Mollie Engelhart: „Die Mutterschaft hat mich auf wunderschöne Weise verändert, aber auch auf eine Art, die nicht unbedingt angenehm war.“ - Foto: Serhii Sobolevskyi/iStock
Ich war eine karriereorientierte junge Frau, geprägt von feministischer Ideologie. Ich arbeitete hart, kämpfte hart und konnte mich schließlich in der männerdominierten Welt der Restaurants und Profiküchen durchsetzen. Heute denke ich, es hätte leicht passieren können, dass ich ungewollt kinderlos geblieben wäre.
Ich bekam mein erstes Kind erst mit 37. Und irgendwie schaffte ich es trotzdem noch, vier Kinder zu bekommen. Aber wenn ich mich in meinem Freundeskreis so umschaue – und im erweiterten Familienkreis –, erkenne ich, dass mein Leben auch völlig anders hätte verlaufen können.
Wenn sich das Zeitfenster leise schließt
Es ist nicht so, dass ich überall sehen würde, dass Frauen die Mutterschaft bewusst ablehnen. Sie schieben sie auf: Karriere zuerst, Stabilität zuerst, Reisen zuerst, finanzielle Freiheit zuerst, Selbstentwicklung zuerst. Doch dann beginnt sich das Fruchtbarkeitsfenster leise zu schließen.
Einige meiner engen Freundinnen fanden nach 40 liebevolle Partner, aber Kinder kamen nie. Andere heirateten in ihren späten 30ern in der Annahme, dass Kinder ganz natürlich folgen würden, nur um Jahre und enorme Summen an Geld für Fruchtbarkeitsbehandlungen auszugeben, die letztendlich scheiterten.
Einige sagen, sie hätten überhaupt nie Kinder gewollt. Vielleicht ist das für manche wirklich wahr. Aber ich vermute, dass viele Frauen einfach gelernt haben, eine Sehnsucht zu unterdrücken, von der ihnen beigebracht wurde, sie als weniger wichtig anzusehen als die individuelle Leistung.
Ich weiß auch, dass es außergewöhnliche Frauen ohne Kinder gibt, die ein zutiefst erfülltes Leben führen, und ich weiß, dass es nicht für jede Frau möglich ist, Mutter zu werden. Aber ich möchte hier darüber sprechen, was ich bei mir selbst, bei meinen Freunden und in meiner Generation beobachtet habe.
Ich sage das ohne Wertung, weil ich es zutiefst verstehe. Ich habe dieses Leben auch gelebt.
Mein Haus, mein Auto, mein Job…
Ich hatte das große Haus in einer geplanten Lebensgemeinschaft, das teure Auto, den schönen Pool, finanziellen Komfort, endlose soziale Möglichkeiten und eine Karriere, die mir Lob und Identität einbrachte. Ich dachte, ich sei zufrieden. Und in vielerlei Hinsicht war ich das auch.
Blick von oben auf ein Projektmeeting.
Foto: master1305/iStock
Aber nichts davon ist mit Kindern zu vergleichen.
Nichts ist vergleichbar mit dem Gefühl, das Wort „Mama“ an einen selbst gerichtet zu hören. Nichts ist vergleichbar damit, Leben zu schenken, es in sich zu tragen, es zu ernähren, es zu beschützen. Und zu beobachten, wie Teile von einem selbst durch einen anderen Menschen in die Welt treten.
Für mich war die Mutterschaft das, was mich schließlich erwachsen fühlen ließ. Ich weiß, dass manche Kinderlose das ungern hören werden, aber es ist die Wahrheit meiner eigenen Erfahrung.
Eine Sache, die ich selten ehrlich diskutiert höre, ist, wie schwierig es sein kann, sich spät im Leben an die Mutterschaft anzupassen.
Im Kreis um sich selbst drehen
Bis viele Frauen heute Kinder bekommen, haben sie fast zwei Jahrzehnte damit verbracht, ein Leben aufzubauen, das sich ausschließlich um sie selbst dreht. Ihre Zeitpläne, Karrieren, Reisen, der Schlaf, Routinen, Ambitionen, Finanzen und Wohnungen drehen sich um persönliche Autonomie und Selbstbestimmung.
Dann kommt plötzlich ein winziger Mensch an, der vollkommen abhängig, wild, ineffizient, zutiefst bedürftig und völlig unbekümmert um deinen Zeitplan, deinen Schlaf, deine Karriereziele oder deine emotionale Bandbreite ist.
Die moderne Welt fragt immer häufiger: „Wie bewahre ich mir meine Freiheit?“ Kinder stellen die gegenteilige Frage: „Wer zu werden bist du – für jemand anderen – bereit ?“
Die Mutterschaft hat mich auf wunderschöne Weise verändert, aber auch auf eine Art, die nicht unbedingt angenehm war. Sie hat mich gezwungen, weniger egozentrisch zu werden. Weniger besessen von meinem eigenen Komfort, meinen Ambitionen, meinem Image und meiner Kontrolle.
Kinder verlangen endloses Geben. Kein darstellerisches Geben. Echtes Geben. Geben um 3 Uhr morgens, geben, wenn man krank ist, geben, wenn niemand einem applaudiert. Geben, auch wenn es unmittelbar keine Gegenleistung dafür gibt.
Leise Fragen aus tiefstem Herzen
Und ich frage mich manchmal, ob die moderne Gesellschaft uns von dieser Art der Aufopferung weggezerrt hat.
Leise Gespräche finden an den seltsamsten Orten statt.
Vielleicht telefoniere ich gerade mit einer Anwältin, die eine geschäftliche Angelegenheit regelt, und sie sagt leise zu mir: „Darf ich Sie etwas fragen? Ich habe gerade meine Eizellen einfrieren lassen. Wie alt waren Sie, als Sie Ihr letztes Kind bekamen?“
Vielleicht ist es eine Flugbegleiterin, die meinen Schwangerschaftsbauch mit 44 Jahren bemerkt, sich sanft vorbeugt und fragt: „Ich hoffe, das ist nicht unhöflich, aber wie alt sind Sie?“ Wenn ich es ihr dann sage, faltet sie die Hände zusammen und sagt: „Sie geben den Frauen da draußen Hoffnung.“
Oder vielleicht ist es eine Frau hinter dem Tresen in einer Tierarztpraxis, die leise zugibt: „Ich bin über 40 und hoffe immer noch, eines Tages Kinder zu haben.“
Ich habe Versionen dieser Gespräche immer und immer wieder geführt. Frauen, die nach Beweisen suchen, dass es immer noch passieren kann.
Und es kann passieren.
Aber es gibt einen Unterschied zwischen möglich und wahrscheinlich.
Immer mehr Gegenkräfte wirken
Die moderne Medizin hat die Fruchtbarkeit auf bemerkenswerte Weise verlängert, aber sie kann die Biologie nicht vollständig außer Kraft setzen. Gleichzeitig werden wir ständig mit endokrinen Schadstoffen, verarbeiteten Lebensmitteln, chronischem Stress, Mikroplastik, Pestiziden und Umweltchemikalien bombardiert. Viele Forscher glauben, dass sie zum Rückgang der Fruchtbarkeit bei Männern und Frauen beitragen.
In vielerlei Hinsicht verlängern wir die Fruchtbarkeit technologisch, während wir sie gleichzeitig verschlechtern.
