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Von Kaffee mit Gedächtnis bis neue Katze entdeckt

Fahrerlos in die Filiale

Rund 100 Meter trennen das Lidl-Zentrallager Edermünde und die Filiale an der Langen Heideteile südwestlich von Kassel. Für Aufmerksamkeit sorgt der Warentransport zwischen beiden Standpunkten dennoch: Seit Mitte September erfolgt dieser mittels Lkw ohne Fahrer und sogar ohne Fahrerhaus. 15 Paletten kann der dreiachsige, rund acht Meter lange und bislang auf 25 km/h begrenzte Lkw transportieren. Weitere Fahrzeugdaten nennen weder der schwedische Hersteller noch die Handelskette. Ganz ohne Fahrer geht es dennoch nicht. Gemäß aktuellen Auflagen begleitet ein „Local Operator“ den Lkw auf seiner rund 400 Meter langen Strecke in einem separaten Fahrzeug. Eine zweite Phase soll die Ausweitung auf eine weitere Filiale einschließen.

Premiere im deutschen Lebensmitteleinzelhandel: Lidl und Einride haben den E-LKW mit autonomer Fahrfunktion auf öffentliche Straßen gebracht.

Foto: Lidl

Ihr Kaffee hat ein Gedächtnis

Wer Kaffee zu lange stehen lässt, wird Zeuge eines unvermeidlichen physikalischen Prinzips: Wärme fließt von einem heißeren Körper – Ihrem Kaffee – zu einem kälteren – der Umgebung. Auf atomarer Ebene scheint diese universelle Regel nicht mehr so unumstößlich. Nicht nur kann Wärme zu einem heißeren Körper fließen, sondern sogar Informationen eines früheren Ereignisses tragen und somit eine Art Gedächtnis haben. „Wärme erinnert sich nicht wie wir an eine Person oder ein Ereignis“, erklärt Prof. Jianjun Dong von der Auburn University. „Seine Erinnerungen sind in mikroskopischen Bewegungen des Materials gespeichert.“ Während heißer Kaffee sich also weder Ihr Gesicht noch Namen merken kann, kann er vielleicht wissen, wie energisch Sie Ihre Tasse abgestellt haben.
Gesicht im Kaffee ist eine Form von Pareidolie

Eine Tasse Kaffee am Morgen kann erstaunliches leisten: die Stimmung aufhellen und eine Erinnerung bergen.

Foto: dmf87/iStock

Fehlendes Chromosom könnte Krebs begünstigen

Jede Zelle im männlichen Körper trägt normalerweise ein X- und ein Y-Chromosom. Besonders Immunzellen können letzteres im Alter einbüßen und, so eine neue Studie, eine „versteckte Zone genetischer Anfälligkeit“ für Krebs hinterlassen. Dr. Dan Theodorescu vom Krebszentrum der University of Arizona und sein Team analysierten rund 1.000 Gewebeproben von über 400 Männern. Dabei konnten sie den Verlust von Y-Chromosomen in „normal erscheinendem Gewebe neben Tumoren“ nachweisen. Gerade dies mache die Entdeckung so spannend, und sei womöglich „eines der frühesten Anzeichen sich bildender Tumore“, so der Medizinprofessor. Dies könnte eines Tages Ärzten helfen, Unregelmäßigkeiten in Biopsien zu erkennen, die kleine Tumore übersehen.

Liegt Nofretete hinter Tutanchamun?

Baustruktur und Malereien ließen Ägyptologen hinter dem Grab von Tutanchamun seit 2015 weitere Räume vermuten. Neue Untersuchungen verdichten diese Annahme und deuten auf verborgene Kammern und Gänge hinter einer Scheinwand hin. Diese könnten seit der Antike verschlossen und vor dem Tod Tutanchamuns entstanden sein. Erneut flammt damit die Hoffnung auf, dass dort das Grab von Nofretete – der Stiefmutter des jungen Pharaos – liegen könnte. Möglich ist auch, dass dort lediglich Lagerräume sind oder die potenzielle Grabkammer durch Sturzfluten gestört ist. Ob es weitere Untersuchungen geben wird und die Forscher mittels Bohrungen einen Blick hinter die Wand werfen dürfen, muss der Oberste Rate für Altertümer in Ägypten noch entscheiden.

Wilde Honigbienen auf Roter Liste

In Deutschland und der Schweiz würde das Summen wildlebender Honigbienen ohne Imkerei binnen eines Jahrzehnts gänzlich verstummen. Zu diesem Ergebnis kommen Forscher um Dr. Patrick Kohl von der Universität Hohenheim anhand der Analyse von 700 Nistplätzen in sieben europäischen Ländern. In Südostengland würden sich die Bestände alle zehn Jahre hingegen vervielfachen. Die Untersuchung bildet die Grundlage für die Aufnahme wildlebender Westlicher Honigbienen auf die Rote Liste der IUCN als „stark gefährdet“.

Die Westliche Honigbiene (Apis mellifera) steht auf der Roten Liste als „stark gefährdet“.

