Tag: Verkehrswende

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Chinas Vorsprung bei E-Lkw wird für Europa zum Problem

Ein Elektro-Lkw an der Ladesäule. China dominiert inzwischen den weltweiten Markt für elektrische Lastwagen. In Europa wächst der Wettbewerbsdruck auf etablierte Hersteller. - Foto: David Hammersen/dpa

In Kürze:

  • China dominiert den E-Lkw-Markt: Mehr als neun von zehn weltweit verkauften Elektro-Lkw wurden 2025 in China abgesetzt.
  • Europa steht unter Zugzwang: Strengere CO₂-Vorgaben und der Ausbau der Ladeinfrastruktur treiben den Markt für elektrische Lastwagen voran.
  • Deutsche Hersteller bekommen neue Konkurrenz: Chinesische Anbieter drängen nach Europa – doch Service, Ersatzteile und Werkstattnetze bleiben wichtige Hürden.
 
Der chinesische Vorsprung bei Elektrofahrzeugen beschränkt sich längst nicht mehr auf Personenwagen. Auch bei Lastwagen dominiert China inzwischen den Markt. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden 2025 weltweit erstmals mehr als 400.000 Elektro-Lkw verkauft. Mehr als neun von zehn dieser Fahrzeuge wurden in China abgesetzt. Dort war bereits jeder vierte neu verkaufte Lkw elektrisch. Bei schweren Lastwagen lag der Anteil sogar bei 28 Prozent.
Für Europas Lkw-Hersteller ist diese Entwicklung wichtig. China baut Elektro-Lkw bereits in viel größeren Mengen als Europa. Dadurch können sich beispielsweise die Kosten für Fabriken, Entwicklung und Technik auf mehr Fahrzeuge verteilen. Das kann jedes einzelne Fahrzeug günstiger machen. Europa steht dagegen noch am Anfang: 2025 wurden hier nur gut 3 Prozent aller E-Lkw weltweit produziert. China hat damit einen Vorsprung, den europäische Hersteller erst aufholen müssen.
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Für deutsche Hersteller wie Daimler Truck und die Volkswagen-Tochter Traton mit MAN und Scania ist diese Entwicklung besonders wichtig. Sie verdienen ihr Geld bislang vor allem mit Diesel-Lkw. Gleichzeitig müssen sie viel Geld in die Entwicklung und Produktion von Elektro-Lkw investieren. Das bedeutet: Sie müssen die bisherige Technik weiter anbieten und parallel eine neue aufbauen.
Chinesische Hersteller haben dabei einen Vorteil. In China werden bereits deutlich mehr Elektro-Lkw verkauft als in Europa. Gleichzeitig kommen viele wichtige Teile für diese Fahrzeuge aus dem eigenen Land. Das gilt vor allem für die Batterie, eines der teuersten Bauteile eines Elektro-Lkw. Der chinesische Hersteller CATL lieferte 2025 nach Angaben der IEA rund 80 Prozent der Batterien für die in China verkauften Elektro-Lkw.

Vom Nischenprodukt zum Massenmarkt

Besonders stark wächst der Absatz schwerer Elektro-Lkw. Damit sind große Lastwagen gemeint, wie sie vor allem im Güter- und Fernverkehr eingesetzt werden. Sie bilden nur einen Teil der insgesamt mehr als 400.000 Elektro-Lkw, die 2025 weltweit verkauft wurden. Bei den schweren E-Lkw stieg der Absatz innerhalb eines Jahres von rund 84.000 auf etwa 230.000 Fahrzeuge, wie es im IEA-Bericht heißt.
Europa ist von solchen Größenordnungen noch weit entfernt. Gleichzeitig verschärft die EU die Klimavorgaben für neue Lastwagen. Die EU schreibt den Herstellern für neue schwere Nutzfahrzeuge schrittweise niedrigere CO₂-Emissionen vor. Die Reduktionsziele liegen grundsätzlich bei 45 Prozent ab 2030, 65 Prozent ab 2035 und 90 Prozent ab 2040 gegenüber festgelegten Referenzwerten. Dabei wird für jeden Hersteller der durchschnittliche CO₂-Ausstoß seiner neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge berechnet.
Für den weiteren Wettbewerb spielt auch die Batterieproduktion eine Rolle. Nach Angaben der IEA wurden 2025 mehr als 80 Prozent der Batteriezellen weltweit in China hergestellt. Auch bei wichtigen Materialien, die für die Herstellung von Batterien benötigt werden, entfielen mehr als 80 Prozent der weltweiten Produktion auf China. Damit trifft der wachsende europäische Markt für Elektro-Lkw auf eine Industrie, bei der China in einem wichtigen Bereich bereits eine starke Stellung besitzt: bei der Herstellung von Batteriezellen und den dafür benötigten Materialien.

Der Kaufpreis ist nicht alles

Für Speditionen zählt nicht allein, was ein Lastwagen beim Kauf kostet. Über mehrere Jahre kommen weitere Ausgaben hinzu, etwa für Energie, Wartung und Maut. Deshalb werden häufig die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer betrachtet.
Bei dieser Rechnung schneiden Elektro-Lkw zunehmend besser ab. Nach Berechnungen der IEA können schwere batterieelektrische Lkw in China bei bestimmten Einsätzen bereits günstiger betrieben werden als vergleichbare Diesel-Lkw. In Europa ist das bislang nicht generell der Fall. Die IEA geht jedoch davon aus, dass sich die Gesamtkosten beider Antriebsarten bis 2030 weiter annähern.
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Für Transportunternehmen wird damit neben dem Anschaffungspreis zunehmend wichtig, wie viel ein Lkw im laufenden Betrieb kostet. Gerade bei Fahrzeugen mit hohen jährlichen Fahrleistungen können Unterschiede bei Energie und anderen laufenden Kosten über mehrere Jahre erheblich ins Gewicht fallen.

