Eine Kupfermine: Gold ist die Versicherung. Bitcoin ist die Rebellion. Und Kupfer ist die Wette auf die reale Welt. (Symbolbild) - Foto: James-photographer/iStock
Ich sage es seit Jahren: Wir stehen am Anfang eines neuen Rohstoffsuperzyklus. Gold hat geliefert. Silber hat geliefert. Uran hat geliefert. Und jetzt kommt das Metall, ohne das die gesamte moderne Welt stillsteht.
Kupfer.
Kein Stromnetz ohne Kupfer.
Kein E-Auto ohne Kupfer.
Kein Rechenzentrum, keine KI, keine Windkraftanlage, keine Wärmepumpe.
Wer Elektrifizierung sagt, muss Kupfer sagen. Punkt.
Und was macht der Preis? Er schreibt Geschichte. Und keiner bemerkt es. Still und leise erreicht er Rekord nach Rekord.
Im Jahr 2025 legte Kupfer an der Londoner Metallbörse (London Metal Exchange, LME) um rund 43 Prozent zu. Im Januar 2026 folgte das erste Allzeithoch bei rund 13.400 US-Dollar pro Tonne, im Mai folgte der nächste Rekord.
Und heute? Kupfer notiert bei rund 13.600 Dollar – nur wenige Prozent unter dem Hoch. Das ist keine Spekulationsblase, die kommt und geht.
Das ist ein Markt, der ein neues Preisniveau akzeptiert hat. Während alle auf Aktien und Tech starren, läuft hier im Hintergrund die eigentliche Story. Wie immer merken es die meisten erst, wenn es zu spät ist.
In meinem vorletzten Buch aus dem Jahr 2020 mit dem Titel „Die größte Chance aller Zeiten“ widmete ich Kupfer ein ganzes Kapitel, und kurze Zeit später startete der rasante Aufstieg des Kupferpreises. Auch in meinem letzten Kupfervideo vor einigen Monaten kündigte ich weitere Rekorde folgerichtig an.
Hier wird es spannend. Denn dieser Preisanstieg ist kein Zufall. Er ist Mathematik.
Die großen Minen werden alt. Die Erzgehalte sinken seit Jahren. Neue Minen? Fehlanzeige! Die Projektpipeline? Leer.
Chile – das Saudi-Arabien des Kupfers mit rund einem Viertel der globalen Minenproduktion – lieferte zuletzt die schwächste Produktion seit rund zwei Jahrzehnten.
Und dann kam auch noch das Wetter: Im Juli 2026 legte ein Wintersturm mit tagelangen Regenfällen die zentralen Bergbauregionen lahm – geflutete Gruben, beschädigte Transportwege, Notfallsitzungen der Regierung mit Codelco, Antofagasta und Teck. Die Mine Collahuasi meldete schon vorher ein Produktionsminus von über 19 Prozent – wegen Wassermangels. Erst sieben Jahre Dürre, dann Sturzfluten: Die Unwetter treffen das wichtigste Kupferland der Welt.
Kupferbleche.
Foto: Nordroden/iStock
Und eine neue Mine? Von der Entdeckung bis zur ersten Tonne vergehen locker 10, 15 oder gar 20 Jahre, je nach Jurisdiktion und Finanzierung. Man kann das Angebot nicht einfach hochfahren wie eine Druckerpresse.
Jetzt zur Kapitalseite – und die ist der eigentliche Skandal. Die Beratungsfirma Wood Mackenzie beziffert den Investitionsbedarf für neue Kupferkapazitäten bis 2035 auf über 210 Milliarden Dollar (etwa 182 Milliarden Euro). Investiert wurden in den letzten sechs Jahren gerade einmal 76 Milliarden Dollar (rund 66 Milliarden Euro). Es müsste also fast das Dreifache fließen – und zwar ab sofort. Eine einzige neue Großmine kostet 2 bis 5 Milliarden Dollar (1,7 bis 4,3 Milliarden Euro) und braucht im Schnitt 17 Jahre von der Entdeckung bis zur Produktion.
Wer soll das stemmen, wenn ESG-Vorgaben und Politik das Kapital jahrelang aus dem Bergbau getrieben haben? Der Finanzdienstleistungskonzern S&P Global warnt bereits vor einer Angebotslücke von 10 Millionen Tonnen bis 2040.
JPMorgan hat die Prognose für das Minenwachstum 2026 auf magere 1,4 Prozent zusammengestrichen. Eine halbe Million Tonnen weniger als noch zu Jahresbeginn erwartet. Die US-Großbank rechnet mit einem Defizit von rund 330.000 Tonnen raffiniertem Kupfer – allein 2026.
Jahrzehntelange Unterinvestition trifft jetzt auf explodierende Nachfrage. Das ist das Rezept für jeden Superzyklus der Geschichte. Und: Nach wie vor sind die Investoren unterinvestiert in die verhassten Rohstoffe, und da wittere ich als antizyklischer Investor wie immer eine Chance.
Auf der anderen Seite der Gleichung: ein unstillbarer Hunger.
Knapp 60 Prozent der Kupfernachfrage kommt aus Elektrotechnik und Energie. China und die USA stecken Billionen in die Erneuerung ihrer Stromnetze. Dazu Verteidigung, Infrastruktur – und der größte Elefant im Raum: Künstliche Intelligenz.
Jedes Rechenzentrum ist ein Kupferfresser. Die KI-Revolution wird nicht mit Software gebaut, sondern mit Kabeln, Transformatoren und Kühlung. Deshalb predige ich die Schaufelstrategie: Nicht der Goldgräber wird reich, sondern der Schaufelverkäufer.
Und dann die Mobilität:
Elektrifizierung frisst Kupfer.
Foto: Marc Friedrich
Ein E-Auto benötigt drei- bis viermal mehr Kupfer als ein Verbrenner. Ausgerechnet die Politik, die uns die Elektrifizierung per Dekret verordnet hat, hat vergessen, woher das Metall dafür kommen soll. Planwirtschaft ohne Rohstoffplan. Typisch.
Was die Banken sagen
Was die Banken sagen.
Foto: Marc Friedrich
Goldman Sachs rief für 2026 eine Spanne von 10.000 bis 11.000 Dollar aus. JPMorgan war deutlich bullisher: 12.500 Dollar für das zweite Quartal, im Jahresschnitt gut 12.000. Und die Realität? Sie steht bei 13.600.
Der Markt hat die Banken bereits überholt – schon wieder. Es sind übrigens dieselben Häuser, die Gold bei 2.000 Dollar für teuer hielten. Die Analysten laufen dem Preis hinterher, nicht umgekehrt. Das kennen wir aus jedem Superzyklus.
Die Risiken – denn ich bin kein Träumer
Wer euch nur die Bullenstory erzählt, will euch etwas verkaufen. Also Klartext:
Defizit oder Überschuss.
Foto: Marc Friedrich
Erstens: Die International Copper Study Group hat ihre Bilanz für 2026 revidiert – von 150.000 Tonnen Defizit auf 96.000 Tonnen Überschuss. Defizit oder Überschuss, je nachdem, wen man fragt. Kurzfristig kann das den Boden unter dem Preis wegziehen.
Zweitens: China schwächelt. Die Nachfrage nach raffiniertem Kupfer dürfte Ende 2025 um 8 Prozent gefallen sein. Der größte Käufer der Welt hustet – und der Kupfermarkt bekommt Fieber.
Drittens: Trumps Zollchaos. Section 232 – seit April 2026 gelten Zölle von 50 Prozent auf Kupferhalbzeuge, dazu Sonderregeln, Ausnahmen und laufende Folgeberichte zu raffiniertem Kupfer. Das verzerrt die Handelsströme, treibt Lagerbestände in die USA und entlastet paradoxerweise kurzfristig Europa durch umgeleitete Ware. Volatilität, die mit Fundamentaldaten nichts zu tun hat – und jederzeit in beide Richtungen ausschlagen kann.
Kurzfristig also: Achterbahn. Wer schwache Nerven hat, steigt besser gar nicht erst ein.
Langfristig ist der Fall glasklar. Physische Knappheit trifft auf monetäre Entwertung. Die Notenbanken werden weiter drucken, die Staaten weiter Schulden machen – und Sachwerte werden die Gewinner sein.
Gold ist die Versicherung. Bitcoin ist die Rebellion.
Und Kupfer? Kupfer ist die Wette auf die reale Welt. Die Angebotslücke ist keine Meinung, sie ist Geologie plus Mathematik. Und beides lässt sich nicht per Pressekonferenz wegregulieren.
Man kann Geld drucken. Kupfer nicht.
Wie investieren?
Physisch Kupfer zu kaufen ergibt keinen Sinn, allein schon wegen der Lagerung und der 19 Prozent Mehrwertsteuer.
Die beste Wette ist ein breit gestreuter ETF oder Einzelaktien. Diese sind auch ein Hebel auf den Kupferpreis. Mein Analystenteam und ich haben uns auf die Suche begeben und die besten Kupferaktien der Welt im „Friedrich Report“ gefunden.
Wir schauen uns die Aktien ganzheitlich – an nach Zyklus, Makrobild und Sentiment, sowohl fundamental als auch charttechnisch mit klaren Einstiegs- und Ausstiegskursen.
Dies ist ein Meinungsbeitrag und keine Anlageberatung. Prognosen und persönliche Einschätzungen können von der tatsächlichen Entwicklung abweichen. Der Autor bewirbt seinen eigens herausgegebenen „Friedrich Report“.
Cabrios symbolisieren Sommer wie Eis und Riviera. Doch nicht nur Salz, sondern auch Sonne und Sonnencreme hinterlassen winzige, zunächst unsichtbare Spuren. Etwas Pflege vorab und einfache Maßnahmen während der nächsten Hitzewelle können die Belastung für Ihr Auto zuverlässig reduzieren. - Foto: umdash9/iStock
In Kürze:
Bei sonnigen 30 Grad Celsius können es im Auto schnell 50 °C oder mehr werden. Das macht Mensch und Maschine zu schaffen.
Lack, Reifen, Motor und Batterie leiden still, dennoch geht der Schutz des Lebens vor Schutz des Materials.
Etwas Pflege vorab und einfache Maßnahmen während der nächsten Hitzewelle können die Belastung zuverlässig reduzieren.
Geschickte Parkplatzwahl und cleveres Lüften helfen, einen kühlen Kopf zu bewahren.
Ladung nicht vergessen: Bei 35 °C entwickelt Käse eine ganz neue Geruchsnote und auch Brillen können Schaden nehmen.
30 – 50 – 70 sind keine Idealmaße, sondern eine geradezu brandheiße Warnung an alle Autofahrer und Fahrzeughalter: Bei sonnigen 30 °C Außentemperatur kann es im Auto schnell 50 °C heiß werden. Dunkle Flächen am, im und um das Auto können sich noch deutlich stärker aufheizen.
