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OPEC+ erhöht Förderung: Droht dem Ölmarkt jetzt ein Überangebot?

Eine Kerngruppe der Opec+ weitet die Ölproduktion im August aus. (Archivbild) - Foto: Ali Haider/EPA/dpa

In Kürze:

  • Die OPEC+ erhöht ihre Förderung im August um weitere 188.000 Barrel pro Tag.
  • Die Wiedereröffnung der Straße von Hormus trägt zur Entspannung am Ölmarkt bei.
  • Analysten rechnen für 2027 teilweise mit einem deutlichen Überangebot und niedrigeren Ölpreisen.
  • Deutsche Verbraucher profitieren bislang nur eingeschränkt von den sinkenden Rohölpreisen.
 
Noch ist keine endgültige Friedensvereinbarung für den Iran erzielt, dennoch hat sich die Lage auf den Ölmärkten bereits jetzt weitgehend beruhigt. Der Preis für die Sorte Brent liegt nur noch wenig über dem Niveau vor dem Ausbruch der Kämpfe Ende Februar.
Um die Situation zu stabilisieren, haben sieben der zu OPEC+ gehörigen Staaten, Saudi-Arabien, Russland, Irak, Kuwait, Kasachstan, Algerien und Oman, beschlossen, im kommenden Monat ihre Fördermenge um 188.000 Barrel pro Tag zu erhöhen. Wie Medien berichteten, fiel die Entscheidung in einer virtuellen Sitzung am Wochenende des 4. und 5. Juli.

Schritt der OPEC+ soll die Märkte und den Ölpreis stabilisieren

Dieser Schritt kommt einem weiteren Abbau der freiwilligen Kürzungen gleich, den diese Länder seit 2023 beschlossen hatten. Zudem ist es die fünfte monatliche Ausweitung der Produktionsmenge in Folge. Mit jeweils 62.000 Barrel tragen Saudi-Arabien und Russland den größten Teil der zusätzlichen Produktion. In einer Erklärung der beteiligten Staaten heißt es, man unterstreiche damit das „Bekenntnis zur Marktstabilität“.
Gleichzeitig werde man vorsichtig vorgehen und behalte sich vor, die Fördermengen bei Bedarf auch wieder nach unten anzupassen. Am 2. August werde es die nächste Sitzung geben.
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Am Sonntagabend lag der Brent-Ölpreis bei weniger als 72 US-Dollar je Barrel, die US-Sorte WTI sogar bei nur 68 US-Dollar. Im März war der Ölpreis phasenweise auf etwa 120 US-Dollar gestiegen.
Ein wesentlicher Faktor zur Normalisierung der Preisentwicklung ist die Kooperationsvereinbarung, das sogenannte Memorandum of Understanding, zwischen den USA und dem Iran.
Teheran hat sich darin verpflichtet, Schiffe wieder ungehindert durch die Straße von Hormus passieren zu lassen. Im Gegenzug hoben die Amerikaner die Blockade iranischer Häfen wieder auf. Eine endgültige Vereinbarung soll in den kommenden Wochen erzielt werden. Durch die Meerenge läuft etwa ein Fünftel des weltweiten Ölhandels.

Freie Straße von Hormus und OPEC+ könnte Ölschwemme herbeiführen

Die Wiedereröffnung der Straße von Hormus und die größere Fördermenge der OPEC+ stärken den Druck auf die Preise. Angesichts der Entwicklung und der nach wie vor zögerlichen Nachfrage rechnen Analysten vereinzelt sogar mit einer Ölschwemme, die für ein Überangebot sorgen könnte.
Ajay Parmar vom Analysedienst Independent Commodity Intelligence Services rechnet für das kommende Jahr mit einem „Überschuss von mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag“. Dies werde zu niedrigeren Ölpreisen führen. Parmar rechnet auch damit, dass sich die Versorgungslage beim Öl nach dem Sommer deutlich entspannen wird.
Auch Wall-Street-Banken haben ihre Prognosen für den Ölpreis „Bloomberg“ zufolge schon vor dem Wochenende auf eine Spanne von 60 bis 65 US-Dollar gesenkt. Die Normalisierung im Bereich der Schifffahrt treffe auf eine – zumindest vorerst – deutlich geringere Nachfrage als erwartet.
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Kraftstoffpreise in Deutschland bleiben vorerst hoch

