Polizei und Beschäftigte der kommunalen Verkehrsüberwachung bei einem Blitzermarathon (Symbolbild). - Foto: Stefan Sauer/dpa
Die Innenminister wollen sich für höhere Bußgelder bei besonders gefährlichen Verkehrsverstößen einsetzen. Wie die „Rheinische Post“ berichtet, soll die Innenministerkonferenz (IMK) bei ihrer Tagung in Hamburg eine schnelle Überprüfung des Bußgeldkatalogs anstoßen.
Die IMK halte die wirksame Verfolgung von Verkehrsverstößen im Interesse eines hohen Niveaus der Verkehrssicherheit für dringend erforderlich, heißt es in einer Beschlussvorlage, aus der die Zeitung zitiert.
Auch die Verfolgbarkeit der zunehmenden Zahl grenzüberschreitender Verkehrsdelikte in der EU müsse sichergestellt werden.
Zudem wollen die Länder die Verwarnungsgrenze für Verkehrsordnungswidrigkeiten von 55 auf 70 Euro anheben. Verstöße könnten dann wieder häufiger automatisiert statt manuell bearbeitet werden.
Auch die Haltergebühr soll laut Vorlage steigen, wenn der Fahrer nicht ermittelt werden kann – von 23,50 auf 45 Euro.
In dem Beschlussvorschlag heißt es weiter, die Bundesregierung müsse sich zudem für ein EU-weit einheitliches Sanktionsniveau einsetzen, weil vergleichbare Verkehrsverstöße in den Mitgliedstaaten bislang sehr unterschiedlich geahndet würden. (dts/red)
„Testfeld Autonomes Fahren“ in Karlsruhe: Fahrer dürfen nach Ansicht von Juristen nicht zur Rechenschaft gezogen werden, wenn es beim autonomen Fahren kracht. - Foto: iStock
In Kürze:
Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.
Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.
Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.
Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.
Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten.Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer.Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.
Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)
Foto: Andrej Sokolow/dpa
Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.
Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein.Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.
Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.
Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren
Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.
Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen
Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.
Sechs Level beschreiben autonomes Fahren
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.
Juristische Herausforderungen
Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.
Wegen seiner Aussagen im Maut-Untersuchungsausschuss droht dem ehemaligen Verkehrsminister ein Prozess. (Archivbild) - Foto: Michael Kappeler/dpa
Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) soll sich wegen des Vorwurfs der Falschaussage im Zusammenhang mit der gescheiterten Pkw-Maut vor Gericht verantworten.
Das Landgericht Berlin habe eine entsprechende Anklage zugelassen, teilte eine Gerichtssprecherin am Freitag, 29. Mai, mit.
Staatsanwaltschaft wirft Scheuer Lüge vor
Die Berliner Staatsanwaltschaft wirft dem CSU-Politiker demnach vor, vor dem Maut-Untersuchungsausschuss des Bundestags gelogen zu haben.
Scheuer weist den Vorwurf zurück. Sein Rechtsanwalt hatte bereits im August, als die Anklage bekannt wurde, erklärt, dass sein Mandant dem Vorwurf „nachdrücklich“ entgegentrete.
Prozessbeginn noch offen
Ein genauer Termin für den Prozessauftakt vor der Wirtschaftsstrafkammer steht noch nicht fest. Man sei dazu mit den Beteiligten noch in der Absprache, hieß es weiter.
Das CSU-Prestigeprojekt Pkw-Maut der damaligen schwarz-roten Bundesregierung war im Juni 2019 vom Europäischen Gerichtshof als rechtswidrig gestoppt worden. Ein Untersuchungsausschuss hatte sich danach mit möglichen Fehlern Scheuers befasst.
Der Ausschuss hatte im Dezember 2019 seine Arbeit aufgenommen und diese im Sommer 2021 abgeschlossen.
„Bewusste Falschaussagen“
Kritisiert wurde vor allem, dass Scheuer Betreiberverträge zur Pkw-Maut schon Ende 2018 abschloss, noch bevor endgültige Rechtssicherheit beim EuGH bestand. Laut Anklage sollen Scheuer und Schulz bei ihrer Befragung in dem Ausschuss „bewusste Falschaussagen“ gemacht haben.
