Aus China kommen viele Elektro- und Hybridautos nach Europa. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
In Kürze:
Der wichtigste Trend in der Autoindustrie in diesem Jahrzehnt sei das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte, sagt Aktienanalyst Garrett Nelson gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Die Produktionskosten von BYD liegen laut dem Ökonomen Jeff Degner bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Hersteller.
In den USA bleiben Elektroautos ein Nischenmarkt, in Brasilien expandiert BYD, Japan setzt weiterhin auf Hybride und Verbrenner.
Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) stiegen die weltweiten Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen 2025 um 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und überstiegen 20 Millionen Einheiten. Einen Großteil des Zuwachses trug Europa bei, wo die Verkäufe sogar um 30 Prozent zulegten. Dennoch fällt es europäischen Autoproduzenten schwer, mit Elektroautos Gewinne zu erzielen.
Bei Volkswagen, Europas größtem Autobauer, sank die operative Umsatzrendite 2025 von 5,9 Prozent auf 2,8 Prozent. Das Unternehmen kündigte im September an, weltweit weitere rund 50.000 Stellen abzubauen – rund 7,5 Prozent seiner Belegschaft.
Stellantis, Europas zweitgrößter Hersteller, verbuchte im Rahmen seines E-Auto-„Neustarts“ in der zweiten Jahreshälfte 2025 Abschreibungen von 22,2 Milliarden Euro, die größtenteils auf Überinvestitionen in Elektroautos zurückzuführen waren.
Europas Autohersteller stehen zwischen zwei Gegenspielern: chinesischen Autobauern, die aggressiv Marktanteile erobern und die Gewinnmargen unter Druck setzen, und ihren eigenen Regierungen, die versucht haben, unabhängig von der Nachfrage der Verbraucher einen vollständigen Übergang zu E-Fahrzeugen zu erzwingen.
Europäische Klimavorgaben sollten den Umstieg auf Elektroautos beschleunigen: 2023 schrieb die EU vor, die CO₂-Emissionen aus dem Auspuff neuer Fahrzeuge ab 2035 vollständig zu eliminieren. Das kommt faktisch einem Verkaufsverbot für neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gleich. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, diese Vorgabe auf eine 90-prozentige Emissionsreduzierung abzuschwächen; das Gesetzgebungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen.
Als Reaktion auf diese und andere Vorgaben investierten die Autohersteller in neue Produktionslinien für Elektrofahrzeuge. Allein Volkswagen sagte 2023 für die Elektrifizierung seiner Flotte 193 Milliarden US-Dollar (rund 169 Milliarden Euro) zu.
„Ich denke, dass die europäischen Autohersteller den Preis dafür zahlen, dass sie mehr auf die Wünsche der Regulierungsbehörden achten als auf die Bedürfnisse ihrer Kunden“, sagte Jeff Degner, wissenschaftlicher Mitarbeiter am American Institute for Economic Research, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times. Er bezeichnet einen Großteil des Geldes, das für den Übergang zu Elektrofahrzeugen ausgegeben wurde, als „staatlich induzierte Fehlinvestition“.
Die Zahl der verkauften E-Autos steigt seit Jahren. In China und den USA sanken die Zuwachsraten zuletzt, in Europa zogen die Verkäufe 2025 dagegen kräftig an.
Foto: ts/Epoch Times, Daten: IEA, CC BY 4.0
Nachfrage überschätzt, China unterschätzt
Stellantis-Chef Antonio Filosa sieht es ähnlich. „Die heute bekannt gegebenen Belastungen spiegeln größtenteils die Kosten dafür wider, dass wir das Tempo der Energiewende überschätzt haben, wodurch wir uns von den realen Bedürfnissen, Möglichkeiten und Wünschen vieler Autokäufer entfernt haben“, erklärte er im Februar bei der Bekanntgabe der Abschreibungen.
Die größten US-Autobauer Ford und General Motors waren beim Umstieg auf Elektroautos vorsichtiger als ihre europäischen Konkurrenten und zogen sich schneller zurück, als sich die Verluste häuften. Im Januar kündigte General Motors eine Abschreibung in Höhe von 6 Milliarden US-Dollar (rund 5,3 Milliarden Euro) an, kurz nachdem Ford eine Abschreibung von 19,5 Milliarden US-Dollar (rund 17,1 Milliarden Euro) bekannt gegeben hatte. Beide Unternehmen rückten damit von ihren Verpflichtungen im Bereich Elektrofahrzeuge ab.
Stephanie Valdez Streaty, Direktorin für Branchenanalysen bei Cox Automotive, sagte gegenüber der Epoch Times: „Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hat sich nicht in dem Tempo und unter den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen entwickelt, von denen viele dieser ursprünglichen Verpflichtungen ausgegangen waren. Gleichzeitig sehen sich die europäischen Autohersteller einem deutlich wettbewerbsintensiveren Markt gegenüber.“
Chinesische Hersteller gewannen in Europa rasch an Boden. Nachdem sie vor einigen Jahren praktisch bei null begonnen hatten, entfielen bis Mai 2026 laut Streaty 20 Prozent der Verkäufe batterieelektrischer Fahrzeuge in der EU auf chinesische Marken.
Chinesische Autobauer haben sich die Mehrheit der weltweiten E-Auto-Verkäufe gesichert. Sie ziehen in Qualität und Ausstattung mit westlichen Herstellern gleich und unterbieten sie beim Preis. Einige chinesische Modelle wie der Seagull von BYD, der in China für rund 10.000 US-Dollar (rund 8.800 Euro) verkauft wird, sind nicht nur günstiger als die Konkurrenz, sondern überzeugen auch bei der Qualität. Das zeigen Testberichte von Publikationen wie „InsideEVs“ und „Top Gear Philippines“.
Für die europäischen Märkte hat BYD den Seagull überarbeitet und als Dolphin Surf neu aufgelegt. Das Modell kam zu einem reduzierten Einführungspreis von 22.400 US-Dollar (rund 19.600 Euro) auf den Markt und kostet inzwischen etwa 25.800 US-Dollar (rund 22.600 Euro). Damit liegt es unter dem Preis vergleichbarer europäischer Modelle wie des Citroën ë-C3, der ab etwa 26.200 US-Dollar (rund 23.000 Euro) erhältlich ist. Teurer ist es jedoch als Budgetmodelle wie der Dacia Spring für 20.100 US-Dollar (rund 17.600 Euro) und der Renault Twingo E-Tech für 21.800 US-Dollar (rund 19.100 Euro).
Chinas Autos überschwemmen den europäischen Markt
„Der wichtigste Trend in der Automobilindustrie in diesem Jahrzehnt ist bislang das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte“, sagte Garrett Nelson, Aktienanalyst beim Center for Financial Research and Analysis, gegenüber der Epoch Times. Er schätzt, dass China inzwischen mehr als 1 Million Fahrzeuge pro Monat exportiere.
„Sie haben sehr stark in Infrastruktur und Logistik investiert, um so viel mehr exportieren zu können als früher“, sagte Nelson.