In Deutschland merken Autofahrer noch wenig von der Entwicklung. Zwar ist beim Diesel eine gewisse Normalisierung zu bemerken. E10 liegt jedoch nach wie vor deutlich über dem Niveau der Vorwoche und vielerorts wieder jenseits der 2-Euro-Marke. Für einen deutlichen Preissprung hat dabei das Auslaufen des sogenannten Tankrabatts mit Ende des Monats Juni gesorgt.
Wie bereits von Analysten wie Jon Allen von der University of Toronto angedeutet, gibt es ein gewisses Trägheitsmoment bei der Weitergabe gesunkener Preise. Die Risikoprämien blieben auch bei einem Ende des Krieges noch kurzfristig hoch. Erst mit einer Verzögerung kämen die niedrigeren Preise auch beim Verbraucher an.
Gerade in Deutschland kommt es nach wie vor auf den Unterschied bei den Gewinnmargen zwischen dem Export über die europäischen Großhäfen und dem Verkauf im eigenen Land an. Die Binnennachfrage ist aufgrund des hohen Preisniveaus und der schwachen Konjunktur noch nicht deutlich höher.
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Für Händler und Raffinerien war der Export an den Terminmärkten über die Großhäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen deutlich lukrativer als der Verkauf auf dem deutschen Markt. In Süddeutschland produzierten Raffinerien teilweise noch im April mehr Kraftstoff, als nachgefragt wurde.

Heizölkäufer zwischen Abwarten und Sicherheitsreserve

Wie lange es dauern wird, bis auch in Deutschland die Preisnormalisierung an den Zapfsäulen ankommen wird, hängt auch von der weiteren Entwicklung auf dem Weltmarkt ab. China ist dabei ein wesentlicher Faktor. Die chinesischen Rohölimporte waren zuletzt deutlich zurückgegangen. Wenn China seine Nachfrage wieder deutlich erhöht, wird dies das Überangebot verringern.
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Außerdem hängt viel von Faktoren wie Raffineriekapazitäten, Kosten für Transport und Lagerung sowie regionalen Marktbedingungen ab. Es ist unter anderem auch denkbar, dass einige Glieder in der Lieferkette die sinkenden Preise nutzen, um ihre Lager aufzufüllen – für den Fall künftiger Krisen. Allerdings lässt der Umstand, dass kurzfristige Brent-Lieferungen derzeit erstmals seit Jahresbeginn günstiger sind als spätere, darauf schließen, dass akute Knappheit seltener wird.
Risiken bleiben dennoch. Wer etwa als Heizölkäufer noch über hinreichend Vorräte verfügt, könnte mit dem Nachkaufen noch warten, in der Hoffnung auf weitere Preisrückgänge.
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Was kostet Autofahren wirklich? So schneiden Benziner und Plug-in-Hybrid im Vergleich ab

Laden statt tanken? Die Kostenfrage bleibt entscheidend. - Foto: Peter Kneffel/dpa

In Kürze:

  • Niedrigere Energiekosten, höhere Anschaffung: Der Golf eHybrid verursacht in der Beispielrechnung geringere laufende Kosten als der Benziner.
  • Trotz Förderung bleibt der Preisunterschied erheblich: Beim Kauf liegen zwischen beiden Modellen mehr als 14.000 Euro.
  • Ob sich der Umstieg rechnet, hängt vor allem von Fahrleistung, Energiepreisen und dem tatsächlichen elektrischen Fahranteil ab.
 
1,925 Euro für einen Liter Super E10, 1,881 Euro für Diesel: Diese Preise meldete der ADAC am vergangenen Sonntag, 31. Mai, für den bundesweiten Durchschnitt. Gleichzeitig können Käufer von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden seit Mai staatliche Zuschüsse beantragen. Für Autofahrer stellt sich damit eine Frage, die sich anhand von Anschaffungs- und Betriebskosten beantworten lässt: Wie unterscheiden sich die Kosten verschiedener Antriebsarten unter den aktuellen Rahmenbedingungen?
Für den folgenden Vergleich hat die Redaktion zwei Varianten des VW Golfs gegenübergestellt.
Für die Beispielrechnung wird eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern zugrunde gelegt. Als Energiekosten werden ein Benzinpreis von 2,03 Euro je Liter sowie ein Strompreis von 0,35 Euro pro Kilowattstunde angesetzt. Beim betrachteten Plug-in-Hybrid wird angenommen, dass 80 Prozent der Fahrleistung elektrisch zurückgelegt werden und 20 Prozent unter Nutzung des Verbrennungsmotors erfolgen.

