheit der Einsatzkräfte zu gewährleisten. Diese Technik hätten wir schon vor Jahren gebraucht.
Mit Technik aus Kroatien die eigentlich zur Minenräumung genutzt wird kann man jetzt Schneisen im Wald anlegen und gleichzeitig Munition entschärfen. An den anderen Tagen kann die Technik präventiv genutzt werden, um Verteidigungslinien im Wald anzulegen oder Brandlasten zu reduzieren.
Generell brauchen wir in Deutschland mehr bewährte Lösungen, aus dem internationalen Raum. Wir brauchen also mehr professionelle Waldbrandbekämpfer, einen stärkeren Einsatz von Handwerkzeug zur Bekämpfung von Waldbränden, einen gezielteren Einsatz von Löschwasser sowie die Nutzung von Löschhubschraubern zum richtigen Zeitpunkt und nicht erst am dritten Tag eines Waldbrandes. Außerdem gibt es massiven Nachholbedarf bei der Ausbildung der Feuerwehrleute.
Was ich sehr oft sehe, ist, dass in der Nachlöschphase – also nachdem das akute Feuer erst einmal eingedämmt wurde, flächendeckend bewässert wird, ohne gleichzeitig mit Handwerkzeug die Glutnester und die unterirdische Brandlast freizulegen und zu bekämpfen. Ohne diese Arbeit bleibt es unter der oberen Erdschicht heiß und trocken, sodass das das von oben aufgebrachte Wasser eventuell verdunstet. Darunter brennt es jedoch weiter. Das macht einen riesigen Unterschied und führt dazu, dass ein Brand der innerhalb weniger Tage komplett und vollständig gelöscht werden könnte, noch Wochen lang lodert.
Die Kostenfrage führt zudem dazu, dass Kommunen erst sehr spät einen Löschhubschrauber anfordern, da sie die hohen Kosten dafür vermeiden wollen. Denn erst beim Eintritt eines Katastrophenfalls haben sie die Möglichkeit, an zusätzliche finanzielle Mittel zu gelangen. Hier fehlen die richtigen Rahmenbedingungen. Aber dass jetzt jedes Bundesland selbst Löschhubschrauber oder Löschflugzeuge beschaffen soll, das sehe ich eher nicht. Nicht jedes Bundesland ist gleich betroffen und es gibt jetzt auch nicht jedes Jahr so dramatische Brände. Die Mittel zur Brandbekämpfung müssen jedoch effektiv eingesetzt werden und sofort verfügbar sein.
Inwiefern spielt die Art der Waldbewirtschaftung in Deutschland eine Rolle beim Waldbrandrisiko bzw. auch bei der möglichen Größe eines Waldbrandes?
Einerseits sind uns die Kiefern-Monokulturen in Brandenburg bewusst, die immer wieder in Flammen aufgehen. Es gibt Baumarten, die sehr feueranfällig sind und den Boden auch austrocknen. Deshalb ist ein Waldumbau langfristig wichtig. Es gibt anderseits aber auch Möglichkeiten die Bedingungen bereits heute schon zu verbessern. Dazu gehören die gezielte Beweidung, das mechanische Beseitigen von Brandlasten und der Einsatz von kontrolliertem, präventivem Feuer, wo es ökologisch sinnvoll ist. Damit lässt sich auch unsere Infrastruktur besser schützen. Begonnen werden sollte dabei mit den zuvor identifizierten Risikogebieten.
Außerdem sollte durch Öffentlichkeitskampagnen das Engagement in der Bevölkerung gesteigert werden, um Häuser und Höfe sicherer zu machen indem leicht zugängliches brennbares Material reduziert wird. Langes trockenes Gras, Gestrüpp, gestapeltes Brennholz unter der Terrasse oder Laub auf dem Dach – gerade in Riskiogebieten, sollte vermieden werden. Zudem sollte die Politik die Kommunen finanziell dabei unterstützen bewährte Brandschutzkonzepte aus anderen Ländern umzusetzen. Ein reiner Waldumbau zu Misch- oder Laubwald allein wird uns nicht schützen. Wir müssen die Brandlast senken, die Infrastruktur besser schützen und für die Einsatzkräfte im Ernstfall bessere Verteidigungsmöglichkeiten schaffen. Die Zahl der verletzten und auch toten Einsatzkräfte in Europa in diesem Sommer sollte uns zu denken geben und uns dazu bringen mehr das Feuerwehrverhalten in Australien oder Nordamerika in den Blick zu nehmen.
Was sind jetzt die dringendsten Dinge, die wir hier in Deutschland umsetzen müssten?
Wir haben größtenteils ein Freiwillige Feuerwehr, die für Löscheinsätze von zwei, drei Stunden Länge gut funktioniert. Aber wenn wir Großschadenslagen haben, die über Wochen andauern, stößt das gesamte System jedoch schnell an seine Grenzen. Hinzu kommt, dass die freiwilligen Feuerwehrkräfte in der Regel nicht auf Vegetationsbrände professionell und spezialisiert ausgebildet sind. Dann die Frage: Wer trägt ihre Kosten bei längeren Einsätzen? Auf dem Land gibt es einige Feuerwehren, die bereits Erfahrungen mit dem Thema Waldbrand haben. Aber bei gleichzeitigen Vegetationsgroßbränden an verschiedenen Orten, vielleicht auch in Nachbarländern, wo wir Hilfe leisten, merkt man jedoch schnell das erfahrene Kräfte zum Nachrücken für die zweite oder dritte Schicht fehlen. Die Nachrücker kommen oftmals dann auch aus den Städten. Ihnen fehlt noch mehr die Erfahrung mit Vegetationsbränden. Sie sind dann schnell überfordert, weil strategisch, mit einer gewissen Vorschau und Disziplin nach vorheriger Analyse – also mit Spezialwissen – vorgegangen werden muss.
Was kommt in den nächsten Stunden und Tagen auf uns zu? Man braucht quasi einen Amateure-Meteorologen im Team, um das Feuerverhalten am Boden zu verstehen und anschließend eine effektive und sichere Brandbekämpfung durchführen zu können. Man braucht qualifizierte Kräfte, die mit dem taktischen Einsatz von gezielt gelegtem Feuer den Brand eindämmen können.
In Nordamerika oder Spanien gibt es spezialisierte Kräfte, die ausschließlich für die Vegetationsbrandbekämpfung zuständig sind. In diese Richtung muss sich auch Deutschland entwickeln. Diese Kräfte stehen dann nicht nur zur Feuerbekämpfung bereit, wenn es nötig ist, sondern sie können die anderen 300 Tage im Jahr präventiven Brandschutz im Wald oder bei der Infrastruktur tätig sein.
Vielen Dank für das Interview!
Das Interview führte Erik Rusch.
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Waldbrandexperte: Sollten unsere Landschaft feuerresistenter machen

In letzter Zeit hört man auffällig oft von Waldbränden in Deutschland. Daher stellt sich die Frage: Wie kritisch ist die aktuelle Waldbrandsituation hierzulande? Gibt es eine negative Entwicklung? Und wenn ja, was kann man dagegen tun? Über diese Fragen sprachen wir mit dem Waldbrandexperten Lindon Pronto.
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HateAid zeigt Meta an: Streit um Datenbrillen

Die gemeinnützige Organisation HateAid hat juristische Schritte eingeleitet, um den Vertrieb von Datenbrillen zu stoppen, mit denen man heimlich Fotos und Videos aufnehmen kann. Die Strafanzeigen der Organisation richten sich nach eigenen Angaben gegen Vorstände und Führungskräfte des Digitalkonzerns Meta, der Brillenhersteller Ray-Ban und Oakley sowie großer deutscher Retail- und Optikerketten wie MediaMarktSaturn, Fielmann, Apollo-Optik und Mister Spex. Über die Aktion von HateAid hat der „Spiegel“ zuerst berichtet.

Vorwurf verdeckter Spionagekameras

HateAid argumentiert, dass das Design aktueller Smart Glasses – insbesondere jener, die in Kooperation mit der Marke Ray-Ban vertrieben werden – optisch kaum von herkömmlichen Korrektur- oder Sonnenbrillen zu unterscheiden sei.
Die Organisation beruft sich dabei auf das Gesetz über den Datenschutz und den Schutz der Privatsphäre in der Telekommunikation und bei digitalen Diensten (TDDDG), welches die Herstellung und Vertrieb von getarnten Sende- oder Spionageanlagen verbietet.
Laut HateAid-Geschäftsführerin Josephine Ballon bestehe bei unzureichend erkennbaren Aufnahmen das Risiko eines permanenten Überwachungsdrucks im öffentlichen Raum. Neben den Anzeigen fordert die Organisation über eine Petition technische Nachbesserungen („Safety by Design“) sowie eine striktere Regulierung durch die Bundesnetzagentur und das Bundesministerium der Justiz.

Hinweis auf Aufnahmen im Alltag

Smart Glasses weisen in der Regel mit einer integrierten Hardwarekomponente auf eine laufende Videoaufzeichnung hin. An der Vorderseite der Meta-Brille etwa befindet sich eine kleine weiße LED-Leuchte, die während der Aufnahme pulsierend blinkt, um Personen in der Umgebung auf die Videofunktion aufmerksam zu machen. Kritiker bezweifeln jedoch, ob dieses Signal unter typischen Alltagsbedingungen – etwa bei hellem Tageslicht oder größerer Distanz – ausreichend wahrnehmbar ist.

Meta und Händler verweisen auf Standards und Prüfungen

Der Meta-Konzern weist die Anschuldigungen zurück. Eine Sprecherin des Unternehmens erklärte, dass die Datenbrillen bereits 2022 von der deutschen Bundesnetzagentur geprüft worden seien. Die in Europa entwickelten Brillen seien von Grund auf mit Datenschutzvorkehrungen ausgestattet, die über das hinausgingen, was jedes Smartphone biete. Meta verwies darauf, dass die Aufnahme-LED hell-weiß blinke, wenn man ein Foto oder Video aufnehme.
„Diese Funktion lässt sich nicht ausschalten, damit sich sowohl die Brillenträger als auch die Personen in ihrer Umgebung wohlfühlen.“ Außerdem verfügten die Brillen über eine Manipulationserkennungstechnologie: Sollte jemand die LED abdecken oder beschädigen, werde die Kamera deaktiviert.
Auch die betroffenen Handelsunternehmen reagierten überrascht auf die gegen ihre Führungsriege gerichteten Anzeigen. Ein Sprecher von MediaMarktSaturn betonte, dass der Konzern ausschließlich rechtlich geprüfte und legal handelsfähige Ware vertreibe und sich die Einhaltung der Vorschriften von den Lieferanten bestätigen lasse.
Beim Brillenhändler Mister Spex hieß es, man werde amtliche Mitteilungen der Behörden abwarten und gegebenenfalls vollumfänglich mit den Ermittlungsstellen kooperieren. (dpa/red)
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Sammlung von Daten: Was Ihr Auto ohne Ihr Wissen auswertet


In Kürze:

  • Moderne Autos sammeln inzwischen durch Sensoren, Kameras, Mikrofone und GPS riesige Datenmengen.
  • Mehrere Unternehmen haben sich bereits auf die Erfassung und sogar den Weiterverkauf der Daten spezialisiert.
  • Datenschutzbehörden warnen vor möglicherweise unkorrektem Gebrauch personenbezogener Daten.