Auf Fragen Abgeordneter, ob seitens der Betreiber bei einem Treffen am 29. November 2018 angeboten worden sei, die Verträge erst nach der EuGH-Entscheidung zu unterzeichnen, sollen beide „entgegen ihrer tatsächlichen Erinnerung angegeben haben, sich an ein solches Verschiebungsangebot nicht erinnern zu können“, so der Vorwurf der Staatsanwaltschaft. (dts/red)
Nicht die sogenannten Alkolocks selbst, aber dafür geschaffene Vorrichtungen müssen künftig in alle Neuwagen in der EU eingebaut sein. (Foto: Herbert Pfarrhofer/apa/dpa - Foto: Archiv)
In Kürze:
Ab Juli 2026 müssen neue Fahrzeuge in der EU über eine SchnittstellefürAlkolocks verfügen.
Die Alkohol-Wegfahrsperre selbst bleibt freiwillig und muss nicht serienmäßig eingebaut werden.
Ziel der EU ist eine deutliche Senkung der Anzahl alkoholbedingter Verkehrstoten bis 2030.
Mehrere Länder setzen Alkolocks bereits bei Wiederholungstätern oder freiwillig bei Berufskraftfahrern ein.
Ab Juli 2026 wird eine EU-Verordnung von 2019 wirksam, die sich unter anderem auf Einbauverpflichtungen für hochentwickelte Fahrassistenzsysteme bezieht.
In der im Jahr 2024 modifizierten Verordnung ist nicht nur die Rede von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten oder Warnsystemen bei Müdigkeit. Auch eine „Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre“ muss künftig in alle neuen Kraftfahrzeuge eingebaut sein, die eine Zulassung in der EU anstreben.
Vorrichtung für Alkolocks muss künftig vorhanden sein
Die Autohersteller müssen sicherstellen, dass es im Fahrzeuginnenraum einen geeigneten Einbauplatz für die sogenannten Alcohol-Interlock-Systeme oder Alkolocks gibt. Zudem muss die zu dessen Betrieb erforderliche elektronische Anschlussstelle vorhanden sein. Der Alkolock selbst muss nicht vorhanden sein – aber es muss möglich sein, diesen bei Bedarf schnell und ohne komplexe Modifikationen einzubauen.
Der sogenannte Alkolock selbst kombiniert einen Atemalkoholtester mit einer Wegfahrsperre. Der Fahrer muss vor Antritt seiner Fahrt in ein Röhrchen pusten. Wird eine zu hohe Alkoholkonzentration gemessen, würde das System den Start verweigern.
Jedes Gerät, das an die Schnittstelle gekoppelt wird, muss dabei der Norm EN 50436 entsprechen und über eine entsprechende Zertifizierung verfügen. Die Einbaupflicht für die Schnittstelle ist Ausdruck der Ambitionen der EU, die Anzahl alkoholbedingter Verkehrstoter und schwerer Verletzter bis zum Jahr 2030 um mindestens 50 Prozent zu reduzieren. Im Sinne der „Vision Zero“ soll sie bis 2050 im Idealfall komplett auf null sinken.
Mehrere Länder nutzen Option – in Deutschland fehlt die Rechtsgrundlage
Eine Verpflichtung zum Einbau der Alkolocks selbst ist mit der Verordnung nicht verbunden. Es gäbe auch hierzulande keine gesetzliche Grundlage, um Verkehrsteilnehmer selbst dazu zu veranlassen. Dies gilt auch für Fahrer, die bereits in der Vergangenheit durch alkoholbezogenes Fehlverhalten im Straßenverkehr aufgefallen sind.
In einigen Ländern innerhalb der EU wie Italien gibt es jedoch Gesetze, die es ermöglichen, in Einzelfällen Fahrer zum Einbau eines Alkolocks zu verpflichten. Ähnliche Programme gibt es laut WDR etwa in Dänemark, Schweden, Großbritannien, Finnland, Polen, Österreich, Belgien, Frankreich und den Niederlanden.
Zum Einsatz kommen die Geräte unter anderem als Auflage für notorische Trunkenheitsfahrer. Aber auch in einigen Branchen, wie in Schulbussen oder bei Berufskraftfahrern, statten Unternehmen selbst ihre Fahrzeuge mit Alkolocks aus. Deren Einbau ist auch eine Geldfrage: Ein Gerät dieser Art kostet auf dem Markt derzeit zwischen 1.500 und 2.000 Euro.
