Ein Mercedes-AMG GT 4-Türer-Coupé ist während einer Präsentation des Axialflussmotors für Elektrofahrzeuge im Mercedes-Benz-Motorenwerk am 9. Juni 2026 in Berlin zu sehen. - Foto: Sean Gallup/Getty Images
In Kürze:
Der Axialflussmotor geht bei Mercedes in die Serienproduktion.
Im Gegensatz zu herkömmlichen E-Motoren hat er eine höhere Leistungsdichte.
Er ist ab sofort exklusiv in zwei Mercedes-Modellen erhältlich.
Mercedes-Benz will für einen Durchbruch bei der Elektromobilität sorgen. Anfang Juni hat der Autobauer in seinem Werk Berlin-Marienfelde mit der Großserienproduktion des neuen elektrischen Axialflussmotors begonnen.
Der Hochleistungsmotor kommt im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé zum Einsatz. Es ist das erste Mal überhaupt, dass diese Form von E-Motor in einem reinen Elektroserienfahrzeug verbaut ist. Zuvor war er schon im Ferrari SF90 Stradale eingebaut – zwischen dessen V8-Biturbo-Motor und Getriebe. Mehrere Prototypen griffen ebenfalls auf die Technik zurück.
Der Hersteller möchte den Hauptstadtstandort nun als Kompetenzzentrum für die Herstellung von High-Performance-Elektromotoren etablieren. Michael Schiebe, Vorstandsmitglied bei Mercedes-Benz, bezeichnete die Vermarktung des Axialantriebs als „wegweisende Innovation“. Gleichzeitig erhofft er sich neuen Aufwind für die angeschlagene deutsche Automobilbranche. Er sagte:
„Damit setzen wir ein starkes Zeichen für technologische Führungsstärke, operative Exzellenz und den Wandel der Automobilindustrie in Deutschland.“
Was ist anders am Axialflussmotor?
Eine komplett neue Erfindung ist der Axialflussmotor nicht. Zur Zeit der Disketten fand dieses Bauprinzip unter anderem in Diskettenlaufwerken Anwendung. Heutzutage nutzen ihn auch manche Drohnen sowie elektrische Flugzeuge.
In Elektrofahrzeugen sind bisher hingegen meist Radialflussmotoren verbaut. Ihr Magnetfeld fließt – namensgebend – radial. Dabei bilden die Feldlinien aus Blickrichtung der Achse ein Kleeblattmuster. Im Axialflussmotor, auch Scheibenläufermotor genannt, fließt das Magnetfeld axial, also parallel zur Drehachse. Könnte man die Feldlinien sehen, sähe man aus identischem Blickwinkel lediglich Strahlen.
Die Unterschiede ergeben sich aus der grundverschiedenen Anordnung der Bauteile. Während sich in Radialflussmotoren der Rotor entweder in oder um einen festen Stator dreht, besteht der Axialflussmotor aus hintereinanderliegenden Scheiben von Rotoren und Statoren. Der Rotor dreht sich also zwischen zwei Statoren oder zwei Rotoren drehen sich um einen Stator. Beides ist möglich. Mercedes verwendet Ersteres.
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Axialflussmotoren gibt es seit Jahrzehnten. Sie kommen unter anderem in Computerlaufwerken vor. Der wesentliche Unterschied zu Radialflussmotoren liegt in der Richtung der Wicklung der Kupferspulen.
Beim Axialflussmotor wirken die Kupferwicklungen wie gestapelt und ergeben ein vielblättriges Kleeblattmuster. Neue Fertigungsverfahren erlauben sogar den 3D-Druck von Spulen.
Foto: Ladislav Kubeš/iStock
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Bei Radialflussmotoren sind die Spulen selbst strahlenförmig angeordnet. Das Kleeblatt ist hier unsichtbar in den magnetischen Feldlinien verborgen.
Die Spulen des Radialflussmotors sind klassisch gewickelt und bei kleinen Motoren oft tatsächlich rund. Bei größeren Motoren erfolgt die Wicklung oft um einen (sehr) in die Länge gezogenen Eisenkern.
Foto: Remigiusz Gora/iStock
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Ein Industriemotor in Radialbauweise. Gut zu sehen sind die außen liegenden Kupferdrahtwicklungen sowie der einzeln liegende, sich innerhalb drehende Rotor mit Achse. Dadurch ergibt sich eine zylindrische Bauform.