Anschaffungskosten

Für den Vergleich werden der VW Golf 1.5 TSI mit 115 PS und der Golf eHybrid mit einer Systemleistung von 204 PS herangezogen.
Laut ADAC-Autotest geht der Preis für den Golf 1.5 TSI bei rund 28.330 Euro los. Für den Golf eHybrid werden laut ADAC rund 44.205 Euro angegeben. In der Beispielrechnung wird für das eHybrid-Modell zusätzlich eine Förderung von 1.500 Euro berücksichtigt. Daraus ergibt sich ein rechnerischer Kaufpreis von rund 42.705 Euro.
Auf Grundlage dieser Werte beträgt der Unterschied bei den Anschaffungskosten rund 14.375 Euro.

Verbrauchswerte und Energiekosten

Für den Golf 1.5 TSI wird ein durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von 5,6 Litern je 100 Kilometer angesetzt. Dieser Wert entspricht den Angaben des ADAC Ecotests und dient als Grundlage für die Berechnung der Energiekosten.
Bei einem angenommenen Benzinpreis von 2,03 Euro je Liter ergeben sich daraus Kosten von rund 11,37 Euro auf 100 Kilometer. Auf die angenommene Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern hochgerechnet, entstehen Spritkosten von rund 1.705,20 Euro.
Für den Golf eHybrid wird ein Fahrprofil angenommen, bei dem 80 Prozent der Strecke elektrisch zurückgelegt werden. Unter dieser Annahme ergeben sich Stromkosten von rund 5,40 Euro je 100 Kilometer. Zusätzlich werden Benzinkosten von rund 2,23 Euro je 100 Kilometer berücksichtigt.
Die Energiekosten des Plug-in-Hybrids belaufen sich damit auf insgesamt 7,63 Euro je 100 Kilometer. Auf eine Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern übertragen, ergeben sich Energiekosten von rund 1.144 Euro.
Die Differenz zwischen beiden Fahrzeugen beträgt auf Grundlage dieser Berechnung rund 500 Euro pro Jahr.

Wartung und Steuer

Neben den Energiekosten werden für die Beispielrechnung Wartungs- und Steuerkosten berücksichtigt. Für den Golf 1.5 TSI werden jährliche Wartungs- und Inspektionskosten von 768 Euro angesetzt. Dieser Betrag ergibt sich aus den Angaben des ADAC, der monatliche Kosten von 64 Euro ansetzt. Für den Golf eHybrid werden 1.140 Euro berücksichtigt. Hier legen wir ebenfalls Zahlen des ADAC zugrunde, der Werkstattkosten von 95 Euro pro Monat veranschlagt.
Zusätzlich wird die Kfz-Steuer berücksichtigt. Für den Golf 1.5 TSI werden 89 Euro pro Jahr angesetzt. Beim Golf eHybrid wird für die Berechnung kein Steuerbetrag berücksichtigt.
Unter Einbeziehung der angenommenen Energie-, Wartungs- und Steuerkosten ergeben sich jährliche Gesamtkosten von 2.562,20 Euro für den Golf 1.5 TSI. Für den Golf eHybrid ergeben sich jährliche Kosten von 2.284 Euro.
Die Differenz zwischen beiden Fahrzeugen beläuft sich damit auf rund 278 Euro pro Jahr.

Betrachtung über fünf Jahre

Fahrzeuge werden in der Regel über mehrere Jahre genutzt. Deshalb wird die Beispielrechnung zusätzlich auf einen Zeitraum von fünf Jahren übertragen.
Bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern ergibt sich über diesen Zeitraum eine Gesamtfahrleistung von 75.000 Kilometern. Für den Golf 1.5 TSI ergeben sich daraus laufende Kosten von rund 12.811 Euro. Für den Golf eHybrid belaufen sich die laufenden Kosten auf rund 11.420 Euro.
Die rechnerische Differenz zwischen beiden Fahrzeugen beträgt somit rund 1.390 Euro über den betrachteten Zeitraum.