 
Autofahrer sind sich oft gar nicht über die riesige Datenmenge bewusst, die in ihrem Auto in Echtzeit übermittelt wird. Die Daten speisen ein unscheinbares Ökosystem, in dem Automobilhersteller, spezialisierte Start-ups und Versicherer um eine Ressource konkurrieren, die mittlerweile strategische Bedeutung erlangt hat.
Vom Bremsverhalten über die Standortbestimmung bis hin zu den täglichen Fahrten und bestimmten Nutzungsgewohnheiten des mit dem Auto verbundenen Smartphones zeichnen diese Daten ein äußerst präzises Bild des Fahrers. Dies geht so weit, dass nach Ansicht einiger Experten das moderne Auto manchmal mehr über seinen Besitzer weiß als dessen eigenes Mobiltelefon.

Massive Datenerfassung im Fahrzeuginneren

Laut Studien, auf die sich mehrere Akteure der Branche berufen, kann ein vernetztes Fahrzeug rund 25 GB Daten pro Betriebsstunde erzeugen. Diese allgemeine, nicht auf bestimmte Modelle bezogene Zahl wird immer wieder von verschiedenen Quellen genannt. Je nach Modell kann die Datenmenge niedriger oder höher sein. Auch eine aktuelle Untersuchung der französischen Tageszeitung „Le Parisien“ nennt diese Größenordnung.
Darin ist die Rede von „einem kolossalen Datenvolumen, das in Echtzeit ohne Ihr Wissen übertragen wird“. Gleichzeitig werde nur ein Bruchteil dieser Informationen tatsächlich genutzt, während der Rest in riesige Datenbanken fließe.
Die Daten sammeln Sensoren, Kameras, GPS, Mikrofone und die Navigationssoftware. Diese Einheiten erfassen Geschwindigkeit, Beschleunigungen, Bremsvorgänge, Lenkwinkel, Temperaturen, aber auch besuchte Orte oder Fahrgewohnheiten.
Die Fahrzeughersteller sind nach wie vor die Hauptinhaber dieser Datenströme. Sie speichern die Informationen auf ihren eigenen Servern, oft außerhalb der direkten Reichweite des Nutzers. Dies geschieht trotz der Vorgaben der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) und der spezifischen europäischen Richtlinien für vernetzte Fahrzeuge.

Start-ups und Versicherer auf der Suche nach neuen Daten

Rund um diese Ressource hat sich ein boomender Markt entwickelt. Start-ups haben sich auf die Erfassung, Aggregation und den Weiterverkauf von Fahrzeugdaten spezialisiert, insbesondere für die Bedürfnisse von Flottenmanagern, Mobilitätsanbietern oder Versicherungsgesellschaften.
In Frankreich bieten Start-ups wie Linkbycar an, Fahrzeuge verschiedener Marken zu vernetzen und deren Daten zu analysieren, um Dienstleistungen anzubieten, die von der vorausschauenden Wartung bis zur Optimierung von Versicherungsverträgen reichen. Auch in Deutschland gibt es solche Unternehmen wie CARUSO Dataplace oder autoaid.
Die Versicherer sehen in diesen Informationen ein leistungsstarkes Instrument zur Risikomodellierung. Frankreichs Versichererverband „France Assureurs“ betont, dass der Zugriff auf Fahrdaten es ermöglicht, Angebote individuell anzupassen, Betrug zu bekämpfen und die Schadenabwicklung zu verbessern. Voraussetzung dafür ist die Einhaltung der Grundsätze der Verhältnismäßigkeit, der ausdrücklichen Einwilligung und der Anonymisierung.

Zwischen Sicherheitsversprechen und wirtschaftlichen Herausforderungen

Die Automobilhersteller begründen die Erfassung eines Teils dieser Daten mit Sicherheits- und Komfortanforderungen. Ihren Argumenten zufolge ermöglicht die detaillierte Analyse des Fahrverhaltens, bestimmte Pannen vorherzusehen, Fahrerassistenzsysteme zu verbessern oder Software-Updates einzuspielen, die darauf abzielen, das Unfallrisiko zu verringern.
Diese Informationen dienen auch der Entwicklung neuer kostenpflichtiger Dienste, sei es in Form von vernetzten Abonnements, integrierten Versicherungsangeboten oder Optionen zur individuellen Gestaltung des Fahrerlebnisses. Einige Konzerne haben bereits eigene Versicherungsprodukte auf den Markt gebracht, die zumindest teilweise auf den vom Fahrzeug erfassten Fahrdaten basieren.
Der Hersteller wird dabei zu einem unverzichtbaren Vermittler zwischen dem Fahrer und anderen Akteuren, die an diesen Daten interessiert sind, seien es Versicherer, Autovermieter oder Mobilitätsunternehmen. Das erhöht den strategischen Wert dieser Informationen für die Automobilindustrie noch weiter.

Wachsame Datenschutzbehörden

Angesichts dieser Entwicklung warnen die Datenschutzbehörden immer wieder eindringlich. Der Europäische Datenschutzausschuss (EDPB) weist in seinen Leitlinien darauf hin, dass alle Fahrzeuginformationen, die direkt oder indirekt einem Fahrer oder Beifahrer zugeordnet werden können – insbesondere Standortdaten –, als personenbezogene Daten gelten.
Diese Leitlinien heben mehrere Grundsätze hervor. Dazu gehören die Beschränkung der Datenerhebung auf das Notwendige, klare rechtliche Voraussetzungen für die Weitergabe an Dritte, eine begrenzte Aufbewahrungsdauer sowie die Verschlüsselung der lokal oder in der Cloud gespeicherten Daten. Sie betonen zudem, dass der Nutzer einfachen Zugriff auf seine Informationen haben und sein Widerspruchs- oder Löschungsrecht ausüben können muss.
Für die Behörden steht viel auf dem Spiel: Es gilt zu verhindern, dass diese Daten, die kontinuierlich von Millionen von Fahrzeugen erzeugt werden, zu einem weit verbreiteten Instrument zur Überwachung von Bewegungen und Verhaltensweisen werden, ohne dass der betroffene Autofahrer eine echte Kontrolle darüber hat.

Kampf um die Datenkontrolle

Zwischen dem Versprechen einer sichereren Mobilität und der Befürchtung einer verstärkten Überwachung sind Fahrzeugdaten zu einem ständigen Verhandlungsthema geworden. Hersteller, Start-ups und Versicherer verweisen auf die potenziellen Vorteile in Bezug auf Verkehrssicherheit, innovative Dienste und eine differenziertere Preisgestaltung. Die Regulierungsbehörden versuchen hingegen, Maßnahmen zum Schutz der Privatsphäre festzulegen.
Da in den kommenden Jahren nahezu alle Neufahrzeuge vernetzt sein werden, bleibt die zentrale Frage: Wer entscheidet über die Nutzung dieser riesigen Datenmengen, die pro Fahrstunde generiert werden? Und zu wessen Gunsten?
Für Autofahrer ist das nicht nur eine technische Frage. Es geht um die Kontrolle über die eigenen Daten sowie um die Transparenz der Akteure, die diese Daten verwerten. Zudem stellt sich die Frage, ob man in voller Kenntnis der Sachlage entscheiden kann, welche Dienste es wert sind, dafür eine stärkere Einbeziehung des eigenen Alltags in die Algorithmen in Kauf zu nehmen.
Dieser Artikel erschien zuerst auf epochtimes.fr unter dem Titel „Voiture connectée : jusqu’à 25 Go de données générées par trajet, exploitées à votre insu“. (Übersetzung und redaktionelle Bearbeitung mf)
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Qantas stellt Langstreckenrekord mit 24-Stunden-Flug auf

Ein speziell für Ultralangstrecken gebauter Airbus A350 der australischen Fluggesellschaft Qantas hat mit einem mehr als eintägigen Nonstop-Flug einen Langstreckenrekord aufgestellt.
Die in Melbourne gestartete Maschine landete am Dienstag nach 24 Stunden und 24 Minuten Flugzeit im südfranzösischen Toulouse, nachdem sie ohne Zwischenlandung mehr als 23.000 Kilometer zurückgelegt hatte.
„Für die Crew hieß das: vom Winter in den Sommer zu fliegen, zwei Ozeane und drei Kontinente zu überqueren – und auf einem einzigen Flug gleich zwei Sonnenaufgänge und zwei Sonnenuntergänge zu erleben“, teilte Airbus mit.

Das „Project Sunrise“

Der Testflug war Teil des von Qantas seit Jahren geplanten „Project Sunrise“. Die Fluggesellschaft will ab Oktober 2027 erstmals Nonstop-Flüge von Sydney nach London anbieten, später soll auch New York ohne Zwischenstopp angeflogen werden. Je nach Wetterlage sollen die Maschinen rund 19 bis 21 Stunden unterwegs sein.
Für das Projekt hat Qantas zwölf speziell angepasste Airbus A350-1000 ULR bestellt – das Kürzel ULR steht für Ultra Long Range. Die Maschinen verfügen über einen zusätzlichen Treibstofftank mit 20.000 Litern Fassungsvermögen und bieten Platz für 238 Passagiere.
Die erste Maschine soll im April 2027 ausgeliefert werden. Um der Ermüdung während der Ultralangstreckenflüge entgegenzuwirken, werden die Piloten in Vier-Stunden-Schichten arbeiten.

Zusätzliche Piloten und Ingenieure an Bord

An Bord waren acht Mitglieder aus dem Team des Flugzeugbauers für Testflüge, zwei Qantas-Piloten und zwei Airbus-Ingenieure. Sie überprüften während des Flugs die nötigen Anpassungen für den zusätzlichen Tank, das Belüftungssystem der Maschine und Änderungen, die den Lärmpegel für die Passagiere senken sollen.
Qantas plant seit neun Jahren Direktflüge nach Europa, hat das Vorhaben aber immer wieder verschoben. Die längste kommerzielle Flugroute der Welt verbindet derzeit Singapur und New York.
Eine andere A350-Variante der Fluggesellschaft Singapore Airlines legt die Strecke von 15.350 Kilometern in mehr als 18 Stunden zurück.