Europas Servicenetze als Schutzwall

Die IEA weist in ihrer Studie ausdrücklich darauf hin, dass schwere Nutzfahrzeuge stärker als Pkw auf lokale Strukturen angewiesen sind. Fahrzeuge müssen an nationale Vorschriften und Einsatzzwecke angepasst werden. Lokale Produktion erleichtert zudem Garantieabwicklung, Wartung und Ersatzteilversorgung. Das erklärt, weshalb Chinas Produktionsdominanz bislang nicht automatisch zu großen europäischen Marktanteilen geführt hat. Von den weltweit 2025 produzierten Elektro-Lkw wurden laut IEA nur rund 3 Prozent grenzüberschreitend gehandelt. Aus China wurden weniger als 0,5 Prozent der dort gefertigten Elektro-Lkw exportiert. Der chinesische E-Lkw-Boom ist damit bislang vor allem ein Binnenmarktphänomen.
Für Daimler Truck, MAN, Scania und Volvo bleibt das europäische Service- und Vertriebsnetz deshalb ein wichtiger Vorteil. Ein Flottenkunde kauft nicht nur ein Fahrzeug, sondern auch die Erwartung, dass es über viele Jahre einsatzfähig bleibt. Wie dauerhaft dieser Vorsprung ist, hängt davon ab, ob chinesische Hersteller solche Strukturen in Europa aufbauen.

Deutschland baut zugleich den Markt

Eine weitere Voraussetzung für den Einsatz von Elektro-Lkw ist die Ladeinfrastruktur. Gerade im Fernverkehr müssen schwere Fahrzeuge während Pausen oder Standzeiten mit hoher Leistung geladen werden können. Deutschland fördert deshalb den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sollen dafür über vier Jahre insgesamt 1 Milliarde Euro bereitstehen. Zum Start des Programms sind 200 Millionen Euro vorgesehen. Gefördert werden sowohl Ladepunkte auf Betriebshöfen als auch öffentlich zugängliche Anlagen.
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Hinzu kommt ein Schnellladenetz an Autobahnen. Im Juli 2026 wurden die Betreiber für E-Lkw-Ladestationen an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen ausgewählt. Die Standorte verteilen sich über das Bundesgebiet. Der Ausbau verbessert damit grundsätzlich die Bedingungen für alle Elektro-Lkw, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, unabhängig davon, ob ihr Hersteller aus Deutschland, einem anderen europäischen Land oder China kommt.

Neue Konkurrenten aus China

Auffällig ist nicht nur die Größe des chinesischen Marktes. Dort gewinnen auch Unternehmen an Bedeutung, die ausschließlich auf neue Antriebe setzen. Fast 30 Prozent der 2025 in China verkauften Elektro-Lkw stammten nach Angaben der IEA von neuen Anbietern, die keine Lastwagen mit Verbrennungsmotor im Programm haben. Die Energieagentur nennt unter anderem Unternehmen aus dem Maschinenbau und der Schwerindustrie.
Der Weg nach Europa ist für diese Hersteller allerdings nicht automatisch frei. Bislang werden Elektro-Lkw nur in geringem Umfang über Ländergrenzen hinweg gehandelt. Von den weltweit 2025 produzierten Fahrzeugen wurden laut IEA lediglich rund 3 Prozent exportiert.
Bei Lastwagen spielt zudem der Service eine besondere Rolle. Die IEA verweist darauf, dass Flottenbetreiber auf Ersatzteilversorgung, Wartung und ein dichtes Servicenetz achten. Eine Produktion oder Montage in der jeweiligen Region kann deshalb den Markteintritt erleichtern. Einige chinesische Anbieter gehen bereits diesen Weg. Die IEA nennt unter anderem Sany, SuperPanther und Windrose, die ihre Aktivitäten in Europa ausbauen oder eine Produktion beziehungsweise Montage vor Ort anstreben.

Wettbewerb mit offenem Ausgang

Damit treffen in Europa zunehmend Hersteller mit unterschiedlichen Voraussetzungen aufeinander. Daimler Truck, MAN und Scania verfügen hier bereits über Kunden, Produktionsstandorte und Servicenetze. Chinesische Anbieter kommen dagegen aus einem Heimatmarkt, in dem Elektro-Lkw schon wesentlich stärker verbreitet sind.
Welche Seite daraus langfristig den größeren Vorteil ziehen kann, ist bislang offen. Die hohen chinesischen Produktionszahlen allein sagen noch nichts darüber aus, welche Marktanteile chinesische Hersteller in Europa erreichen werden.
Für Speditionen kommt es ohnehin nicht allein auf den Kaufpreis an. Wie bereits bei den Betriebskosten deutlich wird, zählt die gesamte Rechnung über die Nutzungsdauer eines Lastwagens.
Der Wettbewerb dürfte deshalb nicht allein über das Fahrzeug entschieden werden. Ebenso wichtig sind Energieverbrauch, Wartung, Verfügbarkeit von Ersatzteilen und Service. China hat beim Elektro-Lkw einen großen Heimatmarkt hinter sich. Ob chinesische Hersteller daraus auch einen dauerhaften Erfolg in Europa machen können, muss sich erst zeigen.
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Hohe Spritpreise fördern Umstieg auf E-Autos – wann sich der Umstieg für Sie lohnt

Dank einer Förderung des Bundes steigt die Nachfrage nach E-Autos derzeit stark an. (Symbolfoto) - Foto: Jens Kalaene/dpa

In Kürze:

  • 12 Prozent der privaten Fahrzeugwechsler stiegen im zweiten Quartal 2026 vom Verbrenner auf ein E-Auto um – doppelt so viele wie im Jahresdurchschnitt 2025.
  • Hohe Spritpreise und die neue E-Auto-Förderung treiben die Wechselbereitschaft; besonders stark ist der Anstieg bei Vielfahrern.
  • Trotz Rekordwerten liegt der E-Auto-Anteil im HUK-Bestand erst bei 3,7 Prozent – von einer flächendeckenden Verkehrswende kann daher noch keine Rede sein.
Die Akzeptanz von E-Autos in Deutschland ist aufgrund der explodierenden Treibstoffpreise seit Beginn des Irankrieges weiter gestiegen. Ein Durchbruch der Technologie auf breiter Ebene ist dennoch nicht in Sicht. Dies geht aus den Zahlen des jüngsten „E-Barometers“ der HUK Coburg hervor.
Bei der HUK handelt es sich um Deutschlands größten Autoversicherer. Eigenen Angaben zufolge waren Ende 2024 rund 14 Millionen Fahrzeuge bei der Gruppe versichert. Das entspricht einem Marktanteil von einem knappen Viertel aller privat zugelassenen Fahrzeuge.