Einordnung der Ergebnisse

Die Berechnung dient ausschließlich dazu, die Kostenentwicklung unter den beschriebenen Annahmen darzustellen. Aus den dargestellten Zahlen lässt sich daher keine allgemeingültige Aussage über die Wirtschaftlichkeit der Antriebstechnologien ableiten. Dafür müssten weitere Faktoren berücksichtigt werden, die nicht Bestandteil dieser Berechnung sind.
Die Berechnung der Anschaffungskosten berücksichtigt weder Finanzierungskosten noch Rabatte, Leasingkonditionen oder den Wertverlust während der Haltedauer.
Veränderungen von Energiepreisen, jährlicher Fahrleistung, Förderhöhe, Verbrauchswerten sowie Fahr- und Ladeverhalten führen zu abweichenden Ergebnissen für die laufenden Kosten. Nicht Bestandteil der Berechnung sind außerdem Versicherungsprämien und mögliche Reparaturen außerhalb regulärer Wartungsintervalle.
Auch die Annahme eines elektrischen Fahranteils von 80 Prozent beim Plug-in-Hybrid stellt eine Rechengröße dar. Ein anderer elektrischer Fahranteil führt zu veränderten Energiekosten und damit zu einem anderen Ergebnis der Berechnung.
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„Teuer“ und „ineffizient“: Verbraucherschützer gegen längeren Tankrabatt

Ölkonzerne geben den Tankrabatt nur schleppend weiter. - Foto: Fabian Sommer/dpa
Deutschlands oberste Verbraucherschützer haben sich deutlich gegen eine Verlängerung des Tankrabatts ausgesprochen.
Dieser sei „teuer, ineffizient und anfällig für Mitnahme-Effekte“, sagte die Chefin des Verbraucherzentrale Bundesverbands (VZBV), Ramona Pop, den Zeitungen der Funke-Mediengruppe (Freitagsausgaben). „Eine Verlängerung lehnen wir deshalb klar ab.“

VZBV sieht Vorteile bei Mineralölkonzernen

Der Tankrabatt habe die Erwartungen „wenig überraschend verfehlt“, sagte Pop. Ein erheblicher Teil der durch die Regierungsmaßnahme erhofften Entlastung sei zunächst nicht bei den Verbrauchern angekommen, sondern in den Kassen der Mineralölkonzerne versickert. „Erst unter massivem öffentlichem Druck sind die Preise an den Zapfsäulen gesunken.“
Die als Tankrabatt bekannte Senkung der Steuern auf Diesel und Benzin war Anfang Mai von der Regierung eingeführt worden, um die Auswirkungen des Iran-Kriegs auf die Benzinpreise abzufedern. Der Tankrabatt beträgt knapp 17 Cent je Liter.

Union setzt auf gezielte Hilfen

Zurückhaltend äußerte sich auch der Unionsfraktionsvize Sepp Müller zu einer möglichen Verlängerung der Steuersenkung. „Dauerhafte Subventionen kann der Staat nicht leisten“, sagte Müller den Funke-Zeitungen. Der „Steuereuro“ müsse gezielt eingesetzt werden.
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„Hält die Blockade der Straße von Hormus an, werden wir über zielgerichtete Maßnahmen sprechen“, fuhr der Politiker fort, der gemeinsam mit dem SPD-Abgeordneten Armand Zorn die Taskforce im Bundestag zu den Auswirkungen des Iran-Kriegs auf die Preise in Deutschland leitet.
Im Fokus stünden dann aber „gezielte Hilfen“ für Mittelstand, Logistik und Pendler. Wie diese aussehen könnten, führte Müller nicht aus. (afp/red)
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Warum Autofahrer trotz Tankrabatt kaum sparen

Benzin und Diesel bleiben trotz staatlicher Entlastung nahe der Zwei-Euro-Marke. - Foto: Christoph Schmidt/dpa

In Kürze:

  • Trotz Tankrabatt bleiben Benzin und Diesel teuer, weil steigende Rohölpreise die staatliche Entlastung teilweise wieder aufheben.
  • Der ADAC sieht zwar erste Wirkung der Steuersenkung, hält die aktuellen Spritpreise aber weiterhin für zu hoch.
  • Bundesregierung und Branche hatten vor Vorabschiedung des Gesetzes vor Verzögerungen und begrenzter Wirkung der Entlastung gewarnt.
 