Die Wahrheit ist, dass sich die Biologie nicht gänzlich der Ideologie, dem Karrierezeitpunkt, der finanziellen Bereitschaft oder dem modernen Lebensstil beugt. Unsere besten Chancen liegen im Allgemeinen immer noch in der Jugend, auch wenn unsere Kultur die Jugend zunehmend als eine Zeit exklusiv für Selbstfindung und Unabhängigkeit behandelt.
Männer sind an diesem Wandel ebenfalls nicht unschuldig. Das moderne Erwachsenenalter dreht sich für beide Geschlechter zunehmend um persönliche Freiheit, endloses Verweilen in der Adoleszenz, Konsum, Erlebnisse und Selbstkonstruktion.
Die viele Zeit, die ich mit Tieren verbringe, hat diese Beobachtungen für mich nur noch vertieft. Wenn man Kühe Jahr für Jahr beobachtet, dreht sich ihr gesamter biologischer Rhythmus um Fortpflanzung, Geburt, Fürsorge und den Neubeginn. Die Natur selbst orientiert sich ständig am Fortbestehen.
Menschliche Wesen sind möglicherweise die einzigen Säugetiere, die in der Lage sind, diesen Instinkt vollständig außer Kraft zu setzen.
Zwei eng verbundene Seelen…
Foto: morrowlight/iStock
Fehlgeleitete Mutter-Energie?
Manchmal frage ich mich, wo stattdessen all diese Energie hinfließt.
Ich sehe oft, insbesondere unter meinen progressiveren Freunden, wie dieser Instinkt in Richtung Aktivismus, sozialer Anliegen und Schutz der Schwachen umgeleitet wird. Ich bezweifle nicht, dass viele dieser Bemühungen aus ehrlichem Mitgefühl und guten Absichten entstehen. Aber ich denke auch, dass einiges davon zu einer fehlgeleiteten mütterlichen Energie werden kann, die von der Familie losgelöst und nach außen auf die Gesellschaft allgemein umgeleitet wird.
Wenn der Instinkt zu nähren, zu schützen, zu verteidigen und zu opfern nicht mehr Kinder oder die Familie im Zentrum behält, verschwindet diese Energie nicht einfach. Sie bricht sich oft politisch, sozial und ideologisch Bahn.
Manchmal konstruktiv, manchmal destruktiv, manchmal auf eine Weise geschehend, bei der es weniger darum zu gehen scheint, tatsächlich schutzbedürftigen Menschen zu helfen. Vielmehr handelt es sich um eine Suche nach Sinn, Identität und moralischer Bedeutung – und dies in einer Welt, die zunehmend von Familie und Gemeinschaft entkoppelt ist.
Vor Kurzem haben wir für ein Paar ein Rehearsal Dinner ausgerichtet, gleich nach der Generalprobe für die Hochzeit. Die beiden waren 22 und 25 Jahre alt und Absolventen der Texas A&M University, tief katholisch, offen familienorientiert und fest entschlossen, ein Leben an gemeinsamen Werten orientiert aufzubauen, statt endloser Selbstoptimierung. Ihre Tischdekoration bestand aus wiederverwendeten Dosen, die mit lebenden Pflanzen gefüllt und Bildern von Heiligen dekoriert waren.
Als ich 22 war, waren meine Prioritäten ganz andere.
Aber ehrlich gesagt glaube ich, dass diese jungen Leute vielleicht die richtige Idee haben.
Unsere Kultur erzählt jungen Menschen, sie sollen die Ehe aufschieben, Bindungen vermeiden, die Freiheit maximieren, reisen, Karrieren aufbauen und die Jugend genießen, solange sie können. Kinder werden oft als Einschränkung dargestellt, anstatt als Erfüllung.
Ich frage mich zunehmend, ob unsere Kultur Freiheit mit Erfüllung verwechselt, nur damit viele von uns erst zu spät entdecken, dass beides nicht immer dasselbe ist.
Olaf Scholz soll die Kommission leiten - historisches Vorbild ist die Nord-Süd-Kommission von 1977 bis 1983 unter dem früheren Bundeskanzler Willy Brandt (SPD). - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Der frühere Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) übernimmt ein neues Amt: Scholz soll die neue Kommission zur Weiterentwicklung der deutschen Entwicklungspolitik leiten, deren Einsetzung das Bundeskabinett in seiner Sitzung am Mittwoch in Berlin beschloss.
Scholz soll gemeinsam mit der früheren Präsidentin des mittelamerikanischen Staats Costa Rica, Laura Chinchilla, an der Spitze der Entwicklungspolitischen Nord-Süd-Kommission stehen, die bis Ende 2028 einen Bericht mit Empfehlungen zur künftigen Ausrichtung der deutschen Entwicklungshilfe vorlegen soll.
Für „neues globales Netzwerk“ der deutschen Entwicklungspolitik
Mit Scholz und Chinchilla könnten „zwei weltweit hoch geschätzte und multilateral erfahrene Co-Vorsitzende für diese Aufgabe einsetzen werden“, erklärte Bundesentwicklungsministerin Reem Alabali-Radovan (SPD) nach dem Kabinettsbeschluss.
Die Einsetzung der Kommission ist eine Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag. Ihr Ziel ist es, ein „neues globales Netzwerk“ für die deutsche Entwicklungspolitik zu erarbeiten.
Hintergrund ist der Wunsch, angesichts aktueller Entwicklungen in der Weltpolitik und steigender Haushaltszwänge ein neues Konzept für die deutsche Zusammenarbeit mit Entwicklungsländern auszuarbeiten.
Die Kommission soll Empfehlungen für eine neue entwicklungspolitische Kooperation zwischen globalem Norden und globalem Süden erarbeiten. Dazu zählen Vorschläge für neue Partnerschaftsmodelle und Impulse für die Zukunft der deutschen Entwicklungspolitik.
Historisches Vorbild: Die Nord-Süd-Kommission von Brandt
Die Kommission soll nach Angaben des Entwicklungshilfeministeriums unabhängig arbeiten und mit Vertretern aus Politik, Wissenschaft, Privatwirtschaft, Gewerkschaften, Zivilgesellschaft und internationalen Organisationen aus dem Globalen Süden und Globalen Norden besetzt werden. Die Kommission soll aus rund 20 Mitgliedern bestehen.
„Die globale Ordnung verschiebt sich – hin zu mehr multipolaren Machtzentren“, erklärte Entwicklungsministerin Alabali-Radovan. „Wenn Deutschland auch in Zukunft global mitgestalten will, brauchen wir stabile Partnerschaften mit Ländern des Globalen Südens.“
Ziel der Nord-Süd-Kommission sei es, „unsere partnerschaftlichen Beziehungen zu den Ländern des Globalen Südens weiter zu intensivieren und ein globales Netzwerk auszubauen und zu stärken“.
Die neue Kommission hat ein historisches Vorbild: Von 1977 bis 1983 leitete der frühere Bundeskanzler Willy Brandt (SPD) eine Nord-Süd-Kommission, welche die zunehmenden wirtschaftlichen und sozialen Ungleichheiten zwischen den Ländern des Globalen Nordens und Südens analysieren sollte.
Die so genannte Brandt-Kommission erarbeitete zwei viel beachtete Berichte. „An dieses Erbe knüpft die neue Nord-Süd-Kommission bewusst an, auch wenn sich die globalen Rahmenbedingungen inzwischen grundlegend verändert haben“, erklärte nun das Entwicklungshilfeministerium. (afp/red)
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ZDF-Berichterstattung sorgt für Kritik
Das ZDF erweckte in einem Beitrag über die Ausschreitungen in Irland den Anschein, dass Tesla-CEO Elon Musk zu Gewalt gegen Migranten aufgerufen habe. Doch eine solche Aufforderung lässt sich seinen Äußerungen nicht entnehmen. Nach heftiger Kritik von der Presse und auf sozialen Medien spricht der Sender nun von einer missverständlichen Formulierung.