Vor allem Vielfahrer interessieren sich stärker für E-Autos

Im zweiten Quartal des Jahres 2026 wechselten private HUK-Kunden bei Fahrzeugwechseln in 12 Prozent der Fälle von einem Verbrenner auf ein reines Elektroauto. Dies entspreche einer Verdopplung gegenüber dem Jahresdurchschnitt 2025 und den höchsten Anteil seit Beginn der Erhebungen Anfang 2020. Noch vor Beginn des Irankrieges Ende Februar hatte die Umsteigequote lediglich bei 6,3 Prozent gelegen.
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Am höchsten ist die Umstiegsquote bei Fahrzeugbesitzern mit einer jährlichen Fahrleistung von mehr als 12.000 Kilometern. Von diesen wechselten fast 15 Prozent im zweiten Quartal in die Elektromobilität. Das E-Barometer der HUK stützt sich nicht ausschließlich auf den bei ihr versicherten Fahrzeugbestand als solchen. Ergänzend führt der Versicherer quartalsweise auch YouGov-Befragungen mit etwa 4.000 Teilnehmern durch. Die gewonnenen Daten gewichtet man bei der Auswertung noch nach Faktoren wie Alter, Geschlecht und Region.
Die HUK sieht in den hohen Benzinpreisen einen wesentlichen Faktor, der mehr Autobesitzer über einen Wechsel vom Verbrenner zum E-Auto nachdenken lässt. In der YouGov-Befragung bestätigten demnach 24 Prozent der befragten Führerscheinbesitzer diesen Eindruck. Sie gaben an, die Spritpreise hätten sie erstmals über einen Wechsel nachdenken lassen oder dazu veranlasst, eine ohnehin geplante Anschaffung vorzuziehen.

Neue Förderung beeinflusst Kaufentscheidungen

Der Irankrieg und die dadurch bewirkte Preisexplosion sind jedoch nicht die einzigen Faktoren, die eine Steigerung der Akzeptanz von E-Autos auf dem Markt begünstigen. Dazu kommen auch das neue staatliche Förderprogramm, eine größere Anzahl an verfügbaren Modellen und ein stärkerer Wettbewerb unter den Herstellern.
Von den befragten Führerscheinbesitzern erklärten der HUK zufolge 18 Prozent, die Förderung könne Einfluss auf ihre Kaufpläne haben. So sollen 11 Prozent vor dem Hintergrund des neuen Förderprogramms erstmals über die Anschaffung eines E-Autos nachdenken. 7 Prozent wollten einen grundsätzlich bereits geplanten Kauf vorziehen.
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Die frühere Umweltprämie sah eine Förderung von bis zu 6.750 Euro inklusive Herstelleranteil für die Anschaffung eines vollelektrischen Neuwagens mit einem Nettolistenpreis bis zu 40.000 Euro vor. Eine soziale Staffelung gab es nicht – bei höherpreisigen Modellen war die Förderung nur geringer. Heute gibt es für ein reines E-Auto eine Basisförderung von 3.000 Euro – dazu können Kinder- und Sozialzuschläge kommen, die eine Förderung von bis zu 6.000 Euro ermöglichen.

HUK-Vorstand regt Ausweitung der Förderung auf Gebrauchtfahrzeuge an

Für Plug-In-Hybride gibt es ebenfalls eine Förderung, die allerdings geringer ausfällt. Außerdem gibt es eine Einkommensgrenze von 80.000 Euro an zu versteuerndem Haushaltseinkommen. Diese kann bei bis zu zwei Kindern noch um jeweils 5.000 Euro steigen. Die alte Umweltprämie endete abrupt im Dezember 2023, die neue ist seit Mai 2026 in Kraft. In Summe ist das neue Konzept nicht zwingend großzügiger als die frühere Umweltprämie. Allerdings ist sie zielgerichteter auf Familien und Haushalte mit geringerem Einkommen ausgerichtet.
Was beide Förderprämien gemeinsam haben, ist, dass sie nicht für gebrauchte Fahrzeuge gelten. HUK-Vorstand Jörg Rheinländer kritisiert dies – und verweist auf eine deutliche Trendwende im Bereich des Gebrauchtwagenmarktes. Unter den Neufahrzeugen habe der Anteil derer, die vom Verbrennermodell zum Elektroantrieb wechselten, im zweiten Quartal bei 24,9 Prozent gelegen.
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Gleichzeitig sei die Quote allerdings auch bei den Gebrauchten erstmals auf 7,9 Prozent gestiegen. Hier sei ebenfalls eine Verdopplung zu bemerken und man könne von einem Rekord sprechen. Der Gebrauchtwagenmarkt ist in Deutschland doppelt so groß wie jener für Neufahrzeuge – und er war bisher der größte Schwachpunkt der Elektromodelle. Rheinländer bezeichnete elektrische Gebrauchtwagen als mögliche „Gamechanger“ bei der Elektrifizierung des Verkehrs. Eine Ausweitung der staatlichen Förderung auf gebrauchte Modelle sei deshalb aus seiner Sicht zu überlegen.

E-Autos beim Kauf weiterhin meist teurer

Was den Preisvergleich zwischen Verbrenner und E-Auto anbelangt, ist beim Kaufpreis vergleichbarer Neuwagen nach wie vor ein Unterschied zu bemerken. Neue E-Autos sind weiterhin im Regelfall teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Dies geht aus dem Vollkostenvergleich des ADAC vom April 2026 hervor.
Bei kleineren und mittleren Modellen ist dieser Unterschied zuletzt aber kleiner geworden. Es kommt dabei auch auf Faktoren wie Modell, Ausstattung, Batteriegröße, Rabatte, Förderung, Wertverlust und Fahrleistung an. E-Autos werden interessanter, je höher die Fahrleistung ist und wie Förderung, Anschaffung und Ladebedingungen zusammenspielen.
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Am attraktivsten ist die Elektromobilität für Fahrer mit hoher jährlicher Fahrleistung und eine eigenen Wallbox, die mittels Photovoltaik betrieben wird. Hier liegen die Kosten für das Laden bei etwa 18 Cent pro Kilowattstunde – und insgesamt etwa 3,24 Euro auf 100 Kilometer. Beim Laden mit gewöhnlichem Haushaltsstrom sind dem ADAC zufolge mit 35 Cent pro Kilowattstunde doppelt so hohe Kosten zu veranschlagen. Noch teurer ist das öffentliche Laden mit Kosten von bis zu 60 Cent pro Kilowattstunde.