Ein A350-1000ULR der Qantas landet am 24. Juli 2026 auf dem Flughafen Tullamarine in Melbourne nach einem 19 Stunden und 13 Minuten dauernden Auslieferungsflug vom Airbus-Werk in Toulouse, Frankreich.

Foto: William West/AFP via Getty Images

Einer der meistverfolgten Flüge der Geschichte

Die Maschine übertraf die bisherige Rekorddauer eines Demonstrationsflugs von Hongkong nach London aus dem Jahr 2005 um fast zwei Stunden. Ob der Qantas-Flug offiziell ins Guinness-Buch der Rekorde aufgenommen wird, war aber zunächst unklar.
Großes Interesse weckte der Flug auch im Internet: Nach Angaben des Flugverfolgungsdienstes Flightradar24 verfolgten ihn mehr als 3,6 Millionen Menschen. Damit war der Test einer der meistbeobachteten Flüge aller Zeiten.
(dpa/afp/red)
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Mini-Drohne gegen Insekten: „Vollständige Ausrottung von Mücken”


In Kürze:

  • Das Startup Tornyol Systems entwickelt eine Drohne, die Stechmücken den Kampf ansagt.
  • In einem Test konnte das Fluggerät zumindest eine Motte erfassen und ausschalten.
  • Schon jetzt bietet das Unternehmen die Drohne zur Vorbestellung an.
  • Zweifel bestehen jedoch aufgrund der Zielerkennung und der geringen Akkulaufzeit.

 
Die Anwendungsbereiche von Drohnen sind inzwischen breit gefächert. Sie dienen der Hobbynutzung, aber auch verschiedenen Überwachungs- und Beobachtungsaufgaben. Ebenso finden sie zunehmend bei Militär- und Kampfeinsätzen Verwendung.
Das US-amerikanische Startup-Unternehmen Tornyol Systems hat nun auch bestimmten Mücken den Kampf angesagt – ohne den Einsatz von Chemikalien. Dafür nutzt es Drohnentechnologie.
In vielen Ländern sind Mücken wie Moskitos Überträger von gesundheitsgefährdenden und tödlichen Krankheiten. Das Unternehmen weist auf seiner Webseite darauf hin, dass diese kleinen Tiere „jedes Jahr mehr als 700.000 Menschen töten – mehr als alle aktuellen Kriege“.
Laut der Forschungsplattform „Our World in Data“ sterben jährlich rund 760.000 Menschen an den Folgen von Mückenstichen. Zu den verbreitetsten Krankheiten gehören Malaria, Zika-, Dengue- und Gelbfieber.

Erfolgreicher Test gegen eine Motte

In einem kürzlich veröffentlichten Clip zeigt Tornyol-Geschäftsführer Alex Toussaint den ersten erfolgreichen Test, bei dem eine autonome Mikrodrohne eine fliegende Motte erfasste und ausschaltete. Auf X teilte er dazu mit:
„Dies ist ein großer Schritt auf dem Weg zur vollständigen Ausrottung von Mücken.“
Die rund 40 Gramm leichte Drohne erkannte die Motte, steuerte auf sie zu und kollidierte mit ihr. Dadurch wurde das Insekt getötet. Die Drohne schoss dabei nichts auf die Motte ab, sondern nutzte ihre Propeller für die Kollision. Ein vorangegangener Test in einem großen Büroraum erfolgte mit einem Tischtennisball, der an einem Faden hing. Die Testdrohne steuerte mehrfach auf das Objekt zu.

So soll die Anti-Mosquito-Drohne aussehen.

Foto: Bildschirmfoto Tornyol

380 Mikrofone erstellen ein Lagebild

Auch wenn der Versuch geglückt ist, ist zu bedenken, dass die Testbedingungen nicht der Realität entsprachen. Der Test fand in einem windstillen Raum statt.
In der Natur müsste die Drohne hingegen deutlich mehr Parameter berücksichtigen, etwa Wind, andere Wettereinflüsse sowie verschiedene Geräusche. Dieser Sprung in die Außenwelt erfordert vermutlich noch weitere Entwicklungsarbeit.
Das Unternehmen hat in seine Drohnen eine spezielle Ultraschall-Basisstation integriert. Diese besitzt 380 Mikrofone, die die Umgebung „wahrnehmen“. Ein Computerchip verarbeitet die aufgenommenen Informationen. Das System erstellt infolgedessen eine 3D-Karte.
Laut dem Portal „Techradar“ kann die Drohne ihr Ziel in Echtzeit bis zu einer Entfernung von etwa 8 Metern erkennen und verfolgen. Hat sie eine Mücke erkannt, steuert sie darauf zu.

Unternehmen bietet Drohne bereits an

Obwohl sich die Drohne noch in der Testphase befindet und keine Marktreife besitzt, bietet das Unternehmen sie bereits öffentlich zum Vorverkauf an. Interessenten können das Fluggerät entweder zum vollen Kaufpreis von 1.100 Dollar (967 Euro) erwerben oder in Raten für 50 Dollar pro Monat ab Erhalt bezahlen. Beide Angebote beinhalten künftige Software-Updates.
In den USA ist die Auslieferung für das kommende Jahr geplant. Im Rest der Welt hängt die Zustellung von den jeweiligen behördlichen Genehmigungen ab.

Es bestehen noch Zweifel

Noch ist fragwürdig, wie praxistauglich die Tornyol-Drohne im Alltag sein wird. Einerseits müsste das Unternehmen sicherstellen, dass die Sensoren nur solche Fluginsekten als Angriffsziel erkennen, die eine Bedrohung für Menschen darstellen. Nützliche Insekten wie Bienen sollten die Drohnen nicht ins Visier nehmen.
Zudem ist es gar nicht nötig, alle Stechmücken der Welt auszurotten. Von den rund 3.500 bekannten Arten stechen nur etwa 100 den Menschen. Und nur fünf Arten sind für etwa 95 Prozent der Infektionen beim Menschen verantwortlich.
Ein weiterer Nachteil der Drohne ist die kurze Akkulaufzeit. Laut dem Unternehmen verfügt das Gerät über eine Hochleistungsbatterie. Diese reicht jedoch nur für drei Minuten Flugzeit. Kurz bevor der Akku leer ist, soll das Fluggerät automatisch zu seiner Ladestation zurückkehren. Bevor die Drohne wieder mit vollem Akku einsatzbereit ist, benötigt sie eine Ladezeit von rund 30 Minuten.
Inwieweit die Drohne in Gebieten mit Stechmücken eingesetzt werden kann und ob sie künftig die Zahl der Todesfälle durch von Stechmücken übertragene Krankheiten reduzieren kann, bleibt abzuwarten.
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EU nimmt Google bei KI in die Pflicht

Die Europäische Kommission macht im Streit mit Google um KI-Optionen für Android-Nutzer sowie die Weitergabe von Daten an Suchmaschinen verbindliche Vorgaben an den US-Konzern. Google muss laut Mitteilung der Wettbewerbshüter in Brüssel damit beginnen, Daten mit Drittanbietern von Suchfunktionen zu teilen, darunter auch KI-Chatbots.
Zudem muss der Tech-Riese konkurrierenden KI-Assistenten vollen Zugang zu den Funktionen des Google-Betriebssystems Android gewähren.
Ziel der Maßnahmen sei es, europäischen Nutzerinnen und Nutzern eine breitere Auswahl an KI- und Suchdiensten zu ermöglichen, erklärte die Kommission.

Gemini soll Konkurrenz bekommen

Konkret sollen Menschen ihren bevorzugten KI-Assistenten auf Android-System per Sprachbefehl aktivieren können, ähnlich wie mit „Hey Google“. KI-Dienste sollen zudem in der Lage sein, Aktionen wie Taxibuchungen in Apps auszuführen. Bislang behält Google laut EU-Kommission diese Möglichkeiten weitgehend etwa seinem eigenen KI-Angebot Gemini vor.
Die zweite Entscheidung betrifft das Teilen von Daten zu Suchanfragen, Rangfolgen in den Ergebnissen sowie Klick- und Nutzungsverhalten.
Der Austausch mit Drittanbieter-Suchmaschinen sei entscheidend für deren Entwicklung und Optimierung, so die Kommission. Ihr Ziel ist es, dass kleinere Suchmaschinen und KI-Chatbots trotz der dominierenden Marktstellung von Google eine Chance im Wettbewerb haben.

Google kritisiert Vorgaben: Gefahr für Privatsphäre

Der Tech-Riese wies die Vorgaben wegen Datenschutzbedenken erneut zurück. „Die heutigen Entscheidungen bergen die Gefahr, dass wichtige Schutzmechanismen für die Privatsphäre und Sicherheit von Millionen Europäern untergraben werden“, hieß es vom Unternehmen.
Besonders besorgniserregend sei, dass die privaten Suchanfragen der Europäer unbekannten Unternehmen zugänglich gemacht würden. Die EU-Kommission betonte hingegen, dass die Entscheidung eine Anonymisierung der Suchdaten sicherstelle und eine mehrschichtige Methode dafür festlege.
Die Maßnahmen zu Suchdaten muss Google laut Kommission ab Januar 2027 umsetzen, beim Android-System ab Juli 2027. Die Vorgaben basieren auf dem Gesetz über digitale Märkte (Digital Markets Act – DMA), mit dem die EU die Macht großer Online-Plattformen begrenzen will. Google gehört zu den sogenannten Gatekeepern („Torwächtern“), die wegen ihrer dominanten Stellung besonderen Regeln unterliegen. (dpa/red)
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Fliegende Kirschkerne und eine Diesellok am Seil

111 Menschen haben gemeinsam eine Diesellok samt zwei Waggons 111 Meter weit an Seilen gezogen. Der kollektive Kraftakt während des Brezelfests in Speyer hat nach Angaben der Organisatoren unfallfrei geklappt.
Auch andernorts in Deutschland gab es kuriose Veranstaltungen: Im hessischen Witzenhausen spuckten Hunderte Teilnehmer Kirschkerne um die Wette und in Plau am See kämpften 22 Teams um den Titel der kreativsten „Badewanne“.