Im Kleinen wie im Großen ist ein Axialflussmotor scheibenförmig aufgebaut. Zum feierlichen Start der Großserienproduktion präsentierte Mercedes-Benz die einzelnen Segmente. Ein Großteil der Entwicklungsarbeit steckt im Rotor (3. v. l., im Glaskasten).
Die in der Draufsicht dreieckigen, scheinbar gestapelten Kupferspulen des Axialflussmotors sind in der Segmentansicht nur zu erahnen. Für die Herstellung aus Rechteckdraht mussten eigene Biegemaschinen entwickelt werden.
Als Mercedes den Axialflussmotor beschrieb, bezeichnete der Hersteller ihn als „V8 des Elektrozeitalters“. Das begründe sich mit einer höheren Drehmoment- und Leistungsdichte als beim Radialflussmotor. Auch im Dauerbetrieb sei die Leistung höher, was an der besseren Kühlung liege.
Die Testfahrten sollen überzeugt haben: Der Hersteller testete im Vorfeld das Concept AMG GT XX im süditalienischen Nardò ausgiebig. Trotz mehrerer Rennstarts mit voller Beschleunigung sei auf Dauer kein Leistungsverlust aufgetreten.
Zudem ist die Bauweise des Axialmotors kompakter und leichter. An der Vorderachse misst er lediglich in der Breite knapp 9 Zentimeter. Noch kompakter ist er an der Hinterachse. Hier weisen die beiden E-Motoren nur rund 8 Zentimeter in der Breite auf.
Axialflussmotoren sind aufgrund ihrer Bauweise sehr kompakt. Die fertigen Motoren von Mercedes-Benz messen weniger als 10 Zentimeter in der Breite (hier liegend auf dem Band). Ihr Durchmesser ist dafür etwas größer und entscheidet maßgeblich über das Drehmoment.
Diese Effizienzsteigerung wirkt sich auf die Fahrleistung aus. Der Stuttgarter Konzern gibt für das neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé eine Beschleunigungsdauer von nur 2,1 Sekunden vom Stand auf 100 Kilometer pro Stunde an. Das ist im Bereich der Beschleunigungsleistung eines Formel-1-Rennwagens. Die Leistung gibt Mercedes mit bis zu 1.169 PS an. Die Höchstgeschwindigkeit des GT Coupé soll bei rund 300 Kilometern pro Stunde liegen.
Doch der Axialflussmotor bringt auch noch Herausforderungen mit sich. Durch seine anspruchsvollere Bauart sind die Produktionskosten höher als beim Radialflussmotor. Ebenfalls erfordern die kompakte Bauform und hohe Leistungsdichte des Motors laut Mercedes komplett neue Fertigungsverfahren, die auch für die Großserie geeignet sind.
Wann kann man den Motor kaufen?
Der Motor allein ist nicht im Handel erhältlich. Ebensowenig kann er einfach so in ein bestehendes E-Auto eingebaut werden und dessen Motoren ersetzen. Die einzelnen Komponenten müssen miteinander kompatibel sein, sowohl bau- als auch steuerungstechnisch. Zudem sind die Raummaße wie beschrieben andere. Und Yasa Limited, der Entwickler, gehört zu 100 Prozent Mercedes-Benz.
Daher ist der Axialmotor aktuell nur im Ferrari und im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé bestellbar. Der deutsche Hersteller bietet das E-Auto in zwei Versionen an: dem GT 55 und dem GT 63 – beide mit einem sechsstelligen Preisschild versehen.
Für deutlich weniger Geld sind Motoren dieser Bauart im Fachhandel für den Modellbau erhältlich und werden teils unter der Bezeichnung der bürstenlosen Motoren ohne weitere Kennzeichnung vertrieben. Im Regelfall ist ihr Durchmesser größer als ihre Breite. Ein sicheres Erkennungsmerkmal ist das jedoch nicht.
Die Nordkurve der berühmten Berliner Rennstrecke AVUS im Jahr 1995. - Foto: Bernd Lauter/Bongarts/Getty Images
In Kürze:
Der Große Preis von Deutschland feiert in diesem Jahr sein 100-jähriges Jubiläum.
Der Erste fand am 11. Juli 1926 auf der ersten Rennstrecke Deutschlands statt: der AVUS in Berlin.
Die darauffolgende Entwicklung des Motorsports brachte weitere Rennstrecken hervor.
Neben der Königsklasse des Motorsports entstanden auch andere Rennserien.
Besonders zwei Namen verzauberten die Fans – und ließen viele erst zu solchen werden.
Laute Motoren, hohe Geschwindigkeiten, spannende Duelle: Der Motorsport stellt für viele eine besondere Faszination dar. Die ersten „Wettrennen“ dieser Art entstanden bereits Ende des 19. Jahrhunderts.