Ein Foto von CDU-Fraktionschef Guido Heuer und AfD-Spitzenkandidat Ulrich Siegmund sorgt für politische Debatten. Im Vorfeld der Landtagswahl in Sachsen-Anhalt sehen Kritiker darin eine problematische Nähe zwischen CDU und AfD. Beide Seiten weisen entsprechende Interpretationen zurück. Die CDU Sachsen-Anhalt bekräftigte ihren Unvereinbarkeitsbeschluss mit der AfD.
Die USA und der Iran haben sich nach Angaben von US-Präsident Donald Trump auf ein Friedensabkommen geeinigt. Dies beinhaltet eine vollständige Öffnung der Straße von Hormus. Im Gegenzug würden die USA ihre Seeblockade gegen den Iran aufheben. Weiter sei ein Ende der Militäreinsätze vereinbart – auch im Libanon. Die Unterzeichnung soll am 19. Juni in der Schweiz statt finden.
Bundesbildungsministerin Karin Prien (CDU) will für die frühkindliche Bildung verstärkt Kitas und die Familien in die Pflicht nehmen. Kinder kämen laut des diesjährigen Bildungsberichts mit sehr “unterschiedlichen Lernausgangslagen“ in den Schulen an. Das betrifft die sprachliche, soziale und motorische Entwicklung. Prien will dazu noch vor der Sommerpause ein Kita-Qualitätsentwicklungsgesetz ins Kabinett bringen.
Schwarz-Rot-Gold auf Weinflaschen
CDU und CSU schlagen vor, einheimischen Wein künftig mit den Nationalfarben zu kennzeichnen. Eine Deutschlandfahne auf dem Verschluss soll auf den ersten Blick zeigen, dass der Wein aus Deutschland stammt. Vorbild ist dabei Österreich. Die Hoffnung sei, dass wieder mehr einheimischer Wein getrunken wird.
Wo technologisches Know-how konzentriert ist, wächst das Interesse internationaler Investoren. Kuka zählt zu den bekanntesten deutschen Technologieunternehmen in chinesischem Besitz. - Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa
In Kürze:
Fast jedes dritte bedeutende deutsche Patent gehört inzwischen ausländischen Eigentümern.
China hat seinen Einfluss auf deutsche Technologie durch Investitionen und Übernahmen deutlich ausgebaut.
Größere Sorge als der Patentverkauf ist der Rückgang der deutschen Innovationskraft im globalen Wettbewerb.
Deutschland gilt als Land der Ingenieure, Tüftler und Erfinder. Vom Automobilbau über die Chemie bis zum Maschinenbau gründet ein erheblicher Teil des wirtschaftlichen Erfolgs auf technischem Know-how. Doch ein wachsender Teil dieser Wissensbasis befindet sich inzwischen nicht mehr in deutscher Hand.
Laut einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) gehören mittlerweile knapp drei von zehn bedeutenden Patenten, die in den rund vergangenen 25 Jahren von deutschen Erfindern entwickelt wurden, Eigentümern im Ausland.
Die Zahlen sind bemerkenswert. Zwischen 2000 und 2022 meldeten deutsche Erfinder mehr als 650.000 sogenannte transnationale Patente an. Dabei handelt es sich um Schutzrechte, die in mehreren Ländern gleichzeitig registriert werden und daher als besonders aussagekräftiger Indikator für wirtschaftlich relevante Innovationen gelten.
Von diesen Patenten befinden sich inzwischen rund 189.000 in ausländischer Hand. Das entspricht 29 Prozent des Bestands.
Chinas Griff nach deutscher Technologie
Auf den ersten Blick mag dies kaum überraschen. In einer globalisierten Wirtschaft wechseln Unternehmen den Eigentümer, fusionieren mit Wettbewerbern oder werden von internationalen Investoren übernommen. Patente wandern dabei zwangsläufig mit.
Tatsächlich entfällt der größte Teil der heute im Ausland kontrollierten deutschen Erfindungen auf enge Wirtschaftspartner. Knapp ein Drittel wird von Eigentümern in den Vereinigten Staaten gehalten, weitere 11 Prozent von Unternehmen oder Investoren aus der Schweiz.
Doch die Dynamik hat sich verändert. Besonders deutlich wird dies beim Blick auf China. Nach Angaben des IW befinden sich inzwischen rund 11.300 ursprünglich in Deutschland entwickelte Patente in chinesischem Besitz. Um die Jahrtausendwende spielte die Volksrepublik in dieser Statistik praktisch keine Rolle.
Die Entwicklung spiegelt den rasanten technologischen Aufstieg Chinas wider. Während westliche Staaten lange davon ausgingen, dass sich das Land vor allem als Produktionsstandort etablieren würde, verfolgt Peking seit Jahren das Ziel, in Schlüsseltechnologien zur Weltspitze aufzuschließen.
Neben hohen Investitionen in Forschung und Entwicklung, gehören Unternehmensübernahmen zu den Instrumenten dieser Strategie. Ein besonders bekanntes Beispiel ist die Übernahme des Augsburger Roboterherstellers KUKA durch den chinesischen Midea-Konzern im Jahr 2016.
Damals löste der Kauf eine heftige Debatte über den Schutz deutscher Spitzentechnologie aus. Die Befürchtung lautete, dass nicht nur Produktionskapazitäten, sondern insbesondere technologisches Wissen nach China abwandern könnten.
Der damalige stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Michael Fuchs, sagte damals:
„Wir müssen mit den Chinesen reden, ihnen klar machen, dass sie, wenn sie bei uns Unternehmen erwerben wollen, deutschen Firmen im Umkehrschluss das Gleiche erlauben müssen. Anders geht es nicht.“
Die neuen Daten verleihen der damaligen Diskussion nun wieder Aktualität. Sie zeigen, dass die Übertragung von Eigentumsrechten an Innovationen kein Einzelfall geblieben ist. Vielmehr hat sich über Jahre hinweg ein erheblicher Bestand deutscher Technologie unter ausländischer Kontrolle angesammelt.
Dabei ist die Frage, wem ein Patent gehört, weit mehr als eine statistische Größe. Patente sichern nicht nur Erträge aus Innovationen. Sie bestimmen oft auch, wo strategische Entscheidungen getroffen werden, wo Forschungsaktivitäten konzentriert werden und welche Standorte langfristig gestärkt oder geschwächt werden.
Die größere Sorge
Wer die Rechte an einer Technologie besitzt, entscheidet letztlich über deren wirtschaftliche Verwertung. Gleichwohl wäre es zu einfach, die Entwicklung allein als Folge ausländischer Übernahmen zu interpretieren. Die eigentliche Schwäche liegt womöglich tiefer. Denn die Studie macht zugleich deutlich, dass Deutschlands Innovationskraft im internationalen Vergleich an Boden verliert.
Im Jahr 2000 entfielen noch rund 22 Prozent aller transnationalen Patentanmeldungen weltweit auf Deutschland. Bis 2022 sank dieser Anteil auf 15 Prozent. Deutschland bleibt zwar eine der führenden Innovationsnationen, doch andere Länder holen auf oder ziehen vorbei.