Lack und Straßenoberfläche, aber auch Armaturenbrett, Lenkrad, Sitze und Gurte samt Gurtschlössern können so Temperaturen erreichen, die ausreichen, um Eier zu braten. Das ist nicht nur ein Verletzungsrisiko, sondern auch eine Gefahr für die Haltbarkeit des mobilen Untersatzes.
Oft lassen sich Schäden mit einfachen Mitteln vorbeugen oder zumindest verringern. Wie das geht, erfahren Sie in diesem Artikel. Zuallererst gilt es jedoch, die Insassen zu schützen:
Schutz des Lebens vor Schutz des Materials
Nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen sinken die Konzentrations- und Reaktionsfähigkeit bei über 35 °C im Fahrzeuginnern auf ein Niveau, das einem Blutalkoholpegel von 0,5 Promille entspricht. Dadurch steige das Unfallrisiko um rund 20 Prozent bezogen auf „optimale 22 °C“.
Sommerliche Temperaturen, insbesondere in Verbindung mit hoher Luftfeuchtigkeit, machen zudem dem Kreislauf zu schaffen. Hier kann eine funktionierende Klimaanlage im Zweifelsfall Leben retten. Die Temperatur sollte laut TÜV SÜD jedoch nicht mehr als 8 °C unter der Außentemperatur liegen, sonst drohten beim Aussteigen Kreislaufbeschwerden und Erkältungen. Ferner empfiehlt es sich, nicht dringende Fahrten zu vermeiden oder in die kühleren Morgenstunden zu verlegen.
Auch Haustiere leiden unter hohen Temperaturen, da sie nicht wie wir schwitzen können. Typische Warnzeichen eines drohenden Hitzschlags bei Tieren sind starkes Hecheln, übermäßiger Speichelfluss und Erbrechen, sowie Unruhe und Taumeln.
Unser Körper verfügt über verschiedene Methoden, um die Temperatur zu regulieren.
Foto: ts/Epoch Times nach ttsz/iStock
Besonders im stehenden Auto genügen dabei mitunter Minuten, um einen medizinischen Notfall auszulösen. Lassen Sie daher keine Mitfahrer, egal ob Zwei- oder Vierbeiner, im geschlossenen Auto zurück. Auch nicht, wenn Sie „nur mal schnell etwas holen“ oder auf die Toilette müssen.
Schon wenige Minuten in der Sonne lassen die Temperaturen im Auto in die Höhe schnellen. Offene Fenster helfen dagegen kaum.
Sollten Sie in die Situation kommen und ein Kind oder ein Tier in einem offensichtlich überhitzten Fahrzeug entdecken, wählen Sie den Notruf. Das Einschlagen einer Scheibe ist nicht empfehlenswert, kann aber im Notfall gerechtfertigt sein, wenn ausdrücklich keine andere Rettungsmöglichkeit besteht. Denken Sie dabei auch an die Gefahr von Glassplittern für Sie und die zu rettende Person oder das Tier. Dokumentieren Sie den Vorgang, um unnötigen Ärger zu vermeiden.
Die Sache mit dem Käse – Ladung nicht vergessen!
Zu heiß werden kann es im Auto auch für die Ladung. Besonders wärmeanfällig sind Medikamente, wobei – unter anderem – Augentropfen und Insulin erhöhte Aufmerksamkeit erfordern. Problematisch ist hier in erster Linie, dass Arzneimittel ihre Wirkung teilweise oder gänzlich verlieren können, ohne dass dies sichtbar wird. Medikamente sollten am besten in Kühlbehältern transportiert und nicht im Auto gelassen werden.
Asthmasprays zählen ebenfalls zur Kategorie der empfindlichen Medikamente, sind jedoch auch aufgrund ihrer Eigenschaften als Spray gefährdet. Sprühdosen stehen unter Druck. Jenseits von 50 °C steigt dieser so weit, dass die Behälter Schaden nehmen oder bersten können. Für viele Deodorants sowie Haar-, Sonnen- und Insektensprays besteht dasselbe Risiko. Auch klassische Feuerzeuge stehen unter Druck und gehören daher nicht in ein überhitztes Fahrzeug.
Dass Schokolade bei 60 °C sprichwörtlich zerfließt, sollte bekannt sein. Auch viele andere Lebensmittel mögen Wärme nicht – Bakterien dafür umso mehr. Kühltaschen können hier Abhilfe schaffen, aber glauben Sie mir: Wer im Sommer einmal Weichkäse gekauft hat und dann „noch kurz“ ein paar Besorgungen machen musste, vergisst den Geruch, der auch Wochen später noch im Auto haftet, nie wieder.
Brandgefahr durch Ballast
Und dann sind da noch die diversen Gegenstände, die bewusst oder unbewusst im Auto mitgeführt werden: Getränkeflaschen, Brillen, Powerbanks.
Bezüglich ersterer kursieren verschiedene Warnungen. Nicht alle sind berechtigt und belegt. So spielen Bakterien und Keime bei ungeöffneten Flaschen im Regelfall keine Rolle, da sie erst mit dem ersten Schluck an den Flaschenhals gelangen. Glasflaschen, die wegen der Verletzungsgefahr nicht zum Trinken während der Fahrt empfohlen werden, und volle Plastikflaschen können Licht bündeln. Spektakuläre Brände sind indes selten, eher entstehen Schmorspuren. Wer Getränke mitnimmt, wenn er das Auto verlässt, umgeht beide Risiken.
Brillengläser sind nichts anderes als Linsen; im Brillenetui sind sie jedoch dahingehend harmlos. Dennoch können Beschichtungen und Vergütungen unter übermäßiger Wärme leiden. Dadurch entstehen feinste Risse, die Brille wird milchig oder sie verliert stellenweise ihre Zusatzfunktionen wie Verdunklung oder Entspiegelung. Das bedingt kühlere Handschuhfach oder die geschlossene Mittelkonsole sind daher für Brillen besser geeignet als offene Ablagen auf dem Armaturenbrett.
Ähnlich wie Medikamente haben auch Batterien ein ideales Temperaturfenster. Für Lithium-Ionen-Akkus (Li-Ion) liegt dieses je nach Quelle zwischen 5 und 40 °C. Jenseits dieser Temperaturen laufen chemische Prozesse anders ab, als vorgesehen. Wärme allein zerstört die meisten Akkus nicht, beschleunigt jedoch ihre Alterung. In der Folge sinken Leistung, Kapazität und Lebensdauer.
Thermisches Durchgehen (Thermal Runaway) und Brände sind hingegen selten und stehen oft im Zusammenhang mit weiteren Belastungen wie Vorschäden oder gleichzeitigem Laden; dennoch sind dies Gründe, digitale Endgeräte wie Smartphones, Kameras und Laptops sowie Powerbanks und Werkzeugakkus nicht im Auto zu lassen – zusätzlich zum Diebstahlschutz.
Was für kleine Batterien gilt, gilt prinzipiell auch für große. Welche Schäden Starter- oder Antriebsbatterien nehmen und wie Sie sie schützen können, dazu gleich mehr.
Wie Wärme alten und neuen Autos zu schaffen macht
Zunächst zur Karosserie. Der Sonne beziehungsweise einem Übermaß an Sonne ausgesetzte Lacke bleichen mit der Zeit aus, besonders die Lacke vieler Oldtimer. Im schlimmsten Fall führt die hohe UV-Belastung zu einem Ablösen des Klarlacks. Ein Phänomen, das nicht auf das automobile Kulturerbe beschränkt ist.
Die gute Nachricht lautet, dass das Blech zunächst weiterhin geschützt ist. Die schlechte Nachricht ist, dass es nicht mehr schön aussieht und sich das Lacksterben auf die weiteren Lackschichten ausdehnen kann. Da hier vor allem die UV-Strahlung eine Rolle spielt, kann bereits das Parken im Schatten dem Aussehen des eigenen Autos helfen.
Doch allein mit einem guten Parkplatz ist es nicht getan: Vogelkot, Blütenstaub oder verendete Insekten brennen sich bei über 70 °C sprichwörtlich in den geschwächten Lack – auch im Innenraum. Regelmäßiges Reinigen hilft hier Wunder. Aber bei hohen Außentemperaturen und Sonne gilt es, den abrupten Temperaturschock mit kaltem Waschwasser auf dem Lack zu vermeiden. Greifen Sie daher am besten morgens zu Eimer mit Wasser und Lappen, um Anhaftungen schonend zu entfernen.
Besonders betroffen von zu viel UV-Belastung sind auch einige Cabrio-Stoffverdecke. Sie können unschön ausbleichen, ihre Nähte können schrumpfen und letztlich undicht werden. Bekannt dafür sind das Käfer-Cabrio und der Triumph TR6. Wie beim Lack gilt: Neuere Modelle sind oft weniger empfindlich, aber nicht immun.
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Ein Übermaß an Sonne lässt vor allem Oldtimer ausbleichen. Neuere Lacke sind oft weniger empfindlicher, aber nicht immun.
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Im schlimmsten Fall kann sich zunächst der Klarlack, später auch der Farblack ablösen.
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Verschmutzungen etwa durch Vogelkot oder Insektenreste, aber auch Blütenstaub und Sonnencreme setzen dem Lack zusätzlich zu und sollten bald und schonend entfernt werden.
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Neben dem Lack leiden vor allem die Verdecke von Cabrios unter der Sommersonne. Besonders bekannt sind dafür Triumph TR6 (Bild) und VW Käfer.
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Nähte stellen eine besondere Schwachstelle im Verdeck dar. Sie können schrumpfen und letztlich undicht werden.
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Scheiben in neuen Autos sind oft verklebt; früher wurden sie oft nur mit einem Gummi verklemmt. Unter zu viel Sonne wird dieser mit der Zeit spröde oder verkürzt sich.
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Durch Risse und Spalten kann Wasser ins Fahrzeuginnere gelangen. Daher empfiehlt es sich, gerade bei Oldtimern, den Kofferraum oder die Hutablage regelmäßig zu inspizieren.
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Ein Steinschlag kann sich unter Einwirkung weiterer Faktoren – einschließlich Schlaglöchern und Temperaturschocks durch Heizung oder Klimaanlage – schnell ausbreiten. Eine frühzeitige Reparatur, die meist von der Versicherung gedeckt ist, kann ein Reißen der Scheibe minimieren.
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Auch Gummidichtungen verhärten unter zu viel Sonne, werden spröde und schrumpfen. Bei Oldtimern, bei denen die Heckscheiben beispielsweise noch nicht verklebt sind, kann dies zum Wassereintritt in den Kofferraum führen. In beiden Fällen – Schutz vor Sonne und Schutz vor Regen – hilft ein überdachter Stellplatz.
Vorbeugen ist die beste Pflege
Den Scheiben können weder hohe Temperaturen noch UV-Strahlung etwas anhaben, doch auch hier lauert Gefahr. Wenn im Winter die Luft aus der voll aufgedrehten Heizung auf einen Steinschlag in der eiskalten Scheibe trifft, können die Spannungen so groß werden, dass sie reißt. Eiskalte Klimaanlagenluft im Sommer kann denselben Effekt haben. Die Empfehlung ist daher klar: Lassen Sie Steinschläge möglichst zeitnah reparieren. In der Regel übernimmt die Versicherung die Kosten.
