Die Spedition DSV sieht keine Alternative zum großflächigen Einsatz autonom fahrender Lkws. - Foto: Patrick Pleul/zb/dpa
In Kürze:
DSV testet seit Mai autonome Lkw auf einer 370 Kilometer langen Strecke in Texas.
Die Fahrzeuge fahren auf Automatisierungsstufe SAE-Level 4.
Deutschland verfügt bereits über einen Rechtsrahmen für Level-4-Systeme.
Mehr als 120.000 Lkw-Fahrer fehlen laut Branchenangaben bundesweit.
Die Transportbranche könnte auch in Deutschland schon bald einen Quantensprung durch autonomes Fahren erleben. So fasst die weltgrößte Spedition DSV, die 2024 das deutsche Traditionsunternehmen DB Schenker erworben hatte, einen Einsatz der Technologie in Deutschland ins Auge. Dies berichtet das „Handelsblatt“.
DSV setzt erstmals autonom fahrende Lkw im kommerziellen Langstreckenbetrieb ein. Seit Mitte Mai ist ein autonomer Volvo-Lkw auf der etwa 370 Kilometer langen Strecke zwischen Dallas und Houston in Texas im Einsatz. Er arbeitet auf dem sogenannten SAE-Level 4, was bereits eine fortgeschrittene Automatisierungsstufe darstellt.
Für autonome Pkw und Lkw der Stufe 5 noch kein europäischer Rechtsrahmen
Der Internationale Verband der Automobilingenieure (SAE) hat mehrere Stufen der Automatisierung für das autonome Fahren definiert. Stufe 1 ist assistiertes Fahren mit punktueller Unterstützung wie Tempomat und Spurhalteassistent. Wie auch Stufe 2, das teilautomatisierte Fahren mit Überholassistent oder automatischem Einparken, ist diese weitgehend Standard.
Im Pkw-Verkehr ist die Stufe 3, das hochautomatisierte Fahren, bei dem sich der Fahrer kurzzeitig vom Verkehr abwenden kann, in bestimmten Grenzen schon machbar. In der Stufe 4 wird der Fahrer weitgehend zum Passagier, muss aber notfalls eingreifen können. Die Stufe 5 wiederum beschreibt das Fahren ohne eigene Rolle eines Fahrers – oder überhaupt ohne Insassen.
DSV hat auf den Teststrecken in den USA noch einen Techniker an Bord, der im Notfall eingreifen könnte. In Deutschland hat das Unternehmen bisher gemeinsam mit der Drogeriemarktkette dm und Iveco Systeme der Stufe „Level 2+“ getestet. Dies soll jedoch nicht der letzte Schritt der Entwicklung bleiben. In der EU gibt es immerhin für das autonome Fahren der Stufe 4 seit 2022 mit der ADS-Verordnung einen Rechtsrahmen. Für Stufe 5 gibt es einen solchen noch nicht.
Längere Einsatzzeiten und sinkende Betriebskosten?
DSV sieht perspektivisch keine Alternative zum großflächigen Einsatz autonom fahrender Lkws. Branchenangaben zufolge ist in Deutschland schon jetzt von mehr als 120.000 fehlenden Lkw-Fahrern auszugehen. Autonome Fahrzeuge könnten nicht nur diesem Engpass entgegenwirken, auch längere Einsatzzeiten wären denkbar.
Ein Rund-um-die-Uhr-Betrieb könnte auch die Auslastung erhöhen. Zudem seien ein geringerer Kraftstoffverbrauch und sinkende Betriebskosten zu erwarten. Außerdem verspricht sich die Branche auch Sicherheitsgewinne durch Vermeidung menschlicher Fehler. Neben DSV planen auch Hersteller wie Daimler Truck, Traton und Volvo Testläufe in den USA für die Jahre 2027 bis 2030.
Deutschland ist technisch in vielen Bereichen auf autonomes Fahren von Lkws vorbereitet – mit einer Serienanwendung ist jedoch noch auf Jahre nicht zu rechnen. Bis dato gibt es einzelne, begrenzte Testprojekte und Pilotversuche. So endete 2024 das vom Bundeswirtschaftsministerium geförderte Forschungsprojekt ATLAS-L4.