Pilotprogramm mit Alkolocks in Österreich fand mehrere Hundert Freiwillige
Schätzungen, über die der österreichische „Standard“ berichtet, gehen davon aus, dass eine breite Nutzung der Wegfahrsperren die Zahl tödlicher Unfälle mit Alkoholbezug um bis zu 65 Prozent senken könnte. In Österreich hatten sich von 2017 bis 2022 insgesamt 655 Männer und 98 Frauen an einem Pilotprogramm beteiligt. D
ie Freiwilligen waren nach Alkoholfahrten von einem Führerscheinentzug bedroht.
In Deutschland gibt es auch in solchen Fällen keine gesetzliche Grundlage, Betroffene einer solchen Auflage zu unterziehen. Überschreitung eines Limits von 1,1 Promille führt hier zwingend zum Führerscheinentzug.
Der Unfall in Belgien ereignete sich gegen 8:15 Uhr. - Foto: Dirk Waem/Belga/dpa
Beim Zusammenstoß zwischen einem Schulbus und einem Zug in Belgien sind zwei Kinder und zwei Erwachsene ums Leben gekommen. „Vier Menschen haben ihr Leben verloren, darunter zwei Kinder“, erklärte der belgische Außenminister Maxime Prévot am Dienstag im Onlinedienst X.
Belgiens Innenminister Bernard Quintin drückte sein Mitgefühl aus. „Meine Gedanken gelten den Opfern und ihren Angehörigen. Ich wünsche den Verletzten viel Kraft“, schrieb er auf der Plattform X. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen schrieb: „Heute trauert Europa mit Belgien.“
Kleinbus von Zug erfasst
Das Unglück ereignete sich um kurz nach 8:00 Uhr morgens an einem Bahnübergang in der Gemeinde Buggenhout nördlich der Hauptstadt Brüssel, wie ein Sprecher der Bahngesellschaft Infrabel mitteilte.
Demnach wurde ein Kleinbus etwa einen Kilometer vor dem Bahnhof von einem Zug erfasst. Der Aufprall sei „extrem heftig“ gewesen.
An Bord des Schulbusses waren sieben Schulkinder, eine Aufsichtsperson sowie der Fahrer, wie eine Polizeisprecherin dem Fernsehsender VRT sagte.
Busfahrer ignorierte geschlossene Schranken
Die Schranke sei geschlossen gewesen, als der Bus den Bahnübergang überqueren wollte, sagte ein Sprecher der Bahngesellschaft.
Überwachungsvideos zeigen demnach, dass der Schulbus trotzdem auf den Bahnübergang fuhr. Der Zug sei trotz Notbremsung mit rund 120 Stundenkilometern auf den Bus geprallt und der Bus etwa 15 Meter weit gegen einen Kabelmast geschleudert worden.
Kinder und Angehörige werden nach Angaben der Polizeisprecherin in einer Schule in der Nähe der Unfallstelle betreut. Die Passagiere des Zuges blieben unverletzt, der Zug wurde geräumt. (afp/dpa/red)
Der Unfall in Belgien ereignete sich gegen 8:15 Uhr. - Foto: Dirk Waem/Belga/dpa
Beim Zusammenstoß zwischen einem Schulbus und einem Zug in Belgien sind zwei Kinder und zwei Erwachsene ums Leben gekommen. „Vier Menschen haben ihr Leben verloren, darunter zwei Kinder“, erklärte der belgische Außenminister Maxime Prévot am Dienstag im Onlinedienst X.
Belgiens Mobilitätsminister Jean-Luc Crucke sprach von zwei Jugendlichen, die ums Leben gekommen seien. Ebenso sei der Fahrer sowie eine Begleitperson verunglückt. Zwei weitere Menschen seien schwer verletzt.
Belgiens Innenminister Bernard Quintin drückte sein Mitgefühl aus. „Meine Gedanken gelten den Opfern und ihren Angehörigen. Ich wünsche den Verletzten viel Kraft“, schrieb er auf der Plattform X. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen schrieb: „Heute trauert Europa mit Belgien.“
Kleinbus gegen Zug geprallt
Das Unglück ereignete sich um kurz nach 8:00 Uhr morgens an einem Bahnübergang in der Gemeinde Buggenhout nördlich der Hauptstadt Brüssel, wie ein Sprecher der Bahngesellschaft Infrabel mitteilte.