Muskelkraft gegen Lok

„In gut zwei Minuten war die Lok im Ziel. Jeder war überrascht, wie schnell das Ganze funktioniert hat“, berichtete der Vorsitzende des Verkehrsvereins Speyer, Uwe Wöhlert, dpa.
Mit dabei waren 19 Teams aus der Region, von Gewichthebern und Ringern bis zu Stadtwerken und Verwaltung. Die Lok und die Waggons zusammen wogen den Angaben zufolge 111 Tonnen.
Es gab zwei je 50 Meter lange Seile, die über den Schultern der Teilnehmer lagen. Die 111 Menschen liefen teils im Gleisbett. Es sei niemand gestürzt oder gestolpert, sagte Wöhlert.
Die Organisatoren hatten das Muskelkraft-Event als Weltrekordversuch angemeldet. Geplant ist ein Eintrag beim Rekordinstitut für Deutschland (RID). Ein Notar hat das Geschehen verfolgt.

30 Meter lange Spuckebahn in Hessen gebaut

Ähnlich ambitioniert, aber unter ganz anderen Vorzeichen traten im hessischen Witzenhausen Hunderte Kinder, Frauen und Männer im Kirschsteinweitspucken gegeneinander an. Die Sieger dürfen sich Deutsche Meister in der Disziplin nennen.
Das Reglement sieht vor, dass das Spucken „ausschließlich mit dem bloßen Mund“ erfolgt. „Jegliche Hilfsmittel oder Veränderungen am Kirschstein sind nicht gestattet“, heißt es dort.
Der verwendete Kirschstein muss aus den zur Verfügung gestellten Kirschen stammen. Jeder Teilnehmer hat drei Spuckversuche. Es zählt nicht das erste Aufkommen, sondern der Punkt, an dem der Stein liegenbleibt.
Das Reglement sieht vor, dass das Spucken «ausschließlich mit dem bloßen Mund» erfolgt.

Das Reglement sieht vor, dass das Spucken „ausschließlich mit dem bloßen Mund“ erfolgt.

Foto: Kai Moorschlatt/dpa

Seit 1985 finden die Deutschen Meisterschaften im Kirschsteinweitspucken schon in Witzenhausen im Rahmen der jährlichen Kesperkirmes statt. Den Titel als Deutsche Meisterin beim Kirschsteinweitspucken verteidigte Frederike Brübach – mit mehr als zwölf Metern.

Buntes Badewannen-Rennen in Plau am See

Deutlich bunter ging es in Plau am See (Mecklenburg-Vorpommern) zu, wo sich die Elde wieder in eine Rennstrecke für auffällig geschmückte Boote verwandelte.
Bei sommerlichen Temperaturen bis zu 29 Grad traten 22 Teams mit ihren „Badewannen“, meist schwimmfähigen Plattformen, gegeneinander an und kämpften unter anderem um den Titel der kreativsten Kreation.
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der traditionellen Badewannenrallye stellten sich sowohl der Wertung der Besucher als auch einer Jury.

Die Teilnehmer der traditionellen Badewannenrallye stellten sich sowohl der Wertung der Besucher als auch einer Jury.

Foto: Philip Dulian/dpa

Die Teilnehmer der traditionellen Badewannenrallye stellten sich dabei sowohl der Wertung der Besucher als auch einer Jury. Die Rallye fand in diesem Jahr zum 32. Mal statt.
Gepaddelt wurde auf einer Strecke von etwa 500 Metern zwischen der Plauer Schleuse und der historischen Hubbrücke. Am Abend sollten die Teilnehmer dann noch ausgezeichnet werden. (dpa/red)
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Axialflussmotor jetzt serientauglich: Was ist das, was kann er?


In Kürze:

  • Der Axialflussmotor geht bei Mercedes in die Serienproduktion.
  • Im Gegensatz zu herkömmlichen E-Motoren hat er eine höhere Leistungsdichte.
  • Er ist ab sofort exklusiv in zwei Mercedes-Modellen erhältlich.

 
Mercedes-Benz will für einen Durchbruch bei der Elektromobilität sorgen. Anfang Juni hat der Autobauer in seinem Werk Berlin-Marienfelde mit der Großserienproduktion des neuen elektrischen Axialflussmotors begonnen.
Der Hochleistungsmotor kommt im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé zum Einsatz. Es ist das erste Mal überhaupt, dass diese Form von E-Motor in einem reinen Elektroserienfahrzeug verbaut ist. Zuvor war er schon im Ferrari SF90 Stradale eingebaut – zwischen dessen V8-Biturbo-Motor und Getriebe. Mehrere Prototypen griffen ebenfalls auf die Technik zurück.
Der Hersteller möchte den Hauptstadtstandort nun als Kompetenzzentrum für die Herstellung von High-Performance-Elektromotoren etablieren. Michael Schiebe, Vorstandsmitglied bei Mercedes-Benz, bezeichnete die Vermarktung des Axialantriebs als „wegweisende Innovation“. Gleichzeitig erhofft er sich neuen Aufwind für die angeschlagene deutsche Automobilbranche. Er sagte:
„Damit setzen wir ein starkes Zeichen für technologische Führungsstärke, operative Exzellenz und den Wandel der Automobilindustrie in Deutschland.“

Was ist anders am Axialflussmotor?

Eine komplett neue Erfindung ist der Axialflussmotor nicht. Zur Zeit der Disketten fand dieses Bauprinzip unter anderem in Diskettenlaufwerken Anwendung. Heutzutage nutzen ihn auch manche Drohnen sowie elektrische Flugzeuge.
In Elektrofahrzeugen sind bisher hingegen meist Radialflussmotoren verbaut. Ihr Magnetfeld fließt – namensgebend – radial. Dabei bilden die Feldlinien aus Blickrichtung der Achse ein Kleeblattmuster. Im Axialflussmotor, auch Scheibenläufermotor genannt, fließt das Magnetfeld axial, also parallel zur Drehachse. Könnte man die Feldlinien sehen, sähe man aus identischem Blickwinkel lediglich Strahlen.
Die Unterschiede ergeben sich aus der grundverschiedenen Anordnung der Bauteile. Während sich in Radialflussmotoren der Rotor entweder in oder um einen festen Stator dreht, besteht der Axialflussmotor aus hintereinanderliegenden Scheiben von Rotoren und Statoren. Der Rotor dreht sich also zwischen zwei Statoren oder zwei Rotoren drehen sich um einen Stator. Beides ist möglich. Mercedes verwendet Ersteres.

Was kann der „V8 des Elektrozeitalters“?

Als Mercedes den Axialflussmotor beschrieb, bezeichnete der Hersteller ihn als „V8 des Elektrozeitalters“. Das begründe sich mit einer höheren Drehmoment- und Leistungsdichte als beim Radialflussmotor. Auch im Dauerbetrieb sei die Leistung höher, was an der besseren Kühlung liege.
Die Testfahrten sollen überzeugt haben: Der Hersteller testete im Vorfeld das Concept AMG GT XX im süditalienischen Nardò ausgiebig. Trotz mehrerer Rennstarts mit voller Beschleunigung sei auf Dauer kein Leistungsverlust aufgetreten.
Zudem ist die Bauweise des Axialmotors kompakter und leichter. An der Vorderachse misst er lediglich in der Breite knapp 9 Zentimeter. Noch kompakter ist er an der Hinterachse. Hier weisen die beiden E-Motoren nur rund 8 Zentimeter in der Breite auf.
Axialflussmotor

Axialflussmotoren sind aufgrund ihrer Bauweise sehr kompakt. Die fertigen Motoren von Mercedes-Benz messen weniger als 10 Zentimeter in der Breite (hier liegend auf dem Band). Ihr Durchmesser ist dafür etwas größer und entscheidet maßgeblich über das Drehmoment.

Diese Effizienzsteigerung wirkt sich auf die Fahrleistung aus. Der Stuttgarter Konzern gibt für das neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé eine Beschleunigungsdauer von nur 2,1 Sekunden vom Stand auf 100 Kilometer pro Stunde an. Das ist im Bereich der Beschleunigungsleistung eines Formel-1-Rennwagens. Die Leistung gibt Mercedes mit bis zu 1.169 PS an. Die Höchstgeschwindigkeit des GT Coupé soll bei rund 300 Kilometern pro Stunde liegen.

Wo gibt es noch Herausforderungen?

Doch der Axialflussmotor bringt auch noch Herausforderungen mit sich. Durch seine anspruchsvollere Bauart sind die Produktionskosten höher als beim Radialflussmotor. Ebenfalls erfordern die kompakte Bauform und hohe Leistungsdichte des Motors laut Mercedes komplett neue Fertigungsverfahren, die auch für die Großserie geeignet sind.

Wann kann man den Motor kaufen?

Der Motor allein ist nicht im Handel erhältlich. Ebensowenig kann er einfach so in ein bestehendes E-Auto eingebaut werden und dessen Motoren ersetzen. Die einzelnen Komponenten müssen miteinander kompatibel sein, sowohl bau- als auch steuerungstechnisch. Zudem sind die Raummaße wie beschrieben andere. Und Yasa Limited, der Entwickler, gehört zu 100 Prozent Mercedes-Benz.
Daher ist der Axialmotor aktuell nur im Ferrari und im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé bestellbar. Der deutsche Hersteller bietet das E-Auto in zwei Versionen an: dem GT 55 und dem GT 63 – beide mit einem sechsstelligen Preisschild versehen.
Für deutlich weniger Geld sind Motoren dieser Bauart im Fachhandel für den Modellbau erhältlich und werden teils unter der Bezeichnung der bürstenlosen Motoren ohne weitere Kennzeichnung vertrieben. Im Regelfall ist ihr Durchmesser größer als ihre Breite. Ein sicheres Erkennungsmerkmal ist das jedoch nicht.
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Bosch-Chef Stefan Hartung geht vorzeitig

Überraschender Chefwechsel bei Bosch: Stefan Hartung tritt ab. Der 60-Jährige lege zum 30. Juni auf eigenen Wunsch sein Mandat als Vorsitzender der Geschäftsführung nieder, teilte der Technologiekonzern in Gerlingen bei Stuttgart mit.
Hartung wolle sich künftig neuen gesellschaftlichen und unternehmerischen Aufgaben außerhalb der Bosch-Gruppe widmen. Sein Nachfolger soll der bisherige Vize-Chef Christian Fischer werden.
Der Wechsel geschieht demnach in enger Abstimmung und im Einvernehmen mit der obersten Ebene bei Bosch. „Die Gesellschafter und der Aufsichtsrat bedauern die Entscheidung von Stefan Hartung und danken ihm ausdrücklich für seine großen Verdienste bei der umsichtigen Führung des Unternehmens in einer außergewöhnlich anspruchsvollen Phase“, teilte Aufsichtsratschef Stefan Asenkerschbaumer mit. Hartung habe die kraftvolle Weiterentwicklung von Bosch gezielt fortgesetzt.
„Wir respektieren die persönliche Entscheidung von Stefan Hartung und wünschen ihm viel Erfolg für seine Zukunft“, wird Asenkerschbaumer weiter zitiert. Der Manager ist zugleich geschäftsführender Gesellschafter der Robert Bosch Industrietreuhand KG, dem Machtzentrum des Konzerns. Sie hält mehrheitlich die Stimmrechte an dem weltgrößten Autozulieferer.