Im Innenraum gilt es beim Kauf wie auch bei der Pflege, vor allem alter Autos, zuallererst auf den Zustand des Armaturenbretts zu achten, da dieses bei vielen Fahrzeugen durch zu viel Hitze und UV-Einwirkung zur Rissbildung neigt. Verformte Türverkleidungen und verblasste Kunststoffteile gehören ebenfalls zu den Folgen. Besonders bekannt hierfür sind der BMW E21, der Golf I und die Mercedes-Baureihe W123.
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Brillen sind in geschlossenen Ablagen besser aufgehoben als auf dem Armaturenbrett. Das schützt ihre Beschichtung und verhindert Schmorspuren. Plastikteile, einschließlich der Türverkleidungen, können sich durch Wärme und UV-Strahlung verfärben oder verformen.
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Viele ältere Modelle haben hölzerne Armaturen und Verkleidungen. Auch hier kann Hitze den Klarlack beschädigen. Bekannt ist dieses Phänomen vor allem bei Jaguar (Bild), Rolls-Royce und Mercedes.
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Auch modernere Fahrzeuge der gehobenen Klasse sind mit Furnier ausgestattet. Hier besteht dasselbe Problem.
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Ein Schattenparkplatz oder eine Abdeckung für das Armaturenbrett oder die Scheibe blockiert die direkte Sonneneinstrahlung und schützt Plastik, Furnier und Chrom so vor Schäden.
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Hochpreisige Oldtimer mit reichlich Chrom und Holzfurnier im Innenraum leiden insbesondere unter der Kombination aus extremer UV-Bestrahlung und wechselnder Luftfeuchtigkeit. Beides zusammen führt oft zur Ablösung des Klarlacks auf den Furnieren. Hier sind Oldtimer der Marken Jaguar, Rolls-Royce oder auch der Mercedes Ponton zu nennen. Eine kostengünstige Abhilfe kann ein Sonnenschutz für die Front- (und Heck-)scheibe bieten. Etwas kostenintensiver ist eine Wachsversiegelung für den Lack. Letztere ist übrigens keine Einmalausgabe, sondern von Zeit zu Zeit empfehlenswert.
Jetzt aber ab unter die Motorhaube!
Ein Verbrennungsmotor, ganz gleich welchen Alters, benötigt vor allem zweierlei: Schmierung und Kühlung. Gerade Oldtimer sind ihren Eignern gar nicht böse, wenn sie die Ölwechselintervalle noch unterhalb der Herstellerangabe durchführen und dabei natürlich vor allem auf die vorgeschriebene Viskosität des Öls achten. SAE 10W40 oder SAE 10W50 dürften den allermeisten Anforderungen gerecht werden – es sei denn man möchte im Januar durch Sibirien und im Juli mit Höchstgeschwindigkeit durchs Death Valley fahren.
Sind Sie sich nicht sicher, schauen Sie unter der Motorhaube nach. Nicht selten hängt in der Nähe des Ölmessstabes oder des Nachfüllstutzens ein Zettel mit der passenden Bezeichnung. Wenn das auch nicht hilft, empfiehlt sich der Rat der Autolegende Irv Gordon:
„Tu, was das Handbuch verlangt, nicht, was der Händler verlangt. Die Leute, die das Auto gebaut haben, haben das Handbuch geschrieben.“
Gordon muss wissen, wie ein Auto lange hält. Er fuhr mit seinem roten Volvo P1800 in 52 Jahren unglaubliche 5,23 Millionen Kilometer.
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Undatierte Aufnahme von Irv Gordon und seinem 1966er Volvo P1800. Ihre gemeinsame Reise endete erst mit Gordons Tod nach 52 Jahren und über 5 Millionen Kilometern.
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Irv Gordons P1800 im Volvo Museum in Göteborg, Schweden. Ihren Weltrekord als Meilenmillionär fuhren Auto und Fahrer bereits früher auf dem Nummernschild (MILNMILR) spazieren.
Natürlich sollte auch immer wieder der Ölstand geprüft werden. Sinkt er unerwartet rasch, ohne dass sich unterhalb des Fahrzeugs ein Hinweis auf die Ursache findet, sollte der Blick dem Deckel des Ölnachfüllstutzens gelten. Ist er von unten hellbraun-sahnig oder einfach nur bernsteinfarben oder dunkel? Im ersteren Fall gehört das Fahrzeug in fachkundige Hände.
Was heiß wird, will gekühlt werden
Anders als der VW Käfer besitzen die meisten Fahrzeuge einen Kühlwasserkreislauf mit einem Ventilator, der bei Bedarf zugeschaltet wird. Viel hat sich da bis heute nicht verändert. Ebenso wenig hat sich die Physik geändert, die besagt, dass die Kühlung mit warmer Sommerluft weniger effektiv ist. Ein zusätzlicher Blick kann daher nicht schaden – weder dem Oldtimer noch dem Neuwagen.
Letztere melden Fehler häufig mit zahlreichen Warnungen, die mehr oder weniger bunt sind und/oder mit akustischem Nachdruck direkt im Sichtfeld des Fahrers erscheinen. Bei anderen muss der Fahrer selbst aktiv werden.
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Der VW Käfer hat einen luftgekühlten Motor im Heck. Viele andere ältere und nahezu alle modernen Autos nutzen dagegen wassergekühlte Motoren.
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Ein Wärmetauscher im Motor unter der Motorhaube sorgt für die ausreichende Kühlung. Genügt der natürliche Luftstrom nicht, kommt vielfach ein Ventilator zum Einsatz. Kabelklemmen und Schläuche sollten regelmäßig auf festen Sitz geprüft werden.
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Im Blickfeld des Fahrers warnen Anzeigen vor hohen Temperaturen im Kühlwasser (l.) und/oder im Motorenöl (r.).
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Spätestens wenn Dampf aus den Spalten der Motorhaube aufsteigt, ist eine sofortige Unterbrechung der Fahrt geboten. Dann sollten Laien jedoch unbedingt davon absehen, den Kühlwasserbehälter zu öffnen. Akute Verbrühungsgefahr!
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Sichere Zeichen sind eine schnell steigende Kühlmitteltemperatur und Dampfentwicklung aus den Spalten der Motorhaube. Auch eine unerwartet steigende Öltemperaturanzeige – so etwas haben vor allem die älteren Fahrzeuge – deutet auf Probleme im Kühlkreislauf hin und ist ein Grund, die Fahrt zu unterbrechen und den Wagen im Leerlauf noch ein paar Minütchen weiterlaufen zu lassen. Im besten Fall ist es nur ein fehlerhaftes Thermostat. Andernfalls empfiehlt es sich, die Reiseplanung anzupassen.
Ob der Kühlwasserstand passt, können Sie von außen am Kühlwasserausgleichsbehälter erkennen. Den sollten Sie gelegentlich auch einmal öffnen, aber als Laie unbedingt ausschließlich bei kaltem Motor. Verbrennungsgefahr! Was man dann im Inneren sieht, sollte halbwegs klar sein, egal ob ein wenig farbig oder nicht. Blickt man auf eine braune Brühe und riecht man oben am Einfüllstutzen so etwas wie Abgase, ist ebenfalls eine Fahrt zum fachkundigen Schrauber angesagt.
Alle Schläuche, die mit der Kühlung zu tun haben, sollten auf spröde Stellen, festen Sitz und Leckagen überprüft werden. Darüber hinaus atmet jedes in die Jahre gekommene Fahrzeug durch, wenn man gelegentlich alles erneuert, was „Filter“ im Namen trägt. Das kostet nicht viel und trägt zur Betriebssicherheit bei. Ebenso wie der gelegentliche Austausch der Keil- beziehungsweise Treibriemen für Lichtmaschine, Wasserpumpe und andere im Motorraum verbaute Helferlein.
Wenn der Verbrauch des Fahrzeugs steigt, sonderbare, klackernde Geräusche aus dem Motorraum zu hören sind, die Maschine heißer als gewohnt wird oder die Leistung nachlässt, kann auch ein Blick auf die Steuerung der Ventile im Zylinderkopf nicht schaden. Wer eine klassische Fühlerlehre im Werkzeugkasten hat und nicht zwei linke Hände, erledigt das mit Freude selbst.
Oft aufwendigere Kühlung im E-Auto
Heute hat nicht mehr jedes Auto einen Verbrennungsmotor, Kühlung ist jedoch auch bei E-Autos eine wichtige Komponente. Vielleicht sogar noch wichtiger, denn was für kleine Batterien im Innenraum gilt, trifft auch auf die Starterbatterie beim Verbrenner und die Antriebsbatterie eines E-Autos zu: Bei Hitze laufen die chemischen Reaktionen anders ab – und vor allem schneller.
Tiefe Temperaturen gelten vielfach als batterieschädlich, jedoch zeigen sich lediglich die Schäden im Winter, wenn die Batterien stärker beansprucht werden. Die elektrochemischen Ursachen liegen hingegen fast immer in der warmen Jahreszeit.
In der Chemie spricht man davon, dass um 10 °C höhere Temperaturen zu einer Vervielfachung der Reaktionsgeschwindigkeit führen. Das gilt im weitesten Sinn für die Versprödung von Gummi, die Zersetzung und Viskosität (Zähflüssigkeit) von Motoröl, aber eben auch die Batteriechemie.
In klassischen Starterbatterien korrodieren dann die Bleigitter schneller, die Selbstentladung steigt und die Kapazität sinkt. Anzeichen für eine schwache Batterie sind unter anderem träges Starten des Motors und unerwartet schwächer werdende Instrumenten- und Innenraumbeleuchtung. Hier hilft im Sommer erneut ein Schattenparkplatz und im Winter notfalls ein Starthilfekabel. Bei E-Autos ist zumindest Letzteres keine Option.
Um das recht enge Temperaturfenster moderner Lithium-Ionen-Batterien einzuhalten, verfügen E-Autos über fein abgestimmte Systeme, die die Batterien je nach Bedarf kühlen oder wärmen. Das kostet zusätzlich Energie und reduziert die Reichweite – bei einigen Modellen mehr, bei anderen weniger.
Besonders schädlich ist die Kombination aus konstant hohem Ladezustand und hohen Umgebungstemperaturen, die die Batterien schneller altern lässt. Beabsichtigen Sie, Ihr E-Auto eine Zeit lang nicht zu fahren, stellen Sie es daher lieber mit halb vollem Akku ab. Empfehlenswert ist eine Restladung zwischen 40 und 80 Prozent.
Schnellladen belastet den Akku auch bei normalen Temperaturen, da hierbei selbst hohe Temperaturen auftreten können. Um die Batterien nicht zusätzlich zu belasten, drosseln daher viele Batteriemanagementsysteme die Lade- und gegebenenfalls Fahrleistung, um dauerhafte Schäden zu vermeiden.
Im Sommer höherer Verbrauch?