Bereits 52 Prozent haben grundsätzlich eine gute Meinung von E-Autos

Demgegenüber verursacht das Tanken bei einem Benziner mit einem Verbrauch von 7 Litern auf 100 Kilometern bei einem Literpreis von 2,13 Euro auf die genannte Strecke Kosten von etwa 14,90 Euro. Der Diesel ist auch bei 2,20 Euro pro Liter und einem Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer mit etwa 12,10 Euro kaum teurer als ein Stromer, der ausschließlich öffentlich geladen wird. Kfz-Steuern oder Wartung sind dabei noch nicht berücksichtigt.
Für Fahrer, die nur 10.000 oder weniger Kilometer im Jahr zurücklegen, bleibt der Benziner auch über mehrere Jahre gerechnet häufig noch günstiger. Erstmals seit Beginn der HUK-Befragungen sagt mit 52 Prozent eine Mehrheit der Befragten, sie finde E-Autos „gut“ oder „sehr gut“. Damit ist das E-Auto kein bloßes Nischenprodukt mehr. Allerdings liegt der E-Auto-Anteil im HUK-Bestand insgesamt weiterhin erst 3,7 Prozent. Eine vollständige Verkehrswende ist damit nach wie vor nicht in Sicht.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Von der Leyen: „Europa zum 1. elektrifizierten Kontinent machen“

Die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, am 13. Juli 2026 in Brüssel. (Symbolbild) - Foto: John Thys/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Die EU-Kommission will die fossile Abhängigkeit von Europa verringern.
  • Nach dem EU-Elektrifizierungsplan sollen saubere Energiequellen die gesamte Wirtschaft betreiben.
  • Das bedeutet mehr Elektrifizierung der Industrie, mehr Elektromobilität und mehr Heizen mit Strom.
  • Die Strompreise für Haushalte sollen unter das 2,5-Fache der Gaspreise fallen.
Seit Beginn des Ukrainekriegs im Jahr 2022 sind die Gas- und Ölpreise zeitweise regelrecht explodiert. Auch im Rahmen des aktuellen Irankriegs befinden sich die Preise für die fossilen Brennstoffe erneut auf hohem Niveau. Nach Ansicht der Europäischen Kommission zeigt das, wie anfällig die EU für geopolitische Schocks ist.
In Europa ist der Großteil der Menschen noch auf diese Energieträger angewiesen. Sie spüren somit diese Preissteigerungen somit unmittelbar – ob an der Tankstelle, beim Nachfüllen des Öltanks für die Ölheizung oder bei der nächsten Gasabrechnung. Ebenso verteuern sich teilweise Lebensmittel und andere Waren, die meist mit dieselbetriebenen Lkw transportiert werden. Die Händler geben die Preissteigerungen im Normalfall direkt an die Endverbraucher weiter.
Den Bedarf an fossilen Brennstoffen deckt die Europäische Union – einschließlich Deutschlands – zum Großteil über Importe aus Staaten außerhalb der Union. Im Jahr 2024 lag die allgemeine Energieimportabhängigkeit in der EU bei 57 Prozent. Speziell bei Rohöl und Erdgas liegen die Abhängigkeitsraten sogar bei 89 bis 97 Prozent. Zu den Hauptlieferanten zählen unter anderem Norwegen, die USA, Katar, Algerien und zu einem geringen Umfang Russland.

Was hat die EU-Kommission vor?

Die EU-Kommission will ebendiese Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringern. Das damit verbundene klimapolitische Ziel ist die Dekarbonisierung der EU. Gleichzeitig beabsichtigt die Kommission, die Wettbewerbsfähigkeit Europas zu stärken.
Zu diesem Zweck hat die überstaatliche Behörde am Freitag, 17. Juli, den EU-Elektrifizierungsplan veröffentlicht, der auch die Überarbeitung des Emissionshandelssystems (ETS) beinhaltet.
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Der Gedanke der Kommission ist: Je höher der Elektrifizierungsgrad der Gesellschaft ist, desto geringer der Bedarf an Kohle, Erdgas und Erdöl. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen teilt hierzu mit:
„Der beste Weg, Europas Abhängigkeit von fossilen Energieträgern zu verringern, besteht darin, unsere Wirtschaft mit Strom aus sauberen, heimischen Quellen zu versorgen. Heute schlagen wir vor, Europa zum weltweit ersten elektrifizierten Kontinent zu machen.“
Im Bereich der Stromerzeugung hatten heimische Energiequellen in der EU im vergangenen Jahr bereits einen Anteil von über 70 Prozent. In diesem Jahr sind es bis dato gut 72 Prozent. Das beinhaltet „erneuerbare“ Energien und die Kernkraft.
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Die öffentliche Nettostromerzeugung der Europäischen Union von 2025. Über 70 Prozent des erzeugten Stroms stammt aus sauberen Energiequellen.

Foto: Bildschirmfoto  /energy-charts.info/Fraunhofer ISE

Industrie: Mehr Prozesse elektrifizieren

Allerdings stagniert der Elektrifizierungsgrad des Energiebedarfs in der EU seit zehn Jahren bei 23 Prozent. Die Kommission plant daher, die Elektrifizierung der energieverbrauchenden Sektoren, insbesondere Industrie, Verkehr und Gebäude, zu beschleunigen. Hier dominieren weiterhin die fossilen Brennstoffe. Bis 2030 versucht die EU-Kommission, die Verstromung auf 32 Prozent zu erhöhen, bis 2040 sollen es 46 Prozent sein.
In der Industrie sollen somit noch mehr Prozesse automatisiert ablaufen. Ebenso können Hochtemperaturprozesse bis 500 Grad Celsius teilweise vermehrt elektrisch statt fossil betrieben werden. Dies wäre mit Elektrodenkesseln, Großwärmepumpen und Elektroheizungen realisierbar.
Damit verbunden will die EU-Kommission auch Investitionen in die Elektrifizierung der Industrie fördern. Als Instrumente sind hierfür ein überarbeiteter Rahmen des Emissionshandelssystems (ETS) sowie die Bank zur Dekarbonisierung der Industrie und ein mit 30 Milliarden Euro dotierter ETS-Investment-Booster angedacht.
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Verkehr: Elektromobilität ausweiten

Der Verkehrssektor ist für rund 25 Prozent aller menschengemachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Rund 90 bis 95 Prozent des Energieverbrauchs im Transportsektor stammt aus fossilen Brennstoffen. Den mit Abstand größten Anteil an diesem Verbrauch stellt der Straßenverkehr dar, gefolgt von der Luftfahrt und der Seefahrt.
Auf der Straße sollen mehr Menschen auf E-Fahrzeuge umsteigen. Laut der Kommission kann das Fahren eines batterieelektrischen Fahrzeugs bis zu 78 Prozent der Betriebskosten gegenüber einem gleichwertigen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor einsparen.
Dass dieser Schritt gelingen kann, hat das Nicht-EU-Land Norwegen gezeigt. Fast 99 Prozent der Neuwagen sind inzwischen reine E-Autos. Das verändert mit der Zeit auch den Gesamtbestand. Allerdings gelang dieser Wandel nur durch jahrzehntelange staatliche Förderung und verstärkte Investitionen in das Ladenetz. Die hohe Besteuerung von Verbrennerfahrzeugen hat ihr Übriges getan.
Bis zum Jahr 2030 will die EU 400.000 Lkw mit Null-Emissionen – überwiegend werden das E-Lkw sein – in Umlauf bringen. Dafür müssen jedoch die Netzkapazitäten für die Ladeinfrastruktur vorhanden sein. In Baden-Württemberg sprach ein Energieversorger bereits von einem Netzengpass. Dadurch könne er Anträge für neue E-Lkw-Ladepunkte nicht genehmigen. Ebenso bestehen Engpässe in den Niederlanden.