Vertrag war erst verlängert worden

Bosch hatte den Vertrag von Hartung erst im vergangenen Herbst verlängert. Details wurden damals nicht genannt. Aber dem Vernehmen nach wurde eine Laufzeit bis 2031 vereinbart. Der gebürtige Dortmunder und frühere McKinsey-Manager hat seine Bosch-Karriere 2004 bei der Hausgeräte-Tochter BSH begonnen. Seit 2013 war Hartung Teil der Geschäftsführung.
Den Chefposten des Stiftungskonzerns übernahm er Anfang 2022. Mit dem vorzeitigen Weggang beendet der promovierte Maschinenbauer als siebter Chef nach Gründer Robert Bosch seine Tätigkeit in dem Unternehmen, das neben Autoteilen, Halbleitern, Hausgeräten und Elektrowerkzeugen auch Industrie- und Gebäudetechnik herstellt.
Der neue Bosch-Chef Fischer verantwortete zuletzt die Konsumgütersparte – und war so etwas wie der Chefstratege der Gruppe. Die berufliche Karriere des 58-Jährigen startete einst bei den Schwaben als Trainee.
Über Stationen bei der Unternehmensberatung Roland Berger, Walter Bau, Smartrac und wieder Roland Berger kam der promovierte Wirtschaftswissenschaftler 2018 zurück zu Bosch – direkt in die Geschäftsführung. Die Stellvertreter-Position teilen sich demnach in Zukunft zwei Manager: Finanzgeschäftsführer Markus Forscher und der Chef der Zuliefersparte, Markus Heyn.

Bosch steckt in der Krise

Die schwierige Wirtschaftslage hat im vergangenen Jahr mit voller Wucht bei Bosch durchgeschlagen. Der weltweit größte Autozulieferer leidet nicht nur in seinem Kernbereich – wo ihm unter anderem der schleppende Wandel zur E-Mobilität zusetzt – sondern auch in fast allen anderen Geschäftsfeldern.
So halten sich zum Beispiel viele Verbraucherinnen und Verbraucher wegen der aktuellen Wirtschaftslage beim Kauf von Geräten wie Kühlschränken, Backöfen, Waschmaschinen, Elektrowerkzeugen und Gartengeräten zurück.
Nach eigenen Angaben ist Bosch in vielen Bereichen mittlerweile nicht mehr wettbewerbsfähig. Um das Ruder herumzureißen, wird kräftig an Personal und Strukturen gespart.
Allein in der Zuliefersparte Zulieferbereich will der Konzern in den kommenden Jahren bis zu 22.000 Stellen streichen. Abbaupläne gibt es aber auch in anderen Bereichen – unter anderem bei der Hausgerätetochter BSH und der Sparte für Elektrowerkzeuge.
Die Kosten für den beispiellosen Stellenabbau haben – neben den US-Zöllen und Steuereffekten – auch die Geschäftszahlen der Schwaben schwer belastet. Insgesamt schlugen die Programme mit 2,7 Milliarden Euro zu Buche, vor allem in Form von Rückstellungen.
Im vergangenen Jahr musste Bosch daher erstmals seit 2009 einen Nachsteuerverlust in Höhe von 363 Millionen Euro verbuchen. Bereits in Vorjahr hatte sich der Gewinn halbiert. Der Umsatz stieg 2025 nur leicht auf 91 Milliarden Euro. Damit lag das Unternehmen auch deutlich hinter den eigenen Erwartungen.

Wird 2026 für Bosch besser?

Für das laufende Jahr rechnete Bosch zuletzt – trotz der schwierigen Lage der Weltwirtschaft – mit etwas besseren Geschäften. Im ersten Quartal lag der Umsatz demnach etwa auf Vorjahresniveau.
Für das Gesamtjahr peilte das Management ein Umsatzwachstum von zwei bis fünf Prozent an. Davon soll auch wieder mehr Gewinn übrig bleiben. (dpa/red)
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Bahn erklärt Ursache für bundesweiten Zugstillstand

Ursache war demnach der planmäßige Tausch eines sogenannten Switches, einer Netzwerkverteilkomponente, wie der bundeseigene Konzern mitteilte. Als Folge des Austauschs sei ein Softwarefehler aufgetreten.

Automatische Fehlermeldung blieb aus

Dieser habe aber nicht wie eigentlich vorgesehen eine automatische Fehlermeldung nach sich gezogen, weshalb das betroffene System nicht auf ein Parallelsystem umgesprungen sei. Der Wechsel habe stattdessen manuell vollzogen werden müssen.
Zuvor hätten die Mitarbeiter aber ausschließen müssen, dass es sich um einen Cyberangriff handelte. Erst danach habe der Wechsel durchgeführt werden können. Gegen 0.30 Uhr, rund zwei Stunden nach dem Ausfall, funktionierte der Funk wieder und die Züge konnten weiterfahren.

Vorerst kein weiterer Komponententausch

Die Bahn hat eigenen Angaben zufolge mehrere Maßnahmen ergriffen, damit sich dieser bisher einmalige Vorfall nicht wiederholt. Vorerst sollen demnach keine weiteren Komponenten getauscht werden, bis mit dem Hersteller des Geräts der Fehler behoben sei.
Instandhaltungen im System sollen künftig zudem nur noch in der Nacht zwischen 0.00 und 4.00 Uhr durchgeführt werden und nur in dem System, das gerade nicht verwendet wird.
„Klar ist: Die Modernisierung unserer Infrastruktur ist der einzige Weg nach vorn“, teilte der Chef der Bahn-Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo, Philipp Nagl, mit. „Im Rahmen unserer Digitalisierungsstrategie erneuern wir das aktuelle GSM-R-Netz deshalb gerade noch mal umfassend, unterziehen es einem Upgrade und machen es resilienter.“

Funksystem noch mindestens zehn Jahre im Einsatz

Das Funksystem GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) ist mehr als 20 Jahre alt, aber nach wie vor europaweiter Standard bei sämtlichen Eisenbahnen.
Das Nachfolgesystem FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) ist laut Bahn frühestens in zehn Jahren bereit für den Einsatz. Bis dahin müsse das alte System noch funktionieren.
Das Bahnfunksystem in Deutschland ist den Angaben zufolge redundant gebaut. Funktioniere ein System nicht, springe der Funk zunächst auf ein Zwillings-System um. Gibt es auch dort Probleme, wechsele der Funk auf eine Rückfallebene über den öffentlichen Mobilfunk.
Diese zusätzlichen Systeme hätten in der Nacht auf Dienstag zwar tadellos funktioniert, betont die Bahn. Der automatische Wechsel habe aber aufgrund der ausbleibenden Fehlermeldung nicht geklappt.
Der Vorfall mit Tausenden betroffenen Reisenden hatte Kritik seitens der Politik und Branchenverbänden ausgelöst, die vor allem auf die überalterte Infrastruktur der Bahn abzielte. (dpa/red)
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Schnellster Supercomputer steht jetzt in China – US-System auf Platz zwei verdrängt

Zehn Jahre lang führten Rechner aus den USA die Rangliste der leistungsstärksten Computer der Welt an – nun hat ein chinesischer Supercomputer den Titel erobert: Der Supercomputer Lineshine führt die mit Spannung erwartete und am Montag auf der ISC-Konferenz in Hamburg veröffentlichte Top-500-Liste der schnellsten Computer der Welt an.
Damit verdrängte Lineshine den bisherigen Spitzenreiter El Capitan des US-Energieministeriums auf den zweiten Platz.

Deutscher Jupiter Booster auf Platz fünf weltweit

Das derzeit schnellste Gerät steht in der südchinesischen Stadt Shenzhen und erreicht eine Dauerleistung von 2,2 Exaflops – eine Maßeinheit für die Rechenleistung eines Computers pro Sekunde. Lineshine wurde ausschließlich mit in China entwickelten Prozessoren gebaut. Bisher enthielten die meisten der weltweit führenden Rechner in den USA hergestellte Chips.
Auf Platz drei und vier der Rangliste stehen zwei weitere Supercomputer aus den USA. Auf Platz fünf folgt ein deutscher Computer: der Jupiter Booster vom Forschungszentrum Jülich. Er gilt damit als der schnellste Supercomputer Europas. (afp/red)
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Berliner Atomschutzbunker: „Willkommenstüten“ und grüne Adidas-Sportanzüge

Treffpunkt ist eine belebte Kreuzung mitten in Berlin-Wedding. Zwischen Verkehrslärm, vorbeieilenden Passanten und dem typischen Mix aus Einheimischen und Touristen entsteht ein Bild, das so nur dieser Stadtteil zeichnen kann: laut, vielfältig, unruhig – und doch geordnet in seinem eigenen Rhythmus. Rund 15 Interessierte haben sich hier versammelt.
Gemeinsam wollen wir einen der ursprünglich 16 Berliner Atomschutzbunker besichtigen, die während des Kalten Krieges errichtet wurden. Die Zivilschutz-Mehrzweckanlage befindet sich unter der Pankstraße, direkt am gleichnamigen U-Bahnhof der Linie U8. Geführt wird die Gruppe von Christian, unserem Bunkerführer vom Verein „Berliner Unterwelten“.
Im Falle eines nuklearen Angriffs auf die Hauptstadt hätte der Bunker bis zu 3.339 Menschen für zwei Wochen Schutz bieten sollen. Erst danach wäre die Strahlung voraussichtlich so weit gesunken, dass ein kurzzeitiger Aufenthalt im Freien zur Evakuierung ins Umland möglich gewesen wäre.
Errichtet wurde die Anlage in den 1970er-Jahren gemeinsam mit dem U-Bahnhof und im Jahr 2010 schließlich unter Denkmalschutz gestellt. Hinter massiven Betonwänden verbirgt sich ein vollständig autarkes System, ausgelegt auf den Ernstfall.
Ein eigenes Wasserwerk, gespeist aus einer rund 80 Meter tiefen Quelle, gehörte ebenso dazu wie riesige, hermetisch verschließbare Stahltore. Ergänzt wurde die Anlage durch ein komplexes Belüftungssystem mit Schutz vor ABC-Kampfstoffen sowie eine unabhängige Notstromversorgung – ein in sich geschlossenes System, gedacht für das Überleben im Ausnahmezustand.