Damals gab es zunächst nur Autorennen von einer Stadt zu einer anderen. Die Probleme hierbei waren jedoch der schlechte Zustand vieler Straßen sowie Hindernisse durch Kutschen, Fußgänger sowie andere Verkehrsteilnehmer und deren Gefährdung. Daher ging der Trend hin zu permanenten Rennstrecken.
Die erste deutsche Rennstrecke entstand in Berlin. Auf der AVUS-Hochgeschwindigkeitsrennstrecke fand am 11. Juli 1926 – also vor genau 100 Jahren – der erste Große Preis von Deutschland statt. AVUS steht für Automobil-Verkehrs- und ÜbungsStraße. Damals fuhr Rudolf Caracciola auf einem Mercedes nach knapp 3 Stunden und einigen Wetterkapriolen als Erster über die Ziellinie.
Eine Maßnahme der Automobilbranche
Diese Motorsport-Premiere geht zurück auf eine umfassende Maßnahme der deutschen Automobilindustrie. Da zu Beginn des 20. Jahrhunderts ihr Erfolg bei internationalen Automobilveranstaltungen zu wünschen übrig ließ, gründeten sie 1909 ein Unternehmen, das die Menschen für den Motorsport begeistern sollte. Die Branche erhoffte sich dadurch eine effizientere technische Entwicklung deutscher motorisierter Autos und somit steigende Verkaufszahlen.
Bereits 1913 begannen in diesem Zuge die Bauarbeiten der rund 19,5 Kilometer langen AVUS-Rennstrecke im Südwesten der Hauptstadt. Gebremst durch den Ersten Weltkrieg konnte sie allerdings kurz danach fertiggestellt werden.
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Rennwagen in der Nordkurve bei einem Rennen auf der AVUS im Jahr 1938.
Foto: Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 013994b / Fotograf: Willy Pragher, CC BY 4.0
Ein Rennen der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) vom 7. Mai 1995 auf der AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) in Berlin.
Foto: Bernd Lauter/Bongarts/Getty Images
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Die Tribüne an der AVUS für den Autosport, dahinter das Messegelände mit dem Veranstaltungsort CityCube, Juni 2022. Heute gibt es die einstige Rennstrecke nicht mehr. Die Geraden fungieren als öffentliche Autobahn.
Im Jahr 1921 fand dann ein erstes Autorennen auf dieser Piste statt, die nur aus zwei langen Geraden und zwei teils bis zu 43 Grad angewinkelten Steilkurven bestand. Fünf Jahre später sorgte dann der erste Große Preis von Deutschland für Aufsehen. Von einst 44 Fahrern sahen letztlich nur 17 die Zielflagge. Die widrigen Bedingungen und praktisch nicht vorhandene Sicherheitsvorkehrungen forderten zudem leider vier Todesfälle bei diesem Ereignis.
Damit kam die AVUS vorerst nicht mehr für einen Großen Preis von Deutschland infrage und die Veranstalter wichen auf den 1927 eingeweihten Nürburgring als Austragungsort aus. Erst am 2. August 1959 kehrte der Große Preis von Deutschland zur AVUS zurück. Der Sieger war damals Tony Brooks auf einem Ferrari.
Danach war Berlin nie wieder Austragungsort dieses Spektakels. Heute ist die AVUS eine reine Autobahn. Die Tribüne indes steht noch.
Erste Blütezeit in den 1930er-Jahren
In den 1930er-Jahren erfuhr der deutsche Motorsport einen zusätzlichen Schub. Die damalige Staatsführung unterstützte die weitere Entwicklung, was vor allem die Hersteller Mercedes-Benz und Auto Union begünstigte.
Zu dieser Zeit, um genau zu sein am 3. Juni 1934, entstand auch der berühmte „Silberpfeil“. Die Legende besagt, dass der Mercedes W25 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am Vorabend vor dem Start 751 Kilogramm Leergewicht auf die Waage gebracht haben soll. Das wäre ein Kilogramm zu viel gewesen.
Um noch starten zu dürfen, hätten die Mechaniker kurzerhand den weißen Lack des Boliden abgefeilt. Übrig blieb die silberne Aluminiumkarosserie. Am Renntag glänzten schließlich nicht nur der Silberpfeil, sondern auch Fahrer Manfred von Brauchitsch. Sein Sieg markierte offiziell den Beginn einer Legende.