Chinas Automobilexporte stiegen im ersten Halbjahr 2026 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 53 Prozent; die Ausfuhren von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben haben sich laut Daten des chinesischen Regimes mehr als verdoppelt.
„Der europäische Markt wird regelrecht mit kostengünstigen chinesischen Elektroautos überschwemmt“, sagte Nelson. Die EU-Zölle in Höhe von 10 Prozent sowie weitere Abgaben auf chinesische Autos hätten Chinas Expansion nicht aufhalten können.
Von den mehr als 20 Millionen Elektrofahrzeugen, die 2025 weltweit verkauft wurden, entfielen laut der IEA mehr als 13 Millionen auf China. Mehr als die Hälfte der weltweiten Verkäufe entfiel auf in China hergestellte Fahrzeuge.
Fahrzeuge des chinesischen Elektroautoherstellers BYD im Hafen von Guangzhou in der südchinesischen Provinz Guangdong am 22. Februar 2025.
Foto: Pedro Pardo/AFP via Getty Images
Chinas Wettbewerbsvorteile
Die wichtigsten chinesischen Automarken sind BYD, Geely, SAIC und Changan. 2025 löste BYD Tesla als weltweit größten Verkäufer von batterieelektrischen Fahrzeugen ab.
Nach Einschätzung von Degner liegen die Produktionskosten von BYD bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Autohersteller. Doch während die europäischen Regulierungsbehörden die heimischen Autohersteller zur Umstellung auf Elektrofahrzeuge drängten, erließen sie zugleich Vorschriften, die die Produktion in Europa erheblich verteuerten.
Dazu gehörte der staatlich verordnete Ausstieg aus der Kohle und anderen fossilen Brennstoffen zugunsten von Wind- und Solarenergie. Die Folge ist, dass Europäer heute einige der höchsten Energie- und Stromkosten in der industrialisierten Welt zahlen – ein Vielfaches der Kosten in China.
„Die Chinesen haben einen Wettbewerbsvorteil, aber dieser Wettbewerbsvorteil ist durch die hohen Kosten entstanden, die die europäischen Regulierungsbehörden auferlegen“, sagte Degner.
„Ich würde sagen, dass die Europäer sich nur selbst die Schuld geben können, denn sie haben – ob auf nationaler Ebene oder auf internationaler Ebene in der EU – genau die Art von Vorschriften eingeführt, die der [Auto-]Industrie insgesamt das Leben schwerer machen.“
Darüber hinaus hat China über Jahrzehnte eine weltweite Infrastruktur für den Abbau und den Transport von Batterierohstoffen wie Graphit, Lithium und Kobalt aufgebaut. Der Großteil dieser Rohstoffe wird zudem in China raffiniert, verarbeitet und zu Batterien weiterverarbeitet.
Außerdem profitieren chinesische Unternehmen von Skaleneffekten und einem riesigen Binnenmarkt.
Ein Beschäftigter arbeitet am 26. April 2026 im Werk von Leap Energy in Huzhou in der chinesischen Provinz Zhejiang an Batterien für Elektrofahrzeuge.
Foto: Adek Berry/AFP via Getty Images
Ein Bericht der Rhodium Group vom Februar hält zudem fest, dass chinesische Autobauer von einer weitreichenden vertikalen Integration des Fertigungsprozesses sowie von staatlichen Zuschüssen, steuerlichen Anreizen und vergünstigten Finanzierungen profitierten.
E-Fahrzeuge: In den USA ein Nischenmarkt
Elektrofahrzeuge sind in den USA nach wie vor ein Nischenmarkt. Die Fahrstrecken sind dort oft länger, und die Ladeinfrastruktur ist so lückenhaft, dass E-Auto-Besitzer auf längeren Fahrten „Reichweitenangst“ haben. Zudem gibt es Bedenken, dass die Nachfrage stark von staatlichen Vorgaben und Subventionen abhängt.
Die Trump-Regierung schaffte die bundesweiten Steuervergünstigungen für Käufer von Elektroautos ab und hob die von der Biden-Regierung eingeführten Vorschriften zu Abgasemissionen und Kraftstoffeffizienz auf, die viele benzinbetriebene Modelle faktisch vom Markt verdrängt hätten.
Im vierten Quartal 2025 brachen die Verkäufe von E-Autos in den USA gegenüber dem Vorjahresquartal um 45 Prozent ein. Im Gesamtjahr wurden rund 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft, etwas weniger als 2024.
Laut der IEA war der Anstieg der Verkäufe in Europa teilweise auf politische Vorgaben zurückzuführen, insbesondere auf die 2025 in Kraft getretenen strengeren CO₂-Grenzwerte der EU, die eine Senkung um 15 Prozent gegenüber 2021 vorsehen.
Der starke Rückgang der US-Verkäufe fiel dagegen mit der Streichung der Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar (rund 6.600 Euro) für den Kauf von Elektrofahrzeugen durch die Trump-Regierung zusammen.
„Sobald diese ausgelaufen war, fiel die Nachfrage von etwa 12 Prozent des US-Automarktes auf 6 Prozent innerhalb eines Jahres. Ich denke, das ist ein Indikator dafür, dass die allgemeine Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei den Verbrauchern noch nicht dort ist, wo sich die Regulierungsbehörden das wünschen“, sagte Degner.
Ein Markt, der so stark von staatlichen Anreizen abhängt, birgt für Autobauer ein erhebliches Risiko, wenn es um die Unternehmensstrategie und um Investitionen von womöglich Hunderten Millionen US-Dollar geht. Selbst Tesla, das Elektroautos profitabel verkauft, meldete im Juli einen Rückgang des operativen Ergebnisses um 57 Prozent.
BYD expandiert in Brasilien, Japan setzt weiterhin auf Hybride
Außerhalb der USA breiten sich Elektroautos dagegen in ganz Nord- und Südamerika rasch aus. Während Handelsschranken chinesische Autos bislang weitgehend von den USA fernhalten, gewinnen chinesische Hersteller in Brasilien, Mexiko und Kanada rasch an Boden.
BYD begann 2022 mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen in Brasilien, dem größten Automobilmarkt Südamerikas. Bis 2025 produzierten chinesische Automobilhersteller 85 Prozent der in Brasilien verkauften Elektrofahrzeuge, so ein Bericht der IEA.
Der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva (M. l.) und der CEO des chinesischen Autoherstellers Great Wall Motor (GWM), Mu Feng (M. r.), bei der Einweihung des GWM-Autowerks in Iracemápolis am 15. August 2025.
Foto: Nelson Almeida/AFP via Getty Images
Jüngste Handelsabkommen Chinas mit Mexiko und Kanada haben diese Märkte für chinesische Autohersteller geöffnet; in Mexiko stiegen die Verkaufszahlen chinesischer Autos im vergangenen Jahr sprunghaft, so das Council on Foreign Relations.
„Das ist für US-Autobauer sehr besorgniserregend“, sagte Nelson. „Branchenverbände schlagen bereits Alarm, was das bedeuten könnte.“
„Auf dem US-Markt sehen wir angesichts der derzeit steigenden Benzinpreise einen Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, aber einen deutlichen Anstieg der Nachfrage nach Hybridantrieben, die natürlich auch elektronische und Batteriekomponenten haben“, sagte Degner.