Als die Bundesregierung Mitte April die vorübergehende Senkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel beschloss, klang die Botschaft eindeutig: Autofahrer sollen entlastet, Betriebe stabilisiert und die Stimmung im Land beruhigt werden.
Rund 17 Cent pro Liter weniger sollten die Verbraucher für zwei Monate an den deutschen Zapfsäulen bezahlen müssen. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) betonte, dieser Schritt werde „sehr schnell die Lage für die Autofahrer und für die Betriebe im Land verbessern und vor allem für diejenigen, die vor allem aus beruflichen Gründen sehr viel mit dem Auto unterwegs sind“. Die Bundesregierung wollte ein Zeichen des Handelns in das Land senden.

Rechnung geht nur bedingt auf

Nun, wenige Wochen nach Inkrafttreten der Entlastung zeigt sich: Die politische Rechnung geht nur bedingt auf. Denn während Berlin die Steuerlast senkte, zog der Weltmarkt die Preise wieder nach oben. Der Preis für die Rohölsorte Brent liegt aktuell, laut dem Portal „Boerse.de“, bei um die 107 US-Dollar je Barrel.
Zum Vergleich: Zu Jahresbeginn lag der Preis noch bei rund 54 Dollar je Barrel. Die Ursache für den Preisanstieg ist die Eskalation im Nahen Osten. Der Krieg zwischen den USA, Israel und Iran, die Sorge um die Straße von Hormus und die Angst vor Lieferausfällen haben die Energiemärkte nervös gemacht. Damit wiederholt sich ein Muster, das die Politik seit Jahrzehnten begleitet: Nationale Entlastungsmaßnahmen treffen auf globale Preismechanismen und verlieren oft gegen sie.
Die Folge lässt sich an deutschen Tankstellen bereits beobachten und anhand der Daten des Bundeskartellamtes präzise beziffern. Zwar sank das Preisniveau mit der Einführung des Tankrabatts vom 30. April auf den 1. Mai im Durchschnitt zunächst um knapp 13 Cent, doch hielt die Entlastung der rasanten Marktdynamik nicht stand.
Schon am Mittag des ersten Tages schossen die Preise in der Spitze wieder nach oben. Am 4. Mai notierte das Kartellamt im Schnitt bereits wieder 2,08 Euro für den Liter Diesel und 2,05 Euro für Super E5. Während die Zapfsäulenpreise bis zum 6. Mai für Benzin um lediglich knapp 12 Cent und für Diesel um knapp 15 Cent nachgaben, brachen die Großhandelspreise im selben Zeitraum mit bis zu 24 Cent netto je Liter Diesel deutlich stärker ein.
Der Tankrabatt wirkt. Allerdings kämpft er gegen eine stärkere Kraft. Während Berlin die Energiesteuer senkt, treiben Kriegssorgen und steigende Rohölpreise den Kraftstoff wieder nach oben. Die Entlastung landet damit nicht vollständig bei den Autofahrern, sondern wird teilweise vom Weltmarkt neutralisiert.
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Interessanterweise zeichnet der ADAC dabei inzwischen ein differenzierteres Bild als noch in den ersten Maitagen. In einer aktuellen Auswertung vom Mittwoch, 20. Mai, stellt der Automobilklub fest, der Tankrabatt beginne „jetzt zu wirken“.
Tatsächlich lag der bundesweite Durchschnittspreis für Super E10 am 19. Mai bei 2,008 Euro je Liter, Diesel kostete im Schnitt 1,997 Euro und war damit erstmals seit längerer Zeit wieder günstiger als Benzin. Besonders bemerkenswert: Dieselpreise waren binnen Wochenfrist laut ADAC um 10,7 Cent gefallen, Super E10 um 6 Cent.