Besonders eindrucksvoll ist erneut der Vergleich mit China. Noch zur Jahrtausendwende investierte Deutschland etwa doppelt so viel in Forschung und Entwicklung wie die Volksrepublik. Inzwischen hat sich das Bild grundlegend gewandelt. Nach Angaben des IW hat China seine Ausgaben für Forschung und Entwicklung seitdem etwa verzwanzigfacht. Deutschland fiel im internationalen Ranking von Platz drei auf Platz sechs zurück.
Der technologische Wettbewerb wird damit zunehmend zu einer Frage der Investitionskraft. Innovation entsteht nicht allein durch kreative Ideen. Sie benötigt Forschungslabore, Universitäten, Risikokapital, industrielle Entwicklungsabteilungen und politische Rahmenbedingungen, die Investitionen attraktiv machen. Gerade hier sehen viele Unternehmen hierzulande inzwischen Defizite. Klagen über langwierige Genehmigungsverfahren, hohe Energiekosten, Fachkräftemangel und eine wachsende Regulierungsdichte gehören seit Jahren zum festen Bestandteil wirtschaftspolitischer Debatten über den deutschen Standort.
Zwar lässt sich der Rückgang der Patentanteile nicht auf einzelne Ursachen reduzieren. Doch die Entwicklung legt nahe, dass Deutschland im globalen Wettbewerb um Wissen und Technologie an Dynamik verloren hat.
Umso bemerkenswerter ist der Blick auf den Maschinenbau. Von den 13 vom IW untersuchten Industriezweigen zählt er zu den wenigen Bereichen, in denen die Zahl der Patentanmeldungen spürbar gestiegen ist. Zwischen 2000 und 2022 erhöhte sie sich von rund 3.300 auf etwa 4.300 Anmeldungen pro Jahr. Der Maschinenbau bleibt damit eine Kernkompetenz der deutschen Industrie.
Offene Märkte, ungleiche Regeln
Gerade deshalb steht die Branche im Fokus internationaler Investoren. Wo technologisches Know-how konzentriert ist, entstehen Übernahmeinteressen. Aus wirtschaftlicher Sicht ist das zunächst ein Zeichen von Attraktivität. Problematisch wird es aus IW-Sicht jedoch dann, wenn der Wettbewerb nicht unter gleichen Bedingungen stattfindet.
Der IW-Patentexperte Oliver Koppel verweist auf ein strukturelles Ungleichgewicht. Während europäische Märkte für chinesische Investoren weitgehend offen seien, bleibe der Zugang zum chinesischen Markt in zahlreichen Bereichen durch Negativlisten, Sicherheitsprüfungen und andere Beschränkungen erschwert. Übernahmen würden in China zudem häufig strategisch begleitet und politisch unterstützt.
Die Frage lautet daher nicht, ob internationale Investitionen grundsätzlich erwünscht sind. Deutschland profitiert seit Jahrzehnten von offenen Märkten und ausländischem Kapital. Entscheidend ist vielmehr, ob Offenheit auf Gegenseitigkeit beruht und ob bei strategisch relevanten Technologien ausreichende Schutzmechanismen bestehen.
Doch selbst die strengsten Übernahmeprüfungen würden ein zentrales Problem nicht lösen. Wenn Deutschlands Anteil an der weltweiten Innovationsleistung weiter sinkt, verliert das Land langfristig unabhängig von Eigentumsfragen an Einfluss. Die entscheidende Herausforderung besteht daher weniger darin, bestehende Patente zu bewahren, als neue hervorzubringen.
Die IW-Studie liefert insofern eine doppelte Botschaft. Einerseits zeigt sie, wie stark deutsche Technologie bereits in internationale Eigentümerstrukturen eingebunden ist und wie konsequent insbesondere China seinen technologischen Aufstieg verfolgt. Andererseits verweist sie auf eine Entwicklung, die für den Standort womöglich noch bedeutsamer ist: Deutschland erfindet im globalen Vergleich zwar weiterhin viel, jedoch nicht mehr so viel wie früher.
Die Debatte über den Schutz strategischer Technologien dürfte deshalb nur die eine Hälfte der Antwort sein. Die andere beginnt bei Forschungsausgaben, Hochschulen, Unternehmensgründungen und Investitionen. Denn am Ende entscheidet nicht allein, wem die Patente gehören. Entscheidend ist auch, ob künftig noch genügend neue hinzukommen.
Bundesregierung setzt auf Offenheit und Schutzmechanismen
Die Bundesregierung bewertet die Entwicklung differenziert. Das Bundeswirtschaftsministerium betont auf Anfrage von Epoch Times, dass ihm daran gelegen sei, „dass ein größtmöglicher Anteil des in Deutschland bzw. von deutschen Unternehmen generierten Know-hows auch durch diese in Wertschöpfung umgesetzt wird“.
Zugleich verweist es darauf, dass der Verkauf von Patenten und Schutzrechten „immer eine spezifische, unternehmerische Entscheidung im Einzelfall“ bleibe. Mit Blick auf China fordert die Bundesregierung mehr Gegenseitigkeit. So habe Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) bei ihrer China-Reise Ende Mai „Reziprozität in den Handelsbeziehungen“ angemahnt.
Sicherheitspolitische Risiken sieht Berlin durch die bestehende Investitionsprüfung weitgehend abgesichert. Diese sei bereits heute „ein wirksames Instrument“, das den Schutz deutscher und europäischer Sicherheitsinteressen gewährleiste. Sie solle jedoch weiter angepasst werden, um „etwaige Sicherheitsrisiken im Zusammenhang mit kritischen Investitionen noch gezielter ausschließen“ zu können.
Eine Krankenschwester bereitet am 3. Februar 2025 in Kampala, Uganda, im Rahmen einer Ebola-Impfstoffstudie einen Impfstoff vor. - Foto: Badru Katumba/AFP via Getty Images
In Kürze:
CEPI finanziert die Beschleunigung der Entwicklung dreier potenzieller Impfstoffe gegen das Bundibugyo-Ebolavirus.
CEPI begründet die Auswahl dieser drei Impfstoffprojekte damit, dass die Impfstoffe oder ihre Technologien bereits erfolgreiche Sicherheitsprüfungen durchlaufen haben.
Der dritte Impfstoff – entwickelt von der Universität Oxford und dem Serum Institute of India – könnte laut WHO bereits innerhalb von zwei Monaten für klinische Tests bereitstehen.
Eine internationale Gesundheitsorganisation stellt rund 60 Millionen US-Dollar (rund 52 Millionen Euro) bereit, um die Entwicklung von drei potenziellen Impfstoffen gegen das Bundibugyo-Ebolavirus zu beschleunigen. Dies teilte die Impfstoffinitiative Coalition for Epidemic Preparedness Innovations (CEPI) am 1. Juni mit.
Das Bundibugyo-Ebolavirus ist für den aktuellen Ebola-Ausbruch in Zentralafrika verantwortlich.
CEPI, die bereits früh in den COVID-19-Impfstoff von Moderna investiert hatte, stellt dem US-Unternehmen rund 50 Millionen US-Dollar (rund 43 Millionen Euro) für präklinische Tests und klinische Studien der Phase 1 zur Verfügung. Phase 1 ist die erste klinische Studienphase am Menschen nach den präklinischen Tests im Labor und an Tieren. Der experimentelle Impfstoff basiert auf derselben mRNA-Technologie wie Modernas Corona-Impfstoff.
Weitere geförderte Impfstoffvarianten
Darüber hinaus fördert CEPI die Entwicklung eines Impfstoffs der International AIDS Vaccine Initiative (IAVI), der auf einem genetisch veränderten Virus basiert. Er baut auf früheren Forschungen zu einem bereits existierenden Impfstoff gegen das Zaire-Ebolavirus auf.