„Wenn man Bürokratie abbaut und den Zugang zu solchen Technologien und sicherlich auch zu solchen Bodenschätzen ermöglicht, gibt es reichlich Belege dafür, dass die USA mit BYD konkurrieren könnten, wenn diese Hindernisse beseitigt würden.“
Die USA könnten beim Zugang zu wichtigen Rohstoffen mit China gleichziehen, doch Abbauverbote und andere Vorschriften hätten diese Entwicklung aufgehalten, sagte Degner.
Die japanischen Autobauer Toyota, Honda und Nissan verfolgen eine andere Strategie. Sie haben den Markt für batterieelektrische Fahrzeuge weitgehend gemieden und sich stattdessen auf Hybride sowie herkömmliche Verbrenner konzentriert.
Was westliche Hersteller ändern müssten
Der Bericht der Rhodium Group mit dem Titel „Why Are Chinese EVs So Cheap?“ (auf Deutsch etwa: „Warum sind chinesische Elektrofahrzeuge so billig?“) widerspricht der Annahme, dass chinesische Automobilhersteller effizienter sind.
Gemessen am Umsatz pro Mitarbeiter lägen sie trotz eines hohen Automatisierungsgrades „deutlich hinter ihren westlichen Konkurrenten zurück“. Bei Tesla erwirtschafte ein Mitarbeiter beispielsweise mehr als sechsmal so viel Umsatz wie bei BYD.
Die Wettbewerbsvorteile chinesischer Autobauer beruhen laut dem Bericht vielmehr auf vertikaler Integration, der Kontrolle ihrer Lieferketten, dem riesigen Binnenmarkt und großzügigen Finanzierungen durch Zulieferer.
Um ähnliche Kostenstrukturen zu erreichen, müssten westliche Hersteller laut dem Bericht ähnliche Lieferketten aufbauen, insbesondere beim Abbau, der Raffination und der Verarbeitung von Mineralien. Sie müssten die Automatisierung vorantreiben, den Personalbestand reduzieren – oder sogar Fabriken in China errichten, wo Arbeitskräfte und Energie billiger sind.
„Die Erfahrungen Europas zeigen, wie wichtig es ist, flexibel zu bleiben, während sich der Markt entwickelt“, sagte Streaty. „Die Verbreitung von Elektrofahrzeugen nimmt weiter zu, aber wir sehen auch, dass die Hersteller ihre Strategien anpassen und an einem breiteren Mix von Antrieben festhalten. Diese Flexibilität ermöglicht es den Automobilherstellern, weiterhin in die Elektrifizierung zu investieren und gleichzeitig auf die aktuellen Kaufgewohnheiten der Verbraucher einzugehen.“
Die neu entdeckte Wildkatze Leopardus tilcayo aus Bolivien. - Foto: Paola Nogales Ascarrunz/Wikimedia Commons | CC BY-SA 4.0, Epoch Times
Fahrerlos in die Filiale
Rund 100 Meter trennen das Lidl-Zentrallager Edermünde und die Filiale an der Langen Heideteile südwestlich von Kassel. Für Aufmerksamkeit sorgt der Warentransport zwischen beiden Standpunkten dennoch: Seit Mitte September erfolgt dieser mittels Lkw ohne Fahrer und sogar ohne Fahrerhaus. 15 Paletten kann der dreiachsige, rund acht Meter lange und bislang auf 25 km/h begrenzte Lkw transportieren. Weitere Fahrzeugdaten nennen weder der schwedische Hersteller noch die Handelskette. Ganz ohne Fahrer geht es dennoch nicht. Gemäß aktuellen Auflagen begleitet ein „Local Operator“ den Lkw auf seiner rund 400 Meter langen Strecke in einem separaten Fahrzeug. Eine zweite Phase soll die Ausweitung auf eine weitere Filiale einschließen.
Premiere im deutschen Lebensmitteleinzelhandel: Lidl und Einride haben den E-LKW mit autonomer Fahrfunktion auf öffentliche Straßen gebracht.
Foto: Lidl
Ihr Kaffee hat ein Gedächtnis
Wer Kaffee zu lange stehen lässt, wird Zeuge eines unvermeidlichen physikalischen Prinzips: Wärme fließt von einem heißeren Körper – Ihrem Kaffee – zu einem kälteren – der Umgebung. Auf atomarer Ebene scheint diese universelle Regel nicht mehr so unumstößlich. Nicht nur kann Wärme zu einem heißeren Körper fließen, sondern sogar Informationen eines früheren Ereignisses tragen und somit eine Art Gedächtnis haben. „Wärme erinnert sich nicht wie wir an eine Person oder ein Ereignis“, erklärt Prof. Jianjun Dong von der Auburn University. „Seine Erinnerungen sind in mikroskopischen Bewegungen des Materials gespeichert.“ Während heißer Kaffee sich also weder Ihr Gesicht noch Namen merken kann, kann er vielleicht wissen, wie energisch Sie Ihre Tasse abgestellt haben.
Eine Tasse Kaffee am Morgen kann erstaunliches leisten: die Stimmung aufhellen und eine Erinnerung bergen.
Foto: dmf87/iStock
Fehlendes Chromosom könnte Krebs begünstigen
Jede Zelle im männlichen Körper trägt normalerweise ein X- und ein Y-Chromosom. Besonders Immunzellen können letzteres im Alter einbüßen und, so eine neue Studie, eine „versteckte Zone genetischer Anfälligkeit“ für Krebs hinterlassen. Dr. Dan Theodorescu vom Krebszentrum der University of Arizona und sein Team analysierten rund 1.000 Gewebeproben von über 400 Männern. Dabei konnten sie den Verlust von Y-Chromosomen in „normal erscheinendem Gewebe neben Tumoren“ nachweisen. Gerade dies mache die Entdeckung so spannend, und sei womöglich „eines der frühesten Anzeichen sich bildender Tumore“, so der Medizinprofessor. Dies könnte eines Tages Ärzten helfen, Unregelmäßigkeiten in Biopsien zu erkennen, die kleine Tumore übersehen.
Liegt Nofretete hinter Tutanchamun?
Baustruktur und Malereien ließen Ägyptologen hinter dem Grab von Tutanchamun seit 2015 weitere Räume vermuten. Neue Untersuchungen verdichten diese Annahme und deuten auf verborgene Kammern und Gänge hinter einer Scheinwand hin. Diese könnten seit der Antike verschlossen und vor dem Tod Tutanchamuns entstanden sein. Erneut flammt damit die Hoffnung auf, dass dort das Grab von Nofretete – der Stiefmutter des jungen Pharaos – liegen könnte. Möglich ist auch, dass dort lediglich Lagerräume sind oder die potenzielle Grabkammer durch Sturzfluten gestört ist. Ob es weitere Untersuchungen geben wird und die Forscher mittels Bohrungen einen Blick hinter die Wand werfen dürfen, muss der Oberste Rate für Altertümer in Ägypten noch entscheiden.