Zwischen Hoffnung und Wirklichkeit

Der Klub verweist dabei ausdrücklich auf die Energiesteuersenkung als eine Ursache dieser Entwicklung. Rechnet man den Steueranteil inklusive Mehrwertsteuer ein, entspreche die Entlastung „16,7 Cent brutto pro Liter“, also ungefähr den angekündigten 17 Cent.
Gleichzeitig bleibt der ADAC skeptisch, ob die Preisentwicklung tatsächlich im vollen Umfang bei den Verbrauchern ankommt. Tankrabatt und gesunkene Rohölpreise hätten nach Meinung des ADAC „allerdings zu weiter sinkenden Spritpreisen als aktuell führen müssen“.
Genau hier liegt die Zweischneidigkeit der Debatte. Der Tankrabatt wirkt durchaus. Allerdings deutlich schwächer und sprunghafter als politisch erhofft. Die Märkte bleiben extrem nervös. Schon kleine militärische Eskalationen oder Drohungen gegen Transportwege im Persischen Golf reichen aus, um die Preise binnen Stunden wieder steigen zu lassen.
Der Verbraucher erlebt deshalb einen paradoxen Zustand: Einerseits sinken die Preise tatsächlich leicht. Andererseits bleibt das Niveau historisch hoch.
Noch Anfang April hatte Diesel zeitweise 2,447 Euro pro Liter gekostet. Das war ein neues Allzeithoch. Super E10 erreichte mit 2,192 Euro fast den Rekordstand aus der ersten Energiekrise nach dem russischen Angriff auf die Ukraine Anfang 2022.
Der ADAC beschreibt, wie sich der Krieg im Nahen Osten seit Ende Februar unmittelbar auf die Preisentwicklung ausgewirkt hat. Die geopolitische Krise ist damit längst an den Zapfsäulen angekommen.
Bemerkenswert ist dabei auch der Hinweis auf das sogenannte „Österreich-Modell“, das seit dem 1. April gilt. Mineralölkonzerne dürfen ihre Preise seitdem nur noch einmal täglich um 12 Uhr erhöhen, Senkungen bleiben dagegen jederzeit möglich. Die Idee dahinter: weniger Preissprünge, mehr Transparenz.
Doch nach Einschätzung des ADAC wirkt die Regelung inzwischen eher kontraproduktiv. Die Preise steigen nun regelmäßig kurz vor Mittag deutlich an und sinken erst im Tagesverlauf langsam wieder. Der günstigste Tankzeitpunkt liegt paradoxerweise inzwischen kurz vor der erlaubten täglichen Preisrunde um 12 Uhr mittags.

Die Grenzen politischer Eingriffe

Das Beispiel zeigt, wie schwierig staatliche Eingriffe in hochdynamische Märkte geworden sind. Selbst gut gemeinte Regulierungen erzeugen oft neue Verzerrungen. Damit steht die Bundesregierung vor einem politischen Problem, das größer ist als die Frage nach einigen Cent pro Liter.
Denn der Tankrabatt war nie nur Wirtschaftspolitik. Er war auch ein psychologisches Versprechen: Der Staat handelt. Er greift ein. Er schützt Bürger vor den Folgen internationaler Krisen.
Genau deswegen ist die Wirkung an der Zapfsäule entscheidend. Wenn Verbraucher trotz staatlicher Milliardenhilfen kaum einen Unterschied bemerken, könnte der Eindruck politischer Ohnmacht entstehen.
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Dabei sind die ökonomischen Dimensionen beträchtlich. Nach Schätzungen aus dem Bundesfinanzministerium kostet die Maßnahme den Staat rund 1,6 Milliarden Euro an Steuereinnahmen. Das ist kein symbolischer Betrag, sondern ein erheblicher fiskalischer Eingriff. Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie viel davon tatsächlich dauerhaft bei den Verbrauchern ankommt.
Im Gesetzentwurf räumte die Bundesregierung ein, dass die Entlastung möglicherweise nicht sofort vollständig bei den Verbrauchern ankommt. Im Abschnitt „Gesetzesfolgen“ heißt es ausdrücklich, es sei „nicht auszuschließen, dass sich die Steuersatzsenkung verzögert und schleichend in den Verbraucherpreisen widerspiegelt“.
Hintergrund sei die Struktur der Energiesteuer, die bereits bei der Auslieferung aus Tanklagern und Raffinerien entsteht, erklärte der Wirtschaftsverband Fuels und Energie in seiner Stellungnahme zum Tankrabatt.