In der Betrachtung fehlt noch eine tragende Komponente: die Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße. Reifen sind dabei ebenfalls doppelter Belastung ausgesetzt. Einerseits lässt Wärme die Gummimischung weicher werden. Dadurch erhöht sich die sogenannte Walkarbeit, also die Verformung des Reifens, und infolgedessen auch der Rollwiderstand. Andererseits verändern sich die Straßenbedingungen – bis hin zur explosionsartigen Bildung von Kanten und Schlaglöchern.
Weicher Reifengummi trifft dabei zugleich auf einen erhöhten Druck, denn was für Spraydosen gilt, gilt prinzipiell auch für luftgefüllte Reifen. Steigt die Temperatur um 10 °C, erhöht sich der Reifendruck um etwa 0,1 bar. Ein zu niedriger Luftdruck erhöht wiederum die Walkarbeit und damit den Verbrauch. Im schlimmsten Fall drohen Profilablösungen und Reifenplatzer. Es genügt daher nicht, den Reifendruck einmal im Jahr zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren. Dies sollte dennoch nicht nach einer längeren Fahrt geschehen, sondern vorher am „kalten“ Reifen.
Apropos kalte Reifen. Dass man im Winter keine Sommerreifen nutzt, sollte klar sein. Umgekehrt ist es aber auch nicht besser. Die von Haus aus weichere Gummimischung von Winterreifen verstärkt die genannten Probleme und sie verschleißt im Sommer erheblich schneller.
Sinnvoll ist deshalb, auch und gerade bei nur wenig gefahrenen Oldtimern, immer einmal den Zustand der Reifen zu überprüfen: die Profiltiefe, vor allem aber auch das Alter der Reifen. 7 Millimeter Profiltiefe und ein Alter von zwölf Jahren wären ein Grund, die Pneus durch neue zu ersetzen, falls sich im Gummi Versprödungen zeigen.
Übrigens: Natürlich benötigt auch die Klimaanlage Energie, sodass sich ihr Betrieb an der Zapf- oder Ladesäule bemerkbar macht. Im Stadtverkehr müssen Fahrer laut ADAC mit rund 20 Prozent Mehrverbrauch und auf Autobahnen mit rund 6 Prozent mehr rechnen. In älteren Fahrzeugen kann der Mehrverbrauch auch höher ausfallen und mehrere Liter pro 100 Kilometer betragen.
Weiche Fahrbahn, harte Kanten
Hitzeschäden an Straßen richten sich in erster Linie nach dem Fahrbahnbelag: Asphalt reagiert anders als Beton. Während ersterer weich wird und unter Belastung allmählich Spurrinnen und Verformungen bildet, neigt letzterer zu sogenannten Blow-Ups, also plötzlichen Aufwerfungen. Grund ist hier, dass Beton seine Steifigkeit behält, sich aber, wie nahezu alle Stoffe, bei Wärme ausdehnt. Um das zu kompensieren, verfügen Betonstraßen in regelmäßigen Abständen über Dehnungsfugen.
Ziehen sich die Betonplatten im Winter zusammen, gelangt Dreck in die Fugen. Dehnen sich die Platten im Sommer dann wieder aus, besteht sprichwörtlich kein Raum, um thermische Spannungen abzufedern. Wechselnde Verkehrslasten setzen der angespannten Oberfläche zusätzlich zu. Wird die Last zu hoch, bricht die Betondecke ohne sichtbare Vorwarnung in die einzige mögliche Richtung auf – nach oben.
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Asphalt wird unter Wärmeeinwirkung weich. Schäden treten daher selten plötzlich auf, summieren sich aber mit der Zeit.
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Weicher Asphalt neigt zu Verformungen. In Verbindung mit hohem Verkehrsaufkommen oder schweren Lkw bilden sich mit der Zeit immer tiefere Spurrinnen.
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Betonstraßen verfügen in regelmäßigen Abständen über Dehnungsfugen, die sich mit der Zeit zusetzen. Ohne Platz zur Ausdehnung stauen sich thermische Spannungen im Material.
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Auch die stärkste Fahrbahn gibt auf, wenn innere Spannungen und starke Lastwechsel durch den Verkehr zu groß werden. Die einzige Möglichkeit zum Spannungsabbau ist nach oben, wodurch gefährliche Brüche und Kanten entstehen.
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Einen kühlen Kopf bewahren
Manche Dinge lassen sich nicht beeinflussen. Dazu gehören das Wetter und der Straßenbelag. Was wir ändern können, ist, wie wir damit umgehen:
Was sich nicht aufheizt, muss nicht gekühlt werden. Weder heller Lack noch geöffnete Fenster verhindern zuverlässig das Aufheizen des Fahrzeugs an sonnigen Tagen, ein Schattenparkplatz schon.
Haben Sie keinen überdachten Parkplatz, achten Sie auf den aktuellen und späteren Sonnenstand. Verwenden Sie einen Sonnenschutz.
Lassen Sie niemals Personen oder Haustiere in geschlossenen, in der Sonne abgestellten Fahrzeugen zurück. Lebensgefahr!
Ein Fahrzeug von 60 °C herunterzukühlen ist auch für die modernste Klimaanlage Schwerstarbeit. Öffnen Sie daher vor Fahrtantritt alle Türen oder fahren Sie die ersten Meter mit offenen Fenstern, um einen Großteil der Wärme herauszulassen.
Verlegen Sie Fahrten in die kühleren Morgen- und Abendstunden.
Außerdem können wir vorsorgen:
Reifendruck (am kalten Reifen) und Flüssigkeiten (Kühlwasser nur bei kaltem Motor) regelmäßig kontrollieren und gegebenenfalls anpassen.
Verunreinigungen schonend beseitigen, Temperaturschocks vermeiden, Dichtgummis und Verdeck prüfen und pflegen.
Ein offenes Ohr und Auge für Ihr Fahrzeug können Schäden frühzeitig andeuten. Zögern Sie Reparaturen nicht unnötig hinaus, da geschwächte Strukturen (Scheibe, Reifen, Schläuche) zu größeren Problemen werden können.
Klimaanlagen verlieren pro Jahr rund 10 Prozent ihres Kühlmittels. Veranlassen Sie daher von Zeit zu Zeit auch die Wartung der Klimaanlage.
Nicht nur Autos, auch Ladung und Ballast leiden unter hohen Temperaturen. Nehmen Sie empfindliche Gegenstände mit, wenn Sie das Auto verlassen.
Bei E-Autos auf den Ladestand der Batterie achten. Nicht vollgeladen für längere Zeit abstellen.
Im Auto angemessene Kleidung tragen: Für die (Bei)Fahrerin im Auto könnte das bedeuten Midi-Kleid statt Mini-Rock – oder Sitzbezug und Kissen. Das hilft auch dem Mann gegen Verbrennung an empfindlichen Körperteilen.
Alles in allem hängt weder Sommer noch Winter wie ein Damoklesschwert über der automobilen Freiheit. Was wirklich schadet, ist Vernachlässigung. Historische Fahrzeuge benötigen dabei auch nichts anderes als moderne Karossen, nämlich eine regelmäßige Wartung. Dank zumeist simpler, wenig störanfälliger Technik und im Vergleich zu heute ungemein robuster ausgelegter Motoren kann ein Oldtimer mit gesunder, rostfreier Substanz Generationen von Neufahrzeugen überleben.
Dieser Artikel ersetzt weder Beratung noch Wartung durch einen qualifizierten Kfz-Mechaniker. Sicherheit im Straßenverkehr sowie bei Arbeiten in und am Fahrzeug haben höchste Priorität, um Fahrer, Mechaniker und Dritte nicht zu gefährden. Der Autor und Epoch Times übernehmen keinerlei Haftung für Verletzungen und Schäden.
Ein elektrischer Lastwagen wird am 27. Februar 2025 an einer Ladestation aufgeladen. Im Vergleich zu Diesel sind Elektro-Lkw hinsichtlich ihrer Reichweite nach wie vor benachteiligt. - Foto: Sean Gallup/Getty Images
In Kürze:
Ein Tankstellenbetreiber im baden-württembergischen Lahr möchte neue Ladesäulen für E-Lkw einrichten.
Obwohl ausreichend Netzinfrastruktur vorhanden ist, vergibt der Energieversorger keine Genehmigung für einen Anschluss.
Laut dem Energieversorger kann der Netzausbau mit den zunehmenden Anschlussbegehren nicht mithalten.
Baden-Württemberg möchte die Verkehrswende voranbringen. Das süddeutsche Bundesland benötigt dafür nach eigener Berechnung bis 2035 mehr als 13.800 öffentliche Ladepunkte für E-Lkw. Im Februar dieses Jahres gab es erst 50 dieser Ladepunkte. Bis zum anvisierten Ziel ist es also noch ein langer Weg.
Keine Genehmigung für weitere Ladepunkte
Umso verwunderlicher ist nun der Fall des Unternehmers Niklas Günther. An seiner Tankstelle in Lahr im Ortenaukreis versucht er den Ausbau seiner E-Ladesäulen umzusetzen. Das Gelände dafür besitzt er bereits. Erfahrung hat er ebenfalls: Er betreibt bereits sieben E-Auto-Ladepunkte. Nun sollen noch zehn bis 15 leistungsstarke Ladesäulen für E-Lkw dazukommen.
Im vergangenen Jahr beantragte Günther den entsprechenden Netzanschluss beim zuständigen Elektrizitätswerk, kurz E-Werk, Mittelbaden. Die geplante Ladekapazität der E-Lkw-Ladepunkte belief sich auf 8 Megawatt.
Anschließend erhielt Günther jedoch eine Absage. Zwei weitere Anträge mit jeweils geringeren Kapazitäten lehnte der Energieversorger ebenfalls ab, ein vierter Antrag ist noch unbeantwortet.
Dabei ist ausreichend Netzinfrastruktur in der näheren Umgebung von Günthers Tankstelle vorhanden. Direkt neben seiner Tankstelle befindet sich eine Trafostation, die den Strom vom nahegelegenen Mittelspannungsnetz mit 20 Kilovolt (kV) in 400 Volt umwandelt.
Knapp 2 Kilometer (km) westlich befinden sich drei Hochspannungsleitungen und knapp 4 km entfernt sogar eine Höchstspannungsleitung mit 380 kV.
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Die Tankstelle Günther im Industriegebiet von Lahr im Schwarzwald befindet sich direkt neben einer Trafostation.
Ebenfalls in lokaler Umgebung in östlicher Richtung befinden sich ein Ölkraftwerk sowie zwei Blockheizkraftwerke. Zudem gibt es in der Region bereits zahlreiche Solaranlagen, die tagsüber bei guten Wetterbedingungen Strom erzeugen.
Nachfrage vorhanden
Das E-Werk Mittelbaden hat Günther inzwischen den Hauptgrund für die wiederholten Absagen genannt: ein Netzengpass in der Region. Anders ausgedrückt ist das Stromnetz bisher nicht bereit für diese zusätzlichen Ströme, die an seiner Tankstelle E-Lkw aufladen sollen. Eine Überlastung wäre zu Hochlastzeiten möglich.