Foto: Samuel Ray/iStock

Alkohol aus dem Erdreich

Lignin ist der Baustoff der Natur, der Pflanzen Festigkeit verleiht, kann laut Forschern der Universität Heidelberg aber auch Methanol bilden. Nötig sei dafür lediglich Erde und Wasser. Konkret spalten reaktive Eisen-Sauerstoff-Verbindungen einzelne Methoxygruppen vom Lignin ab. Dieser Prozess ist bisher vor allem bei knapp 300 Grad Celsius, erhöhtem Druck und Wasserstoffumgebung bekannt. In der Natur genügen Zimmertemperatur, Normaldruck und Anwesenheit von Wasser, selbst nach mehreren Trockenzyklen. Biologisch aktivere Böden setzten weniger Methanol frei, vermutlich weil Mikroorganismen die Verbindung als Energiequelle nutzen. Was das für Umwelt und Materialwissenschaft – Lignin ist als Abfallprodukt der Papierindustrie ein vielversprechender alternativer Rohstoff – bedeutet, ist Gegenstand künftiger Forschung.

Fraß unsere Sonne eine Supererde?

Im Gegensatz zu vielen anderen Sonnensystemen besitzt unseres keine Supererde. Wieso das so ist, fragen sich Astronomen seit vielen Jahren. Eine mögliche These ist, dass sie in jungen Jahren von der Sonne verschlungen wurde. Der türkische Forscher Prof. Mutlu Yildiz von der Ege-Universität hält dies für möglich und vermutet, dass die Sonne noch immer Spuren ihres Mahles in sich tragen könnte. So würden die subtilen Veränderungen der inneren Struktur der Sonne und ihr geringer Lithiumgehalt für das Verschlingen eines Planeten mit dem 5- bis 10-Fachen der Erdmasse sprechen. Ein endgültiger Beweis dafür könne laut den Forschern jedoch nie erbracht werden.

250 Jahre versteckt

Leopardus tilcayo schleicht sich als erste neu entdeckte Katzenart seit 100 Jahren in den Stammbaum der Tigerkatzen. Ihr hellbraunes Fell mit dunklen, unregelmäßigen Rosetten ermöglicht beste Tarnung in den bolivianischen Bergwäldern – und erschwerte Forschern die Unterscheidung von vier artverwandten Katzen, die erstmals 1775 vom Thüringer Mediziner und Naturforscher Johann Christian Daniel Scheber (1739-1810) beschrieben wurden. Mit „Tilcayo“ übernehmen die Entdecker jenen Namen, den Einheimische seit Generationen für die Wildkatze verwenden.

Die neu entdeckte Wildkatze Leopardus tilcayo aus Bolivien.

Künstliches Knie im Gehirn

Abtrieb aus künstlichen Gelenken lässt sich im Gehirn ihrer Träger nachweisen. In einer Autopsiestudie mit 701 verstorbenen Menschen fanden Forscher des Rush University Medical Center um Robin Pourzal erhöhte Konzentrationen von Kobalt, Titan und typischen Legierungen von Implantaten. Dass sich derartige Partikel im benachbarten Gewebe ablagerten, ist seit Jahren bekannt, neu ist, dass sie auch ins Gehirn gelangen. Welchen Weg sie dorthin nehmen, vermag die neue Studie dennoch nicht sagen. Unsicher ist ebenfalls, ob erhöhte Werte im Gehirn zu Demenz beitragen. Bei Kobalt zeigte sich kein signifikanter Zusammenhang, bei Titan schon. Dies lasse sich aber nicht eindeutig auf künstliche Gelenke zurückführen, weil Titanverbindungen unter anderem auch in Nahrung und Medikamenten vorkommen.

Burg in Universität gefunden

Lange suchten Historiker nach der verschollenen Burg Roebuck. Jetzt hat der irische Archäologe Tadhg O’Keeffe vom University College Dublin Hinweise gefunden: aber nicht in Form von Schriftquellen, sondern von Mauern. Tatsächlich war die Burg aus dem 13. Jh. nicht wie viele andere abgerissen, sondern neu aufgebaut und später als archäologisches Institut der Universität verwendet worden. Detaillierte Malereien des Baus aus dem Jahr 1765 machten es möglich, die unter dem Putz verborgen mittelalterlichen Strukturen wiederzuentdecken. Jetzt können Studenten ihre Zeit in dem einstigen Burghof verbringen, der heute der Innenhof ihrer Universität ist.

Zeichnung der Burg Roebuck von dem Maler Gabriel Beranger aus dem Jahr 1768.

Dicker ist besser

Moderne Batterien bestehen aus sehr vielen, sehr dünnen Schichten. Dabei wechseln sich Kathode und Anode sowie Stromleiter und Trennschichten ab. Dieser Aufbau ermöglicht hohe Leistungen, die vielen inaktiven Schichten benötigen jedoch ihrerseits Platz. Forscher um Dr. Oliver Fitz vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme haben die Dicken einzelner Schichten „von bisher üblichen 100 bis 200 Mikrometer auf bis zu 800 Mikrometer“ vervielfacht, die Zahl nötiger Schichten reduziert und dadurch Material gespart. Auf demselben Bauraum und bei gleichem Gewicht wird so mehr Platz für aktives Material. Das erhöht die Energiedichte um rund 10 bis 15 Prozent. Obgleich die Fertigung auf einer „industrienahen Fertigungslinie“ erfolgte, sei weitere Forschung nötig.