„Willkommenstüten“ und grüne Adidas-Sportanzüge

Das Besondere an dieser Mehrzweckanlage war, dass sie in Friedenszeiten als ganz normaler U-Bahnhof fungierte.
Jahrelang lebte ich nur zwei U-Bahn-Stationen entfernt. Doch so wie mir ging es vermutlich vielen Berlinern, aber auch Touristen, die die Linie U8 nutzen: Keinem war bewusst, dass er sich kurzzeitig im Inneren eines Atomschutzbunkers aufgehalten hatte.
Denn im Ernstfall hätten zwei zwölf Tonnen schwere Tore die U-Bahnschächte beidseitig nach dem Einfahren der letzten U-Bahnen hermetisch abgeriegelt. Der Bahnsteig und auch die eingeschlossenen U-Bahnzüge hätten dann als Schlaf- und Aufenthaltsräume unter meterdicken Betonwänden gedient.
Gleichzeitig wären die oberirdischen Zugänge zum U-Bahnhof abgeriegelt worden und es wäre nur noch ein Zugang über eine „Personendosieranlage“ möglich gewesen. Damit ist eine erste Schleuse gemeint, die immer nur von einer Person passiert werden konnte.
Auf diese Weise sollten Tote durch eine Massenpanik sowie ein Überschreiten der maximalen Kapazität des Bunkers verhindert werden.
Nach der ersten Schleuse folgte ein zweiter Schleusenraum für rund 40 Personen, in dem die Dekontamination stattgefunden hätte. Dabei wären durch das Abduschen mit warmem Wasser gezielt radioaktive Verunreinigungen von Körper und Kleidung entfernt worden.
Anschließend wäre es in einheitlichen grünen Sportanzügen und weißen Sportschuhen von Adidas in den eigentlichen Bunker gegangen.
An der Krankenstation hätte jeder eine „Willkommenstüte“ erhalten mit Besteck, Zahn- und Körperbürste, Seife, Handtuch, Bettzeug sowie Hygieneartikeln für Frauen oder Windeln für Kinder.
Diese Krankenstation heute selbst abzulaufen, wirkt für mich befremdlich. Die Gruppe zeigt sich interessiert, zugleich aber spürbar ernst. Denn allen ist bewusst, was dieser Ort im Ernstfall bedeutet hätte: Tausende Menschen, die hier während eines Atomangriffs Schutz gesucht hätten – Alte und Junge, Kinder und Babys, alle eingeschlossen in eine Situation völliger Ungewissheit, was sie beim Zurückkehren an die Oberfläche erwarten würde.
„Rund 2.000 Medikamente gab es hier in der Krankenabteilung, so ziemlich alles, was man braucht, um hier ein paar Wochen auszuhalten“, erzählt Christian, unser Bunkerführer.
Aspirin, Jod, Blutdruckmittel und Insulin für Diabetiker zählt der ausgebildete Schauspieler auf, der mit den Führungen seinen Nebenverdienst bestreitet.

Radiomusik gegen Depression und Angst

Trotz der gelb gestrichenen Decken und der mintgrünen Betonwände mag sich kein behagliches Gefühl bei mir und den anderen Teilnehmern einstellen.
Die technisch aufwendige Ausstattung entspricht den 70er-Jahren und erzeugt bei mir den Eindruck, ich hätte einen Zeitsprung in die Vergangenheit gemacht.
Auch mit der vielen Technik wirkt der Bunker schlicht, kühl und funktional.
Das Einspielen von hoffnungsvollen Botschaften und den damaligen Radiocharts über die Lautsprecheranlage im Bunker sollte dem Gefühl der Verzweiflung vorbeugen, erfahren wir von Christian.
Die Kommunikationsanlage und die Schalttechnik stammten aus dem U-Bootbau. Und so fühlt man sich auch – nur in diesem Fall eingesperrt hinter dicken Stahltüren und Beton.

Einer der Notausstiege aus dem Atomschutzbunker Pankstraße in Berlin.

Foto: Erik Rusch/Epoch Times

Durchsichtige Leichensäcke und fehlende Babybetten

Schnell wird deutlich: Unser Bunkerführer Christian schaut mit gemischten Gefühlen auf die Anlage. Denn obwohl vieles durchdacht und logisch erscheint, gibt es für ihn zahlreiche Ungereimtheiten.
Dazu gehören insbesondere die luftdichten, aber durchsichtigen Leichensäcke, die auch als Müllsäcke dienen sollten.
Fragwürdig erscheinen ihm auch die geringe Anzahl an Babybetten, die fehlende Lagerfläche für Verstorbene und die Nähe der oberirdischen Ansaugöffnung für Frischluft zum Abgasrohr des Notstromaggregats.
Mehrfach stellt unser Bunkerführer eine Verbindung zum Ukrainekrieg her. Er erklärt, dass sich die Mehrzwecknutzung von U-Bahnhöfen als Zivilschutzeinrichtung in der Ukraine bewährt habe.
Auch hier in Deutschland habe sich mit der Bedrohung durch Russland ein Umdenken im Bereich Zivil- und Katastrophenschutz eingestellt, so Christian.
Doch viele Schutzanlagen seien nach ihrer Entwidmung im Jahr 2007 durch den Bund für immer verloren gegangen. Die Gründe seien vielfältig – Verkauf, Abriss, Umbau oder Wassereinbruch mit Schimmelbildung.
Der Verein hat diese und andere Bunkeranlagen gemietet, um sie zu erhalten und Besucherrundgänge zu ermöglichen. Darin begründet sich auch der gute Zustand der Anlage.

60 Personen auf 25 Quadratmetern

Besonders bedrückend wirken die Schlafsäle auf unsere Gruppe. Sie sollten denen einen Platz bieten, die in den U-Bahn-Abteilen oder auf dem Bahnsteig keinen Platz gefunden hatten.
Auf 25 Quadratmetern sollten hier 60 Personen in vierstöckigen Betten aus Stahl und Lkw-Planen schlafen – eng beieinander, wie in einer Sardinenbüchse.
Aufgrund der hohen Belegzahlen hätte sich die Anlage rasch in eine „Saunalandschaft mit 27 Grad Celsius“ und hoher Luftfeuchtigkeit verwandelt, ist Christian überzeugt.
Wegen dieser schwierigen Bedingungen und des Fehlens jeglicher Möglichkeit, Freizeitaktivitäten nachzugehen, hält Christian die Anlage für wenig praxistauglich.
Er verweist auch auf Widersprüche in den nach Geschlechtern getrennten Wasch- und Toilettenräumen. An den Waschbecken, die frei einsehbar waren, sollten sich die über 3.000 Menschen waschen.
Die Toilettenkabinen waren nur mit Vorhängen vom Waschbereich abgetrennt. Die an den hochhängenden Spülkästen angebrachten Kettenzüge hatten Sollbruchstellen, die bei zu hoher Zugbelastung nachgaben.
Dies sollte Suizide verhindern. Niemand sollte sich unbeobachtet fühlen. Denn Erfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg hatten gezeigt, dass bei längeren Aufenthalten in Bunkeranlagen Selbstmordversuche zunahmen, berichtet uns Christian.
„Aber warum dann Spiegel aus Glas über den Waschbecken?“, fragt Christian kopfschüttelnd. „Mit den Scherben hätte man sich leicht verletzen können.“

Bunkeranlage nur ein Modell?

In der Küche fühlt man sich in der Zeit zurückversetzt. Alte Kochplatten der Firma AEG und Lautsprecher von Telefunken. Gegessen werden sollte von buntem Plastikgeschirr in Rot, Gelb und Orange. Hauptsächlich hätte es dann Erbsen- und Bohnensuppe gegeben.
Ob Hülsenfrüchte trotz ihrer Nahrhaftigkeit in Bezug auf mögliche Blähungen so eine gute Idee gewesen wären? Auch Christian hat da so seine Zweifel. Die Gruppe lacht, was die ganze Stimmung auflockert.
Was das Konzept jedoch für unseren Bunkerführer besonders fragwürdig erscheinen lässt, ist, dass der Betrieb der Anlage sieben Techniker vorsah.
Von der einstigen deutschen Hauptstadt Ostpreußens, Königsberg, dem heutigen russischen Kaliningrad, hätten die dort in den 1970er-Jahren stationierten sowjetischen Atomraketen in nur sieben Minuten Flugzeit Berlin erreicht.
Die Westberliner Bevölkerung hätte man über die stadtweit verteilten ABC-Sirenen über einen anstehenden Atomschlag informieren können. Doch wie hätten sich in so kurzer Zeit die sieben Techniker in dem Atomschutzbunker einfinden sollen?, fragt Christian in die Runde.
Das Technische Hilfswerk (THW), als Bundesbehörde zuständig für den Zivilschutz, habe Schulungsräume in dieser Mehrzweckanlage eingerichtet, so Christian.
Dort habe man wahrscheinlich vorgeführt, wie der Zivilschutz im Ernstfall aussehen sollte, mutmaßt der Schauspieler.
„Wir gehen mittlerweile davon aus, dass der Atomschutzbunker eher ein Mustermodell gewesen ist als ein tatsächlicher Zufluchtsort“, fasst Christian seinen Eindruck zusammen.

Bunker noch nutzbar?