Warum der Rabatt nicht sofort sichtbar wird

Der Verband verwies weiter auf ein technisches Detail, das politisch kaum vermittelbar ist, ökonomisch aber zentral bleibt. Der Staat besteuert den Kraftstoff nicht erst beim Verkauf an der Tankstelle. Die Abgabe wird bereits erhoben, sobald Benzin und Diesel aus Raffinerien oder Tanklagern ausgeliefert werden. Kraftstoffe, die schon vor dem 1. Mai ausgeliefert wurden, waren also noch mit dem regulären Steuersatz belegt.
Deshalb könne sich die Senkung „nicht überall gleich am Stichtag um Mitternacht einstellen“, sondern erst schrittweise sichtbar werden, wenn die alten Bestände verkauft seien.
Das klingt zunächst nach logistischer Spitzfindigkeit. Tatsächlich verweist es aber auf ein Grundproblem politischer Eingriffe in komplexe Märkte: Zwischen gesetzlichem Beschluss und realem Preis liegen Lieferketten, Lagerbestände, Transportwege und Marktreaktionen.
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Besonders bemerkenswert war dabei der Hinweis auf mögliche Versorgungsprobleme. Die angekündigte Steuersenkung schaffe „erhebliche Anreize“, das Tanken vor dem 1. Mai möglichst hinauszuzögern. Dadurch könne es Anfang Mai zu einem sprunghaften Nachfrageanstieg kommen, warnte der Wirtschaftsverband damals. Gleichzeitig erschwere das lange Feiertagswochenende rund um den 1. Mai die Belieferung der Tankstellen zusätzlich.
Mit anderen Worten: Bereits vor Inkrafttreten des Tankrabatts war intern klar, dass Marktreaktionen, Logistik und internationale Preisentwicklungen die politische Wirkung erheblich abschwächen könnten.

Ein Wettlauf gegen den Weltmarkt

Deutschland kann Steuern senken, Zuschüsse zahlen oder Unternehmen regulieren. Den Weltmarktpreis für Rohöl bestimmt die Bundesregierung nicht. Solange ein Krieg im Nahen Osten den Ölpreis treibt, bleibt jede nationale Entlastung ein Wettlauf gegen die Märkte. Genau das geschieht im Moment.
Die Bundesregierung wollte den Bürgern eine Atempause verschaffen. Doch solange geopolitische Krisen den Ölpreis diktieren, bleibt die Entlastung fragil.
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Debatte um Tankrabatt: Söder fordert Verlängerung – Miersch ist skeptisch

Wird der „Tankrabatt“ verlängert? (Archivbild) - Foto: Daniel Reinhardt/dpa

In Kürze:

  • Wirtschaftsministerin Reiche fordert eine allgemeine Senkung der Stromsteuer.
  • CSU-Chef Söder hält eine Verlängerung des Tankrabatts für möglich.
  • Die SPD lehnt dauerhafte pauschale Entlastungen ab und setzt auf Steuerreformen.
  • Trotz gesunkener Preise liegen Kraftstoffe weiterhin deutlich über dem Vorkrisenniveau.
 
Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) drängt auf weitere Entlastungen für die Bürger in Anbetracht der hohen Preise für Energie und Treibstoffe. Sie hat dabei Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) zu einer baldigen Senkung der Stromsteuer aufgerufen.
Bayerns Ministerpräsident und CSU-Chef Markus Söder hingegen spricht sich dafür aus, den Tankrabatt zu verlängern – und stellt sich damit gegen SPD-Fraktionschef Matthias Miersch, der für eine strukturelle Steuerreform plädiert hat.

Reiche zieht positive Bilanz über den Tankrabatt

In einem Gespräch mit der „Rheinischen Post“ erklärte Reiche, es sei offen, ob der Tankrabatt über die Sommerferien verlängert werde. Dessen bisherige Bilanz bewertete sie als positiv. Er habe „dazu geführt, dass wir hohe Preisaufschläge abmildern konnten“. Die Mineralölwirtschaft gebe die temporäre Steuersenkung an die Kunden weiter. Das ifo Institut und die Monopolkommission sprächen sogar von einem Ausmaß von 80 Prozent.
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Preisvergleichsseiten wie billig-tanken.de wiesen am Montag, 18. Mai, um 16:30 Uhr einen deutschlandweiten Durchschnittspreis für Diesel von 2,00 Euro pro Liter aus. Super 95 kostete 2,07 Euro. E10, das in den vergangenen Tagen fallweise über dem Preis gelegen hatte, kostete 2,01 Euro.
Gemessen an den Höchstpreisen der zweiten Aprilhälfte ist das durchschnittliche Preisniveau für Kraftstoffe in Deutschland deutlich niedriger. Allerdings sind sie gegenüber der Vorwoche wieder im Steigen begriffen und liegen stabil erheblich über dem Vorkrisenniveau.
Der ADAC und anfänglich auch das ifo hatten in den Tagen nach Inkrafttreten des Tankrabatts am 1. Mai dessen Wirkung bezweifelt.