Menschliche Zellen in Mäusen

Neurologische Erkrankungen sind schwer zu untersuchen, da das Gehirn komplex und sein lebendes Gewebe fast unzugänglich ist. US-amerikanische Forscher um Prof. Sergiu Pașca von der Stanford Medicine haben dennoch eine Möglichkeit gefunden. Dafür haben sie genetisch veränderte Mäuse erzeugt und ihnen funktionsfähige menschliche Hirnorganoide eingepflanzt. Danach wurden die Nager mit Sauerstoffmangel konfrontiert, der nachweislich zu neurologischen Schäden führt. Der Versuch zeigte funktionelle Einschränkungen bei den menschlichen Gehirnzellen, nicht aber bei normalen Mäusen, was auf die Einzigartigkeit des menschlichen Gehirns hindeutet. Künftig wollen die Mediziner mit dieser Methoden Epilepsie, Autismus und andere Krankheiten erforschen.

Für den Tierversuch wurden die Mäuse so genetisch verändert, dass der Großteil ihres Neokortex und Hippocampus nicht gebildet wurde.

Foto: JacobStudio/iStock

Schon gewusst? Heißes Eis im All

Bei Eis denken wir zunächst an gefrorene Würfel, die wir in ein kaltes Getränk geben. Doch auf den Gasplaneten Neptun und Uranus gibt es auch heißes, flüssiges Eis. Dieser nach irdischem Maßstab seltsame Zustand liegt an der immensen Hitze und des enormen Drucks. Dadurch sind Sauerstoffatome in einem festen Gitter gebunden, während Wasserstoffkerne wie eine Flüssigkeit frei durch sie hindurchfließen können, und sich sogenanntes superionisches Eis bildet.

Nicht alle Wege führen nach Rom

Verkehrstechnisch gilt Rom heute als Mittelpunkt des Römischen Reiches. Das haben dänische Forscher der Universität Aarhus widerlegt, indem sie 300.000 Kilometer des antiken Straßennetzes untersuchten. Dabei entdeckten sie, dass nicht alle Straßen gerade verliefen, sondern sich – wo nötig – der Landschaft anpassten und Provinzhauptstädte oft wichtige Knotenpunkte waren. Doch nicht Rom spielte eine dominierende Rolle, sondern die spätantike Hauptstadt Konstantinopel. Und noch etwas zeigte sich: Römische und heutige Ingenieure nutzten nicht selten die gleichen Strecken, sodass die moderne Infrastruktur wortwörtlich Parallelen zur antiken aufweist.

Rekonstruierter Verlauf der 299.171 Kilometer römische Straßen, die in der Studie untersucht wurden.

Foto: Pažout et al. (2026) | CC BY 4.0 ; Zuschnitt Epoch Times

Jahrelange Nachbeben nach Atomwaffentest

Nordkorea führte 2006 bis 2017 sechs unterirdische Kernwaffentests durch. Unmittelbar danach traten zahlreiche kleinere Erdbeben auf, die Spannungen und Einstürze im Untergrund zeigten, binnen Wochen jedoch abklangen. Am 2.205 Meter hohen Mantapsan nahm die seismische Aktivität hingegen bis 2025 zu. „Besonders bemerkenswert“ ist laut Prof. Kwang-Hee Kim von der Pusan National University, dass die „Erdbeben mit der Zeit eine zunehmend deutliche Verteilung entlang bestehender Störungen“ zeigten, was auf eine Reaktivierung der geologischen Bruchzonen durch die Sprengungen deute. Aufgrund unterschiedlicher Geologie lassen sich die Ergebnisse nicht direkt auf andere Testgelände übertragen, erfordern zugleich aber eine langfristige Überwachung – auch bei weniger intensiven Bodennutzungen.

Erster Riese Europas

Unser Kontinent ist um einen Dinosaurier reicher: Paläontologen haben in Spanien die fossilen Überreste eines Diplodocus entdeckt. Dieser gehört zu den Sauropoden, im Volksmund auch Langhälse genannt, und war bislang ausschließlich aus Fundstellen in den USA bekannt. Der 25 Meter lange Gigant wanderte vor 150 Millionen Jahren zwischen den heute voneinander getrennten Kontinenten Europa und Nordamerika umher. Die Fossilien sind derzeit im Dinosaurier-Saal des Museo Aragonés de Paleontología in Dinópolis bei Teruel, Ostspanien, öffentlich ausgestellt.

Künstlerische Darstellung eines Diplodocus.

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Neue Antriebe, neue Routen: Die Zukunft der Schifffahrt


In Kürze:

  • Die internationale Schifffahrt fährt noch weitestgehend mit Schweröl.
  • Alternative Antriebskonzepte wie E-Antriebe, Dual-Fuel-Motoren und die Windkraft sollen künftig zur Dekarbonisierung beitragen.
  • Vor allem die größten Schiffe lassen sich mit vorhandener Technik kaum dekarbonisieren.
  • Ein mittelgroßes Segel-Frachtschiff erreicht hingegen eine fast 90-prozentige CO₂-Reduktion.
  • In Zukunft soll zudem eine neue Handelsroute durch die Arktis erschlossen werden.