Zusätzlich unterstützt CEPI ein Impfstoffprojekt der Universität Oxford und des Serum Institute of India. Der Impfstoff nutzt die gleiche Technologie wie der Corona-Impfstoff, den Oxford gemeinsam mit AstraZeneca entwickelt hat.
„Da sich das Bundibugyo-Ebolavirus rasch ausbreitet und es bislang keine zugelassenen Impfstoffe gibt, zählt jeder Tag im Wettlauf gegen diese tödliche Krankheit“, erklärte CEPI-Chef Dr. Richard Hatchett in einer Stellungnahme.
Das Ziel der Förderung dieser drei Impfstoffvarianten sei es, „sichere und wirksame Impfstoffe voranzubringen“, um den Ausbruch einzudämmen.
Der im Mai in der Demokratischen Republik Kongo bestätigte Ebola-Ausbruch hat nach Angaben der kongolesischen und ugandischen Behörden bislang 291 bestätigte Infektionen sowie 43 bestätigte Todesfälle verursacht. Zudem gibt es mehrere Hundert Verdachtsfälle.
Laboruntersuchungen haben bestätigt, dass der Ausbruch durch das Bundibugyo-Ebolavirus verursacht wird. Gegen diesen Virusstamm gibt es derzeit weder zugelassene Impfstoffe noch spezifische Behandlungen.
Herstellung von Impfstoffdosen während klinischer Prüfung
CEPI begründete die Auswahl der drei Impfstoffprojekte damit, dass entweder die Impfstoffe selbst oder die zugrunde liegenden Technologien bereits erfolgreiche Sicherheitsprüfungen durchlaufen haben. Zudem hätten sie bereits Wirksamkeit gegen verwandte Viren gezeigt.
Sollten die Phase-I-Studien erfolgreich verlaufen, will CEPI gemeinsam mit Partnern weitere klinische Studien unterstützen, die zu einer Notfallzulassung führen könnten.
Das US-amerikanische Unternehmen Moderna erklärte, die Förderung ermögliche es dem Unternehmen, bereits während der klinischen Prüfung Impfstoffdosen herzustellen. Dadurch könne der Impfstoff bei positiven Sicherheits- und Wirksamkeitsdaten rasch in Phase-II- und Phase-III-Studien überführt werden.
„Wir sind stolz darauf, unsere strategische Zusammenarbeit mit CEPI auszubauen und einen potenziellen Impfstoff gegen das Bundibugyo-Ebolavirus voranzutreiben“, sagte Moderna-Chef Stéphane Bancel in einer Erklärung vom 1. Juni. Man werde mit hoher Dringlichkeit und wissenschaftlicher Sorgfalt arbeiten, um die betroffenen Regionen zu unterstützen.
Moderna-Impfstoff von WHO bislang nicht berücksichtigt
Experten der Weltgesundheitsorganisation (WHO), die mögliche Impfstoffe gegen das Bundibugyo-Ebolavirus bewerten, haben den Impfstoff von Moderna bislang nicht erwähnt. Ende Mai bezeichnete die WHO den von der International AIDS Vaccine Initiative entwickelten Impfstoff als den derzeit vielversprechendsten Kandidaten. Allerdings werde es voraussichtlich sieben bis neun Monate dauern, bis dieser in klinischen Studien getestet werden kann.
Der dritte Impfstoff, der von der Universität Oxford und dem Serum Institute of India entwickelt wurde, könnte dagegen laut WHO bereits innerhalb von zwei Monaten für klinische Tests bereitstehen.
IAVI-Präsident Mark Feinberg erklärte, die finanzielle Unterstützung durch CEPI ermögliche es, die Entwicklung des Impfstoffkandidaten deutlich zu beschleunigen. Einen konkreten Zeitplan nannte er jedoch nicht.
Auch die Universität Oxford teilte mit, dass die Förderung die Vorbereitungen für Phase-1-Studien unterstützen werde. „Wir hoffen, dass wir durch eine koordinierte globale Anstrengung diesen Ausbruch eindämmen und das Virus stoppen können“, sagte Teresa Lambe von der Oxford Vaccine Group in einer Erklärung.
Serum Institute of India: Impfstoffproduktion in Kürze geplant
Ein Sprecher des Serum Institute of India hatte der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times am 24. Mai mitgeteilt, dass das Unternehmen plane, in 20 bis 30 Tagen mit der Produktion des Impfstoffs zu beginnen.
Unternehmenschef Adar Poonawalla erklärte, das Institut werde seine Produktionskapazitäten in die Zusammenarbeit mit CEPI und der Universität Oxford einbringen, um die Entwicklung des Impfstoffs möglichst schnell voranzutreiben und im Erfolgsfall einen erschwinglichen Zugang für betroffene Länder zu ermöglichen.
Die internationale Impfstoff-Initiative CEPI wurde 2017 nach einem schweren Ebola-Ausbruch in Afrika gegründet. Sie zählt heute mehr als 30 staatliche und private Geldgeber, darunter die Bill & Melinda Gates Foundation. Deutschland ist Gründungsmitglied und einer der größten Beitragszahler, wie aus einer Pressemitteilung des Bundesministeriums für Forschung, Technologie und Raumfahrt hervorgeht. Demnach hat Deutschland CEPI von 2017 bis 2025 mit 590 Millionen Euro unterstützt.
„Testfeld Autonomes Fahren“ in Karlsruhe: Fahrer dürfen nach Ansicht von Juristen nicht zur Rechenschaft gezogen werden, wenn es beim autonomen Fahren kracht. - Foto: iStock
In Kürze:
Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.
Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.
Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.
Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.
Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten.Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer.Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.
Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)
Foto: Andrej Sokolow/dpa
Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.
Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein.Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.
Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.
Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren
Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.
Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen
Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.
Sechs Level beschreiben autonomes Fahren
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.
Juristische Herausforderungen
Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.
Seit über 200 Jahren begleitet diese deutsche Erfindung Menschen weltweit zur Arbeit oder in den Urlaub. - Foto: kotangens/iStock
In Kürze:
Vor über 200 Jahren erfand ein deutscher Freiherr das erste Fahrrad – vielleicht wegen eines Schlittschuhs oder Vulkanausbruchs.
Über rund fünf Jahrzehnte wurden die zeitweise verbotenen und kritisch beäugtenZweiräder immer größer – und schneller.
Ein Engländer entwickelte 1885 das uns heute geläufige Fahrrad – sein Durchbruch gelang letztlich erst mit einem illegalen Radrennen.
Zehn Jahre später erhielt die erste Laufmaschine einen elektrischen Antrieb – bis das Konzept wieder aufgegriffen wurde, sollte fast ein Jahrhundert vergehen.
Es war ein besonderer Schritt für seinen Entwickler und ein revolutionärer für die Welt: die Erfindung des Fahrrads. Heute begleitet das zweirädrige Fortbewegungsmittel Menschen weltweit in den Urlaub, zur Arbeit oder zum Bäcker.
Der Begriff „Fahrrad“ ist inzwischen so geläufig, wie sein Tretpedal oder seine Gangschaltung. Doch erst 1885 führten Mitglieder der Radfahrvereine in Deutschland den Namen ein. Zuvor bezeichneten die Deutschen mit „Fahrrad“ primär Motorräder, während das unmotorisierte Zweirad „Laufmaschine“ oder „Draisine“ hieß. Bis 1920 fand auch die französische Bezeichnung „Veloziped“ Verwendung.