Demnach wurde ein Kleinbus etwa einen Kilometer vor dem Bahnhof von einem Zug erfasst. Der Aufprall sei „extrem heftig“ gewesen.
An Bord des Schulbusses waren sieben Schulkinder, eine Aufsichtsperson sowie der Fahrer, wie eine Polizeisprecherin dem Fernsehsender VRT sagte. Die Schranke sei geschlossen gewesen, als der Bus den Bahnübergang überqueren wollte.
Kinder und Angehörige werden nach Angaben der Polizeisprecherin in einer Schule in der Nähe der Unfallstelle betreut. (afp/dpa/red)
Auch die belgische Polizei ist vor Ort (Symbolbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Bei einem Zusammenstoß zwischen einem Zug der belgischen Eisenbahnen und einem Schulbus in Buggenhout in der Region Flandern sind heute mehrere Menschen ums Leben gekommen.
Das berichtet der öffentlich-rechtliche Sender VRT unter Berufung auf den Schienenbetreiber Infrabel. Rettungskräfte waren vor Ort im Großeinsatz.
Der Unfall ereignete sich gegen 8:15 Uhr am Bahnübergang in Vierhuizen. Die genaue Unfallursache ist noch unklar, jedoch war der Bahnübergang ersten Berichten zufolge zum Zeitpunkt des Unfalls geschlossen.
Die rund 100 Passagiere des Zuges wurden evakuiert und im Anschluss in der örtlichen Feuerwache betreut. Die genaue Zahl der Toten war zunächst unklar. (dts/red)
Auch die belgische Polizei ist vor Ort (Symbolbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Bei einem Zusammenstoß zwischen einem Zug der belgischen Eisenbahnen und einem Schulbus in Buggenhout in der Region Flandern sind heute mehrere Menschen ums Leben gekommen.
Das berichtet der öffentlich-rechtliche Sender VRT unter Berufung auf den Schienenbetreiber Infrabel. Demnach wurde ein Kleinbus etwa einen Kilometer vor dem Bahnhof von einem Zug erfasst. Der Aufprall sei „extrem heftig“ gewesen. Rettungskräfte waren vor Ort im Großeinsatz.
Der Unfall ereignete sich gegen 8:15 Uhr am Bahnübergang in Vierhuizen. Die genaue Unfallursache ist noch unklar, jedoch war der Bahnübergang ersten Berichten zufolge zum Zeitpunkt des Unfalls geschlossen.
Die rund 100 Passagiere des Zuges wurden evakuiert und im Anschluss in der örtlichen Feuerwache betreut. Die genaue Zahl der Toten war zunächst unklar.
„Meine Gedanken sind bei den Opfern und ihren Angehörigen. Den Verletzten wünsche ich viel Kraft“, erklärte der belgische Innenminister Bernard Quintin im Onlinedienst X. (afp/dts/red)
Auch die belgische Polizei ist vor Ort (Symbolbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Bei einem Zusammenstoß zwischen einem Zug der belgischen Eisenbahnen und einem Schulbus in Buggenhout in der Region Flandern sind heute mehrere Menschen ums Leben gekommen.
Das berichtet der öffentlich-rechtliche Sender VRT unter Berufung auf den Schienenbetreiber Infrabel. Demnach wurde ein Kleinbus etwa einen Kilometer vor dem Bahnhof von einem Zug erfasst. Der Aufprall sei „extrem heftig“ gewesen. Rettungskräfte waren vor Ort im Großeinsatz.
Der Unfall ereignete sich gegen 8:15 Uhr am Bahnübergang in Vierhuizen. Die genaue Unfallursache ist noch unklar, jedoch war der Bahnübergang ersten Berichten zufolge zum Zeitpunkt des Unfalls geschlossen.
Die rund 100 Passagiere des Zuges wurden evakuiert und im Anschluss in der örtlichen Feuerwache betreut. Die genaue Zahl der Toten war zunächst unklar.
„Meine Gedanken sind bei den Opfern und ihren Angehörigen. Den Verletzten wünsche ich viel Kraft“, erklärte der belgische Innenminister Bernard Quintin im Onlinedienst X. (afp/dts/red)
Hamburg will trotz strengem Klimakurs bis zu 150 neue Verbrennerbusse ordern.