Gebäude: Fokus auf elektrische Wärmepumpen

In den Heizungskellern sollen nach dem Willen der EU-Kommission nach und nach Öl- und Gasheizungen verschwinden. Stattdessen sind hier die dekarbonisierte Fernwärme und insbesondere Wärmepumpen vorgesehen.
Der Umstieg von Gaskesseln auf Wärmepumpen senkt laut der Behörde die Heizkostenrechnung des durchschnittlichen EU-Haushalts um bis zu 60 Prozent und unterstützt gleichzeitig die Klimaanpassung.
Um diese Wärmewende zu beschleunigen, will die Kommission die Einführung eines Marktmechanismus für saubere Wärme prüfen. Dieser soll Anreize für einen steigenden Anteil von Wärmepumpen im Absatz der Hersteller schaffen. Zudem ist ein Aktionsplan für Kühlung und Heizung im Gespräch, um dem wachsenden Bedarf an effizienter Kühlung gerecht zu werden. Viele Wärmepumpen können auch als Kühlgerät dienen.

Status Quo verschiedener Energiekennwerte und die Ziele der EU-Kommission.

Foto: mf/Epoch Times; Daten: Cleanthinking, Bundesnetzagentur

Kommission will Strompreise senken

Im Rahmen ihres Plans spricht die Behörde auch von „der Senkung der Strompreise“. Wie diese Senkung erfolgen soll, verrät sie allerdings nicht.
Bis 2030 will sie jedoch sicherstellen, dass die Strompreise für Haushalte das 2-Fache der Gaspreise und für die Industrie das 2,5-Fache der Gaspreise nicht überschreiten. Derzeit zahlen Haushalte in der EU im Durchschnitt rund 2,64-mal so hohe Strom- wie Gaspreise. Während Gas rund 11 Cent pro Kilowattstunde (kWh) kostet, liegt der Preis für Strom bei rund 29 Cent. In Deutschland zahlen Bestandskunden im Schnitt sogar rund 38 Cent pro kWh.
Da die Behörde jedoch keine konkrete Grenze für den Strompreis nennt, lässt sich das genannte Verhältnis theoretisch auch durch einen höheren Gaspreis erreichen.
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Im Rahmen ihrer Preispolitik will die Kommission zudem EU-weit die steuerlichen Unterschiede zwischen Strom und Gas beseitigen. Das soll Anreize für strombasierte Technologien wie Wärmepumpen, Elektrofahrzeuge und Batterien in ganz Europa schaffen.
Als weiteren Schritt möchte die EU-Kommission die bestehenden Subventionen für fossile Brennstoffe nach 2030 schrittweise abbauen. Ebenso will sie die Mitgliedstaaten befähigen, die Netzentgelte für bestimmte Verbrauchergruppen und die Steuern für energieintensive Unternehmen zu senken.

Wie der höhere Strombedarf gedeckt werden soll

Eine Steigerung der Anzahl von E-Fahrzeugen auf den Straßen, Wärmepumpen in den Heizungskellern und Elektroheizungen in der Industrie treibt den Strombedarf massiv nach oben.
Hierzu sieht die EU-Kommission insbesondere den weiteren Zubau der Erneuerbaren vor.
Laut dem EU-Energiekommissar Dan Jørgensen sei auch die Kernenergie hierfür eine wichtige Ergänzung. In einem Gastbeitrag im „Handelsblatt“ erwähnte er , dass in Staaten mit Kernenergie die nächste Generation von Kernkraftwerken und Technologien entwickelt werden sollte. Die Kernkraft kann also bei der Dekarbonisierung helfen und dient der Versorgungssicherheit. Mehrere Staaten arbeiten aktuell an der Entwicklung Kleiner Modularer Reaktoren (SMR).
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Um die Elektrifizierung voranzutreiben, betont die EU-Behörde aber auch, wie wichtig der Ausbau der Stromnetze ist. Dieser müsse beschleunigt werden. Durch die Energiewende und die Elektrifizierung der genannten Sektoren fließen deutlich höhere Ströme durch die Netze – und das nicht nur in eine, sondern teilweise in zwei Richtungen. Das erfordert eine massive Steigerung der Netzkapazitäten, sprich: Es müssen zusätzliche und dickere Leitungen verlegt werden.
„Die europäischen Stromnetze gehören zu den größten und zuverlässigsten der Welt“, teilte die Kommission mit. „Allerdings gibt es lange Wartelisten für neue Anschlüsse, und das bestehende Netz wird nicht so effizient genutzt, wie es möglich wäre.“
Dieser Herausforderung begegnet die Kommission mit dem im vergangenen Jahr vorgeschlagenen Europäischen Netzpaket. Die rasche Verabschiedung dieses Netzpakets bis Ende des Jahres wird entscheidend dafür sein, dass Europa die Elektrifizierung beschleunigen kann.

„Den Schalter umlegen“

Von der Leyen erklärte: „Von der Senkung der Strompreise bis hin zur Anpassung unseres CO₂-Marktes an die sich wandelnden globalen Gegebenheiten ist dies [der EU-Elektrifizierungsplan] auch ein Investitions- und Unabhängigkeitsplan.“
„Um den Übergang zu sauberer Energie auf Kurs zu halten, unserer Industrie Erleichterung zu verschaffen und die Dekarbonisierung zu unterstützen. Lasst uns den Schalter umlegen“, ergänzte sie.
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Netz am Limit: Kein Anschluss für neue E-Lkw-Ladesäulen

Ein elektrischer Lastwagen wird am 27. Februar 2025 an einer Ladestation aufgeladen. Im Vergleich zu Diesel sind Elektro-Lkw hinsichtlich ihrer Reichweite nach wie vor benachteiligt. - Foto: Sean Gallup/Getty Images

In Kürze:

  • Ein Tankstellenbetreiber im baden-württembergischen Lahr möchte neue Ladesäulen für E-Lkw einrichten.
  • Obwohl ausreichend Netzinfrastruktur vorhanden ist, vergibt der Energieversorger keine Genehmigung für einen Anschluss.
  • Laut dem Energieversorger kann der Netzausbau mit den zunehmenden Anschlussbegehren nicht mithalten.
 