In Deutschland und der Schweiz würde das Summen wildlebender Honigbienen ohne Imkerei binnen eines Jahrzehnts gänzlich verstummen. Zu diesem Ergebnis kommen Forscher um Dr. Patrick Kohl von der Universität Hohenheim anhand der Analyse von 700 Nistplätzen in sieben europäischen Ländern. In Südostengland würden sich die Bestände alle zehn Jahre hingegen vervielfachen. Die Untersuchung bildet die Grundlage für die Aufnahme wildlebender Westlicher Honigbienen auf die Rote Liste der IUCN als „stark gefährdet“.
Die Westliche Honigbiene (Apis mellifera) steht auf der Roten Liste als „stark gefährdet“.
Foto: Samuel Ray/iStock
Alkohol aus dem Erdreich
Lignin ist der Baustoff der Natur, der Pflanzen Festigkeit verleiht, kann laut Forschern der Universität Heidelberg aber auch Methanol bilden. Nötig sei dafür lediglich Erde und Wasser. Konkret spalten reaktive Eisen-Sauerstoff-Verbindungen einzelne Methoxygruppen vom Lignin ab. Dieser Prozess ist bisher vor allem bei knapp 300 Grad Celsius, erhöhtem Druck und Wasserstoffumgebung bekannt. In der Natur genügen Zimmertemperatur, Normaldruck und Anwesenheit von Wasser, selbst nach mehreren Trockenzyklen. Biologisch aktivere Böden setzten weniger Methanol frei, vermutlich weil Mikroorganismen die Verbindung als Energiequelle nutzen. Was das für Umwelt und Materialwissenschaft – Lignin ist als Abfallprodukt der Papierindustrie ein vielversprechender alternativer Rohstoff – bedeutet, ist Gegenstand künftiger Forschung.
Fraß unsere Sonne eine Supererde?
Im Gegensatz zu vielen anderen Sonnensystemen besitzt unseres keine Supererde. Wieso das so ist, fragen sich Astronomen seit vielen Jahren. Eine mögliche These ist, dass sie in jungen Jahren von der Sonne verschlungen wurde. Der türkische Forscher Prof. Mutlu Yildiz von der Ege-Universität hält dies für möglich und vermutet, dass die Sonne noch immer Spuren ihres Mahles in sich tragen könnte. So würden die subtilen Veränderungen der inneren Struktur der Sonne und ihr geringer Lithiumgehalt für das Verschlingen eines Planeten mit dem 5- bis 10-Fachen der Erdmasse sprechen. Ein endgültiger Beweis dafür könne laut den Forschern jedoch nie erbracht werden.
Leopardus tilcayo schleicht sich als erste neu entdeckte Katzenart seit 100 Jahren in den Stammbaum der Tigerkatzen. Ihr hellbraunes Fell mit dunklen, unregelmäßigen Rosetten ermöglicht beste Tarnung in den bolivianischen Bergwäldern – und erschwerte Forschern die Unterscheidung von vier artverwandten Katzen, die erstmals 1775 vom Thüringer Mediziner und Naturforscher Johann Christian Daniel Scheber (1739-1810) beschrieben wurden. Mit „Tilcayo“ übernehmen die Entdecker jenen Namen, den Einheimische seit Generationen für die Wildkatze verwenden.
Die neu entdeckte Wildkatze Leopardus tilcayo aus Bolivien.
Abtrieb aus künstlichen Gelenken lässt sich im Gehirn ihrer Träger nachweisen. In einer Autopsiestudie mit 701 verstorbenen Menschen fanden Forscher des Rush University Medical Center um Robin Pourzal erhöhte Konzentrationen von Kobalt, Titan und typischen Legierungen von Implantaten. Dass sich derartige Partikel im benachbarten Gewebe ablagerten, ist seit Jahren bekannt, neu ist, dass sie auch ins Gehirn gelangen. Welchen Weg sie dorthin nehmen, vermag die neue Studie dennoch nicht sagen. Unsicher ist ebenfalls, ob erhöhte Werte im Gehirn zu Demenz beitragen. Bei Kobalt zeigte sich kein signifikanter Zusammenhang, bei Titan schon. Dies lasse sich aber nicht eindeutig auf künstliche Gelenke zurückführen, weil Titanverbindungen unter anderem auch in Nahrung und Medikamenten vorkommen.
Burg in Universität gefunden
Lange suchten Historiker nach der verschollenen Burg Roebuck. Jetzt hat der irische Archäologe Tadhg O’Keeffe vom University College Dublin Hinweise gefunden: aber nicht in Form von Schriftquellen, sondern von Mauern. Tatsächlich war die Burg aus dem 13. Jh. nicht wie viele andere abgerissen, sondern neu aufgebaut und später als archäologisches Institut der Universität verwendet worden. Detaillierte Malereien des Baus aus dem Jahr 1765 machten es möglich, die unter dem Putz verborgen mittelalterlichen Strukturen wiederzuentdecken. Jetzt können Studenten ihre Zeit in dem einstigen Burghof verbringen, der heute der Innenhof ihrer Universität ist.
Zeichnung der Burg Roebuck von dem Maler Gabriel Beranger aus dem Jahr 1768.
Moderne Batterien bestehen aus sehr vielen, sehr dünnen Schichten. Dabei wechseln sich Kathode und Anode sowie Stromleiter und Trennschichten ab. Dieser Aufbau ermöglicht hohe Leistungen, die vielen inaktiven Schichten benötigen jedoch ihrerseits Platz. Forscher um Dr. Oliver Fitz vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme haben die Dicken einzelner Schichten „von bisher üblichen 100 bis 200 Mikrometer auf bis zu 800 Mikrometer“ vervielfacht, die Zahl nötiger Schichten reduziert und dadurch Material gespart. Auf demselben Bauraum und bei gleichem Gewicht wird so mehr Platz für aktives Material. Das erhöht die Energiedichte um rund 10 bis 15 Prozent. Obgleich die Fertigung auf einer „industrienahen Fertigungslinie“ erfolgte, sei weitere Forschung nötig.
Menschliche Zellen in Mäusen
Neurologische Erkrankungen sind schwer zu untersuchen, da das Gehirn komplex und sein lebendes Gewebe fast unzugänglich ist. US-amerikanische Forscher um Prof. Sergiu Pașca von der Stanford Medicine haben dennoch eine Möglichkeit gefunden. Dafür haben sie genetisch veränderte Mäuse erzeugt und ihnen funktionsfähige menschliche Hirnorganoide eingepflanzt. Danach wurden die Nager mit Sauerstoffmangel konfrontiert, der nachweislich zu neurologischen Schäden führt. Der Versuch zeigte funktionelle Einschränkungen bei den menschlichen Gehirnzellen, nicht aber bei normalen Mäusen, was auf die Einzigartigkeit des menschlichen Gehirns hindeutet. Künftig wollen die Mediziner mit dieser Methoden Epilepsie, Autismus und andere Krankheiten erforschen.
Für den Tierversuch wurden die Mäuse so genetisch verändert, dass der Großteil ihres Neokortex und Hippocampus nicht gebildet wurde.