Allerdings soll Mercedes schon vor jenem Großen Preis mit einer unlackierten, silbernen Karosserie experimentiert haben. Zudem soll es bei diesem Rennen gar keine Gewichtsbeschränkung gegeben haben. Doch an dieser Legende vom abgeschliffenen Lack hält selbst Mercedes gerne weiter fest, da sie wohl gut in die Dramatik ihrer Motorsportgeschichte passt.
Der Historiker Don Capps sagte dazu: „Mercedes-Benz hat sehr deutlich gemacht, dass man dort den Mythos genießt und sich nicht um die Fakten schert.“
Wie bereits erwähnt, fand der Große Preis von Deutschland ab 1927 in jedem Austragungsjahr bis 1958 auf dem Nürburgring statt. Auch ab 1960 war der Nürburgring ein oft gewählter Austragungsort dieses Motorsport-Spektakels. Seit 1927 fand der Große Preis von Deutschland insgesamt 39 Mal im Schatten der Nürburg statt.
1968 fiel erstmals der bis heute bestehende Spitzname „Grüne Hölle“, der sich besonders auf die anspruchsvolle Nordschleife der Strecke bezieht. Damals sagte der Formel-1-Fahrer Jackie Stewart zu seinem Fahrerkollegen Graham Hill vor dem Großen Preis (Grand Prix) von Deutschland:
„Das wird die grüne Hölle dieses Wochenende.“
Bei seiner Anreise mit dem Flugzeug blickte er dabei von oben auf den verregneten Nürburgring. Das Rennen gewann der Schotte bei widrigsten Bedingungen mit Regen und Nebel mit deutlichem Vorsprung.
Früher bestand der Nürburgring aus der noch heute von verschiedenen Rennserien benutzten Nordschleife und einer daran angebundenen Südschleife. Anfang der 1980er-Jahre wurde die Südschleife zur heutigen Grand-Prix-Strecke umgebaut.
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Blick auf einen Streckenabschnitt der Nürburgring-Nordschleife.
Überdies hat die Begeisterung für den deutschen Motorsport nach der AVUS und dem Nürburgring hierzulande mehrere weitere Rennstrecken entstehen lassen.
Als zweithäufigster Austragungsort des Großen Preises von Deutschland erlangte der Hockenheimring große Berühmtheit. Der erste Formel-1-Grand-Prix fand dort im Jahr 1970 statt. Damals hatte die baden-württembergische Rennstrecke noch ihre langen Geraden, die durch den Schwetzinger Hardt, ein Waldgebiet, führten. Zu jener Zeit unterbrachen lediglich zwei Schikanen die Hochgeschwindigkeitspassagen, ab 1982 dann im Bereich der Ostkurve eine dritte.
Im Jahr 2002 erfolgte der Umbau zur heutigen verkürzten Grand-Prix-Strecke. Der Formel-1-Chef Bernie Ecclestone und die Rennsportkommission FIA forderten eine Modernisierung, sonst drohte der Verlust der Strecke im Formel-1-Kalender. Sie hielten die Strecke für zu lang, zu motorbelastend und zu schwer zu sichern.
Um neben der Formel 1 anderen deutschen und internationalen Rennserien ausreichend Möglichkeiten zu bieten, entwickelten sich im Laufe der Jahrzehnte mehrere weitere Rennstrecken. Dazu zählen die Arena Oschersleben, der Sachsenring, der Norisring, der Lausitzring und das Schleizer Dreieck.
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Formel-Rennwagen fahren am 18. Oktober 2015 über die Start- und Zielgerade des Hockenheimrings.
Der letzte Große Preis von Deutschland fand 2019 statt. Seitdem stehen weder der Nürburgring noch der Hockenheimring im Formel-1-Kalender. Der Hauptgrund dafür sind die hohen Kosten von bis zu 20 Millionen Euro für ein Rennwochenende und die fehlende staatliche Unterstützung. Ohne diese ist den Betreibern das finanzielle Risiko zu hoch.
Durch das Pandemiechaos im Jahr 2020 ergab sich dennoch kurzfristig ein Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring. Dieses wurde jedoch nicht als Großer Preis von Deutschland, sondern als Großer Preis der Eifel bezeichnet. Der Formel-1-Zirkus würde eine Rückkehr nach Deutschland begrüßen.
Die Formel 1 gibt es seit 1950. Vor dem Zweiten Weltkrieg fand der Große Preis von Deutschland im Rahmen der sogenannten Grand-Prix-Europameisterschaft statt.
Der deutsche Motorsport beschränkte sich aber nicht nur auf den Großen Preis von Deutschland und die Königsklasse des Motorsports. Im Laufe der vergangenen hundert Jahre entstanden mehrere verschiedene Rennklassen.