Baden-Württemberg möchte die Verkehrswende voranbringen. Das süddeutsche Bundesland benötigt dafür nach eigener Berechnung bis 2035 mehr als 13.800 öffentliche Ladepunkte für E-Lkw. Im Februar dieses Jahres gab es erst 50 dieser Ladepunkte. Bis zum anvisierten Ziel ist es also noch ein langer Weg.

Keine Genehmigung für weitere Ladepunkte

Umso verwunderlicher ist nun der Fall des Unternehmers Niklas Günther. An seiner Tankstelle in Lahr im Ortenaukreis versucht er den Ausbau seiner E-Ladesäulen umzusetzen. Das Gelände dafür besitzt er bereits. Erfahrung hat er ebenfalls: Er betreibt bereits sieben E-Auto-Ladepunkte. Nun sollen noch zehn bis 15 leistungsstarke Ladesäulen für E-Lkw dazukommen.
Im vergangenen Jahr beantragte Günther den entsprechenden Netzanschluss beim zuständigen Elektrizitätswerk, kurz E-Werk, Mittelbaden. Die geplante Ladekapazität der E-Lkw-Ladepunkte belief sich auf 8 Megawatt.
Anschließend erhielt Günther jedoch eine Absage. Zwei weitere Anträge mit jeweils geringeren Kapazitäten lehnte der Energieversorger ebenfalls ab, ein vierter Antrag ist noch unbeantwortet.
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Genügend Netzinfrastruktur vorhanden?

Dabei ist ausreichend Netzinfrastruktur in der näheren Umgebung von Günthers Tankstelle vorhanden. Direkt neben seiner Tankstelle befindet sich eine Trafostation, die den Strom vom nahegelegenen Mittelspannungsnetz mit 20 Kilovolt (kV) in 400 Volt umwandelt.
Knapp 2 Kilometer (km) westlich befinden sich drei Hochspannungsleitungen und knapp 4 km entfernt sogar eine Höchstspannungsleitung mit 380 kV.
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Die Tankstelle Günther im Industriegebiet von Lahr im Schwarzwald befindet sich direkt neben einer Trafostation.

Foto: Open Infrastructure Map, Bearbeitung: mf/Epoch Times

Ebenfalls in lokaler Umgebung in östlicher Richtung befinden sich ein Ölkraftwerk sowie zwei Blockheizkraftwerke. Zudem gibt es in der Region bereits zahlreiche Solaranlagen, die tagsüber bei guten Wetterbedingungen Strom erzeugen.

Nachfrage vorhanden

Das E-Werk Mittelbaden hat Günther inzwischen den Hauptgrund für die wiederholten Absagen genannt: ein Netzengpass in der Region. Anders ausgedrückt ist das Stromnetz bisher nicht bereit für diese zusätzlichen Ströme, die an seiner Tankstelle E-Lkw aufladen sollen. Eine Überlastung wäre zu Hochlastzeiten möglich.
Dabei wäre eine solche Ladestation für viele Lkw-Fahrer praktisch, da Günthers Tankstelle nur rund 1 km von der Autobahnabfahrt Lahr an der A5 entfernt liegt. Die Nachfrage nach weiteren E-Lkw-Ladepunkten ist zudem vorhanden. Angesichts der inzwischen teils deutlich gestiegenen Dieselpreise überlegen einige Spediteure, auf elektrisch betriebene Transportfahrzeuge umzusteigen. Diese Rückmeldung erhielt Günther auch von seinen Kunden.
Kurz nach Beginn des Irankrieges Ende Februar 2026 kletterte der Preis für einen Liter Diesel von rund 1,60 Euro auf über 2 Euro. In Spitzenzeiten waren es fast 2,50 Euro – eine spürbare Mehrbelastung für die Unternehmen, die am Ende die Verbraucher tragen müssen.

Energieversorger warnte schon im April

Abgesehen von wettbewerbsfähigen Preisen ist für den erfolgreichen Umstieg auf E-Antriebe der Ausbau der Ladeinfrastruktur zwingend erforderlich, damit die Fahrzeuge auf ihren Routen ausreichend Lademöglichkeiten vorfinden.
Über den aktuellen Netzengpass hat das E-Werk Mittelbad ausreichend Lademöglichkeitenen bereits im April dieses Jahres informiert. Der Versorger verwies auf die durch die Energie- und Verkehrswende wachsende Zahl an Netzakteuren, die Strom aus dem Netz beziehen oder selbst einspeisen. Hierzu zählen unter anderem Betreiber von Photovoltaik- und Windkraftanlagen sowie von Biogas- oder Blockheizkraftwerken.
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„Der Netzausbau ist ein mehrjähriger Prozess, der Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten umfasst“, schrieb das E-Werk Mittelbaden. „Daher kommt es zum Engpass im Stromnetz, der sich deutschlandweit abzeichnet.“ Davon seien auch die Region Mittelbaden mit den Ballungsgebieten Hausach, Kehl, Lahr und Offenburg betroffen. Der Versorger sieht die Netzbetreiber aller Spannungsebenen angesichts der seit 2024 sprunghaft gestiegenen Elektrifizierung in allen Lebensbereichen vor enormen Herausforderungen. Auch im Ortenaukreis sei die Anzahl der Netzanschlussanfragen stark angestiegen.
„Die Auswirkungen für das Netz bedeuten, dass das derzeitige Tempo des Netzausbaus mit der ansteigenden Dynamik der Netzanschlussbegehren nicht mithalten kann“, so das E-Werk Mittelbaden im April.
Weiter hieß es: „Bei energieintensiven Betrieben oder Anlagen wie beispielsweise Großbatteriespeicher oder Schnellladeparks können keine zusätzlichen Leistungen mehr im Ortenaukreis bereitgestellt werden.“
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Mehr Strom: EU will Länder schneller elektrifizieren

Die Ausweitung der Elektromobilität ist ein Teil des EU-Elektrifizierungsplans. - Foto: Tartezy/iStock

In Kürze:

  • Die EU-Kommission will den Anteil an Strom beim gesamten Endenergieverbrauch deutlich erhöhen.
  • In den nächsten 4 Jahren soll dieser von 23 auf 32 Prozent ansteigen.
  • Die EU plant, ihren Elektrifizierungsplan voraussichtlich in den nächsten Tagen vorzustellen.
  • Der EU-Energiekommissar spricht von einer Elektrifizierungsrevolution und fordert unter anderem mehr Wind- und Solarparks.
 