 
Industriegüter, gewerbliche Waren oder Flüssigprodukte wie Chemikalien und Energieträger: Einen Großteil davon transportieren Fracht- oder Tankschiffe täglich über die Weltmeere. Diese riesigen maritimen Transportfahrzeuge sind ein wichtiges Werkzeug, um die Weltwirtschaft und letztlich auch unsere Zivilisation am Laufen zu halten.
Aktuell fahren praktisch alle dieser Ozeanriesen mit Schweröl oder Diesel. Die Schifffahrt ist daher für rund 2 bis 3 Prozent der weltweiten menschengemachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das soll sich ändern: Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) strebt bis 2050 die Klimaneutralität an.

Das große Containerschiff CMA CGM MEXICO durchquert am 14. November 2019 den Suezkanal in Ägypten. Vor allem große Schiffe werden bis heute von Schweröl angetrieben und erzeugen entsprechende Abgase.

Foto: vale_t/iStock

Haben E-Schiffe Zukunftspotenzial?

Um dieses Ziel der Dekarbonisierung zu erreichen, haben Ingenieure in den vergangenen Jahren mehrere alternative Antriebskonzepte für Schiffe entwickelt. Eines davon ist die Elektrifizierung. Nach demselben Prinzip gibt es bereits E-Autos, E-Roller, kleine E-Flugzeuge. Große, vollelektrische Schiffe sucht man auf den Weltmeeren vergeblich. Auch mittelgroße elektrische Kreuzfahrtschiffe existieren bislang nur als Entwurf.
Dazu teilte der Deutsche Bundestag im Januar 2026 in einem Bericht mit:
„Die Schifffahrt gehört – ähnlich wie die Luftfahrt – zu den Sektoren, die sich am schwersten dekarbonisieren lassen. Aufgrund der langen Transportwege und der notwendigen Energiedichte bieten sich hybride oder batterieelektrische Lösungen in den meisten Fällen nicht an.“
Manche Fachleute, wie der Industrie-Influencer Konrad Wolfenstein, sehen dennoch eine Zukunft in der batteriebetriebenen Schifffahrt. Entscheidend seien laut Wolfenstein die immer günstiger werdenden Batterien, wodurch sich diese Antriebsart zunehmend etabliert. „Was gestern physikalische Einschränkung war, ist morgen eine überwundene Hürde. Das lehrt die Geschichte der Lithium-Ionen-Batterie, und es lehrt auch der gerade anlaufende Wandel in der Schifffahrt“, sagte er.
Derzeit beschränkt sich dies vor allem auf kleine Schiffe wie die „Yara Birkeland“. Sie ist das weltweit erste vollelektrische und autonome Containerschiff ohne direkte Emissionen. Für ganz große Schiffe und weltumspannende Seerouten ist dies allerdings aufgrund der zu geringen Energiedichte der Batterien aktuell nicht realisierbar.
Als Hybrid existiert etwa das Frachtschiff „MV Yampu“. Es besitzt ein Batteriesystem mit einer Kapazität von 6.758 Kilowattstunden. Aufgeladen werden sie am Hafen. Den Schiffsdiesel als Haupttreibstoff kann das Batteriesystem aber nicht vollständig ersetzen. In den technischen Daten ist angegeben, dass die MV Yampu rund 40 Prozent ihrer Fahrtzeit batteriebetrieben vorankommen kann. Das soll die direkten CO₂-Emissionen um 40 Prozent senken.
Nicht in der Emissionsrechnung enthalten ist die indirekte CO₂-Bilanz des Ladestroms. Im Vergleich zum Vorgängermodell spart die MV Yampu bei gleicher Fahrleistung mehr als 500.000 Liter Diesel pro Jahr.

Kann Ammoniak fossile Brennstoffe von den Ozeanen verbannen?

Ein großer Hoffnungsträger, um fossile Brennstoffe in der Schifffahrt tatsächlich zu ersetzen, ist Ammoniak. Der südkoreanische Konzern HD Hyundai Heavy Industries (HHI) hat dazu im Frühling dieses Jahres zwei mittelgroße Gastanker eingeweiht und betriebsbereit gemacht. Sie tragen die Namen „Antwerpen“ und „Arlon“. Weitere Schiffe wurden bereits bestellt.
Schifffahrt

Die Namensgebungszeremonie von HD Hyundai Heavy Industries am 9. April 2026 für zwei mittelgroße Gastanker, die mit Ammoniak-Dual-Fuel-Motoren ausgestattet sind.