Tests mit autonomen Lkw schreiten voran – Serienreife allerdings noch Jahre entfernt
Die Bezeichnung stand für „Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen im Level 4“. Mit dem Projekt wollte man die technische Machbarkeit und sichere Betreibbarkeit autonom fahrender Lkw erstmals unter Beweis stellen. Dafür fanden erste Level-4-Fahrten auf deutschen Autobahnen statt – unter anderem auf der A7.
Der Schwerpunkt lag dabei auf sogenannten Hub-to-Hub-Strecken, also Fahrten zwischen Logistikzentren. Die Testfahrten erfolgten meist im Autobahnverkehr mit wenigen komplexen Verkehrssituationen und fest definierten Routen. Das Budget dafür belief sich auf 59,1 Millionen Euro. Beteiligt waren Partner wie MAN, Bosch, Knorr-Bremse, Fernride, Fraunhofer, Leoni, TU München, TU Braunschweig, TÜV Süd und andere.
Weitere Tests laufen derzeit unter anderem auch im Hamburger Hafen sowie auf Terminalgelände. Herausforderungen bleiben bisher irreguläre Fahrsituationen wie Baustellen, Unfälle, extreme Wetterlagen oder komplexe Verkehrssituationen. Bis zu einem flächendeckenden Alltagseinsatz werden voraussichtlich noch 10 bis 20 Jahre vergehen.
„Testfeld Autonomes Fahren“ in Karlsruhe: Fahrer dürfen nach Ansicht von Juristen nicht zur Rechenschaft gezogen werden, wenn es beim autonomen Fahren kracht. - Foto: iStock
In Kürze:
Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.
Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.
Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.
Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.
Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten.Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer.Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.
Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)
Foto: Andrej Sokolow/dpa
Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.
Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein.Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.
Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.
Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren
Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.
Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen
Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.
Sechs Level beschreiben autonomes Fahren
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.
Juristische Herausforderungen
Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.
Ein Fahrer bei einem Versuch für autonomes Fahren. - Foto: Daniel Naupold/Illustration/dpa
In Kürze:
Mercedes-Benz plant, das Level-3-System Drive Pilot ab 2027 deutschlandweit anzubieten.
Fahrer sollen während der Fahrt zeitweise andere Tätigkeiten ausüben können.
Die Technik ist bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten zugelassen.
Deutschland liegt bei vollautonomen Systemen hinter den USA und China zurück.
Mercedes-Benz wird möglicherweise schon bald sein erstes hochautomatisiertes Fahrsystem Drive Pilot auf Deutschlands Straßen bringen. Wie der Technologiechef Jörg Burzer auf LinkedIn mitteilt, soll das Level-3-System schon ab 2027 in ganz Deutschland angeboten werden.
In China ist dieses System bereits Alltag, in Deutschland ist es bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten verfügbar. Wie der Konzern betont, wird das Konzept „in enger Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium“ weiterentwickelt.
Mercedes zieht sich bei S-Klasse taktisch zurück
Auf seiner Website hat Mercedes-Benz diesen Schritt am Freitag der Vorwoche angekündigt. Das Vorhaben kommt überraschend. Immerhin hatte es noch zu Beginn des Jahres geheißen, dass der Konzern das autonome Fahren der Stufe 3 nicht weiterverfolgen wolle. Als Grund wurden Bedenken über das Verhältnis zwischen Entwicklungskosten und Kundennachfrage genannt. Statt am Level 3 weiterzuarbeiten, wollte man den Level-2++-Assistenten MB.Drive Assist Pro weiter ausbauen.
Allerdings galt dies nur für die im Januar präsentierte Neuauflage der S-Klasse. Ab 2027 soll Level 3 jedoch ein deutschlandweit angebotenes Feature bei den Stuttgarter Autobauern erhältlich sein. Verfügbar werde es bis zu einem Tempo von 95 Kilometern pro Stunde sein. Ziel bleibt weiterhin die Ausweitung auf bis zu 130 Kilometer pro Stunde.