Die EU-Kommission strebt in den Mitgliedsländern in allen verschiedenen Sektoren eine Erhöhung des Anteils von Strom aus „erneuerbaren“ Energiequellen an. Damit soll sichergestellt werden, dass die EU ihre Klima- und Energieziele erreicht.
Der Fortschritt ist aktuell jedoch langsam. Im vergangenen Jahr stammten 47,3 Prozent des in der Europäischen Union erzeugten Stroms von den Erneuerbaren. Dies entspricht nur einem minimalen Anstieg gegenüber 2024, wo der Anteil bei 47,2 Prozent lag. Zu den Erneuerbaren zählen vor allem die Windkraft und die Solarenergie, aber auch Wasserkraft, Biomasse und Geothermie.

Von 23 auf 32 Prozent in vier Jahren?

Beim Endenergieverbrauch, also der gesamten Energie, die private Haushalte, Industrie und Gewerbe sowie Verkehr für Heizung, Strom oder Kraftstoffe beziehen, dominieren weiterhin fossile Brennstoffe. Hier beträgt die Verstromung insgesamt 23 Prozent.
Statt mit Strom in Form von Elektrofahrzeugen fahren die meisten Fahrzeuge in der EU noch mit Benzin oder Diesel. Bei der Wärmeerzeugung dominieren im Bestand weiterhin Gas- und Ölheizungen. Auch im Stromerzeugungssektor selbst füllen die fossilen Quellen die Lücken, wenn die wetterabhängigen Stromquellen Windkraft und Solar zu wenig Energie bereitstellen.
Milliarden-Misere durch Erneuerbare: So teuer war die EEG-Vergütungen für den Steuerzahler

Windkraft und Photovoltaik spielen beim EU-Elektrifizierungsplan weiterhin eine wichtige Rolle.

Foto: lovelyday12/iStock

Schon bis 2030 plant die EU diesen Verstromungsanteil auf 32 Prozent zu erhöhen. Das will die EU vor allem mit dem Deal für eine saubere Industrie und dem Aktionsplan für erschwingliche Energie erreichen. Ersterer hat zum Ziel die Industrie der EU auf möglichst saubere Energien umzustellen und zu dekarbonisieren sowie ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Der Aktionsplan für erschwingliche Energie dient als Ergänzung und soll die Energiewende beschleunigen und die Energiepreise senken.
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Neue internationale Plattform gegründet

Die EU-Kommission hat zusammen mit nicht-europäischen Staaten, der Internationalen Energieagentur und der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien am 23. Juni 2026 die weltweite Initiative „Electrify Now“ gestartet.
Dabei handelt es sich um eine globale Plattform mit dem Ziel, die Elektrifizierung an die Spitze der internationalen Agenda zu bringen. Das tangiert die Klimafrage, aber ebenso die Energiesicherheit, die Wettbewerbsstrategie und die wirtschaftlichen Potenziale.
Das Ziel der teilnehmenden Staaten ist die Erhöhung der Elektrifizierung auf 35 Prozent des Endenergiebedarfs bis zum Jahr 2035. Dabei stellt sich die Frage, inwiefern eine höhere Elektrifizierung den Bedarf an fossilen Energiequellen tatsächlich reduzieren kann. Denn ein höherer Strombedarf kann eine höhere Verstromungsintensität von Kohle und Erdgas bedeuten, sofern die Erneuerbaren nicht in höherem Maß zulegen.

Wie kann die Umsetzung aussehen?

Die EU plant, ihren Elektrifizierungsplan voraussichtlich in den nächsten Tagen vorzustellen. Wie genau die Umsetzung aussieht, soll wohl dann ersichtlicher werden.
In der Praxis bedeutet der EU-Elektrifizierungsplan die Ausweitung von Wärmepumpen und E-Fahrzeugen. Zwar sind ihre Absatzzahlen inzwischen auf konkurrenzfähigem Niveau mit fossilen Varianten, im Gesamtbestand spielen sie allerdings noch eine Nebenrolle.
Im Weiteren ist für die EU-Kommission auch das Preisverhältnis zwischen Strom und Gas ein Thema. Aktuell ist die Stromsteuer pro Kilowattstunde (kWh) in den meisten EU-Mitgliedsländern höher als die Gassteuer. So auch in Deutschland: Beim Gas beträgt die Energiesteuer oder Gassteuer 0,55 Cent pro kWh, die Stromsteuer liegt hingegen bei 2,05 Cent, also rund dem 3,7-Fachen.
Unklar ist zudem, in welchem Bereich sich der Stromanteil bis 2040 befinden soll.
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EU-Energiekommissar spricht von Elektrifizierungsrevolution

„Es ist an der Zeit, dass Europa seinen Kurs ändert“, schrieb EU-Energiekommissar Dan Jørgensen in einem Gastbeitrag im „Handelsblatt“. „Wenn es eine Lehre aus der derzeitigen Krise zu ziehen gibt, dann die, dass Europa ohne Energieunabhängigkeit nicht wirklich unabhängig sein kann.“ Damit meinte er die durch den Irankrieg und die damit verbundene Sperrung der Straße von Hormus gestiegenen Energiepreise.
Einen entscheidenden Anteil auf dem Weg zu einer Energieunabhängigkeit sprach er der europäischen Bevölkerung zu. Durch ihre Entscheidung zu einem E-Auto oder einer Wärmepumpe sinke der direkte Bedarf an fossilen Brennstoffen.
„In ganz Europa sehen wir die ersten Anzeichen einer Elektrifizierungsrevolution“, sagte er. Dabei verwies er darauf, dass im ersten Quartal 2026 EU-weit mehr als 500.000 Elektroautos zugelassen wurden. Im selben Zeitraum lag allein in Frankreich, Deutschland und Polen der Absatz von Wärmepumpen bei über 400.000.
Als konkrete Schritte fordert er den Bau weiterer Wind- und Solarparks und in Ländern mit Kernenergie die Entwicklung der nächsten Generation von Kernkraftwerken. Darüber hinaus müsste es laut dem Energiekommissar Investitionen für den Ausbau der Stromnetze sowie Stromspeichersysteme geben.
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Norwegens E-Auto-Erfolg: Warum Deutschland das Modell kaum kopieren kann

Ein Elektroauto an einer Ladesäule. E-Autos gewinnen laut HUK Coburg stark an Zuspruch. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa

In Kürze:

  • Norwegen erreicht bei Neuwagen einen Elektroauto-Anteil von 98,6 Prozent und gilt als weltweiter Vorreiter der Elektromobilität.
  • Der Erfolg beruht auf jahrzehntelanger Förderung, massiven Investitionen in die Ladeinfrastruktur und hohen Steuern auf Verbrennerfahrzeuge.
  • Die Elektrifizierung hat die CO₂-Emissionen im Straßenverkehr deutlich reduziert, brachte jedoch Herausforderungen für Stromnetze und Versorgungssicherheit mit sich.
 