Foto: JacobStudio/iStock
Schon gewusst? Heißes Eis im All
Bei Eis denken wir zunächst an gefrorene Würfel, die wir in ein kaltes Getränk geben. Doch auf den Gasplaneten Neptun und Uranus gibt es auch heißes, flüssiges Eis. Dieser nach irdischem Maßstab seltsame Zustand liegt an der immensen Hitze und des enormen Drucks. Dadurch sind Sauerstoffatome in einem festen Gitter gebunden, während Wasserstoffkerne wie eine Flüssigkeit frei durch sie hindurchfließen können, und sich sogenanntes superionisches Eis bildet.
Nicht alle Wege führen nach Rom
Verkehrstechnisch gilt Rom heute als Mittelpunkt des Römischen Reiches. Das haben dänische Forscher der Universität Aarhus widerlegt, indem sie 300.000 Kilometer des antiken Straßennetzes untersuchten. Dabei entdeckten sie, dass nicht alle Straßen gerade verliefen, sondern sich – wo nötig – der Landschaft anpassten und Provinzhauptstädte oft wichtige Knotenpunkte waren. Doch nicht Rom spielte eine dominierende Rolle, sondern die spätantike Hauptstadt Konstantinopel. Und noch etwas zeigte sich: Römische und heutige Ingenieure nutzten nicht selten die gleichen Strecken, sodass die moderne Infrastruktur wortwörtlich Parallelen zur antiken aufweist.
Rekonstruierter Verlauf der 299.171 Kilometer römische Straßen, die in der Studie untersucht wurden.
Nordkorea führte 2006 bis 2017 sechs unterirdische Kernwaffentests durch. Unmittelbar danach traten zahlreiche kleinere Erdbeben auf, die Spannungen und Einstürze im Untergrund zeigten, binnen Wochen jedoch abklangen. Am 2.205 Meter hohen Mantapsan nahm die seismische Aktivität hingegen bis 2025 zu. „Besonders bemerkenswert“ ist laut Prof. Kwang-Hee Kim von der Pusan National University, dass die „Erdbeben mit der Zeit eine zunehmend deutliche Verteilung entlang bestehender Störungen“ zeigten, was auf eine Reaktivierung der geologischen Bruchzonen durch die Sprengungen deute. Aufgrund unterschiedlicher Geologie lassen sich die Ergebnisse nicht direkt auf andere Testgelände übertragen, erfordern zugleich aber eine langfristige Überwachung – auch bei weniger intensiven Bodennutzungen.
Erster Riese Europas
Unser Kontinent ist um einen Dinosaurier reicher: Paläontologen haben in Spanien die fossilen Überreste eines Diplodocus entdeckt. Dieser gehört zu den Sauropoden, im Volksmund auch Langhälse genannt, und war bislang ausschließlich aus Fundstellen in den USA bekannt. Der 25 Meter lange Gigant wanderte vor 150 Millionen Jahren zwischen den heute voneinander getrennten Kontinenten Europa und Nordamerika umher. Die Fossilien sind derzeit im Dinosaurier-Saal des Museo Aragonés de Paleontología in Dinópolis bei Teruel, Ostspanien, öffentlich ausgestellt.
Elektroautos sollen bald mit leistungsstarken Natrium-Ionen-Batterien fahren. - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
In Kürze:
Natrium-Ionen-Batterien auf Kochsalzbasis stehen kurz vor der Massenproduktion.
Natrium kommt in großem Umfang auch in Deutschland und anderen EU-Ländern vor.
Der Abbau von Salz gilt als weniger umweltschädlich.
China will noch in diesem Jahr ein Auto mit Natrium-Ionen-Batterie auf den Markt bringen.
Seit mehreren Jahren dreht sich die Entwicklung von Elektroautos um die Verfügbarkeit von Lithium für die Herstellung effizienter Batterien. Derzeit findet jedoch eine technische Entwicklung statt, die sowohl den Markt als auch das angespannte Machtverhältnis verändern könnte, das im Wettlauf um das Mineral entstanden ist.
Chance für Europa im weltweiten Wettbewerb
Natrium-Ionen-Batterien auf Basis von Kochsalz stehen laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Batteriezellforschung und -produktion (FFB) kurz vor der industriellen Massenproduktion. Dies könnte eine Chance für Europa sein, seine Position im globalen Wettbewerb um Batterien und wichtige Rohstoffe zu verbessern.
„Natrium-Ionen-Batterien werden bereits produziert und weisen eine ordentliche Leistung auf“, sagt Rickard Arvidsson, Dozent für Umweltsystemanalyse an der Technischen Hochschule Chalmers im schwedischen Göteborg.
In der Forschung laufen derzeit mehrere Entwicklungsprojekte, die dazu beitragen könnten, Europa bei den für die Batterien der Zukunft benötigten Mineralien unabhängiger zu machen. Dies wäre möglich, da Natrium an mehreren Orten auf dem Kontinent in großen Mengen vorkommt. Abbauorte sind Zechstein (Deutschland), Kłodawa (Polen), Twente (Niederlande) sowie das britische Cheshire.
„Es ist generell sinnvoll, Massenprodukte auf reichlich vorhandene Ressourcen in der näheren Umgebung zu stützen, damit man sich im besten Fall selbst versorgen kann, was in diesem Fall möglich sein könnte“, so Arvidsson.
Der entscheidende strategische Vorteil der Natrium-Ionen-Technologie liegt nicht in einer überlegenen Energiedichte – hier hinkt die Technologie noch hinterher –, sondern in der Vereinfachung der Rohstoffbasis. Natrium ist das siebthäufigste Element in der Erdkruste und kommt fast überall auf der Erde in praktisch unbegrenzten Mengen vor, hauptsächlich als Bestandteil von gewöhnlichem Kochsalz. Der Rohstoff ist weit verbreitet und kann vergleichsweise einfach gewonnen werden.
Bürokratie und Trägheit: Europas Unternehmen im Hintertreffen
In einer Natrium-Ionen-Batterie übernehmen Natrium-Ionen die Funktion, die in Lithium-Ionen-Batterien Lithium-Ionen übernehmen. Doch auch das Anodenmaterial Hartkohle kann innerhalb der EU hergestellt werden. Laut Arvidsson seien die Batterien kostengünstiger zu produzieren und böten eine bessere Kältebeständigkeit. Zudem lässt sich Aluminium als Stromkollektor verwenden. Das bringe weitere Kostenvorteile, da Lithiumzellen teureres Kupfer erforderten.
Forscher der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH) haben Natrium-Ionen-Batterien mit Lithium-Ionen-Batterien von Tesla verglichen. Die Ergebnisse haben in der Branche Aufmerksamkeit erregt, da viele überzeugt sind, dass die Leistung und die Fertigungsqualität der Natrium-Ionen-Batterien im Vergleich zu den etablierten Lithium-Ionen-Batterien bereits recht wettbewerbsfähig sind.