Dabei wäre eine solche Ladestation für viele Lkw-Fahrer praktisch, da Günthers Tankstelle nur rund 1 km von der Autobahnabfahrt Lahr an der A5 entfernt liegt. Die Nachfrage nach weiteren E-Lkw-Ladepunkten ist zudem vorhanden. Angesichts der inzwischen teils deutlich gestiegenen Dieselpreise überlegen einige Spediteure, auf elektrisch betriebene Transportfahrzeuge umzusteigen. Diese Rückmeldung erhielt Günther auch von seinen Kunden.
Kurz nach Beginn des Irankrieges Ende Februar 2026 kletterte der Preis für einen Liter Diesel von rund 1,60 Euro auf über 2 Euro. In Spitzenzeiten waren es fast 2,50 Euro – eine spürbare Mehrbelastung für die Unternehmen, die am Ende die Verbraucher tragen müssen.
Energieversorger warnte schon im April
Abgesehen von wettbewerbsfähigen Preisen ist für den erfolgreichen Umstieg auf E-Antriebe der Ausbau der Ladeinfrastruktur zwingend erforderlich, damit die Fahrzeuge auf ihren Routen ausreichend Lademöglichkeiten vorfinden.
Über den aktuellen Netzengpass hat das E-Werk Mittelbad ausreichend Lademöglichkeitenen bereits im April dieses Jahres informiert. Der Versorger verwies auf die durch die Energie- und Verkehrswende wachsende Zahl an Netzakteuren, die Strom aus dem Netz beziehen oder selbst einspeisen. Hierzu zählen unter anderem Betreiber von Photovoltaik- und Windkraftanlagen sowie von Biogas- oder Blockheizkraftwerken.
„Der Netzausbau ist ein mehrjähriger Prozess, der Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten umfasst“, schrieb das E-Werk Mittelbaden. „Daher kommt es zum Engpass im Stromnetz, der sich deutschlandweit abzeichnet.“ Davon seien auch die Region Mittelbaden mit den Ballungsgebieten Hausach, Kehl, Lahr und Offenburg betroffen. Der Versorger sieht die Netzbetreiber aller Spannungsebenen angesichts der seit 2024 sprunghaft gestiegenen Elektrifizierung in allen Lebensbereichen vor enormen Herausforderungen. Auch im Ortenaukreis sei die Anzahl der Netzanschlussanfragen stark angestiegen.
„Die Auswirkungen für das Netz bedeuten, dass das derzeitige Tempo des Netzausbaus mit der ansteigenden Dynamik der Netzanschlussbegehren nicht mithalten kann“, so das E-Werk Mittelbaden im April.
Weiter hieß es: „Bei energieintensiven Betrieben oder Anlagen wie beispielsweise Großbatteriespeicher oder Schnellladeparks können keine zusätzlichen Leistungen mehr im Ortenaukreis bereitgestellt werden.“
Ein Mercedes-AMG GT 4-Türer-Coupé ist während einer Präsentation des Axialflussmotors für Elektrofahrzeuge im Mercedes-Benz-Motorenwerk am 9. Juni 2026 in Berlin zu sehen. - Foto: Sean Gallup/Getty Images
In Kürze:
Der Axialflussmotor geht bei Mercedes in die Serienproduktion.
Im Gegensatz zu herkömmlichen E-Motoren hat er eine höhere Leistungsdichte.
Er ist ab sofort exklusiv in zwei Mercedes-Modellen erhältlich.
Mercedes-Benz will für einen Durchbruch bei der Elektromobilität sorgen. Anfang Juni hat der Autobauer in seinem Werk Berlin-Marienfelde mit der Großserienproduktion des neuen elektrischen Axialflussmotors begonnen.
Der Hochleistungsmotor kommt im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé zum Einsatz. Es ist das erste Mal überhaupt, dass diese Form von E-Motor in einem reinen Elektroserienfahrzeug verbaut ist. Zuvor war er schon im Ferrari SF90 Stradale eingebaut – zwischen dessen V8-Biturbo-Motor und Getriebe. Mehrere Prototypen griffen ebenfalls auf die Technik zurück.
Der Hersteller möchte den Hauptstadtstandort nun als Kompetenzzentrum für die Herstellung von High-Performance-Elektromotoren etablieren. Michael Schiebe, Vorstandsmitglied bei Mercedes-Benz, bezeichnete die Vermarktung des Axialantriebs als „wegweisende Innovation“. Gleichzeitig erhofft er sich neuen Aufwind für die angeschlagene deutsche Automobilbranche. Er sagte:
„Damit setzen wir ein starkes Zeichen für technologische Führungsstärke, operative Exzellenz und den Wandel der Automobilindustrie in Deutschland.“
Was ist anders am Axialflussmotor?
Eine komplett neue Erfindung ist der Axialflussmotor nicht. Zur Zeit der Disketten fand dieses Bauprinzip unter anderem in Diskettenlaufwerken Anwendung. Heutzutage nutzen ihn auch manche Drohnen sowie elektrische Flugzeuge.
In Elektrofahrzeugen sind bisher hingegen meist Radialflussmotoren verbaut. Ihr Magnetfeld fließt – namensgebend – radial. Dabei bilden die Feldlinien aus Blickrichtung der Achse ein Kleeblattmuster. Im Axialflussmotor, auch Scheibenläufermotor genannt, fließt das Magnetfeld axial, also parallel zur Drehachse. Könnte man die Feldlinien sehen, sähe man aus identischem Blickwinkel lediglich Strahlen.
Die Unterschiede ergeben sich aus der grundverschiedenen Anordnung der Bauteile. Während sich in Radialflussmotoren der Rotor entweder in oder um einen festen Stator dreht, besteht der Axialflussmotor aus hintereinanderliegenden Scheiben von Rotoren und Statoren. Der Rotor dreht sich also zwischen zwei Statoren oder zwei Rotoren drehen sich um einen Stator. Beides ist möglich. Mercedes verwendet Ersteres.
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Axialflussmotoren gibt es seit Jahrzehnten. Sie kommen unter anderem in Computerlaufwerken vor. Der wesentliche Unterschied zu Radialflussmotoren liegt in der Richtung der Wicklung der Kupferspulen.
Beim Axialflussmotor wirken die Kupferwicklungen wie gestapelt und ergeben ein vielblättriges Kleeblattmuster. Neue Fertigungsverfahren erlauben sogar den 3D-Druck von Spulen.
Foto: Ladislav Kubeš/iStock
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Bei Radialflussmotoren sind die Spulen selbst strahlenförmig angeordnet. Das Kleeblatt ist hier unsichtbar in den magnetischen Feldlinien verborgen.
Die Spulen des Radialflussmotors sind klassisch gewickelt und bei kleinen Motoren oft tatsächlich rund. Bei größeren Motoren erfolgt die Wicklung oft um einen (sehr) in die Länge gezogenen Eisenkern.
Foto: Remigiusz Gora/iStock
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Ein Industriemotor in Radialbauweise. Gut zu sehen sind die außen liegenden Kupferdrahtwicklungen sowie der einzeln liegende, sich innerhalb drehende Rotor mit Achse. Dadurch ergibt sich eine zylindrische Bauform.
Im Kleinen wie im Großen ist ein Axialflussmotor scheibenförmig aufgebaut. Zum feierlichen Start der Großserienproduktion präsentierte Mercedes-Benz die einzelnen Segmente. Ein Großteil der Entwicklungsarbeit steckt im Rotor (3. v. l., im Glaskasten).
Die in der Draufsicht dreieckigen, scheinbar gestapelten Kupferspulen des Axialflussmotors sind in der Segmentansicht nur zu erahnen. Für die Herstellung aus Rechteckdraht mussten eigene Biegemaschinen entwickelt werden.
Als Mercedes den Axialflussmotor beschrieb, bezeichnete der Hersteller ihn als „V8 des Elektrozeitalters“. Das begründe sich mit einer höheren Drehmoment- und Leistungsdichte als beim Radialflussmotor. Auch im Dauerbetrieb sei die Leistung höher, was an der besseren Kühlung liege.
Die Testfahrten sollen überzeugt haben: Der Hersteller testete im Vorfeld das Concept AMG GT XX im süditalienischen Nardò ausgiebig. Trotz mehrerer Rennstarts mit voller Beschleunigung sei auf Dauer kein Leistungsverlust aufgetreten.
Zudem ist die Bauweise des Axialmotors kompakter und leichter. An der Vorderachse misst er lediglich in der Breite knapp 9 Zentimeter. Noch kompakter ist er an der Hinterachse. Hier weisen die beiden E-Motoren nur rund 8 Zentimeter in der Breite auf.
Axialflussmotoren sind aufgrund ihrer Bauweise sehr kompakt. Die fertigen Motoren von Mercedes-Benz messen weniger als 10 Zentimeter in der Breite (hier liegend auf dem Band). Ihr Durchmesser ist dafür etwas größer und entscheidet maßgeblich über das Drehmoment.
Diese Effizienzsteigerung wirkt sich auf die Fahrleistung aus. Der Stuttgarter Konzern gibt für das neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé eine Beschleunigungsdauer von nur 2,1 Sekunden vom Stand auf 100 Kilometer pro Stunde an. Das ist im Bereich der Beschleunigungsleistung eines Formel-1-Rennwagens. Die Leistung gibt Mercedes mit bis zu 1.169 PS an. Die Höchstgeschwindigkeit des GT Coupé soll bei rund 300 Kilometern pro Stunde liegen.
Doch der Axialflussmotor bringt auch noch Herausforderungen mit sich. Durch seine anspruchsvollere Bauart sind die Produktionskosten höher als beim Radialflussmotor. Ebenfalls erfordern die kompakte Bauform und hohe Leistungsdichte des Motors laut Mercedes komplett neue Fertigungsverfahren, die auch für die Großserie geeignet sind.
Wann kann man den Motor kaufen?
Der Motor allein ist nicht im Handel erhältlich. Ebensowenig kann er einfach so in ein bestehendes E-Auto eingebaut werden und dessen Motoren ersetzen. Die einzelnen Komponenten müssen miteinander kompatibel sein, sowohl bau- als auch steuerungstechnisch. Zudem sind die Raummaße wie beschrieben andere. Und Yasa Limited, der Entwickler, gehört zu 100 Prozent Mercedes-Benz.
Daher ist der Axialmotor aktuell nur im Ferrari und im neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé bestellbar. Der deutsche Hersteller bietet das E-Auto in zwei Versionen an: dem GT 55 und dem GT 63 – beide mit einem sechsstelligen Preisschild versehen.
Für deutlich weniger Geld sind Motoren dieser Bauart im Fachhandel für den Modellbau erhältlich und werden teils unter der Bezeichnung der bürstenlosen Motoren ohne weitere Kennzeichnung vertrieben. Im Regelfall ist ihr Durchmesser größer als ihre Breite. Ein sicheres Erkennungsmerkmal ist das jedoch nicht.