Bis heute haben sich mit „Drahtesel“ oder „Stahlross“ weitere scherzhafte Bezeichnungen in unserem Sprachgebrauch etabliert – ergänzt durch dialektspezifische Namen. So heißt das Fahrrad im Niederdeutschen auch „Fietse“, im Münsterland „Leeze“ oder in Bayern einfach „Radl“.
Doch egal welcher Name heute verwendet wird, die über 200-jährige Erfindung wird am Weltfahrradtag am 3. Juni geehrt. Moderne Drahtesel zeichnen heute im Wesentlichen vier Punkte aus: zwei durch einen Rahmen verbundene Räder, einen Tretkurbelantrieb, zwei gleich große Räder und luftgefüllte Gummireifen. Die ersten Fahrräder erfüllten jedoch nur einen Teil dieser Bedingungen.
Der Muskelkraftwagen (1420) – die Vorgänger
Mit menschlicher Kraft angetriebene und lenkbare Fortbewegungsmittel gab es lange vor der Erfindung des Fahrrads. Der älteste Beleg eines sogenannten Muskelkraftwagens stammt aus dem Jahr 1420 und ist eine Zeichnung des italienischen Arztes Johannes de Fontana (1395–1455). Sein Gefährt soll demnach mittels Seilzug und Trommelmechanismus bewegt worden sein.
Eine weitere bekannte Entwicklung stammt aus dem Jahr 1655 von Stephan Farfler (1633–1689). Damit der ab der Hüfte gelähmte Uhrmacher aus Nürnberg mobil blieb, baute er einen dreirädrigen Wagen mit Handkurbelantrieb. Ähnliche Fahrzeuge gibt es bis heute.
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Zeichnung des Muskelkraftwagens von Johannes de Fontana.
Als offizielle Geburtsstunde des Zweirads gilt das Jahr 1817. Es wird gemunkelt, dass der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora im Jahr 1815 zur Erfindung des Fahrrads führte. Weil sich das Wetter verschlechterte und es zu Missernten kam, sollen Lasttiere vermehrt auf den Tellern der Hungernden gelandet sein. Um Güter dennoch zu transportieren, habe der deutsche Forstbeamte Karl Freiherr von Drais (1785–1851) aus Karlsruhe den Drahtesel erfunden.
Der deutsche Forstbeamte Karl Freiherr von Drais (1785–1851) aus Karlsruhe gilt als Vater des Fahrrads.
Die Draisine (1817) – Erfindung und Verbot des Fahrrads
Laut dem erfinderischen Deutschen selbst soll er die Inspiration für seine Draisine, wie er sein Fahrrad nannte, von Schlittschuhen genommen haben. Bis heute sind deren Kufen häufig an zwei hintereinander liegenden Punkten unter den Schuhen befestigt. Mit dem Umschwenken von vormals vier Rädern auf zwei schuf Karl von Drais damit das erste Fahrrad der Geschichte.
Dafür verband er zwei gleich große Holzräder mit Eisenreifen über einen hölzernen Rahmen so miteinander, dass das Vorderrad lenkbar war. Zusätzlich stattete von Drais sein Gefährt mit einem ausklappbaren Ständer, Bremsen und einem Gepäckträger aus. Angetrieben wurde die 25 Kilogramm schwere Draisine wie ein Laufrad durch Abstoßen mit den Beinen.
Am 12. Juni 1817 soll von Drais auf diese Weise seine erste, 15 Kilometer lange Probefahrt von Mannheim nach Schwetzingen innerhalb einer Stunde absolviert haben. Damit war er viermal so schnell wie die Postkutschen der damaligen Zeit. Um den Bekanntheitsgrad seiner Erfindung zu steigern, organisierte er zudem öffentliche Fahrten und Veranstaltungen und sorgte damit für Staunen in der Bevölkerung.
So schnell wie sein Rad rasten die Meldungen von seiner Erfindung durch Europa. Überall bauten Findige die Draisine nach – häufig jedoch ohne Bremsen. Weil das Balancieren ungewohnt war und es wegen der schnellen Fortbewegung häufig zu Unfällen kam, wurde das Fahrrad in Deutschland vielerorts verboten.
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Darstellung der Draisine von Karl von Drais aus einer dreiseitig gedruckten Beschreibung von 1817.
Das Künzelsauer Schubstockrad (1850) – mit Handantrieb und Fußlenkung
Freunde des Zweirads ließen sich jedoch nicht vom Fahrrad abbringen. Bereits kurz nach der Erfindung der Draisine schlugen Erfinder zahlreiche Verbesserungen vor oder entwickelten das Fahrrad weiter – etwa zum sogenannten Schubstockrad.
Erste Anregungen dieser Art kamen 1817, kurz nach Erfindung der Draisine, von Johann Carl Bauer. Sie beinhalteten zwei Hinterräder und einen Antrieb über Schubstöcke, auch „Jungnickelsche Hebel“ genannt. Erstmals technisch umgesetzt wurde diese Idee jedoch erst 1850 in Künzelsau, Baden-Württemberg, wo der Schmied Heinrich Färber ein Schubstockrad baute.
Das Fahrrad von Färber besaß zwei mit Eisen beschlagene Holzräder und einen Sattel. Mit 50 Kilogramm, 120 Zentimetern Höhe, 56 Zentimetern Breite und 182 Zentimetern Länge war die Konstruktion groß und schwer. Das Vorderrad war kleiner als das Hinterrad (Durchmesser: 42 und 80 Zentimeter) und an dessen Aufhängung waren Fußrasten angebracht.
Die Fortbewegung selbst erfolgte ohne Bodenkontakt der Füße durch das schnelle Vor- und Zurückbewegen eines langen Hebels, an dem zwei Schubstangen befestigt waren. Sobald der Fahrer saß und den Hebel zu sich zog, wurden die Stangen nach hinten und damit gegen den Boden gedrückt. Das Abstoßen sorgte dafür, dass sich die Konstruktion bewegte. Gelenkt wurde mit den Füßen auf den Rasten am Vorderrad.
Das Schubstockrad wurde von Hand betrieben und hatte eine Fußlenkung.
Die mit Schubstöcken angetriebenen Räder gerieten mit der Erfindung des Tretkurbelrades bald in Vergessenheit. Umstritten ist jedoch, welcher deutsche Ingenieur der Erfinder dieses Radtyps ist.
Zur Auswahl stehen zwei mögliche Kandidaten aus Bayern: der deutsche Ingenieur und Arzt Joseph von Baader (1763–1835) aus München sowie der Schreiner und Musikinstrumentenbauer Philipp Moritz Fischer (1812–1890) aus Oberndorf bei Schweinfurt.
Das Fahrrad von Joseph von Baader ist mit seinem geraden Holzrahmen und den zwei gleich großen Rädern im Aussehen noch stark an die Draisine angelehnt – die einzige Neuerung ist die Tretkurbel am Vorderrad. Der Münchner Arzt soll sein Tretkurbelrad gebaut haben, um schneller zwischen seinen Patienten umherfahren zu können.
Das Rad von Fischer erinnert dagegen optisch an ein Moped. Es besaß ebenfalls eine am Vorderrad angebrachte Tretkurbel, jedoch zusätzlich ein Scheinwerferlicht und zwei ungleich große Räder. Sein Zweirad baute der Schreiner vermutlich auch zum Eigenbedarf.
Ob der deutsche Mechaniker Heinrich Mylius (1813–1892) aus dem thüringischen Friedrichsthal seinerseits eine Rolle spielte, ist umstritten. Sein angeblich 1845 erfundenes Fahrrad scheint aufgrund der speziellen Form der Hinterradgabel deutlich jünger zu sein.