Sie sind mit Dual-Fuel-Motoren ausgestattet, die dauerhaft mit CO₂-freiem Ammoniak fahren könnten. Falls kein Ammoniak verfügbar ist, können sie auch mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden. HHI zeigt sich in diesem Punkt aber optimistisch: Der Konzern schätzt, dass es in den kommenden Jahren mehr Ammoniak auf dem Weltmarkt geben wird als heute.
Grüner Ammoniak ist dafür noch deutlich teurer als herkömmlicher Schiffstreibstoff. Er kostet zwei- bis dreimal mehr als Schweröl. Zudem birgt Ammoniak gewisse Gefahren mit sich. Ammoniak ist giftig, ätzend und unbekannt für Seeleute, die an Schweröl gewöhnt sind. Das Schiffs- und Hafenpersonal, das damit hantiert, benötigt entsprechende Kenntnisse für eine sichere Handhabung.
Der Luftfahrtkonzern Airbus hat ebenfalls Dual-Fuel-Motoren in einem Schiff erprobt, um die Schiffsemissionen zu reduzieren. Anstatt Ammoniak verbrennen diese grünes Methanol. Daneben läuft der Motor auch mit konventionellem Schiffsdiesel. Trotz der üblichen Bezeichnung können manche Dual-Fuel-Motoren auch mehr als zwei Kraftstoffe verwerten, was die Flexibilität der Reedereien weiter erhöht.
Laut Airbus haben sich durch den Einsatz von Grünem Methanol die CO₂-Emissionen des Schiffs halbiert. Allerdings verfügt das Schiff über eine weitere Antriebshilfe in Form großer Säulen – und einem Aerodynamikeffekt.

Visualisierung des neuen Schiffes, das von Airbus gechartert und von Louis Dreyfus Armateurs betrieben wird.

Foto: Airbus SAS und weitere Unternehmen und Geschäftsbereiche 2017 – Alle Rechte vorbehalten

Windkraft nur als Ergänzung

Neben fossilen oder grünen Treibstoffen machen sich Schiffe – damals wie heute – die Windkraft zunutze. Heutzutage müssen es aber nicht immer die bekannten Stoffsegel sein. Die Ingenieure setzen vielmehr auf moderne Lösungen wie Rotor- oder Flügelsegel, Zugdrachen sowie computerbasierte Steuerungssysteme.
Unter den Windantrieben kommt momentan der sogenannte Flettner-Rotor am häufigsten zum Einsatz. Von außen erscheint er wie eine glatte, hohe Säule. Sobald sie ausreichender Windströmung ausgesetzt ist, wird sie in Drehung versetzt und rotiert mit mehreren Hundert Umdrehungen pro Minute. Anders als beim Windrad generiert sie aber keinen Strom. Die Drehbewegung erzeugt stattdessen durch den sogenannten Magnus-Effekt einen Unterdruck und eine Kraft quer zur Anströmung. Diese zieht das Schiff nach vorn.
Manche Schiffe besitzen zwei, vier oder noch mehr Flettner-Rotoren. Das genannte Schiff von Airbus besitzt sechs. Neu ist diese Erfindung nicht. Sie stammt von dessen Erfinder und Namensgeber Anton Flettner. Er entwickelte den Säulenrotor in den 1920er Jahren.

Windkraft und Solarenergie vom Container

Bei einem weiteren Konzept erzeugen Windgeneratoren in ausgedienten und teilweise offenen Containern Strom. Unterstützend befinden sich Solarmodule auf dem Containerdach, die weitere Kilowattstunden generieren sollen.
Im Rahmen der laufenden Erprobung erreichte ein Containerschiff mit zwei solchen Windkraft-Solar-Containern, die sich auf gewöhnlichen Warencontainern befanden, am 24. August 2026 Island. Der dabei erzeugte Strom fließt ins Bordnetz und entlastet die Generatoren. Das dahinterstehende europäische Forschungsprojekt WHISPER erhofft sich mit diesem Konzept eine Kraftstoffeinsparung von gut 15 Prozent. Ob das gelingt, bleibt abzuwarten.
Aufsehenerregend war auch die im Jahr 2017 errichtete „Pyxis Ocean“. Dieser Frachter hatte zwei sogenannte WindWings – zu Deutsch: Windflügel. Diese großen, senkrecht in den Himmel ragenden Flügelsegel stellen sich durch Windsensoren automatisch richtig in den Wind und schieben das Schiff bei passenden Windbedingungen in Fahrtrichtung. Der Einsatz dieser 37,5 Meter hohen Segel brachte eine jährliche durchschnittliche Treibstoff- und CO₂-Einsparung von rund 14 Prozent.

Fast 90 Prozent CO₂-Reduktion

Das momentan größte Segelfrachtschiff ist die französische „Neoliner Origin“. Mit einer Länge von 136 Metern besitzt er zwei Masten mit Segeln. Das Schiff kann dabei bis zu 5.000 Tonnen Fracht transportieren. Für ein Segelschiff ist der Neoliner beachtlich groß, in der Kategorie der Frachtschiffe ist er allerdings noch klein. Die ganz großen Kaliber erstrecken sich über eine Länge von rund 400 Metern und können mehrere Hunderttausend Tonnen zuladen.
Ähnliche konventionelle Schiffe verbrauchen 13 bis 15 Tonnen Kraftstoff pro Betriebstag, Neoliner Origin hingegen nur rund 1,5 Tonnen. Das bedeutet eine CO₂-Ersparnis von bis zu 90 Prozent.
Doch egal welches Windsystem zum Einsatz kommt: Noch kann keines den fossilen Motor vollständig ersetzen, sondern nur entlasten, zumindest wenn die Reedereien ihre straffen Zeitpläne einhalten wollen.
Zwar kann das Segelschiff mehr als genug Windenergie für den Vortrieb ernten, aber nur, wenn auch der Wind weht. Um bei Flaute möglicherweise nicht stunden- oder tagelang vor sich hinzutreiben, muss ein flexibler, meist fossiler Motor einspringen.