Uwe Sauer ist einer der führenden deutschen Forscher auf dem Gebiet der Batterietechnik und der elektrochemischen Energiespeicherung und arbeitet an der RWTH. Er führt aus, dass China eine herausragende Position in diesem Bereich einnimmt, da sich das Land frühzeitig in der Wertschöpfungskette für Lithium-Batterien positioniert hat. Hingegen seien europäische Unternehmen aufgrund von Bürokratie, Trägheit und falscher Ausrichtung ins Hintertreffen geraten. „China war klug genug, schnell weltweit Vereinbarungen zu schließen, um die Kontrolle über die Wertschöpfungsketten zu erlangen“, sagt Sauer gegenüber Epoch Times.
Die Lithiumproduktion konzentriert sich auf wenige Länder – Australien, Chile und China. Fast die gesamte australische Produktion gelangt zur Weiterverarbeitung per Schiff nach China. Das verschafft China einen strukturellen Einfluss auf die globale Batterie-Wertschöpfungskette.
Globaler Batteriemarkt um 20 Prozent gewachsen
Die EU-Kommission betrachtet Chinas Dominanz über Teile der Rohstoff- und Batteriekette als strategisches Problem. In China werden heute rund 85 Prozent der weltweit produzierten Lithium-Ionen-Batterien hergestellt – eine zentrale Technologie für die Elektrifizierung des Verkehrssektors in Europa. Der globale Batteriemarkt wuchs im vergangenen Jahr um 20 Prozent auf 150 Milliarden Dollar. Damit hat sich Chinas Bedeutung für die grüne Wende weiter erhöht.
In ihrer Rede zur Lage der EU 2022 stellte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen fest, dass China die globale Verarbeitungsindustrie kontrolliert. „Fast 90 Prozent der seltenen Erden und 60 Prozent des Lithiums werden in China verarbeitet“, sagte sie seinerzeit.
In der Rede kündigte sie auch eine EU-Verordnung über kritische Rohstoffe (European Critical Raw Materials Act) an. Ziel ist es, eine europäische Wertschöpfungskette vom Bergbau über die Aufbereitung bis zum Recycling aufzubauen. Die EU-Kommission und die Internationale Energieagentur (IEA) heben dabei das Recycling und die Wiederverwendbarkeit von Lösungen für Batterien und Mineralien als einen Weg hervor, die Abhängigkeit Europas zu verringern und die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. So soll bis 2030 mindestens 25 Prozent des jährlichen Bedarfs der EU an kritischen Rohstoffen durch Recycling gedeckt werden.
Als weitere Möglichkeit zur Verringerung der Abhängigkeit verweist die Kommission auch auf die schwedischen Mineralvorkommen. Schweden ist eines der wichtigsten Bergbauländer der EU und verfügt über Kobalt, Graphit und verschiedene Seltene Erden. Ein verstärkter Abbau könnte sowohl Einnahmen als auch Arbeitsplätze schaffen, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten.
Auch die Grünen befürworten inzwischen einen Ausbau des Bergbaus in Schweden. Hauptargument ist dabei, dass dies neben einer Verringerung der Abhängigkeit von Rohstoffen auch für die Klimawende erforderlich sei. In einem Interview mit „Affärsvärlden“ sagte die wirtschaftspolitische Sprecherin der Grünen, Janine Alm Ericson, dass man „wahrscheinlich“ weitere Bergwerke eröffnen müsse. Diese müssten dann aber stets einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden.
Der Abbau von Salz gilt als weniger umweltschädlich im Vergleich zum Abbau von Kupfer, Lithium oder Kohle. Beim sogenannten Lösungsabbau wird Wasser in das Salzlager gepumpt, wo sich das Mineral auflöst. Die konzentrierte Salzlösung wird dann nach oben gepumpt. Wenn Salzlake austritt, können die Chloridwerte im Grundwasser, in Gewässern und auf landwirtschaftlichen Flächen stark ansteigen.
Rickard Arvidsson sieht große Chancen in der Natrium-Ionen-Technologie. Politik und Industrie müssten sich nun rasch entscheiden, um von den genannten Vorteilen auch zu profitieren, zumal auch China begonnen hat, auf diese Technologie zu setzen. Die Entwicklung wird vor allem von Herstellern wie CATL und BYD vorangetrieben. Im vergangenen Februar stellten CATL und Changan Automobile einen Pkw vor, der als das weltweit erste seriengefertigte Elektroauto mit Natrium-Ionen-Batterie beschrieben wurde. Die Batterie hat eine Kapazität von etwa 45 Kilowattstunden und soll laut der chinesischen CLTC-Messung eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern bieten.
Die Batterien erreichen 175 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). Das liegt auf dem niedrigeren Leistungsniveau moderner Lithium-Ionen-Batterien vom Typ LFP. Das Modell Changan Nevo A06 soll auf der Naxtra-Batterie von CATL basieren und noch in diesem Jahr auf den Markt kommen.
Elektro-Lkws an Oberleitungen. - Foto: Bernd Settnik. Foto: AP/dpa
In Kürze:
Hessen, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein beteiligten sich mit Teststrecken für E-Highways.
Laut BdSt-Schwarzbuch flossen insgesamt mehr als 100 Millionen Euro Fördermittel.
Eine weitere Förderung kam nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts nicht mehr zustande.
Das Bundesverkehrsministerium förderte über einen Zeitraum von fünf Jahren auf drei Autobahnabschnitten in Hessen, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein sogenannte E-Highways. Ende 2024 liefen die Versuchsphasen aus. Seither sind die Anlagen abgeschaltet. Unklar ist, ob und wer für den Rückbau zuständig ist, da die Initiatoren die Projekte nicht weiterverfolgen.
Unterschiedliche Resonanz in der Industrie
Aktuell gibt es dazu Diskussionen in Schleswig-Holstein. Wie der „Norddeutsche Rundfunk“ (NDR) berichtet, weisen verschiedene Behörden die Zuständigkeit dafür zurück. So sieht das Landesverkehrsministerium das Energiewende-Ministerium in der Verantwortung. Für den eigentlichen Abriss sei wiederum das Bundesverkehrsministerium zuständig. Das Bundesverkehrsministerium verweist auf das Bundesumweltministerium, und dieses sieht die Autobahn GmbH in der Pflicht. Diese verweist wiederum zurück an Land und Bund.
Die Pläne stießen seinerzeit auf unterschiedliche Resonanz in der Industrie. Technologiekonzerne und Zulieferer wie Siemens und Continental befürworteten das Vorhaben. Siemens Mobility und die Continental-Tochter CES erklärten im August 2021, „das Lkw-Oberleitungssystem flächendeckend in ganz Europa zur Verfügung zu stellen“.
Ganz anders sah man das bei Daimler Truck. „Die Oberleitungstechnologie ist ausgemachter Blödsinn und Verschwendung volkswirtschaftlicher Ressourcen“, sagte der damalige Chef des Stuttgarter Nutzfahrzeugherstellers, Martin Daum. Das Unternehmen setze auf leistungsstarke Batterien, der Bau von Oberleitungs-Lkw sei daher nicht vorgesehen.
Die erste Strecke, an der das Pilotprojekt startete, war ein zehn Kilometer langer Abschnitt (je fünf Kilometer pro Richtung) auf der A5 bei Darmstadt in Südhessen. Es fand Erwähnung im „Schwarzbuch“ des Bundes der Steuerzahler. Der Verband kritisierte die hohen Kosten und die aus seiner Sicht ungewisse Zukunft der Oberleitungstechnologie. Insbesondere stellte er infrage, ob sich ein solches System angesichts des europaweiten Güterverkehrs durchsetzen könne.