E-Auto-Ladestation. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die staatliche Kaufprämie und auch die hohen Spritpreise haben einen neuen E-Auto-Boom ausgelöst. Im Juni wurden knapp 85.000 reine Elektroautos neu zugelassen, ein Plus von rund 78 Prozent im Vorjahresvergleich, wie das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg (KBA) am Freitag mitteilte. Ihr Marktanteil betrug damit 28,4 Prozent.
Das sei der dritthöchste je gemessene Wert, erklärte das Beratungsunternehmen EY. Einschließlich der Plugin-Hybride lag der Marktanteil von Neuwagen mit Stecker bei rund 39 Prozent. „Fast vier von zehn Neuwagen fahren also ganz oder teilweise elektrisch.“
Auch insgesamt legten die Autoneuzulassungen im Juni stark zu: um fast 16 Prozent im Vorjahresvergleich auf knapp 297.000 Pkw. Das liege aber auch daran, dass der Juni in diesem Jahr zwei Arbeitstage mehr hatte, erklärte EY.
Die Neuzulassungen von Autos mit Benzinmotor schrumpften um 17 Prozent, die von Diesel-Pkw um rund fünf Prozent. Benziner hatten damit im Juni einen Marktanteil von 20,5 Prozent bei den Neuwagen, Diesel von rund elf Prozent.
Kaufprämie sorgt für Schub
Das Marktwachstum bei den E-Autos sei „in erster Linie steuerfinanziert“, betonte EY-Experte Constantin Gall. Das Budget für die staatliche Kaufprämie sei aber begrenzt, „angesichts knapper öffentlicher Kassen“ sei eine Verlängerung unwahrscheinlich. „Und wenn es keine staatliche Unterstützung mehr gibt, wird der E-Auto-Markt einbrechen, wie wir es schon früher erlebt haben.“
Die staatliche E-Auto-Förderung kann seit dem 19. Mai beantragt werden, gilt aber rückwirkend für seit dem 1. Januar zugelassene Autos. Die Förderung richtet sich vor allem an Menschen mit mittlerem und geringem Einkommen und kann je nach Automodell, Haushaltsgröße und Einkommen 1500 bis 6000 Euro betragen. Bis 2029 stehen dafür drei Milliarden Euro zur Verfügung.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) erklärte, bislang seien knapp 73.000 Anträge registriert worden. Fast die Hälfte der Anträge stamme laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle von Haushalten mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von bis zu 45.000 Euro.
Die Händler zeigten sich deutlich optimistischer: „Die Dynamik im Automobilhandel hat spürbar zugenommen. Die anfängliche Zurückhaltung vieler Kundinnen und Kunden gegenüber Elektromobilität ist einer wachsenden Offenheit und konkreten Kaufbereitschaft gewichen“, erklärte ZDK-Präsident Thomas Peckruhn.
Die Elektromobilität sei im Markt angekommen und entwickle sich zunehmend zu einem tragenden Segment des Neuwagengeschäfts.
Chinesische Hersteller holen auf
Deutsche E-Auto-Hersteller sind im Preissegment unterhalb von 25.000 Euro nicht vertreten, dort bieten laut EY vor allem chinesische Anbieter „vollwertige Elektrofahrzeuge“ an. Der Absatz chinesischer Autobauer wie BYD oder Leapmotor stieg im Juni demnach um 68 Prozent, der Absatz deutscher Autobauer um 15 Prozent.
Der Marktanteil der chinesischen Anbieter ist aber mit 7,2 Prozent im Juni immer noch recht klein. Der Absatz von Tesla vervierfachte sich im vergangenen Monat sogar – mit 7768 Autos lag der Marktanteil bei 2,6 Prozent. (afp/red)
Mit dem noch günstigeren ID.Every1 will Konzernchef Oliver Blume im kommenden Jahr nachlegen. (Archivbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Es ist der wohl wichtigste Produktanlauf des Jahres im VW-Konzern: In Spanien startet heute die Produktion der ersten beiden Elektro-Kleinwagen, mit denen der Konzern ins elektrische Einstiegssegment strebt.
Bei der Tochter Seat in Martorell laufen ID. Polo und dessen Schwestermodell Cupra Raval an. Zwei weitere Modelle von VW und Skoda sollen im nordspanischen Pamplona folgen. Einstiegspreis für den günstigsten ID. Polo: knapp unter 25.000 Euro. Der Cupra, der kurz vorher auf den Markt kommt, liegt 1.000 Euro darüber.
VW setzt große Hoffnung auf die neuen Modelle. „Mit dieser neuen Fahrzeugfamilie greifen wir an in einer der volumenstärksten Fahrzeugklassen der Elektro-Mobilität, mit großem Wachstumspotenzial“, sagte Konzernchef Oliver Blume bereits im September auf der IAA in München.
Der Markt für vollelektrische Kleinwagen in Europa werde nach 2030 rund viermal so groß sein wie jetzt. Das solle auch dem Volkswagen-Konzern Schub geben. „Jedes Jahr wollen wir mehrere hunderttausend Autos dieser Modellreihe verkaufen.“
Zum offiziellen Produktionsstart fährt der Konzern entsprechend groß auf: Neben Blume, Seat-Cupra-Chef Markus Haupt und VW-Markenvorstand Thomas Schäfer wird Spaniens Ministerpräsident Pedro Sánchez erwartet.
Damit ist der Termin ähnlich prominent besetzt wie 2019 der Start des ersten ID-Modells in Zwickau mit der damaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel.
Bereits bei der Weltpremiere des Cupra Raval im April war Blume nach Madrid gekommen und hatte von einem „Meilenstein für Cupra“ gesprochen.
VW-Markenchef Schäfer ergänzte später mit Blick auf den ID. Polo: „Mit diesem Auto unterstreichen wir, dass elektrische Einstiegsmobilität keine Kompromisse braucht.“ Elektromobilität dürfe kein Luxus sein. „Sie muss funktionieren, bezahlbar sein und im Alltag überzeugen.“
Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)
Foto: Sven Hoppe/dpa
E-Auto-Preise sinken
Dabei ist der Einstiegspreis von knapp unter 25.000 Euro heute längst nicht mehr so ambitioniert, wie 2023 bei der Vorstellung der Studie.
„Das ist heutzutage kein Einstiegsmodell mehr“, sagt Branchenexperte Frank Schwope, der Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands in Berlin lehrt. Dafür seien 25.000 Euro schlicht zu teuer. Die Rolle werde wohl eher dem noch günstigeren ID. Every1 zukommen, der im kommenden Jahr starten soll und dann aus Portugal kommt – für rund 20.000 Euro.
Selbst die 25.000 Euro Einstiegspreis, die VW beim ID. Polo verspricht, sind nicht sofort zu haben: Zum Start gibt es sowohl den Cupra als auch den VW nur besser ausgestattet und mit großer Batterie für deutlich über 30.000 Euro.
Erst ab Juli sollen bei beiden dann die günstigen Einstiegsversionen mit kleinem Akku und weniger PS bestellbar sein. Ausgeliefert wird der ID. Polo dann in beiden Varianten ab September.
Andere Hersteller waren da schneller und bieten schon jetzt E-Autos für unter 25.000 Euro an. Den Elektro-Twingo von Renault gibt es schon für rund 20.000 Euro.
Dacia Spring und der T03 von Stellantis-Partner Leapmotor liegen sogar noch einiges darunter. Ebenso der Elektro-C3 von Citroën – dank gerade laufender Aktionsprämie, die den Preis auf knapp über 17.000 Euro drückt.
Spät, aber nicht zu spät
VW komme hier jetzt etwas spät, sagt Schwope. „Aber nicht zu spät.“ Und angesichts hoher Spritpreise und der neuen E-Auto-Förderung in Deutschland könnten die Wolfsburger sogar genau zum richtigen Zeitpunkt kommen, glaubt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach.
„25.000 Euro ist als Startpreis jetzt nicht so schlecht. Ich glaube, dass das schon einen breiten Markt trifft.“
Rund 10 Milliarden Euro hat VW zusammen mit Zulieferern in den Umbau in Spanien investiert. Allein drei Milliarden Euro flossen seit 2023 in die Umrüstung in Martorell. Bis zu 300.000 E-Autos pro Jahr sollen hier in Zukunft gebaut werden können.
Hinzu kommt die Batteriezellfabrik, die in Sagunto bei Valencia entsteht, und der Umbau des zweiten Produktionsstandorts, des bisherigen VW-Werks Pamplona. Noch in diesem Jahr sollen dort die SUV-Schwestermodelle Skoda Epiq und VW ID. Cross anlaufen.
Spanien lockt mit Subventionen
Dass die Autos in Spanien gebaut werden, liegt vor allem an den Kosten. „In Deutschland lässt sich so ein Modell nicht mehr bauen“, sagt Branchenexperte Bratzel. Das würde sich schlicht nicht rechnen.
Spanien lockt dagegen mit günstigem Solarstrom für die Batteriefertigung und niedrigen Lohnkosten in der Montage. Zusätzlich legt der Staat dort noch fast 400 Millionen Euro an Fördermitteln obendrauf.
Betriebsratschefin Daniela Cavallo sieht in den Einstiegsmodellen aus Spanien auch Vorteile für die deutschen Werke. (Archivbild)
Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Um die Kosten zu senken, setzt VW auf 80 Prozent Gleichteile in den vier Modellen – dort, wo der Kunde es nicht merkt. Ansehen soll man das den Autos nicht. Und neben der Produktion wurde auch die Entwicklung der Fahrzeuge bei Cupra gebündelt. 600 Millionen Euro hat das laut VW eingespart.
Die um Auslastung ringenden deutschen Werke haben davon wenig. Immerhin: Das konzerneigene Batteriewerk in Salzgitter liefert Akkus nach Spanien. Und die sind nach wie vor das teuerste Bauteil beim E-Auto.
Aus Deutschland kommen nur die leistungsstarken Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen für die teureren Modelle. Die günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Akkus für die Basisversionen kommen später aus Valencia, wenn das Werk dort läuft.
Sorgen bereitet das dem Betriebsrat in Wolfsburg nicht. Schließlich baue VW auch seine Einstiegsverbrenner schon lange nicht mehr in Deutschland, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Der Polo etwa lief schon bisher als Verbrenner in Spanien vom Band, in eben jenem Werk, das jetzt für ID. Cross und Skoda Epiq umgebaut wird. Um Platz zu machen, wurde die Produktion des Verbrenner-Polos 2024 verlegt – nach Südafrika.
„Klar ist: In Deutschland produzieren wir eher komplexere Modelle mit höheren Margen als bei kleinen Fahrzeugen“, sagte Betriebsratschefin Cavallo Anfang März im Interview mit der dpa.