Neue Eis-Route für die Schifffahrt

Die Zukunft der Schifffahrt ist jedoch nicht nur durch CO₂-neutralere Antriebsarten gekennzeichnet. Ein wichtiger Aspekt sind auch neue Handelsrouten. Die See- und Handelsrouten haben sich bereits über den gesamten Globus ausgedehnt und verbinden alle Kontinente miteinander.
Wichtige Abkürzungen sind etwa der Panamakanal in Zentralamerika und der Suezkanal in Ägypten. Fährt ein Schiff von New York nach San Francisco, spart es sich mit dem Panamakanal rund 15.000 km und rund drei Wochen Reisezeit. Bei der Route von Jeddah in Saudi-Arabien zur griechischen Gemeinde Piraeus ist die Ersparnis bei Durchfahrt durch den Suezkanal noch gravierender: statt 11.207 km müssen die Kapitäne nur 1.316 km fahren.
Der Suezkanal ist damit für die asiatisch-europäische Handelsverbindung von zentraler Bedeutung. Diese nutzt unter anderem Südkorea, um Waren nach Europa zu verschiffen. Internationale Konflikte um das Rote Meer herum zeigen jedoch, wie anfällig diese Meerengen sind.
Eine noch nicht etablierte Route erprobt momentan Südkorea: die Nordost-Passage im arktischen Meer entlang der nordrussischen Küste. China hat hier bereits einen Fahrplan mit mindestens acht Fahrten pro Jahr errichtet. Südkoreas Probefahrt soll seinerseits zeigen, wie sicher ein Schiff durch das Eis kommt und ob diese Route überhaupt wirtschaftlich ist.
Das Schiff mit dem Namen „Panstar Acro“ startete am 22. August 2026 in der südkoreanischen Hafenstadt Busan. Es erreicht Rotterdam nach einem Zwischenstopp in Polen Mitte September und startete am 19. September seine Rückfahrt. Die Distanz über die Nordroute beträgt laut Südkoreas Regierung rund 13.000 Kilometer. Das ist rund 35 Prozent kürzer als die übliche südliche, rund 20.000 km lange Verbindung durch den Suezkanal, entlang der maritimen Seidenstraße.

Was bei der Durchfahrt zu beachten ist

Bis 2030 will Südkorea eine reguläre Verbindung zwischen Südkorea und Europa installieren. Hierfür sammelt die „Panstar Acro“ wichtige Daten wie Fahrtdauer, Entfernungen, Energiebedarf und Betriebskosten. Obwohl die Route über das Arktismeer kürzer ist, können die Eismassen neue Herausforderungen darstellen. Entscheidend ist, welche Schiffe wie gut durch das Eis kommen, ob Spezialausrüstung, begleitende Eisbrecher eine Zusatzversicherung oder für diese Bedingungen ausgebildetes Personal nötig ist.
Fragwürdig ist besonders der Umweltaspekt. Ein erhöhter Schiffsverkehr im arktischen Meer mit konventionellen Treibstoffen kann die Rußablagerung auf den Eisflächen erhöhen. Das senkt die Albedo (Rückstrahlvermögen) und fördert das Schmelzen des Eises. Ebenso können Schiffe die Lebensräume der arktischen Tierwelt stören.
Zudem bestehen Einschränkungen hinsichtlich der erlaubten Kraftstoffe in nordischen Gewässern. Auch das Verbot zur Beförderung von Schweröl ist geplant. Somit wäre eine Durchfahrt mittelfristig ohnehin nur mit alternativen Treibstoffen oder Antrieben wie oben genannt möglich. Vor allem große Reedereien meiden diese Route.

Steigender Arktis-Verkehr?

Dass die Nordroutenverbindung an Bedeutung gewinnt, liegt maßgeblich an den Möglichkeiten durch wärmer werdendes Klima und zurückgehenden Eisflächen. Im Sommer können normale Schiffe sie benutzen. In den Wintermonaten sind allerdings Eisbrecher nötig, um sich einen Weg durch das Eis zu bahnen.
Dadurch sind die Verkehrszahlen im Arktischen Ozean zwar zuletzt deutlich gestiegen, spielen im weltweiten Warenverkehr aber eine untergeordnete Rolle. Nach Daten des Centre for High North Logistics gab es im vergangenen Jahr insgesamt 103 Schiffsfahrten über die Northern Sea Route. 2024 waren es noch 97 und 2022 nur 43. Zum Vergleich, den Suezkanal passierten 2023, vor den Konflikten im Nahen Osten, ebenfalls rund 40 Schiffe – allerdings pro Tag.
Zudem sind die Schiffe, die die Nord-Ost-Passage befahren, klein – und oft wenig beladen. Eines davon ist die „Panstar Acro“. Sie kann normalerweise rund 2.400 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportieren. Für die Arktisroute hatte sie jedoch nur rund 800 TEU geladen, ein Teil davon leer. Große Containerschiffe können hingegen bis zu 24.000 TEU laden und sind regelmäßig stark ausgelastet.
Trotz dünnem Eis kann es auf der Arktisroute aber dennoch passieren, dass sich ein Schiff festfährt. Das Risiko einer längeren Verzögerung fährt somit oftmals mit, was massive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit haben kann.
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Irankrieg treibt Öl- und Chemiepreise hoch – Auswirkungen auf Weltmärkte