Und ist der Bunker noch funktionstüchtig?, wollen wir von Christian wissen. Aus seiner Sicht nur für Kurzaufenthalte ohne atomare Bedrohung. Denn große Teile der Lüftungsanlage seien im Rahmen von Umbaumaßnahmen am U-Bahnhof entfernt worden, berichtet er. Eine Reaktivierung wäre nur mit hohem finanziellen Aufwand möglich.
Und so plötzlich, wie wir uns zu Beginn der Führung in einer Schleuse eines Atomschutzbunkers wiederfanden, stehen wir über eine Tür wieder mitten auf dem belebten U-Bahnsteig und sind zurück im Jahr 2026 – Gott sei Dank!
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Siemens-Energy-Chef warnt vor Rückstand bei Rechenzentren

Siemens-Energy-Chef Christian Bruch warnt davor, dass Deutschland beim Aufbau von Rechenzentren den Anschluss verpasst. „Wenn wir die Rechenzentren und die dazugehörige Wertschöpfung nicht ins Land holen, wird das Konsequenzen für unseren Wohlstand haben“, sagte Bruch. Siemens Energy baut keine Rechenzentren, ist aber ein Zulieferer der Branche.
In Maintal bei Frankfurt hatte der US-Konzern Edgeconnex vor kurzem den Plan gestoppt, ein Rechenzentrum zu errichten. Im Mittelpunkt der Kritik einer Bürgerinitiative stand das Vorhaben, ein Gaskraftwerk zu errichten, das den Strom für das Rechenzentrum erzeugen sollte. Über den Streit und den Stopp sagte Bruch in Hamburg: „Solche Dinge machen mich ehrlich gesagt ratlos.“
Bruch sagte, wer zu spät komme, den bestrafe das Leben. „Diese Gefahr sehe ich ganz konkret beim Thema Rechenzentren und KI.“ Der Konzernchef glaubt nach eigener Aussage, dass Europa im KI-Bereich eine Chance haben kann. „Dafür müssen wir aber auch bereit sein, die notwendige Infrastruktur wie Rechenzentren tatsächlich zu bauen.“

Internationaler Wettbewerb um Rechenzentren

Rechenzentren werden zunehmend gebraucht, um Daten zu speichern und KI-Anwendungen zu betreiben. Unter anderem wegen des wachsenden Energiebedarfs der Branche gibt es Kritik an dem Bau der Anlagen.
Im Wettbewerb um Rechenzentrumskapazität sind die USA führend vor China. Deutschland verfügt über eine Kapazität von knapp drei Gigawatt, von denen rund 500 Megawatt auf KI entfallen.
Künftig soll die Kapazität in der Bundesrepublik auf mindestens sechs Gigawatt ausgebaut werden, von denen mindestens zwei Gigawatt KI-Anwendungen vorbehalten sein sollen. (dpa/red)
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3D-Druckteile aus Deutschland helfen im Kampf der Ukraine

Die Ukraine hat eine Armee, die auch in Deutschland aktiv ist: Drukarmija (Druckarmee) heißt eine Freiwilligenorganisation, deren Aktivisten mit 3D-Druckern massenhaft kleine Plastikteile herstellen. Sie drucken fast alles, was Soldaten und Rettungskräfte der Ukraine bei der Abwehr der russischen Invasion brauchen: Drohnenzubehör, Verschlusskappen, Tablet-Halterungen, Akku- und Lampengehäuse, Medizinbedarf.
In Deutschland übernehmen Freiwillige wie Chris, Yevhen oder Meister Will Druckaufträge. Aus Sicherheitsgründen nutzen sie in ihren Chats Pseudonyme. Warum engagiert sich Chris für die Ukraine? „Für mich ist das eine Frage der Gerechtigkeit“, sagt der Handwerker. Als russische Truppen im Februar 2022 in die Ukraine eindrangen, unterstützte er zunächst Flüchtlinge. Danach wollte er weiter helfen, aber nicht Geld spenden. „Da bin ich beim 3D-Druck hängengeblieben.“

Hunderte Euro jeden Monat

Vier Geräte arbeiten in seiner Garage rund um die Uhr. „Ich bin einer, der viel druckt“, sagt Chris. 10 bis 15 Kilo Teile jede Woche. Das geht ins Geld, aber es ist nun sein Beitrag zur Verteidigung der Ukraine. „400 bis 500 Euro im Monat sind das bei mir locker.“
Auch für Meister Will begann die Ukraine-Hilfe mit der Aufnahme von Flüchtlingen. Als der Ingenieur von Drukarmija hörte, fiel ihm sein 3D-Drucker im Keller ein. „Nun lasse ich ihn für einen guten Zweck laufen.“ Die Ukraine verteidige auch Deutschland gegen die „diktatorische Regierung Russlands“, begründet er sein Engagement. „Es geht darum, unsere Freiheit zu bewahren.“

Soldaten bestellen Plastikteile online

Drukarmija ist nicht die einzige 3D-Druck-Initiative in der Ukraine, aber nach Angaben auf ihrer Webseite die größte. Sie zähle fast 3.000 Druck-Aktivisten mit etwa 7.000 Geräten, sagt Mitbegründer Jake (Jewhen) Wolnow. Etwa 600 Leute machten aus dem Ausland mit. „Der deutsche Hub ist einer der größten.“
Aus einem Bunker in Kiew steuert Wolnow die Drucker-Armee, die wie ein Online-Shop funktioniert – nur kostenlos. Soldaten von der Front, Notfallsanitäter oder Feuerwehrleute melden ihren Bedarf an. Sogenannte Kuratoren stellen die Druckaufträge online; Freiwillige laden die Daten für ihre Drucker herunter und machen sich ans Werk.
Die fertigen Teile werden an die Kuratoren versandt, überprüft und dann an die Front geschickt. Aus Deutschland reisen die Plastikteilchen meist als Beiladung von Kleintransportern oder Sammeltaxis in die Ukraine. Etwa 1.500 einzelne Teile seien im Angebot, sagt Wolnow.

Von wegen „ukrainische Hausfrauen“ mit 3D-Druckern!

Drukarmija gehört zu den Tausenden Organisationen der Zivilgesellschaft, deren freiwilliger Einsatz das Überleben der Ukraine im Krieg ermöglicht. Sie zählt aber auch zu einer neuartigen Rüstungsbranche mit Start-Up-Mentalität. Der Chef des deutschen Rüstungskonzerns Rheinmetall, Armin Papperger, tat dies unlängst ab als „ukrainische Hausfrauen“, die in ihren Küchen auf 3D-Druckern Drohnenteile produzierten.
Wolnow und seine Kollegen haben darüber gelacht. „Dieser Krieg hat gezeigt, dass millionenteures Gerät nichts taugt gegen eine Drohne, die nur 1.000 Dollar kostet“, sagt Wolnow. Die Ukraine hat kaum Zugang zu teuren Waffensystemen. Also baut sie Waffen flexibler, billiger und in hohen Stückzahlen – wie bei den Drohnen, die Russlands Vormarsch fürs Erste gestoppt haben.

Vorsicht bei Aufträgen an das Ausland

Die deutschen Freiwilligen dürfen bei Drukarmija nicht alles drucken. „Wir geben keine Aufträge ins Ausland für Teile, die theoretisch als Waffen eingestuft werden könnten“, sagt Wolnow. Niemand wolle Ärger mit dem deutschen Kriegswaffenkontrollgesetz. Plastikteile für Waffen und Munition würden in der Ukraine gedruckt – so jedenfalls die offizielle Auskunft.
Dagegen kommen Munitionsattrappen zu Lehrzwecken durchaus aus Deutschland: Panzerminen oder tückische Streumunition mit bunten Plastikflügeln, nach denen Kinder oft greifen. „Es geht darum, Zivilisten zu zeigen, dass man so etwas nicht anfasst“, sagt Yevhen. Er hat solche Attrappen mitentwickelt, die unter anderem in Schulen gezeigt werden.

„Ich kann nicht an der Seitenlinie stehen“

Der gebürtige Ukrainer, jetzt Informatiker in Süddeutschland, druckt seit drei Jahren. „Ich habe nie gedacht, dass es diesen Krieg geben wird. Ich habe nie gedacht, dass ich daran teilnehmen werde. Das ist gegen meine Werte als Wissenschaftler“, sagt er. „Aber ich kann nicht an der Seitenlinie stehen.“
Ein Auftrag aus jüngster Zeit: Modelle menschlicher Knochen, damit Suchmannschaften auf den Schlachtfeldern etwas zum Vergleichen haben. Chris zeigt in seiner Garage orthopädische Hilfsmittel, die er gedruckt hat. Soldaten, die Gliedmaßen verloren haben, bekommen Schoner für ihre Prothesen. Für das Münchener Projekt Energy for Ukraine druckt Chris Plastikgriffe für Venensucher. Unter Rotlicht können Sanitäter bei Verletzten auch im Dunkeln die Venen finden.

Suche nach gebrauchten E-Bike-Akkus

„Wir entwickeln und bauen elektrische Hilfsgeräte für die Ukraine“, sagt Max Uzunov von Energy for Ukraine. Er und andere Freiwillige löten neben Venensuchern auch Taschenlampen und Powerbanks zusammen. Das raue grüne Plastik für die Gehäuse kommt aus der Ukraine. In den Powerbanks werden recycelte Akkus aus E-Bikes verbaut. „Das Hauptproblem ist, gebrauchte Akkus zu bekommen“, sagt Uzunov.
Die Geräte kommen zum Einsatz, wenn ukrainische Retter nach Luftangriffen Verletzte versorgen. Oder die Teile werden mit Drohnen über ukrainischen Stellungen abgeworfen, damit die Soldaten eine Energiequelle haben. „Ich löte fast jeden Tag und verstehe, wofür das ist“, sagt Uzunov. Wenn eine Reaktion aus der Ukraine komme, „dann ist das die Belohnung“. (dpa/afp/red)
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gesellschaft

Große Mehrheit sieht heimliches Filmen im privaten Umfeld kritisch

Eine große Mehrheit der Deutschen hält heimliches Filmen in privaten oder intimen Momenten für ein gesellschaftliches Problem.
85 Prozent der Befragten einer repräsentativen Umfrage sehen geheime Filmaufnahmen – etwa in der Sauna oder im Bikini am Strand – als „sehr großes Problem“ (47 Prozent) oder als „großes Problem“ (38 Prozent).
Unter den befragten Frauen lag der Gesamtwert bei 89 Prozent.
Für die Umfrage hatte das Institut Infratest Dimap im Auftrag des „team.recherche“ des SWR Ende März insgesamt 1.316 Wahlberechtigte per Telefon und online repräsentativ befragt.
Die Untersuchung ist Teil einer SWR-Dokumentation über digitale Gewalt, mit einem besonderen Fokus auf sogenannte Smart Glasses.
Smart Glasses sind mit einer Kamera und Mikrofon ausgestattete Brillen, die sich optisch kaum von gewöhnlichen Brillen unterscheiden.
In sozialen Netzwerken und Online-Foren haben sich laut SWR inzwischen regelrechte Gemeinschaften von Smart Glasses Nutzern gebildet, die sich gegenseitig Tipps geben, wie sich Frauen unbemerkt etwa beim Sex filmen lassen. (dpa/red)
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deutschland politik

BASF will großen Solarpark bauen, doch die Netze fehlen


In Kürze:

  • BASF plant den Bau eines riesigen Solarparks in Ludwigshafen.
  • Der Netzbetreiber kann das Projekt aber nicht ans Netz anschließen.
  • Der Grund sind zu geringe Netzkapazitäten.
  • Die Bundesregierung kennt das Problem, hat aber noch keine Speicherstrategie entwickelt.
  • Die bisherigen Speicherprojekte sind marktwirtschaftlich entstanden.