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Skizze des Tretkurbelrades von Joseph von Baader (1763–1835) aus München.
Dasselbe Tretkurbel-Prinzip entwickelte unabhängig davon der französische Wagenbauer Pierre Michaux (1813–1883) mit seinem Sohn Ernest ab 1861. Laut Überlieferungen kam den Franzosen diese Idee, nachdem sie die Draisine eines Kunden reparieren sollten. Kurzerhand sollen sie zusätzlich einen Tretkurbelantrieb angebracht haben.
Ihre Konstruktion besaß wiederum zwei mit einem Holzrahmen verbundene Holzräder mit Eisenbereifung, wobei das Vorderrad etwas größer war als das Hinterrad mit 90 Zentimetern Durchmesser. Wegen ihrer ruckeligen Fahrweise erhielten die Räder scherzhaft den Namen „Knochenschüttler“.
Die Familie Michaux stellte ihre Erfindung 1867 auf der Weltausstellung in Paris aus und erlangte dadurch größere Bekanntheit. Mit mehr als 400 Exemplaren waren die sogenannten Michaulinen die ersten in großer Stückzahl hergestellten Fahrräder.
Nur ein Jahr später kam es am 1. November bei Bordeaux zum ersten Fahrradrennen der Welt. Dabei traten vier Frauen auf Michaulinen gegeneinander an – Siegerin war Mademoiselle Julie. Das Rennen sorgte fortan in Frankreich für einen Fahrrad-Boom, sodass immer mehr Menschen – einschließlich des Adels – zum Drahtesel griffen.
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Ernest Michaux im Jahr 1868 mit seiner Michauline.
Das Rad bewegte sogar den französischen Adel: Napoléon Eugène Louis Bonaparte (l.) und sein Freund Alberto di Roccagiovine (r.) beim Fahren von Michaulinen im Jahr 1869.
Ebenfalls technisch zu den Tretkurbelrädern gehören die Hochräder mit ihren markanten, sehr unterschiedlich großen Rädern. Als Erfinder gilt die Firma Compagnie Parisienne der Gebrüder Olivier, die das Geschäft der Familie Michaux übernahm. Mit ihrer Entwicklung wollten die Gebrüder Olivier die Radrennen als neu aufgekommenen Volkssport unter französischen Männern weiter anfeuern.
Das erste Hochrad besaß einen Rahmen aus Eisen und Räder mit Holzspeichen, wodurch das Rad 40 Kilogramm wog. Charakteristisch für das Hochrad sind das große Vorder- und das kleine Hinterrad mit 127 und 35 Zentimetern Durchmesser. Die großen Vorderräder machten die Fahrzeuge schneller. Um auf das Fahrrad aufzusteigen, mussten die Fahrer springen oder die Hilfe einer zweiten Person in Anspruch nehmen. Erst bei späteren Modellen wurden Fußrasten als Aufstiegshilfen angebaut.
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Das Hochrad „Ariel“ war mit seinem enorm großen Vorderrad besonders für Radrennen und Artistik geeignet.
Aber auch in Deutschland wurden Hochräder gebaut. Der bekannteste Hersteller war Heinrich Büssing (1843–1929) aus Wolfsburg, der später den Lastkraftwagen und den Omnibus erfand.
Ab 1871 ersetzten Fahrradbauer die hölzernen Speichen durch Draht oder Stahl und die Räder erhielten Vollgummireifen. Eine wichtige Neuerung kam zudem von dem englischen Fabrikanten James Starley (1830–1881). Er ersetzte die radial angeordneten Speichen durch tangential angeordnete, um die Kräfte besser abzuleiten und die Räder belastbarer zu machen.
Dies hatte jedoch zur Folge, dass die großen Vorderräder zwingend richtigherum eingebaut werden mussten, damit das Rad beim Treten nicht in sich zusammenbrach. Um dies zu verhindern, entwickelte Starley 1874 seine einfach tangential angeordneten Speichen zu gekreuzten Tangentialspeichenrädern weiter.
In der Anfangszeit waren Räder mit radialen Speichen (l.) üblich. 1871 erfand der Engländer James Starley die einfach tangentiale Anordnung der Speichen (m.) und 1874 die gekreuzt tangentiale Anordnung.
Foto: kms/Epoch Times
Das Einrad (um 1870) – 200 Kilometer an einem Tag
Die nächste Schwierigkeitsstufe im Fahrradfahren entwickelte der Italiener Alexander Giovanni Battista Scuri um 1870 mit dem Einrad. Er war vermutlich auch der Erste, der die spezielle Fahrweise erlernte.
1880 war es dann so weit: Scuri soll innerhalb eines Tages mit seinem Einrad von Mailand nach Turin gefahren sein, was einer Strecke von etwa 200 Kilometern entspricht. Fortan war das Einrad besonders bei Artisten beliebt.
Die ersten Modelle dieser Art besaßen zusätzlich eine Lenkstange, die heute nicht mehr üblich ist. Ebenso ungewohnt ist der Name „Monocycle“, wie man zur Zeit seiner Erfindung das Einrad in Deutschland nannte.
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Ein frühes Einrad mit Haltestange (Baujahr um 1870).
Das hohe Sicherheitsrad (1878) – Räder an die Kette gelegt
Da die in den 1870er-Jahren beliebten Hochräder bald enorme Größen erreichten und es zu gefährlichen Stürzen kam, wurde dieser Radtyp zu einem sogenannten hohen Sicherheitsrad weiterentwickelt.
Dieser Bestrebung gingen vor allem Ingenieure in England nach. So beinhalteten die Modifizierungen unter anderem die Verkleinerung der Vorderräder und die Verlagerung des Fahrradschwerpunktes in Richtung Hinterrad.
Besonders Edouard Carl Friedrich Otto (1841–1905) sorgte mit seinem 1878 in London entwickelten Fahrrad „Kangaroo“ für mehr Sicherheit. Der gebürtige Berliner fügte seinem Rad zudem einen Kettenantrieb hinzu. Der erste war er damit aber nicht. Erfunden und erstmals an einem Hochrad verbaut wurde ein solcher Mechanismus ein Jahr zuvor in Frankreich.
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Mit Hochrädern kam es häufig zu schweren Stürzen und lebensgefährlichen Verletzungen – eine Lösung musste her.
Das Bicyclette (1879) – Hinterradantrieb wird Serie
Einen weiteren Schritt in die Richtung unseres modernen Fahrrads ging der Engländer Harry John Lawson mit seinem Bicyclette. Bisher besaßen die Zweiräder meist einen Vorderradantrieb mittels Trethebeln.
1879 fügte Lawson seinem Drahtesel jedoch einen Kettenantrieb auf das Hinterrad hinzu. In seiner restlichen Erscheinung ähnelte das Fahrrad des Engländers mit seinen ungleich großen Rädern immer noch einem Hochrad.
Das Bicyclette, erfunden von dem Engländer Harry John Lawson im Jahr 1879.
Bereits vor Lawson gab es vier Erfinder aus Schottland und Frankreich, die einen Hinterradantrieb konstruierten. Diese älteren Modelle wurden jedoch mit Schwinghebeln statt Ketten bewegt, wie der schottische Schmied Kirkpatrick Macmillan (1812–1878) im Jahr 1839 erstmals anwandte.