In Kürze:

  • Ölpreise steigen wieder über 100 Dollar, obwohl strategische Reserven von 400 Millionen Barrel freigegeben wurden.
  • Störungen in der Straße von Hormus gefährden einen der wichtigsten Energietransportwege der Welt.
  • Chemie- und Kunststoffpreise steigen stark, wodurch die Industriekosten in China und global wachsen.

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Der anhaltende Krieg rund um den Iran sorgt zunehmend für Turbulenzen auf den globalen Energie- und Rohstoffmärkten. Besonders stark betroffen ist China, dessen Industrie stark von Öl- und Chemieimporten aus dem Nahen Osten abhängig ist.
Angriffe auf Schiffe und Energieinfrastruktur in der Region haben den wichtigen Transportweg durch die Straße von Hormus massiv gestört und treiben die Preise für Öl sowie chemische Rohstoffe in die Höhe.

Straße von Hormus als kritischer Engpass

Vor Ausbruch des Konflikts am 28. Februar passierten täglich etwa 20 Millionen Barrel Rohöl die Straße von Hormus – rund ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs. Seit Beginn der Kampfhandlungen kommt es dort jedoch immer wieder zu Angriffen auf Handelsschiffe. Der Schiffsverkehr ist stark eingeschränkt, wodurch einer der wichtigsten Energietransportwege der Welt zeitweise nahezu zum Stillstand gekommen ist.
Für China stellt dies ein erhebliches Risiko dar. Das Land deckt etwa 72 Prozent seines Ölverbrauchs durch Importe, und rund 44 Prozent dieser Lieferungen stammen aus dem Nahen Osten. Ein Großteil davon wird über die Straße von Hormus transportiert. Die Störungen treffen daher direkt die chinesische Energieversorgung und Industrieproduktion.

Dieses Handout-Foto der Royal Thai Navy vom 11. März 2026 zeigt den thailändischen Massengutfrachter „Mayuree Naree“, nachdem er in der Nähe der Straße von Hormus angegriffen wurde. Rauch steigt über dem Schiff auf.

Foto: ROYAL THAI NAVY/AFP

Ölpreise steigen trotz Freigabe strategischer Reserven

Die Ölpreise haben in den vergangenen Wochen stark geschwankt. Brent-Rohöl stieg im späten Handel am 15. März zeitweise auf über 106 US-Dollar pro Barrel. Zuvor hatten die Preise in der ersten Phase der Krise einen Höchststand von fast 120 Dollar erreicht, bevor sie kurzzeitig wieder auf Werte um 80 Dollar zurückfielen. In den folgenden Tagen setzte jedoch erneut ein deutlicher Anstieg ein.
Bemerkenswert ist, dass dieser Preisanstieg trotz der historischen Maßnahme der Internationalen Energieagentur erfolgte. Die Organisation kündigte am 11. März an, gemeinsam mit ihren Mitgliedstaaten insgesamt 400 Millionen Barrel Öl aus strategischen Reserven freizugeben, um die Märkte zu stabilisieren. Allein die Vereinigten Staaten wollen davon 172 Millionen Barrel bereitstellen.
Analysten zufolge reicht diese Maßnahme jedoch möglicherweise nicht aus, um Lieferausfälle aus der Golfregion vollständig auszugleichen. Auch Transportkapazitäten, Versicherungs‑ und Sicherheitskosten in Krisenregionen sind stark gestiegen. Das erschwert es, zusätzliche Mengen effektiv in den Markt zu bringen.
Entscheidend bleibt die Sicherheit der Öltransporte durch die Straße von Hormus. Solange dort keine Entspannung eintritt, bleibt das Risiko weiterer Preissprünge hoch.

Militärische Eskalation verschärft die Lage

Die gegenseitigen Angriffe im Nahen Osten gehen unterdessen weiter. Die Vereinigten Staaten griffen mehr als 90 iranische Militärziele auf der strategisch wichtigen Insel Kharg an. Die Öl- und Energieanlagen der Insel, über die rund 90 Prozent der iranischen Ölexporte abgewickelt werden, wurden dabei jedoch bewusst verschont.
Kurz nach diesen Angriffen trafen iranische Drohnen ein wichtiges Ölterminal in Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Obwohl der Betrieb dort inzwischen wieder aufgenommen wurde, blieb unklar, ob die Anlagen vollständig normal arbeiten. Fujairah gilt als wichtiger Umschlagpunkt für Rohöl außerhalb der Straße von Hormus und transportiert täglich etwa 1 Million Barrel des Murban-Rohöls der Emirate.
Iranische Vertreter warnten zudem, dass mögliche Angriffe auf die eigene Energieinfrastruktur Vergeltungsschläge gegen Energieanlagen in der gesamten Region auslösen könnten. Gleichzeitig prüfen die USA Berichten zufolge Optionen, um Öltanker künftig militärisch durch die Straße von Hormus zu eskortieren.