 
Der Chemiekonzern BASF plant einen bis zu 120 Hektar großen Solarpark an seinem Hauptsitz im rheinland-pfälzischen Ludwigshafen. Damit will das Unternehmen grünen Strom aus der Region für die Region bereitstellen und zugleich die CO₂-Bilanz seiner Werke verbessern.
Der Solarpark soll eine installierte Leistung von bis zu 130 Megawatt (MW) erreichen. Damit könnte die Anlage laut Werksangaben rund 140.000 Megawattstunden (MWh) Strom pro Jahr erzeugen.
Um die Klimaziele zu erfüllen, arbeitet der Konzern an der Reduktion seiner Treibhausgasemissionen. Ein zentraler Schritt dabei ist die Umstellung von fossilen auf erneuerbare Energiequellen. Um den dadurch entstehenden Bedarf an grünem Strom zu decken, investiert die BASF in eigene Anlagen für erneuerbare Energien und schließt zudem Verträge mit externen Partnern ab, etwa für Beteiligungen an Offshore-Windparks.
BASF

Direkt am Standort der firmeneigenen Kläranlage in Ludwigshafen soll der Solarpark (schwarze Linien) entstehen.

Foto: Google Maps, Bearbeitung: mf

Pfalzwerke sagen Nein

Das Solarprojekt passt grundsätzlich zur Energiewende, in deren Rahmen der Ausbau erneuerbarer Energien in den vergangenen Jahren deutlich vorangeschritten ist. Allein im Jahr 2025 gingen bundesweit neue Photovoltaikanlagen mit einer Gesamtleistung von rund 17.100 MW in Betrieb.
Doch für die BASF gab es einen Rückschlag: Der Netzbetreiber, die Pfalzwerke Netze AG, erteilte dem Vorhaben eine Absage. Laut dem Energieunternehmen sei ein Anschluss dieser Größenordnung in den bestehenden Netzstrukturen „nicht realisierbar“. Dazu wäre zuvor ein „massiver Netzausbau“ nötig. Oder anders gesagt: Bei sonnigem Wetter würde der Solarpark so viel Strom in die umliegende Netzinfrastruktur abgeben, dass diese zusammenbrechen könnte.
Die Pfalzwerke könnten die Anlage lediglich an einen einzigen Netzanschlusspunkt anbinden – technisch jedoch nicht in dieser Größenordnung. Nach Angaben des Unternehmens müsste die erforderliche Netzanschlussleistung sogar rund 50 Prozent höher sein als die der nahe gelegenen Großstadt Kaiserslautern, die wiederum über mehrere Umspannwerke versorgt wird.
Auch würde die Stromproduktion der Anlage bei intensiver Sonneneinstrahlung den Bedarf der Region deutlich übersteigen. Der überschüssige Strom müsste laut Pfalzwerken über das Hoch- oder Höchstspannungsnetz abtransportiert werden. Dadurch erhöhe sich das Risiko für Netzstörungen und Versorgungsunterbrechungen, zumal bei hoher Sonneneinstrahlung auch in anderen Regionen Deutschlands zunehmend Stromüberschüsse ausgeglichen werden müssen.
Trotz dieser technischen Hürden will die BASF das Solarprojekt dennoch realisieren. In welcher Größe und mit welcher Verzögerung dies möglich sein wird, ist derzeit noch unklar.

BMWE: Netzausbau „zwingend erforderlich“

Auch das Bundeswirtschaftsministerium (BMWE) sprach bereits im vergangenen Herbst von fehlenden Netzkapazitäten. Den Netzausbau im Transport- und Verteilnetz bezeichnete die Behörde daher als eine „zwingend erforderliche“ Maßnahme der Energiewende. Erst dadurch werde die Netzintegration erneuerbarer Energiequellen möglich.
In den vergangenen Jahren kam es immer wieder zu Verzögerungen. Der Netzausbau verläuft nicht durchgängig planmäßig. Dennoch gehen die Institute, die den Monitoringbericht für das BMWE erstellt haben, von deutlichen Fortschritten bis zum Jahr 2030 aus.
Die Kosten des Netzentwicklungsplans der Übertragungsnetzbetreiber sind inzwischen auf rund 440 Milliarden Euro gestiegen – allein im Übertragungsnetz. Hinzu kommen weitere Kosten für die Verteilnetze. Hier belaufen sich die Kosten auf deutlich über 235 Milliarden Euro bis 2045.
Da bis zu 25 Prozent der Niederspannungs- und Mittelspannungsebene in den bisherigen Ausbauplänen nicht berücksichtigt sind, gelten weitere Kostensteigerungen als wahrscheinlich.
Insgesamt könnten die Kosten für den Netzausbau sogar deutlich über 1 Billion Euro steigen. So ermittelte im vergangenen Jahr eine Studie im Auftrag der Deutschen Industrie- und Handelskammer (DIHK) für diese Sparte 1,2 Billionen Euro bis 2049. Die gesamte Energiewende komme demnach auf bis zu 5,4 Billionen Euro.

Stromspeicher unterliegen gleichem Problem

Wie bereits erwähnt, erzeugen die zahlreichen Photovoltaikanlagen in Deutschland tagsüber schon deutlich mehr Strom, als direkt verbraucht werden kann. Diesen Überschuss müssen die Netzbetreiber entweder abführen oder abregeln. Dieses Überangebot führt zunehmend zu Minuspreisen an der Strombörse, was als Alarmsignal gilt.
Eine oft genannte Lösung und Forderung ist daher der schnellere Ausbau von Batterieparks, um die temporären Stromüberschüsse aufzunehmen. In den Abendstunden, in denen von deutschen Kraftwerken häufig zu wenig Strom kommt, könnten die Speichersysteme den überschüssigen Strom wieder ins Netz einspeisen. So könnten sie die Stromnetze harmonisieren und stabilisieren.
Allerdings unterliegen Batterieparks demselben Problem wie die von der BASF geplante Großsolaranlage. Aufgrund der fehlenden Netzkapazitäten können Energieunternehmen neue Speicherprojekte vielerorts nicht realisieren. Das führt zu einem erheblichen Anschlussstau mit langen Wartezeiten für die Antragsteller. Das Energieversorgungsunternehmen Westenergie spricht in diesem Zusammenhang teilweise von bis zu zehn Jahren.
Befürworter des schnelleren Batterieausbaus finden sich auch in der Branche der erneuerbaren Energien. So fordert der Bundesverband Solarwirtschaft ein verbindliches Ausbauziel von 100 Gigawattstunden (GWh) bis 2030. Aktuell beträgt die gesamte Speicherkapazität Deutschlands 28,1 GWh und die Speicherleistung liegt bei 18,4 Gigawatt (GW).

Der Bundesverband Solarwirtschaft fordert ein verbindliches Ausbauziel bis 2030.

Die Bundesregierung bremst den Ausbau der Stromspeicher zwar nicht, verfügt jedoch derzeit über keine klare Speicherstrategie. Im Gegensatz zu Photovoltaik und Windkraft erfährt die Speicherbranche keine staatliche Förderung. Batterieprojekte entwickeln sich daher eigenständig und marktwirtschaftlich. Ein Batteriepark kann sich je nach Rahmenbedingungen in wenigen Jahren finanziell amortisieren.
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Deutsche Industrie steigert Patentanmeldungen – China drängt mit Markenanmeldungen nach Europa

Deutschlands Industrie reagiert mit verstärkter Forschung und Entwicklung auf die technologische Konkurrenz aus China und anderen Nationen. Die Unternehmen haben im vergangenen Jahr deutlich mehr Neuentwicklungen beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) angemeldet als 2024. Das teilte die Münchner Bundesbehörde mit. Insgesamt stieg die Zahl der Patentanmeldungen um 4,7 Prozent auf 62.050.
Der Großteil – 42.349 Anmeldungen – stammte nach wie vor von heimischen Unternehmen, ein Plus von 5,6 Prozent. „In wirtschaftlich schwierigen Zeiten ist es ein gutes Zeichen, dass der Schutz von Innovationen gerade für Unternehmen aus Deutschland weiter hohe Priorität hat“, erklärte DPMA-Präsidentin Eva Schewior. Ausländische Firmen reichten 19.701 Patentanmeldungen ein, das war ein niedrigerer Anstieg von 2,8 Prozent.

Bosch auf Platz eins

Die zehn Unternehmen mit den meisten Anmeldungen waren sämtlich Autohersteller und -zulieferer, darunter acht deutsche Firmen. An erster Stelle lag Bosch, gefolgt von Mercedes-Benz, BMW, Audi, VW, Porsche und Schaeffler. Auf den Plätzen acht und neun lagen die US-Konzerne General Motors und Ford, auf dem zehnten Platz dann mit dem Zulieferer ZF wieder ein deutsches Unternehmen.
Zahlenmäßig stärkster Technologiesektor war der Maschinenbau mit 24.338 in- und ausländischen Anmeldungen (+2,2 Prozent), gefolgt von der Elektrotechnik mit 19.436 (+ 9,1 Prozent).
Die alljährliche Bilanz des Patent- und Markenamts ist ein Indikator der Entwicklungstätigkeit der deutschen Industrie. Ein vollständiges Bild liefern die Zahlen nicht, da Siemens und manche anderen deutschen Unternehmen ihre Neuentwicklungen bevorzugt beim ebenfalls in München sitzenden Europäischen Patentamt einreichen.

Welle der Markenanmeldungen aus China

Dass die deutsche Industrie nicht zuletzt wegen des wirtschaftlichen Aufstiegs Chinas mit einer grundlegend veränderten Situation zu kämpfen hat, lässt sich am deutlichsten in einem anderen Bereich der Statistik ablesen: den Markenanmeldungen. Deren Zahl schoss um knapp 20 Prozent auf 96.328 nach oben.
Ein Hauptgrund war, dass chinesische Unternehmen die Zahl ihrer Markenanmeldungen im Vergleich zu 2024 fast verdreifachten: von 3.385 auf 10.027. Der Hintergrund: Viele chinesische Firmen haben in den vergangenen Jahren Überkapazitäten aufgebaut und sind dringend auf Exporte angewiesen, um ihre Produktion abzusetzen. Da die US-Regierung unter Präsident Donald Trump chinesische Importe begrenzen will, drängen Unternehmen aus der Volksrepublik verstärkt nach Europa. So haben chinesische Firmen auf Kundensuche auch ihre Präsenz auf europäischen Industriemessen stark erhöht.

Patente sind profitabel für den Staat

Für den Staat ist die Arbeit des Patentamts gewinnbringend: Die Behörde erwirtschaftete mit ihren Gebühren 2025 einen Überschuss von 232,6 Millionen Euro, 1,8 Prozent mehr als im Vorjahr. (dpa/red)