Das Sicherheitsniederrad (1885) – Durchbruch dank illegalem Radrennen
Doch alle Fahrradtypen konnten sich letztlich nicht gegen das Sicherheitsniederrad des Engländers John Kemp Starley (1855–1901) durchsetzen. Er war der Neffe von James Starley, der die modernen Tangentialspeichenräder erfunden hatte.
John Kemp Starley wollte das neue Fahrrad in puncto Rahmenform, Sicherheit und Kraftverhältnis verbessern. Sein erster Prototyp, der „Rover I“, wurde von der Presse jedoch stark kritisiert. Man glaubte nicht an die gute und schnelle Fahrweise der Neuentwicklung.
Daraufhin baute Starley einen zweiten Prototyp, den „Rover II“, der als Vorbild heutiger Fahrräder gilt. Um Aufsehen zu erregen und seine Kritiker zu überzeugen, veranstaltete Starley ein illegales Radrennen. Sein Rover II brillierte, ein neuer Weltrekord wurde aufgestellt und die Beliebtheit des Sicherheitsniederrades stieg.
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Das Sicherheitsniederrad „Rover“ von John Kemp Starley.
Im Vergleich zu vorherigen Radtypen besaß das neue Modell zwei gleich große Räder sowie Steuerung und Bremsen an den Vorderrädern. Ab den 1880er-Jahren folgten zahlreiche Erfindungen wie die Gangschaltung, die Rücktrittbremse und luftgefüllte Reifen, die heute zur Standardausrüstung eines modernen Fahrrads gehören.
Das Damenrad (1889) – Einstieg aus Holland
Seit der Erfindung des ersten Fahrrads waren Frauen aufgrund der Kleidernorm benachteiligt, was das Fahren des Zweirads betraf. So galt es als üblich, dass Frauen lange Röcke oder Kleider trugen, die jedoch beim Fahrradfahren störten.
Als einer der Ersten baute der Engländer Dennis Johnson 1819 eine Draisine so um, dass Frauen mit langem Rock gefahrlos Rad fahren konnten. Sporadisch wurden Räder fortan frauenfreundlich umgebaut und vom weiblichen Geschlecht gefahren.
Der große Durchbruch gelang jedoch erst mit der Entwicklung des Sicherheitsniederrades. So baute John Kemp Starley 1889 ein Modell eigens für Damen, das „Rover Ladys Safety“. Niederländische Fahrradhersteller kopierten dieses Modell, fügten einen Vollkettenschutz und Seitenverkleidungen hinzu und schufen so das bekannte Hollandrad.
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Mit langen Röcken und Kleidern war für Frauen die Gefahr groß mit dem Fahrrad zu stürzen.
Heutige Damen- oder Hollandräder besitzen einen Vollkettenschutz und Seitenverkleidungen.
Foto: hadot/iStock
Das Tandem (1890er-Jahre) – gemeinsam radeln
Nachdem das Fahrrad für jedes Geschlecht technisch fahrbar war, tüftelten Ingenieure daran, mit einem Drahtesel mehr als eine Person zu bewegen. Wie auch beim Damenrad legte Starleys Sicherheitsniederrad den Grundstein für das Tandem.
Obwohl es bereits erste Patente in den 1880er-Jahren gegeben hat, gilt der Däne Mikael Pedersen (1855–1929) als Erfinder des ersten Tandems. Er baute sein Pedersen-Fahrrad für zwei Personen um und entwickelte mit dem „Quad“ auch ein Tandem für Vier.
1896 baute die US-amerikanische Firma „Waltham Manufacturing Company“ mit ihrem Zehner-Tandem „Oriten“ das größte Tandem der Welt. Dieses war knapp 140 Kilogramm schwer und über 7 Meter lang, was die Grenze des physikalisch Umsetzbaren bildete. Heutige Tandems werden daher meist wieder nur für zwei bis vier Personen gebaut.
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Die Gebrüder Opel auf ihrem Fünfer-Tandem um 1912.
Im 20. Jahrhundert entstanden keine neuen Fahrradtypen – lediglich die zusätzliche Ausrüstung wurde weiter verbessert oder das Sicherheitsniederrad für spezielle Zwecke angepasst. Dazu gehört auch das heute bei Kindern und jungen Erwachsenen beliebte BMX.
Dies ist eine Weiterentwicklung aus den 1960er-Jahren, als in den USA Tricks und Stunts mit kleinen Fahrrädern immer beliebter wurden. Charakteristisch dafür sind deshalb der stabile Rahmen, der hohe Lenker und die Metallrohre an den Achsen der Vorder- und Hinterräder. Eine modifizierte Art des BMX kam in den 1970er-Jahren nach Europa und wurde dort als Bonanzarad verkauft.
Das BMX wurde in den 1960er-Jahren in den USA erfunden.
Foto: Henfaes/iStock
Das Mountainbike (1973) – zunächst nur bergab
Ebenfalls eine US-amerikanische Weiterentwicklung des Fahrrads ist das Mountainbike, welches im Jahr 1973 erfunden wurde. Die ersten Modelle besaßen stabile Räder mit dicken Ballonreifen und waren relativ schwer, weshalb sie vor allem für Abfahrten im Gelände verwendet wurden. Als erster Hersteller eines Mountainbikes nach modernem Standard gilt der Designer und Anwalt Joe Breeze aus Kalifornien.
Das erste Mountainbike eignete sich nur für Abfahrten im Gelände. Heute gibt es dafür spezielle Downhill-Bikes.
Foto: Sandra Alkado/iStock
Das E-Fahrrad (1982) – ein Jahrhundert mit Hilfsmotor
Ähnlich wie bei E-Autos gab es schon früh die ersten elektrisch angetriebenen Fahrräder, die sich, wie ihre vierrädrigen Gefährten, jedoch nicht dauerhaft durchsetzen konnten. Als Erster versah Ogden Bolton aus den USA 1895 seine Draisine mit einem E-Motor. 1899 baute der deutsche Erfinder Albert Hänsel an seinem mit Pedal betriebenen Rad auch einen Elektromotor ein.
Als Vater des heutigen E-Bikes gilt der deutsche Egon Gelhard aus Zülpich, Nordrhein-Westfalen. Sein Rad wurde wie die modernen E-Fahrräder durch einen elektrischen Motor unterstützt, der aber vom Treten der Pedale abhängig war.
Das erste mit einem elektrischen Motor betriebene Fahrrad fuhr 1895 über US-amerikanische Straßen.
Foto: frantic00/iStock
Das Fahrrad bewegt die Welt
Abgesehen von spezifischen Rädern, die primär für bestimmte Personengruppen gebaut wurden, ermöglichte das Fahrrad lange vor dem Automobil einer Vielzahl von Menschen, schneller von einem Ort zum anderen zu gelangen.
Obwohl sich der Nutzen vielleicht nicht sofort erschließt, fand der Drahtesel auch im Militär mehrfach und lange Zeit Verwendung. So rollten Fahrräder seit 1870 für die französische Armee, seit 1878 für die italienische und seit 1892 für die deutschen Truppen.
Während die letzte Fahrradtruppe auf dem europäischen Kontinent im Jahr 2003 von den Schweizern eingestellt wurde, nutzt die Armee von Sri Lanka noch heute das Fahrrad für ihre militärischen Dienste.
Heute gibt es schätzungsweise eine Milliarde Fahrräder weltweit. Es ist damit das am häufigsten genutzte Fahrzeug überhaupt. Schätzungen zufolge kommt Deutschland dabei auf 84 Millionen Drahtesel (Stand 2023). Das sind mehr, als in den ersten 150 Jahren ihrer bewegten Geschichte insgesamt über die Straßen der Welt gerollt sind.