Das soll der Stadt mehr Flexibilität im Krisenfall geben.
Mit gleichzeitig bis zu 240 neuen E-Bussen soll der Fokus aber weiter auf der Elektrifizierung liegen.
Die Dieselbusse können zudem synthetischen Kraftstoff tanken.
Im vergangenen Herbst kam Hamburg für seine eifrige Zielsetzung, die Klimaneutralität bereits 2040 erreichen zu wollen, in die Schlagzeilen. Dieses Ziel könnte nun mit der aktuellen Verkehrspolitik ins Wanken geraten.
Zwar konzentriert sich die Hamburger HOCHBAHN AG weiterhin auf die Elektrifizierung der Busflotte. Bis 2031 plant das größte Nahverkehrsunternehmen der Hansestadt die Anschaffung von bis zu 240 weiteren batterieelektrischen Bussen. Allerdings teilt die HOCHBAHN ebenso mit:
„Gleichzeitig ergänzt das Unternehmen seine Busflotte um bis zu 150 zusätzliche Fahrzeuge, die flexibel und unabhängig von der betriebseigenen Bus-Ladeinfrastruktur eingesetzt werden können.“
Gemeint sind neue Dieselbusse. Damit reagiere der Verkehrsbetrieb auf die steigenden Anforderungen an die Krisenfestigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs in Hamburg.
Dieser Entscheidung ging eine Neubewertung der Aufgaben der HOCHBAHN im Bereich Katastrophenschutz und Krisenvorsorge voraus. Hintergrund seien die Risiken der weltpolitischen Lage, der Situation in der Ukraine und globale Herausforderungen im Energiesektor.
E-Busse auf dem Busbetriebshof Alsterdorf.
Foto: Hamburger HOCHBAHN AG
Es habe sich gezeigt, dass ein möglichst krisenfester und leistungsfähiger Nahverkehr künftig noch stärker auf unterschiedliche Ausnahmesituationen vorbereitet sein muss. Dazu zählen:
Großflächige Störungen der Energieversorgung (wie in Kiew),
Kurzfristig stark steigender Transportbedarf, etwa bei Evakuierungen, in denen Busse lange Laufleistungen erbringen müssen,
Internationale Entwicklungen mit Auswirkungen auf Energie- oder Kraftstoffverfügbarkeiten.
Saskia Heidenberger, Betriebsvorständin Bus, erklärte: „Ein leistungsfähiger Nahverkehr muss heute beides schaffen: nachhaltiger werden und zugleich robust gegenüber Krisen und Ausfällen sein. Diese beiden Ziele stehen nicht im Widerspruch, sondern müssen gemeinsam gedacht werden.“
E-Anteil der Busflotte soll weiter steigen
Robert Henrich, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN, sagte dazu: „Unser Kurs bleibt klar: Wir treiben die Elektrifizierung unserer Busflotte konsequent voran. Gleichzeitig tragen wir Verantwortung dafür, dass der Nahverkehr auch in Ausnahmesituationen stabil, flexibel und zuverlässig funktioniert.“
Seit 2020 beschafft die HOCHBAHN laut eigenen Angaben „ausschließlich emissionsfrei angetriebene Busse“. Aktuell seien bereits 432 von ihnen im Einsatz. Das entspreche rund 39 Prozent der gesamten Flotte. Hierbei ist zu erwähnen, dass die Emissionen nicht direkt am Fahrzeug entstehen. Wenn E-Busse laden, kann dieser auch aus einem Kohle- oder Gaskraftwerk stammen. Im vergangenen Jahr lag der fossile Anteil der gesamten deutschen Stromerzeugung bei 41 Prozent.
Die bis zu 240 neuen batteriegetriebenen Busse sollen den E-Anteil auf bis zu 60 Prozent weiter steigern. Zudem geht die HOCHBAHN davon aus, dass sich die Rahmenbedingungen für eine elektrische Busflotte in den kommenden Jahren weiter verbessern werde.
Dabei verkündete die HOCHBAHN in einer früheren Meldung noch, dass der Wandel auf Hamburgs Straßen „in vollem Gange“ sei. „Wir entwickeln unsere Busflotte konsequent weiter und reduzieren den Einsatz fossiler Antriebe Schritt für Schritt“, heißt es auf der Webseite.