Urteil zieht weiterer Förderung den Stecker
Der Steuerzahlerbund rechnete für den Bau des 2019 in Betrieb genommenen Streckenabschnitts Kosten in Höhe von fast 30 Millionen Euro vor. 2022 beschloss die Bundesregierung den Ausbau der Strecke um weitere sieben Kilometer in südlicher Richtung. Als Begründung nannte sie die Untersuchung längerer Ladeabschnitte und Ladezeiten, das Ladeverhalten bei unterschiedlich langen Strecken, die Erprobung neuer Oberleitungs-Lkw-Typen sowie die Gewinnung weiterer Forschungsdaten.
Den zusätzlichen Ausbau unterstützte der Bund mit weiteren 22 Millionen Euro. Wartung und Instandhaltung schlugen seit 2019 mit jährlich 400.000 Euro zu Buche. Somit flossen etwa 54,4 Millionen Euro alleine in den E-Highway an der A5.
Mehr als 30 Millionen Euro kostete dem BdSt zufolge der Testabschnitt in Schleswig-Holstein. Das Bundesumweltministerium nannte hingegen Ausgaben in Höhe von rund 23 Millionen Euro. Für Baden-Württemberg gab das Verkehrsministerium des Bundeslandes Kosten in Höhe von 28 Millionen Euro an. 26,4 Millionen finanzierte der Bund aus dem Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“, 1,6 Millionen Euro betrug der Anteil Baden-Württembergs.
Trotz positiver Ergebnisse der Testphasen aus Hessen, Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg führte die Bundesregierung die Förderung eines weiteren Ausbaus der Oberleitungsinfrastruktur nicht fort. Hintergrund war ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom November 2023, das den zweiten Nachtragshaushalt 2021 des Bundes für verfassungswidrig und damit für nichtig erklärte.
Vorgesehen war, 60 Milliarden Euro ungenutzter Corona-Kreditermächtigungen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) zu übertragen. Nach dem Urteil entstand im KTF eine entsprechende Finanzierungslücke. In der Folge konnte die Bundesregierung die Förderung „klimaschonender Nutzfahrzeuge“ und der dazugehörigen Infrastruktur nach eigenen Angaben „nicht wie geplant weiterführen“.
Im Hafen von Qingdao in der ostchinesischen Provinz Shandong am 3. November 2025. - Foto: STR/AFP via Getty Images
In Kürze:
Das EU-Handelsdefizit mit China erreicht 359,9 Milliarden Euro.
Die EU-Importe von Plug-in-Hybridfahrzeugen aus China stiegen im ersten Halbjahr 2026 um 162 Prozent.
Brüssel verhängte Antidumpingzölle von 4,3 bis 45,3 Prozent auf chinesische Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen und 60 bis 67,6 Prozent auf Polyamidgarne.
Die CO₂-Grenzabgabe CBAM soll auf weitere Produktgruppen ausgeweitet werden.
Die EU weitet ihre handelspolitischen Schutzmaßnahmen aus. Hintergrund sind neu veröffentlichte Daten, die einen deutlichen Anstieg der Importe chinesischer Fahrzeuge, Batterien und Maschinen zeigen.
Nach den neuesten Zahlen des EU-Statistikamtes Eurostat, die am 14. August veröffentlicht wurden, beliefen sich die EU-Importe aus China im Juni auf 53,9 Milliarden Euro. Das entspricht einem Anstieg um 12,5 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Im selben Monat exportierte die EU Waren im Wert von 18,8 Milliarden Euro nach China. Daraus ergibt sich ein monatliches Handelsdefizit von 35,1 Milliarden Euro. Im Jahr 2025 lag es bei 31 Milliarden Euro.
EU verschärfte Importüberwachung
Die EU verhängte zuletzt neue Antidumpingzölle auf chinesische Reifen und Polyamidgarne. Gleichzeitig beobachtet Brüssel weitere Sektoren im Hinblick auf mögliche handelspolitische Maßnahmen.
Neben der Einführung dieser Antidumpingzölle im Juli hat die EU-Kommission ihr im Jahr 2025 eingerichtetes Instrument zur Importüberwachung weiterentwickelt. Ziel ist es, anhaltende und längerfristige Zuwächse bei den Importen zu erfassen.
Die Kommission erklärte gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times, dass die überarbeitete Methodik insbesondere Produkte identifizieren soll, bei denen die Importmengen steigen und gleichzeitig die Preise fallen. Damit sollen langfristige Entwicklungen erfasst werden, anstatt kurzfristige Veränderungen zu berücksichtigen, die beispielsweise durch zollbedingte Handelsumlenkungen entstehen.
Nach Angaben der Kommission steht der allgemeine Druck durch die steigenden Importe im Zusammenhang mit Überkapazitäten in der Industrie. Diese führt sie auf staatlich gelenkte Politik und Fördermaßnahmen zurück.
In einer separaten Bewertung des Handels zwischen der EU und China verwies die Kommission auf Chinas „marktverzerrende Industriepolitik und -praktiken“. Dazu zählt sie auch die umfangreiche staatliche Förderung des verarbeitenden Gewerbes.
Die EU importierte 2025 Waren im Gesamtwert von 559,5 Milliarden Euro aus China. Die Exporte nach China betrugen hingegen nur 199,5 Milliarden Euro.
Die Kommission bezifferte das Handelsdefizit auf 359,9 Milliarden Euro und nannte das Verhältnis „kritisch unausgewogen“.
Maschinen und Fahrzeuge besonders betroffen
Einige Importkategorien, insbesondere im verarbeitenden Gewerbe, stufte die EU als sensibel ein und hat entsprechende Handelsmaßnahmen eingeleitet.
Im März begann die Kommission eine Untersuchung zu Schutzmaßnahmen bezüglich der Einfuhren von Spezial-Siliziumstahl. Sie begründete dies mit einem hohen Importdruck, insbesondere aus China. Das Material wird in Leistungstransformatoren verwendet und gilt laut der Behörde als „von entscheidender Bedeutung“ für die Sicherheit der europäischen Energieinfrastruktur.
Mehr als die Hälfte der Industriegüter, die die EU im Jahr 2025 aus China importierte, entfielen auf Maschinen und Fahrzeuge. Zu diesen Kategorien zählen Autos, Industriemaschinen, elektrische Ausrüstung sowie Produkte, die in der gesamten Fertigungsindustrie und Infrastruktur eingesetzt werden.
In der ersten Hälfte dieses Jahres stiegen laut den von Epoch Times ausgewerteten Eurostat-Handelsdaten die Importe aus China in mehreren der größten Kategorien von Industriegütern an.
Die Importe chinesischer elektrischer Maschinen und Geräte wuchsen um 10,2 Prozent auf 85,8 Milliarden Euro. Bei Fahrzeugen und Ersatzteilen betrug der Anstieg 41 Prozent auf 20,4 Milliarden Euro. Maschinen und mechanische Geräte legten um 9,1 Prozent auf 58,3 Milliarden Euro zu.