So gibt es neben der Formel 1 weitere Formel-Rennserien wie die Formel 2, die Formel 3 und die Formel 4 – ehemals Formel ADAC – für Nachwuchsfahrer. Auch die sogenannte Formula Student, ein Konstruktionswettbewerb für Studenten, ist entstanden. Letzteren gibt es heute sowohl für Verbrenner als auch für E‑Autos, wobei immer wieder atemberaubende Rekorde aufgestellt werden. Im September 2023 schaffte der Elektroflitzer der ETH Zürich den Sprint von 0 auf 100 km/h in unter einer Sekunde – und damit schneller als ein Formel-1-Wagen.
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Der Formel-1-Fahrer Lewis Hamilton während des Rennwochenendes vom Großen Preis von Belgien 2025.
Das Formula Student Team der ETH Zurich stellte mit ihrem Elektrorennwagen „mythen“ am Freitag, 1. September 2023 auf dem Militaerflugplatz in Duebendorf den Beschleunigungsweltrekord auf: von 0 auf 100 km/h in 0,956 Sekunden.
Foto: ETH/Alessandro Della Bella
Rasant bis holprig, aber immer am Limit
Zu erwähnen ist auch die DTM (Deutsche Tourenwagen-Masters). Darin konkurrieren aktuell die Automarken Mercedes-AMG, BMW, Porsche, Ford, Aston Martin, Lamborghini und McLaren mit ihren GT3-Sportwagen gegeneinander.
Im Weiteren nutzen noch der Kartsport sowie Motorrad- und Truckrennen die genannten Rennstrecken in häufig verkürzten Streckenversionen. Auch Langstreckenrennen wie das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring konnten sich etablieren.
Obwohl der Rallyesport nicht die festen Rennstrecken, sondern Geländepisten nutzt, hat er sich ebenfalls nach dem Zweiten langsam entwickelt. In Deutschland entstand die Begeisterung dafür durch einige Erfolge.
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Rennfahrer der Deutschen Tourenwagen-Masters liefern sich in der Arena Oschersleben am 27. April 2025 ein spannendes Duell.
Hier ist vor allem der Rallyefahrer Walter Röhrl zu nennen. Seine Karriere begann im Jahr 1968 bei Fiat. Spätere Rallyes fuhr er zunächst mit BMW, Alfa Romeo und Porsche. Nur zwei Jahre später erhielt er einen Werksvertrag mit Ford.
Ab 1973 ging Röhrl für Opel an den Start und gewann im darauffolgenden Jahr die Europameisterschaft. Durch seinen präzisen Fahrstil begeisterte er die Massen. Ein Jahr später siegte Röhrl bei der Akropolis-Rallye in Griechenland. Im Jahr 1980 holte er sich mit Fiat den Weltmeisterschaftstitel. Zwei Jahre später gewann er diesen nochmals mit einem hinterradgetriebenen Opel und setzte sich gegen die Allrad-Audis durch. Röhrl gilt als herausragender Fahrer der goldenen Rallye-Ära der 1970er und 1980er-Jahre.
In der Formel 1 begeisterte vor allem Michael Schumacher die Fans des deutschen Motorsports – und ließ viele solche werden. Im Jahr 1991 gab er sein Debüt in der Königsklasse. Beim Großen Preis von Belgien auf der anspruchsvollen Rennstrecke Spa Francorchamps sprang er für einen ausgefallenen Stammfahrer ein.
Bei der Qualifikation für das Rennen fuhr Schumacher zum Erstaunen der Fachwelt die siebtschnellste Zeit, was den gleichrangigen Startplatz bedeutete. Die Überraschung ging weiter, als er beim Start noch vor der ersten Kurve zwei Kontrahenten überholen konnte und plötzlich auf der fünften Position lag. Allerdings fiel er kurz nach der ersten Kurve aufgrund eines Kupplungsschadens aus.
Kurz darauf wechselte Schumacher zu Benetton. Mit diesem Team holte er 1992, ebenfalls in Spa, seinen ersten Formel-1-Sieg. 1994 und 1995 schaffte er es dann, die Königsklasse des Motorsports zu dominieren, und gewann seine ersten Weltmeistertitel. In den Jahren 2000 bis 2004 gewann er mit Ferrari seinen dritten bis siebten Weltmeisterschaftstitel. 2012 beendete er seine aktive Formel-1-Karriere, als er noch drei Jahre für Mercedes fuhr.