Die Level-3-Technologie soll dem Fahrer weitestgehende Freiheit verschaffen, sich auch anderen Tätigkeiten als dem Steuern des Fahrzeugs zu widmen. Er soll während der Fahrt beispielsweise TV schauen, das Handy nutzen oder eine Zeitung lesen können. Das Lenkrad muss dabei nicht mehr regelmäßig berührt werden, da das System nicht mehr den Fahrer, sondern den Verkehr überwacht.
Zusammenarbeit mit Behörden soll Mercedes’ Fortschritt flankieren
Schlafen darf der Fahrer jedoch nicht – er muss in der Lage sein, aus dem Zustand der Abgelenktheit heraus in Sekunden seine Reaktionsfähigkeit wiederherzustellen. Einsatzbereich des Level-3-Assistenten ist der fließende Autobahnverkehr bis 95 Kilometer pro Stunde.
Rund 30 Sensoren – darunter LiDAR-Systeme, Kameras und Radar – sowie ein Hochleistungssupercomputer mit 508 TOPS (eine Einheit zur Messung von KI-Leistung) sollen eine sichere Steuerung gewährleisten. Dadurch soll auch freihändiges Fahren möglich sein. Lediglich bei der sogenannten Punkt-zu-Punkt-Navigation, etwa im Stau, muss der Fahrer die Verantwortung übernehmen und zumindest alle paar Sekunden pro forma die Hände ans Lenkrad legen.
Mercedes-Benz war 2021 der erste Hersteller weltweit, der eine Zulassung für Level-3-Technologie erhielt. Nun arbeitet der Konzern gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr sowie dem Kraftfahrt-Bundesamt „intensiv daran, diese und andere Innovationen zügig und verantwortungsvoll auf die Straße zu bringen“.
Alphabet gilt mit Waymo als Weltmaßstab im Bereich Robotaxis
Außer Mercedes-Benz arbeitet in Deutschland auch BMW bei seinem 7er-Modell mit Level-3-Technologie, während VW seinen ID. Buzz AD in Hamburg testet. Bei Level 4, auf dem unter anderem Robotaxiflotten basieren, hinkt die deutsche Autoindustrie jedoch den USA und China hinterher.
Das Alphabet-Projekt Waymo führt global bei vollautonomen Fahrten. Tesla verfügt bislang über kein vollautonomes Modell. Der Drive Pilot ist in den USA bis 60 Kilometer pro Stunde zugelassen. China versucht hingegen, mithilfe staatlicher Förderung und geringerer Datenschutzanforderungen aufzuholen und die US-Konkurrenz zu überholen.
Unterwegs in Berlin: Ein selbstfahrender Minibus der BVG. (Archivbild) - Foto: Mickis-Fotowelt / iStock
Gleich am ersten Tag seines Einsatzes mit Fahrgästen ist ein autonom fahrender Bus im schwedischen Göteborg mit einer Straßenbahn zusammengekracht.
Straßenbahn fuhr auf Bus auf
Wie die Verkehrsbetriebe am Montag mitteilten, „bremste der selbstfahrende Bus mit Passagieren an Bord und von hinten fuhr eine Straßenbahn auf“. Es habe keine Verletzten gegeben.
Der Bus war zwar schon seit Ende März im Zentrum von Göteborg unterwegs, aber Montag war der erste Tag für Fahrten mit Passagieren. Ein Fahrer war mit an Bord, um eingreifen zu können. Der Bus wurde nun zur Inspektion gebracht.
Testbetrieb bis 2027 genehmigt
Die schwedische Verkehrsbehörde hatte grünes Licht für den Testbetrieb mit Passagieren bis Ende Juli 2027 gegeben.
Selbstfahrende Busse und Shuttles in Europa fahren mit lokalen Erlaubnissen, von Stadt zu Stadt, oft auch auf privaten Straßen.
Die EU hat noch keine europaweite Erlaubnis für autonom fahrenden öffentlichen Nahverkehr oder Taxis ohne Fahrer erteilt. (afp/red)