Rauch steigt am 14. März 2026 aus Richtung einer Energieanlage im Golfemirat Fujairah auf.

Foto: AFP via Getty Images

China spürt steigende Energiepreise

Die Auswirkungen der Krise sind in China bereits deutlich spürbar. Die staatliche Entwicklungs- und Reformkommission erhöhte am 10. März die Inlandspreise für Treibstoff deutlich. Der Preis für Benzin stieg um 695 Yuan (88 Euro) pro Tonne, Diesel verteuerte sich um 670 Yuan (85 Euro). In mehreren Regionen bildeten sich daraufhin lange Warteschlangen an Tankstellen, da Verbraucher weitere Preissteigerungen erwarteten.

Chemieindustrie gerät unter Druck

Neben Öl ist der Iran auch ein bedeutender Lieferant chemischer Rohstoffe für Asien, insbesondere Methanol. Rund 35 Prozent des weltweiten Methanolhandels über See verlaufen über die Straße von Hormus. Die aktuellen Störungen haben deshalb auch in diesem Bereich spürbare Auswirkungen.
China verfügt zwar über eine große eigene Methanolproduktion, muss aber weiterhin etwa 12 bis 15 Prozent seines Bedarfs importieren. Rund 60 Prozent dieser Importmenge stammen aus dem Iran. Seit Beginn des Konflikts sind die Methanolpreise in China deutlich gestiegen und kletterten Mitte März auf etwa 2.811 Yuan (357 Euro) pro Tonne – ein Anstieg von mehr als 25 Prozent innerhalb eines Monats.
Auch andere petrochemische Rohstoffe verzeichnen starke Preissprünge. Rohöl legte auf dem chinesischen Terminmarkt um mehr als 18 Prozent zu, während Vorprodukte für Kunststoffe und Polyester ebenfalls zweistellige Preissteigerungen verzeichneten.

Kunststoffpreise steigen stark

Besonders deutlich zeigen sich die Folgen im Kunststoffsektor. Im großen Kunststoffhandelszentrum Zhangmutou in der südchinesischen Provinz Guangdong kam es nach Beginn des Konflikts zeitweise zu Hamsterkäufen. Lagerhäuser arbeiteten auf Hochtouren und zahlreiche Lkw warteten darauf, Rohstoffe zu verladen.
Die Preise für wichtige Kunststoffarten stiegen innerhalb kurzer Zeit drastisch. ABS-Kunststoff verteuerte sich von etwa 8.000 Yuan (1.015 Euro) pro Tonne auf mehr als 13.000 Yuan (1.649 Euro). Polycarbonat, ein wichtiger Kunststoff für Elektronik und Fahrzeugteile, stieg von rund 11.000 Yuan (1.395 Euro) auf über 16.000 Yuan (2.029 Euro) pro Tonne.
Diese Materialien werden in einer Vielzahl von Produkten verwendet, darunter Smartphone- und Laptopgehäuse, Haushaltsgeräte, Fahrzeugteile, Verpackungen sowie Lebensmittelbehälter.

Eine Frau in Peking tippt auf der Tastatur ihres Laptops (7. Januar 2010).

Foto: Frederic J. Brown/AFP/Getty Images

Druck entlang der gesamten Lieferkette

Unternehmen berichten, dass die steigenden Rohstoffkosten zunehmend entlang der Lieferkette weitergegeben werden. Während Chemieproduzenten von höheren Preisen profitieren können, geraten viele mittelständische Verarbeitungsbetriebe unter Druck, da ihre Gewinnmargen schrumpfen.
Einige Unternehmen zögern inzwischen sogar, neue Rohstoffe einzukaufen, da die Preise teilweise täglich schwanken. Sollte sich diese Entwicklung fortsetzen, könnten die steigenden Kosten schließlich auch bei Endprodukten wie Haushaltsgeräten, Autos oder Elektronik spürbar werden.

Unsichere Perspektive

Beobachter gehen davon aus, dass sich die Lage auf den Märkten erst dann nachhaltig beruhigen kann, wenn der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus wieder sicher und ohne größere Unterbrechungen möglich ist. Solange der Konflikt anhält und die Region militärisch angespannt bleibt, dürfte das Risiko weiterer Preissteigerungen bestehen bleiben.
Der Irankrieg hat damit nicht nur geopolitische Folgen, sondern wirkt sich zunehmend auf Energiepreise, Industrieproduktion und möglicherweise auch auf Verbraucherpreise weltweit aus.
Naveen Athrappully, Cheng Mulan, Gu Xiaohua und „Reuters“ haben zu diesem Bericht beigetragen.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Iran War Puts Pressure on China’s Chemical Industry Chain, Pushing up Prices for Plastics, Methanol“. (deutsche Bearbeitung zk)