Bis 2030 wollte die norddeutsche Stadt alle Busflotten von Hochbahn und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) „vollständig auf Busse mit emissionsfreien Antrieben“ umstellen. So lautete die Zielsetzung aus dem Jahr 2019.
Mit der Anschaffung der neuen Verbrennerbusse ist klar, dass daraus nun nichts wird. Normalerweise ist ein Bus zwischen zehn und 15 Jahren im Einsatz, um nicht zuletzt auch wirtschaftlich zu sein.
Wie das Busportal „Bus Blickpunkt“ berichtet, können die neuen Verbrennerbusse auch mit dem synthetischen Kraftstoff HVO 100 betankt werden. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) gilt als nachhaltiger Dieselersatzstoff. Er wird aus biogenen Abfall- und Reststoffen wie Altspeisefetten hergestellt.
Der Vorteil: Dieser biogene Treibstoff kann in normalen Dieselmotoren zum Einsatz kommen, spezielle Modifikationen sind nicht nötig.
HVO 100 reduziert die Treibhausgasemissionen um bis zu 90 Prozent gegenüber herkömmlichem Dieselkraftstoff. Daher gilt dieser biogene Treibstoff als klimafreundlich.
Nicht alle Menschen in Deutschland leben in Städten, wo die Wege kurz sind. - Foto: Bernd Weissbrod/dpa
Nach dem Scheitern der „Entlastungsprämie“ im Bundesrat plädiert Sachsen-Anhalts Ministerpräsident Sven Schulze (CDU) für eine Verlängerung des Tankrabatts.
Für ein Flächenland wie Sachsen-Anhalt sei der Tankrabatt enorm wichtig, sagte Schulze der „Rheinischen Post“. Pendler, Pflegedienste, Handwerker oder auch Landwirte müssten täglich weite Strecken fahren – das gehe ins Geld. Schulze ergänzte, man wolle den Tankrabatt an das Ende der Auseinandersetzungen im Nahen Osten koppeln. Dazu habe man bereits einen Antrag in den Bundesrat eingebracht.
Zugleich verteidigte Schulze das Nein des Bundesrats zur „Entlastungsprämie“. Die Länder, genauso wie der Bund, wollten „Entlastungen“ für die Menschen im Land, aber die Prämie in der jetzigen Form funktioniere so nicht und wäre bei zu wenigen angekommen.
Auf die Frage, ob das Bundesrats-Veto an der Autorität von Kanzler Friedrich Merz (CDU) kratze, sagte Schulze, man solle das nicht auf eine Person reduzieren. „Es sind Entscheidungen der Bundesregierung – und bei solchen Themen müssen die Länder zukünftig besser eingebunden werden.“
Der Deutsche Landkreistag verlangt nach dem Stopp der Einmalzahlung eine rasche Einigung auf eine Anschlusslösung für den Ende Juni auslaufenden Tankrabatt. Das berichtet die „Neue Osnabrücker Zeitung“.
Landkreistag-Präsident Achim Brötel sagte der Zeitung, wenn man sich die geopolitische Lage anschaue, sehe es für ihn nicht nach einem baldigen Absinken der Energiepreise aus. Deshalb müsse die Regierung schon jetzt überlegen, wie die Betroffenen auch im Sommer und womöglich darüber hinaus entlastet werden könnten.
Ob das über einen Tankrabatt, über eine Anhebung der Pendlerpauschale oder andere Instrumente erreicht werde, sei für ihn zweitrangig. Wichtig sei, dass die Entlastung am Ende auch bei den Menschen jenseits der Städte ankomme.
„Dafür braucht es rechtzeitig eine Lösung, aber nicht schon wieder den nächsten Streit innerhalb der Koalition“, so Brötel wörtlich.
Weitere Hilfe sei für viele Menschen in ländlichen Räumen existenziell. „Dort sind die Wege zum Arbeitsplatz in der Regel deutlich weiter. Deshalb schlagen die hohen Spritkosten da auch besonders hart zu“, sagte der Präsident der Landkreise. Wenn das Ziel tatsächlich ernst genommen werde, gleichwertige Lebensverhältnisse zu schaffen, müsse es dafür zwingend einen Ausgleich geben. (dts/red)