Innerhalb der Kategorie der Fahrzeuge fallen chinesische Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin nicht unter die EU-Ausgleichszölle, die sich gegen chinesische batterieelektrische Fahrzeuge richten.
Ein Aktionsplan der Kommission von 2025 bezeichnete die Fahrzeugindustrie als „zentralen Motor des europäischen Wohlstands“. Die Branche trägt etwa 1 Billion Euro zum BIP bei und beschäftigt direkt und indirekt 13 Millionen Menschen.
Chinesische Importe setzen die Branche unter Druck. Die Importe von chinesischen Plug-in-Hybrid-Pkw stiegen von rund 1,3 Milliarden Euro im ersten Halbjahr 2025 auf 3,4 Milliarden Euro im gleichen Zeitraum 2026. Das entspricht einem Anstieg von rund 162 Prozent.
Die Einfuhren chinesischer batterieelektrischer Pkw, für die Zölle erhoben werden, stiegen im gleichen Zeitraum um etwa 45 Prozent – von 3,1 auf 4,4 Milliarden Euro. Die Importe chinesischer Lithium-Ionen-Batterien stiegen um 39 Prozent auf 16,4 Milliarden Euro.
Die bestehenden Zölle auf Elektrofahrzeuge wurden nach einer Untersuchung der Kommission im Oktober 2024 verhängt. Diese kam zu dem Schluss, dass chinesische batterieelektrische Fahrzeuge von staatlichen Subventionen profitierten, die den europäischen Herstellern wirtschaftlichen Schaden zufügten. Die Zölle traten am 31. Oktober 2024 in Kraft.
Anschließend identifizierte die Kommission auch Batterien als einen Schlüsselbereich im Wettbewerb mit China. Brüssel erklärte, die EU sei bereit, lokale Hersteller vor unlauteren Praktiken entlang der gesamten Lieferkette für Elektrofahrzeuge zu schützen – einschließlich Batterien und Bauteile.
Das „Handelsblatt“ berichtete im Juni unter Berufung auf hochrangige EU-Beamte und Branchenquellen, dass die Kommission Ausgleichszölle auf chinesische Plug-in-Hybridfahrzeuge vorbereite. Öffentlich angekündigt hat die Kommission eine solche Untersuchung bislang jedoch nicht.
Ein Sprecher der EU-Kommission sagte gegenüber Epoch Times, die Kommission beobachte „die Entwicklung der Importe von Hybridfahrzeugen weiterhin“. Eine Stellungnahme dazu, ob ein Handelsschutzverfahren vorbereitet werde, lehnte er ab. Die Kommission kommentiere keine potenzielle zukünftige Fälle, „unabhängig davon, ob etwas in Vorbereitung ist oder nicht“.
Zölle zielen auf Importe, die EU-Herstellern nachweislich schaden
Die verstärkte Überwachung erfolgt parallel zu produktspezifischen Verfahren, in denen die Kommission feststellt, dass chinesische Importe europäischen Herstellern Schaden zugefügt haben.
Im Juli verhängte die Kommission Antidumpingzölle von 4,3 bis 45,3 Prozent auf chinesische Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen. Zuvor hatte sie festgestellt, dass die Produkte zu Dumpingpreisen in die EU gelangten und den einheimischen Herstellern schadeten.
Nach Angaben der Kommission beschäftigt die EU-Reifenindustrie in 14 Mitgliedstaaten mehr als 80.000 Menschen. Die chinesischen Importe beliefen sich im Jahr 2024 auf insgesamt fast 93 Millionen Reifen im Wert von über 2,5 Milliarden Euro. Damit entfielen 28 Prozent des EU-Marktes auf chinesische Produkte. Eine parallel laufende Antisubventionsuntersuchung zu diesen Produkten soll im Dezember abgeschlossen werden.
Später im Juli verhängte die Kommission Zölle in Höhe von 60 bis 67,6 Prozent auf Polyamidgarne aus China. Hier ergaben Untersuchungen, dass chinesische Importe zu Dumpingpreisen erfolgten und ebenfalls den EU-Herstellern schadeten.
Diese europäische Industrie beschäftigt in Kroatien, Italien, Spanien, Rumänien und Slowenien direkt etwa 2.000 Menschen. Der EU-Markt hat ein Volumen von rund 400 Millionen Euro. Die Garne werden unter anderem in Sportbekleidung, medizinischen Anwendungen und Heimtextilien verwendet.
Marktanteil europäischer Unternehmen in China schrumpft
„Bloomberg“ zitierte einen Bericht von Goldman Sachs, wonach bestehende und potenzielle EU-Handelsmaßnahmen Auswirkungen auf Produkte haben könnten, die insgesamt 27 Prozent der jährlichen Exporte Chinas in die Union ausmachen. Goldman Sachs fügte an, die tatsächlichen Auswirkungen würden davon abhängen, welche Maßnahmen verabschiedet und wie sie umgesetzt werden.
EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič wies am 29. Juni bei den Verhandlungen mit Peking auf die Handelsbelastungen hin. Zuvor traf er sich in Brüssel mit dem chinesischen Handelsminister Wang Wentao. Die chinesischen Exporte in die EU würden weiter steigen, während der Marktanteil europäischer Unternehmen in China schrumpfe.
„Dieser Trend ist nicht nachhaltig und der Status quo keine Option“, sagte Šefčovič damals.
Die Kommission teilte der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times mit, dass die Kontakte auf technischer Ebene mit Peking fortgesetzt würden. Im Herbst 2026 werde ein weiteres Treffen auf Ministerebene stattfinden.
Auf die Frage, was als greifbarer Fortschritt gelten würde, antwortete die Kommission, sie erwarte Initiativen, die langjährige Probleme in den Handels- und Investitionsbeziehungen zwischen der EU und China „sinnvoll angehen“. Welche Maßnahmen konkret diesen Standard erfüllen, bliebt offen.
CO₂-Grenzregelungen könnten sich auf die Kosten chinesischer Waren auswirken
Die EU treibt zudem die Ausweitung des Spektrums importierter Industrieerzeugnisse voran, die der CO₂-Grenzabgabe unterliegen.
Die CO₂-Grenzabgabe (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) trat am 1. Januar in Kraft. Aktuell gilt dies für bestimmte Importe von Eisen und Stahl, Aluminium, Zement, Düngemitteln, Strom und Wasserstoff.
Für chinesische Waren, die unter das CBAM fallen, müssen EU-Importeure die CO₂-bezogenen Kosten tragen. Diese sind an die bei der Produktion entstehenden Emissionen gekoppelt.
Am 12. Juni verabschiedete der Rat der Europäischen Union seine Verhandlungsposition zu einem Vorschlag der EU-Kommission, das CBAM auf ausgewählte nachgelagerte Produkte auszuweiten, die erhebliche Mengen an Eisen, Stahl oder Aluminium enthalten.
Der Rat und das EU-Parlament müssen sich noch auf die Rechtsvorschriften einigen, bevor die Erweiterung in Kraft treten kann.