Ob die Bonner Nordbrücke, die Rahmede-Talbrücke der A45 oder die Ringbahnbrücke in Berlin: Immer wieder wurden zuletzt zentrale Verkehrsbrücken plötzlich gesperrt – oder stürzten im Fall der Carolabrücke in Dresden sogar ein. Deutschland kümmere sich zu wenig um die Instandhaltung von Brücken, kritisierte Steffen Marx von der Technischen Universität Dresden.
„Die Pflege von Brücken ist vergleichbar mit dem Zähneputzen: Wenn ich einen Tag meine Zähne nicht putze, ist das nicht so schlimm.“ Eine Brücke halte es gut aus, wenn sie ein Jahr lang nicht gepflegt werde. „Wenn ich mich aber 30 Jahre lang nicht um die Instandhaltung kümmere – wie in Deutschland geschehen – dann beschleunigt sich der Schadensfortschritt.“
Aufsehen erregte etwa die Ringbahnbrücke der Berliner Stadtautobahn. Wegen Schäden im Tragwerk wurde sie im Frühjahr 2025 kurzfristig gesperrt und abgerissen. Der millionenschwere Neubau soll in der ersten Jahreshälfte 2027 fertig sein. Aktuell werden dafür Stahlüberbauten eingehoben.
Reparatur viel teurer als Pflege
Verglichen mit den Kosten für die Pflege müsse man das Vielfache investieren, um eine Brücke zu reparieren oder neu zu bauen, sagte Marx, Direktor am Institut für Massivbau der TU. Ein defekter Abfluss zum Beispiel sei leicht auszubessern. Passiere das aber nicht, durchfeuchte die Brücke, der Stahl roste, und es werde viel aufwendiger und teurer, den Schaden zu beseitigen.
Meist erfolgt eine Vollsperrung dann plötzlich, weil erhebliche Schäden entdeckt werden und Experten Einsturzgefahr bescheinigen. Fahrbahn, Fuß- und Radwege der Bonner Nordbrücke dürfen seit Anfang Juni nicht mehr genutzt werden.
2025 traf es die Ringbahnbrücke in Berlin, 2024 die Elbbrücke in Bad Schandau, 2021 die Rahmede-Talbrücke im Sauerland. Mit der Carolabrücke stürzte vor etwa zwei Jahren gar eine Brücke im laufenden Betrieb ein.
„Der Zustand vieler vielbefahrener Brücken in Deutschland ist kritisch“, sagte Martin Claßen von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH). Das gelte insbesondere im Autobahnnetz. „Die aktuelle Situation ist kein plötzliches Problem, sondern das Ergebnis einer langfristigen Entwicklung.“
Strategie „build and forget“
Viele Brücken seien nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut worden und auf eine Nutzungsdauer von 80 Jahren ausgelegt, sagte Marx. Oft seien sie für eine andere Belastung geplant gewesen. „Wir haben heute viel mehr Schwerlastverkehr und Verkehr insgesamt als in der Zeit, zu der viele Brücken geplant und gebaut wurden.“
Danach sei auf eine Erhaltungsstrategie gesetzt worden, die man „build and forget“ („bau es und vergiss es“) nennen könne, meinte Marx. „Die Brücken werden gebaut, aber dann nicht gepflegt.“ Es fänden lediglich die gesetzlich vorgeschriebenen Inspektionen alle sechs Jahre statt. „Deshalb kommt nun eine große Welle von Brücken in schlechtem Zustand auf uns zu.“
Bei so vielen Brücken in sehr schlechtem Zustand wiederum gebe es zwangsläufig einige, die in noch schlechterem Zustand seien als ohnehin angenommen – Einstürze seien irgendwann nahezu unvermeidbar.
Die Carolabrücke sei seit dem Zweiten Weltkrieg aber die erste Brücke, die im laufenden Betrieb eingestürzt sei. Ursache seien versteckte Drahtbrüche im Inneren gewesen – bei den Inspektionen habe man sie nicht sehen können.
Das Verkehrsministerium hatte unter der Ampel-Regierung von SPD, Grünen und FDP 4.000 Brücken von Autobahnen erfasst, die für den Verkehr besonders wichtig, aber modernisierungsbedürftig sind. Sie sollen binnen weniger Jahre saniert oder erneuert werden – ein Ziel, an dem auch die aktuelle Bundesregierung festhält.
Neubau wäre oft gar nicht nötig
Unter Modernisierung verstehe die Regierung allerdings größtenteils den Abriss und Neubau, meinte Marx. Dabei könne etwa die Hälfte der Brücken, die abgerissen würden, saniert werden – was erheblich Kosten spare.
„Die relevanten Teile müssen repariert werden, aber die Brücke muss nicht nagelneu aussehen.“ Auch Claßen ist überzeugt, dass nicht jede Brücke sofort ersetzt werden muss. „Bei vielen Bauwerken kann eine intelligente Zustandsbewertung helfen, Maßnahmen effizient zu staffeln.“
Beim Ersatz von Brücken wiederum liege die größte Herausforderung oft bei Planung, Genehmigung und Vergabe. Ein wichtiger Hebel seien sogenannte funktionale Ausschreibungen: „Statt Projekte bis ins letzte Detail vorzudefinieren, sollte stärker beschrieben werden, welche Funktion ein Bauwerk erfüllen muss. Das schafft Raum für innovative und effizientere Lösungen.“
Zudem brauche es mehr Standardisierung und Modularisierung. „Viele Brücken werden noch immer als Einzelprojekte behandelt“, sagte Claßen. Dabei gebe es technisch ausgereifte Schnellbauansätze, mit denen Bauzeiten – und damit auch Sperrzeiten – drastisch reduziert werden könnten.
Wichtig sei zudem, die bestehenden Überwachungsstrategien für Brücken zu verbessern, sagte Claßen. Und: trotz aller Mängel und Verbesserungsmöglichkeiten: „Das Risiko eines unerwarteten Einsturzes bleibt in Deutschland insgesamt gering.“ (dpa/red)