Dennoch profitierten auch die deutschen Standorte von günstigen Modellen aus dem Süden, ist Cavallo überzeugt. Denn damit ließen sich Kunden an die Marke heranführen. „Für die Marke ist es trotzdem wichtig, wenn Kunden später vom Kleinwagen auf größere Modelle umsteigen.“ Und die könnten dann aus deutscher Fertigung kommen. (dpa/red)
Ein Elektroauto an einer Ladesäule. E-Autos gewinnen laut HUK Coburg stark an Zuspruch. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
In Kürze:
Anteil privater Umsteiger auf E-Autos steigt auf Rekordwert von 7,5 Prozent
Unter 40-Jährige wechseln besonders häufig zur Elektromobilität
Preisunterschiede zwischen E-Autos und Verbrennern sinken deutlich
Staatliche Förderung erhöht Interesse vor allem bei Familien und Geringverdienern
Das Elektroauto scheint langsam, aber stetig auch in Deutschland Fuß zu fassen. Die jüngsten Zahlen des „E-Barometers“ von YouGov für die Versicherungsgesellschaft HUK-Coburg zeigen einige bedeutende Trends auf. So ist der Anteil jener privaten Autokäufer, die vom Verbrennermodell zum reinen E-Auto umgestiegen sind, im ersten Quartal 2026 auf 7,5 Prozent gestiegen.
Im März – dem ersten Monat des Irankrieges – lag die Quote sogar bei 8,9 Prozent. Im ersten Quartal des Jahres 2020 hatte sie erst bei 0,2 Prozent gelegen. Auch in der Zeit nach dem abrupten Ende des bisherigen Förderprogramms im Dezember 2023 war sie zeitweise in den niedrigen einstelligen Bereich abgesunken.
Mobilitätsziel in weiter Ferne – aber E-Auto-Nachfrage wächst
Bei Autofahrern unter 40 Jahren lag der Anteil der Umsteiger auf vollelektrische Fahrzeuge mit 7,8 Prozent sogar über dem Durchschnitt. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2025 lag die E-Auto-Umstiegsquote dieser Altersgruppe lediglich bei 4,0 Prozent. Auch andere bislang eher zurückhaltende Bevölkerungsgruppen zeigen zunehmend Interesse an Elektroautos, darunter Mieter sowie Autofahrer ohne eigene Garage oder Carport.
Zwar liegt der Anteil von E-Autos am Gesamtbestand aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge weiterhin nur bei 3,7 Prozent. Im Februar überschritt die Zahl der reinen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen jedoch erstmals die Marke von zwei Millionen.
Vom 15-Millionen-Ziel der Bundesregierung für das Jahr 2030 ist man damit weiterhin deutlich entfernt. Trotz der aktuellen Dynamik erscheint es wenig realistisch, dass diese Größenordnung im vorgesehenen Zeitraum erreicht wird.
Preisabstand wird deutlich geringer – und erleichtert den Umstieg
Dennoch deutet vieles darauf hin, dass auch preisbewusste Autofahrer zunehmend Interesse am möglichen Erwerb eines E-Autos entwickeln. Bisher war der deutlich höhere Preis von Elektrofahrzeugen einer der Hauptgründe dafür, dass viele Käufer Abstand genommen haben. Hinzu kamen oft noch begrenzte Reichweiten und ein vergleichsweise hoher Energieverbrauch.
An der Preisfront hat sich zuletzt jedoch eine deutlich dynamische Entwicklung gezeigt. Laut einer Rabattstudie des Center Automotive Research vom Dezember 2025 waren Elektromodelle im Schnitt nur noch etwa 1.340 Euro teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Innerhalb eines Jahres entspricht das einer Verringerung des Preisabstands um rund 6.000 Euro. Bei einzelnen Modellen, etwa dem Mini Cooper, besteht inzwischen kein Preisunterschied mehr.
Hinzu kommen höhere Reichweiten durch qualitativ verbesserte Batterien und Akkus und Verbesserungen bei der Sparsamkeit. Zugleich steigt auch die Zahl der verfügbaren Ladesäulen in Deutschland. Auch das bedeutet in Summe eine stetige Verbesserung der Effizienz und des Fahrkomforts, die zu einer wachsenden Akzeptanz des E-Autos beitragen.
Bis zu 6.000 Euro Förderprämie für Erwerb eines E-Autos
Zur jüngsten Steigerung der Nachfrage nach Elektromobilität haben jedoch auch externe Faktoren beigetragen. Dass der Anteil der Umsteiger vom Verbrenner zum E-Auto gerade im März so hoch war, ist eine unmittelbare Folge der Preisexplosion bei Treibstoffen. Der Umstand, dass auch ein zeitnahes Ende des Irankrieges keine kurzfristige Normalisierung erwarten lässt, hat zusätzlich dazu beigetragen, dass Autokäufer häufiger die Antriebsart wechseln.
Noch nicht vollständig im „E-Barometer“, das offizielle Verkaufszahlen mit Umfragen verknüpft, berücksichtigt ist zudem die neue Förderprämie. Diese kann seit dem 19. Mai beantragt werden. Sie gilt jedoch auch rückwirkend für Käufe von E-Autos und Hybridmodellen seit Jahresbeginn. Für Gebrauchtfahrzeuge ist sie nicht vorgesehen.
Dem sozial gestaffelten Modell zufolge können Haushalte mit einem Einkommen bis 80.000 Euro zwischen 1.500 und 6.000 Euro Förderung erhalten. Die niedrigsten Beträge gelten für kinderlose Haushalte beim Kauf eines Hybridmodells. Die höchste Förderung von bis zu 6.000 Euro erhalten Familien mit zwei Kindern und geringerem Einkommen beim Kauf eines reinen Elektroautos.
Botschaft hinter der Prämie erreicht Zielpublikum
Die YouGov-Umfrage für das „E-Barometer“ der HUK-Coburg zeigt zudem, dass die Förderprämie das Interesse an E-Autos in vielen Fällen deutlich verstärkt. Vor allem in den Bevölkerungsgruppen, die gezielt angesprochen werden sollten, scheint die Botschaft tatsächlich anzukommen.
Insgesamt gaben 18 Prozent der Führerscheinbesitzer in Deutschland an, entweder erstmals über die Anschaffung eines reinen Elektroautos nachzudenken oder einen Kauf vorzuziehen. Besonders hoch war der Anteil bei Eltern mit minderjährigen Kindern (32 Prozent) sowie bei unter 40-Jährigen (31 Prozent).
Was die Hersteller anbelangt, profitieren vor allem Marken wie Skoda, Hyundai, Kia, aber auch Citroën oder die chinesischen Autobauer Leapmotor und BYD vom Trend zum Umstieg. Skoda führt mit 14,6 Prozent Anteil an den Umstiegen von Verbrennern auf Elektroautos – vor Tesla, das von einer steigenden Nachfrage nach Gebrauchtwagen profitiert. Die deutschen Hersteller können bislang kaum profitieren – nur Opel schaffte es der WELT zufolge in die Spitzengruppe.
Das Interesse an der neuen staatlichen Förderung zum Elektroauto-Kauf ist groß. - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
Binnen 24 Stunden nach Start des Verfahrens gibt es nach Angaben des Bundesumweltministeriums bereits knapp 17.000 Anträge für die neue Elektroauto-Kaufprämie.
Minister Carsten Schneider (SPD) warb für die Alternative zu Wagen mit Verbrennungsmotor: „Es gibt immer schnellere Autos, günstigere Modelle und mehr Ladesäulen. Zudem ist man unabhängig von Krisen in der Welt und hohen Spritpreisen.“
Förderfähig sind Kauf und Leasing neuer Elektroautos, bestimmter Plug-in-Hybride, die sowohl mit Strom als auch mit Treibstoff fahren können, sowie Elektroautos mit sogenannten Reichweitenverlängerern. Letztere sind kleine Verbrennungsmotoren, die die Reichweite von Elektroautos erhöhen.
Voraussetzung ist eine Zulassung des Fahrzeugs seit dem 1. Januar dieses Jahres. Die Höhe des staatlichen Zuschusses hängt von Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße ab und kann bei bis zu 6.000 Euro liegen.
Die Prämie gilt nur für Privatautos, nicht für Dienstwagen. Die Fördermittel sollen für bis zu 800.000 Fahrzeuge ausreichen. (dpa/red)
Eine Solarinsel nahe eines modernen Viertels in Almere in den Niederlanden. Die Energiewende bringt noch Herausforderungen mit sich. - Foto: Milos Ruzicka/iStock
In Kürze:
Die Niederlande ringen mit zu niedriger Stromerzeugung.
Neben anderen Maßnahmen tritt ab 1. Juli ein vollständiger Anschlussstopp für neue Verbraucher in Kraft.
TenneT schließt einen längeren Stromausfall nicht aus.
Durch das europäische Verbundnetz hat dies auch ohne einen Stromausfall Konsequenzen für das Nachbarland Deutschland.
In den Niederlanden suchen Netzbetreiber gemeinsam mit der Politik intensiv nach Wegen, Stromverbrauchsspitzen zu senken und die Stromnetze zu entlasten.
Der jüngste Vorschlag kam am Donnerstag, 14. Mai, von Huib van Essen (Grüne Linke), Landesrat der Provinz Utrecht. Demnach könnten Menschen künftig in Regionen mit besonders hoher Netzlast per Push-Benachrichtigung auf dem Smartphone aufgefordert werden, ihren Stromverbrauch vorübergehend zu reduzieren. Das bezieht sich vor allem auf intensive Verbraucher wie Wäschetrockner, Herd, Wärmepumpe oder E-Autos.
Peter Hofland vom Netzbetreiber TenneT bezeichnete diese Idee als eine gute Option, um Engpässe im Stromnetz zu vermeiden. „In einem solchen NL-Alarm-ähnlichen System sehen wir Potenzial“, sagte er laut dem niederländischen Nachrichtenportal RTV Utrecht.
Anschlussstopp tritt ab dem 1. Juli in Kraft
Bereits im Februar dieses Jahres warnte TenneT eindringlich, dass das Hochspannungsnetz in den Regionen Utrecht, Gelderland und Flevoland vollständig ausgelastet sei. Aufgrund fehlender Netzkapazitäten gilt in Utrecht ab dem 1. Juli ein vollständiger Anschlussstopp für neue Verbraucher. Bisher war dies zumindest noch für kleine Verbraucher, einschließlich Wohnungsbauprojekten, möglich. Ähnliches erlebte vor rund zwei Jahren die Stadt Oranienburg nahe Berlin, wo zeitweise ebenfalls Netzengpässe auftraten.
Die Verantwortlichen prüfen nun den Bau einer neuen Hochspannungsstation nördlich von Utrecht. Sie soll das Stromnetz entlasten. Allerdings wird diese bei Umsetzung erst im Jahr 2031 fertiggestellt sein. Eine weitere Maßnahme ist die Erweiterung der bereits bestehenden Hochspannungsstation in Breukelen.
Gleichzeitig untersucht TenneT, ob das Stromnetz möglicherweise eine höhere Belastungsgrenze aufweist. Eine stärkere Auslastung des bestehenden Netzsystems erhöht allerdings das Risiko von Stromausfällen oder technischen Schäden.
Der Blick auf die Stromdaten des Portals „Energy Charts“ bestätigt den Strommangel des Nachbarlandes. In der Woche vom 11. bis zum 17. Mai schafften es die landeseigenen Kraftwerke nur gelegentlich, die Last – also den Strombedarf – vollständig zu decken.