Norwegen gilt als weltweiter Vorreiter der Elektromobilität. Fast 99 Prozent der Neuwagen fahren dort inzwischen rein elektrisch. Möglich wurde dies durch jahrzehntelange Förderung, hohe Belastungen für Verbrenner und günstigen Strom aus Wasserkraft. Doch der Erfolg hat seinen Preis und bringt neue Herausforderungen mit sich – etwa durch steigende Stromnachfrage und eine stärkere Abhängigkeit von chinesischer Batterietechnik.
Während in Deutschland die Elektrifizierung des Straßenverkehrs stark von Kaufprämien und der Debatte über steigende Treibstoffpreise geprägt ist, gilt Norwegen als Musterland des E-Autos. Dort lag der Anteil der vollelektrischen Neuzulassungen laut der Straßeninformationsbehörde OFV im April 2026 bei 98,6 Prozent aller Neuwagen. Ein gutes Drittel aller zugelassenen Fahrzeuge ist mittlerweile elektrisch – in Deutschland sind es etwas mehr als 4 Prozent.

Norwegen hat keine bedeutende Autoindustrie – aber eine ausgebaute Ladeinfrastruktur

Die Regierung in Oslo hat diese Entwicklung bereits früh unterstützt. Schon 2001 entfielen Mehrwertsteuer und Zulassungssteuer für Elektroautos, zudem gab es Vergünstigungen beim Parken, bei Fährverbindungen und der Maut. E-Auto-Fahrer konnten teilweise Busspuren nutzen. Vor allem aber wurden von Beginn an umfangreiche staatliche und private Investitionen in den Ausbau des Ladenetzes getätigt. Heute gibt es landesweit mehr als 10.000 Schnellladepunkte.
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Gleichzeitig wurde das Fahren mit Verbrennungsmotor gezielt unattraktiver gemacht. Die Zulassungssteuer stieg innerhalb von 20 Jahren schrittweise auf das bis zu Vierfache. Je höher der CO₂-Ausstoß, desto höher fiel die Steuer aus. Dadurch erschien der Kauf eines Elektroautos häufig wirtschaftlich vorteilhafter.
Die Vorsitzende des norwegischen E-Auto-Verbandes, Christiana Bu, sieht auch die kontinuierliche politische Rückendeckung als entscheidenden Faktor. Diese habe Regierungswechsel überdauert. Zudem seien die Förderungen stabil und kalkulierbar gewesen, auch ihre Reduzierung sei frühzeitig angekündigt worden.
Gegenüber der WELT räumt Bu ein, dass ein solcher Kurs in Deutschland politisch vermutlich schwerer durchzusetzen wäre: „Aber das ist in einem Land, in dem die Automobilindustrie eine wichtige Rolle spielt, politisch natürlich viel schwieriger.“

Deutlich günstigere Strompreise machen auch E-Mobilität attraktiver

Es liegt jedoch nicht nur an der wenig bedeutenden heimischen Autoindustrie, dass das norwegische Elektrifizierungswunder nicht 1:1 auf Deutschland übertragbar erscheint. Auch der Strompreis ist ein Faktor, der sich im hohen Norden von hiesigen Breiten erheblich unterscheidet.
Im Vorjahr sank der durchschnittliche Strompreis für private Haushalte in Norwegen gegenüber 2024 um rund 2 Prozent auf 15 bis 20 Cent pro Kilowattstunde. Norwegen hat unterschiedliche Strompreiszonen, wobei Regionen mit viel an Erneuerbarer Energie besonders günstigen Strom aufweisen. Die Industriestrompreise lagen gar nur bei etwa 7,4 Cent.
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Allerdings verfügt Norwegen auch über günstige und reichhaltige Möglichkeiten, erneuerbaren Strom zu erzeugen. Zu mehr als 93 Prozent erfolgt dies aus Wasserkraft. Gleichzeitig verfügt der Staat über enorme finanzielle Reserven aufgrund heimischer Förderung von Öl und Gas, das zu einem hohen Prozentsatz in den Export geht. Im Jahr 2024 betrugen die Einnahmen des Landes daraus mehr als 60 Milliarden Euro. Dies reichte problemlos, um Steuerausfälle durch die E-Auto-Förderung zu kompensieren. Diese summierten sich immerhin auf etwa 55 Milliarden Euro über 18 Jahre.

Norwegen rechnet mit 60 Prozent mehr Strombedarf bis 2040 – und will zurück in die Kernkraft

Die Elektrifizierung hat zwischen 2015 und 2024 tatsächlich einen Rückgang der CO₂-Emissionen aus dem Straßenverkehr um fast 30 Prozent bewirkt. Auch die Belastung mit Stickoxiden und Feinstaub ging zurück.
Allerdings musste das Land zu Beginn auf Netzengpässe reagieren. Die Antwort darauf waren variable Stromtarife, die nächtliches Laden förderten. Auch die harten Winter stellten ein Problem dar – vor allem für die Reichweite. Norwegen reagierte damit mit einem Ausbau der Ladeinfrastruktur insbesondere in den nördlichen Regionen. Allerdings diskutiert man mittlerweile auch über den Wiedereinstieg in die Kernkraft – denn bis 2040 rechnet man mit einem Anstieg der Stromnachfrage um weitere etwa 60 Prozent.
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Außerdem hat die Elektrifizierung die Abhängigkeit von China gestärkt. Was Batterien anbelangt, fehlt es an einer stabilen Lieferkette und auch die Frage des Recyclings ist noch nicht zufriedenstellend gelöst. Dazu kommen Debatten über mögliche Sicherheitslücken – insbesondere bei chinesischer Technik. Im Vorjahr gab es etwa eine Debatte über Möglichkeiten chinesischer Hersteller, in Norwegen verwendete E-Busse aus der Ferne lahmzulegen.