Ein Extremfall ereignete sich am frühen Samstagmorgen: Die Niederlande verbrauchten rund 8,1 Gigawatt (GW), wovon die Kraftwerke aber nur rund 3 GW abdecken konnten. Auch Stromimporte von 2,3 GW zu dieser Zeit konnten das Manko nicht vollständig ausgleichen.
Die Stromproduktion der Niederlande reicht oftmals nicht, um den Bedarf (schwarze Lastkurve) abzudecken.
Zur Idee der Push-Benachrichtigungen auf Smartphones erklärte Hofland, dass Nutzer nur dann eine Meldung erhalten würden, wenn der Stromverbrauch zu hoch sei. Dazu sagte er: „Das kommt wirklich nur selten vor, nämlich an den wenigen sehr kalten Winterabenden, an denen der Stromverbrauch seinen Höhepunkt erreicht.“ An den aktuellen Stromdaten ist jedoch zu erkennen, dass der Stromverbrauch, gemessen an der Stromproduktion, auch im Mai häufig zu hoch ist.
Eine solche Push-Benachrichtigung könnte laut dem TenneT-Sprecher lauten: „Zwischen 17 und 19 Uhr erwarten wir einen Spitzenwert beim Stromverbrauch. Es wäre schön, wenn Sie Ihren Beitrag leisten und große Stromfresser wie Elektroautos, Wäschetrockner usw. ausschalten könnten.“
Hofland beschrieb zudem mögliche Szenarien eines Netzschadens: „Wenn ein unterirdisches Kabel ausfällt, dauert es lange, es zu finden“, sagte er. „Und wenn ein Transformator kaputtgeht, ist es fraglich, ob man einen Ersatz hat. Eine solche Reparatur kann leicht Tage, Wochen oder sogar Monate in Anspruch nehmen.“ Die konkreten Auswirkungen eines solchen Schadens auf die Stromversorgung sind derzeit unklar.
Die Erzeugungsengpässe begründen sich mit der Energiepolitik des Landes. In den vergangenen Jahren haben die Niederlande ihre Energiewende weiter vorangetrieben. Dabei entstanden zahlreiche neue Solar- und Windkraftanlagen. Deren wetterabhängige Stromerzeugung ist jedoch nur eingeschränkt auf den Strombedarf des Landes abgestimmt.
Hinzu kommt, dass Netzbetreiber und Politik neben dem Ausbau von Wind- und Solarenergie den Netzausbau nicht im gleichen Maße vorangetrieben haben. Dieses Problem zeigt sich auch in anderen Ländern, etwa in Deutschland. Vor diesem Hintergrund erwägen mehrere europäische Regierungen, einschließlich der Niederlande, zunehmend gesetzgeberische und regulatorische Interventionen, um den Netzausbau zu beschleunigen.
Auffällig in der Grafik der Stromdaten ist der Einbruch der Versorgung mit Kohlestrom am Freitagvormittag. Der Hintergrund dafür ist unklar. Langfristig planen die Niederlande bis 2030 aus der Kohleverstromung auszusteigen.
Die Niederlande und Deutschland sind als Nachbarn im europäischen Verbundnetz stark miteinander verbunden. Bei Stromengpässen in den Niederlanden haben deutsche Netzbetreiber nur eingeschränkten Handlungsspielraum, insbesondere wenn gleichzeitig auch im deutschen Netz die verfügbare Erzeugungsleistung knapp ist. Kommt es in den Niederlanden zu einem größeren Stromausfall, können aufgrund der engen Netzverflechtung auch Auswirkungen auf Teile Deutschlands nicht ausgeschlossen werden.
Der grenzüberschreitendeStromhandel zwischen Deutschland und den Niederlanden ist weitestgehend ausgeglichen.
Aufgrund eingeschränkter grenzüberschreitender Handelskapazitäten müssen Netzbetreiber häufig auf alternative Reserven zurückgreifen. Dazu zählen Stromflüsse aus anderen Regionen oder Nachbarländern wie Belgien und Norwegen. Möglich ist zudem das Hochfahren teurerer Reservekraftwerken.
Bereits im vergangenen Sommer kämpften die Niederlande mit Netzengpässen und einem Anschlussstau. Laut Zsuzsanna Pató, Leiterin des Energieteams bei der in Brüssel ansässigen Nichtregierungsorganisation RAP, sollten die europäischen Länder – einschließlich Deutschland – die Systemschwäche in den Niederlanden „definitiv“ als Warnung betrachten.
In Deutschland besteht häufig das Problem, dass im Norden viel Strom aus Windkraft erzeugt wird, während der höhere Verbrauch vor allem im Süden liegt. Aufgrund des verzögerten Netzausbaus kann dieser Windstrom jedoch nur eingeschränkt in den Süden transportiert werden.
Daher greifen die Netzbetreiber zunehmend auf sogenannten Redispatch-Maßnahmen zurück. Dabei werden Windkraftanlagen im Norden, die dort zeitweise zu viel Strom erzeugen, gedrosselt oder abgeschaltet, während im Süden Reservekraftwerke hochgefahren werden. Eine Nord-Süd-Trasse soll dieses Problem hierzulande langfristig lösen.
Neu- und Gebrauchtwagen verschiedener Hersteller bei einem Autohändler. - Foto: Sebastian Kahnert/dpa
In Kürze:
Die neue Euro-7-Norm verschärft die Emissionsvorgaben erneut.
Die Deutsche Automobil Treuhand schätzt die Auswirkung auf den Gebrauchtwagenmarkt als eher gering ein.
Das Interesse an Fahrzeugen der Euro-6-Norm könnte sogar steigen.
Ein weiterer Experte erwartet, dass die Euro‑7‑Norm die Preisunterschiede zwischen Emissionsklassen vergrößert.
Mit der Einführung der Euro‑7‑Norm ab Ende 2026 verschärfen sich die Emissionsvorgaben für den Automobilmarkt erneut. Die neuen Regeln betreffen vorwiegend Neufahrzeuge. Welche Konsequenzen sie für den Gebrauchtwagenmarkt haben, wird von Marktbeobachtern unterschiedlich bewertet.
Gebrauchtwagenkäufer orientieren sich an anderen Kriterien
Nach Einschätzung der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) werde sich die neue Norm kaum auf dieses Segment auswirken. Wie ein Sprecher auf Anfrage von Epoch Times mitteilt, „ist der Einfluss aus unserer Sicht gering, da sich der Gebrauchtwagenkäufer vor allem an anderen Kriterien orientiert.“
Ein Einfluss werde dann spürbar, wenn bereits zugelassene Pkw etwa in Form von Fahrverboten oder anderen Mitteln „sanktioniert“ würden, der Halter also Nachteile habe.
Auch bei der Entwicklung von Angebot und Nachfrage erwartet die DAT keine größeren Verschiebungen. Die ersten E-7-Fahrzeuge würden im Schnitt etwa 36 Monate nach ihrer Erstzulassung in den Gebrauchtwagenmarkt gelangen. Das Angebot nehme damit perspektivisch zu. Inwieweit Käufer bereit seien, für dieses Mehr an Technologie auch höhere Preise zu zahlen, werde sich noch zeigen, so der Sprecher.
Und weiter: „Der Gebrauchtwagenkunde ist sehr preisbewusst, und aufgrund der weiter wirtschaftlich schwierigen Situation sehen wir, dass die Schere von privaten Neuwagenkäufern und Gebrauchtwagenkäufern weiter auseinandergeht. Gekauft wird, wenn es absolut notwendig ist.“
In absehbarer Zeit dürfte die Euro-7-Norm nach Einschätzung der DAT auch kaum Auswirkungen auf den internationalen Gebrauchtwagenhandel haben.
Exportiert würden in der Regel Fahrzeuge, die im Inland keinen Abnehmer mehr fänden, oder Modelle, für die es in anderen Märkten gezielte Nachfrage gebe. Entsprechend seien zunächst keine nennenswerten Effekte durch die neue Norm zu erwarten.
Es könne sogar sein, dass gebrauchte Fahrzeuge der Euro-6-Norm hierzulande interessanter würden, weil sie im Vergleich zu gebrauchten E-7-Fahrzeugen günstiger seien und gegebenenfalls auch mehr Leistung hätten.
Gebrauchte E-Fahrzeuge sind gefragt
Und wie beeinflusst die Einführung der Norm die Preisentwicklung und Änderungen bei der Nachfrage zwischen gebrauchten Verbrennern und gebrauchten E‑Autos?
Nach Angaben der DAT verzeichne der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge derzeit eine gestiegene Nachfrage. Seit mehr als zwei Jahren würden regelmäßig mehr gebrauchte als neue Elektrofahrzeuge von privaten Endverbrauchern gekauft. Hauptgrund für die Kaufentscheidung sei die private Lademöglichkeit zu Hause.
Daher werde die E-7-Norm zunächst von den Endverbrauchern als eine Weiterentwicklung der Verbrennertechnologie interpretiert, erklärt der Sprecher gegenüber Epoch Times.
Die DAT ist ein unabhängiges Daten- und Dienstleistungsunternehmen der Automobilbranche und besteht seit 1931. Sie gehört den drei großen Branchenverbänden Verband der Automobilindustrie (VDA), Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK).
Doch es gibt auch andere Stimmen, die glauben, dass sich die neuen Regeln – auch wenn sie vor allem Neufahrzeuge betreffen – dennoch indirekt auf den Gebrauchtwagenmarkt auswirken könnten. So wäre es möglich, dass die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen künftig weiter wachsen.
In einigen Regionen könnten Autos mit älteren Emissionsklassen zunehmend ins Hintertreffen geraten, während Modelle mit moderner Abgastechnik an Boden gewännen. Gleichzeitig wachse der Druck auf Käufer. Wer heute ein Fahrzeug auswählt, müsse genauer denn je prüfen, wie gut es den kommenden Vorgaben standhalte und ob sein technischer Zustand langfristig trage, schreibt das Portal für betriebliche Mobilität „Flotte.de“.
Dass die Unterschiede beim Kaufpreis zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Emissionsklassen mit der neuen Norm weiter auseinandergehen werden, erwartet Matas Buzelis, Experte für den Gebrauchtwagenmarkt bei carVertical. „Strengere Abgasnormen werden die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen weiter vergrößern“, etwa durch höhere steuerliche Belastungen.
Hinzu komme, dass solche Fahrzeuge nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern in bestimmten Städten keine Zufahrt zu Umweltzonen erhielten.
„Daher wird es für Käufer immer wichtiger, die technischen Daten und die Fahrzeughistorie sorgfältig zu prüfen“, sagt Buzelis.
Im Gebrauchtwagenmarkt rücke die Vorgeschichte eines Fahrzeugs immer stärker in den Fokus. Wer hier den Überblick verliere, riskiere hohe Kosten. Dies gelte besonders bei manipulierten Kilometerständen, die zu erheblichen Preisverzerrungen führten.