12-Uhr-Regel habe Intransparenz beseitigt

Reiche verteidigte auch die sogenannte 12-Uhr-Regelung, die seit dem 1. April gilt. Diese habe immerhin zur Transparenz beigetragen. Die Ministerin erklärte im Gespräch mit der „Rheinischen Post“:
„Wir hatten zuvor 20 bis 30 Preisänderungen pro Tag an den Tankstellen. Das war das Gegenteil von Transparenz und für die Verbraucher verwirrend. Das einmalige Festsetzen des Preises führt dazu, dass die Kunden an der Tankstelle mehr Verlässlichkeit bekommen. Das ist eine gute Nachricht.“
Ende April hatten das ZEW Mannheim und die Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf die Ergebnisse einer gemeinsamen Studie zu den Auswirkungen der Mittagsregel vorgestellt. Diese ergab, dass zwar die Gewinnmargen der Mineralölwirtschaft gestiegen seien, die Preise aber kaum gesunken, wenn nicht sogar gestiegen seien.
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Reiche betonte erneut, dass es in Deutschland keine Knappheitssituation im Bereich des Rohöls gebe. Man sei auch nicht einseitig abhängig, weil Deutschland dieses aus unterschiedlichen Ländern beziehe. Überdies stamme die Hälfte des verfügbaren Kerosins aus heimischen Raffinerien. Damit befinde sich Deutschland in einer erheblich besseren Ausgangsposition als etwa asiatische Länder, in denen es zu realen Mangellagen komme.

Reiche: Regierung hat nicht die Aufgabe, „Urlaubsflüge zu subventionieren“

Gleichzeitig müsse die Marktwirtschaft Preissignale senden, um auf Knappheiten hinzuweisen. Die Bundesregierung mildere die Preisaufschläge ab. Sie habe aber nicht die Aufgabe, „Urlaubsflüge zu subventionieren“.
Die Ministerin drängte gleichzeitig auf eine möglichst zeitnahe Senkung der Stromsteuer. Diese „muss kommen, sobald im Haushalt Spielräume dafür da sind“, äußerte Reiche. Alle Koalitionsfraktionen, insbesondere die Union, hielten diese für eine Priorität. Bundesfinanzminister Klingbeil habe zugesagt, „alle Optionen zu prüfen, die Stromsteuer für alle zu senken“. Im Koalitionsvertrag ist die Senkung der Stromsteuer auf das EU-Mindestmaß ebenso verankert.
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Bislang lag diese pauschal bei 2,05 Cent pro Kilowattstunde, was etwa 5 Prozent des Gesamtpreises entsprach.
Die Bundesregierung plant laut Koalitionsvertrag die dauerhafte Senkung des Strompreises um mindestens 5 Cent pro Kilowattstunde durch ein passendes Maßnahmenpaket. Dazu gehörten die Senkung der Stromsteuer für alle auf das europäische Mindestmaß von 0,1 Cent pro Kilowattstunde und das Reduzieren von Umlagen und Netzentgelten.

Veränderungen bei Netzentgelten könnten Erleichterung bringen

Aufgrund des Finanzierungsvorbehalts aller im Koalitionsvertrag verankerten Maßnahmen senkte die Koalition die Stromsteuer vorerst nur für Industrie, Land- und Forstwirtschaft.
Gleichzeitig sollte es zu einer umgehenden Senkung der Netzentgelte kommen. Im Jahr 2026 werden diese voraussichtlich bei etwa 10,4 Cent pro Kilowattstunde liegen, heißt es beim Messstellenbetreiber metrify.
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Aufgrund des zweiten Entlastungspakets der Bundesregierung wurden seit Anfang des Monats die Spritsteuern um 14,04 Cent pro Liter gesenkt. Zusammen mit deren Effekt auf die Mehrwertsteuer ergibt dies einen Nachlass von knapp 17 Cent. Gelten solle dies vorerst bis Ende Juni.

Söder will Tankrabatt verlängern – Miersch gegen „Gießkanne“

CSU-Chef Markus Söder hatte zuletzt in der ARD-Sendung „Caren Miosga“ erklärt, der Tankrabatt scheine zu wirken. Man müsse nun die Entwicklung der Preissituation im Auge behalten, so der CSU-Chef:
„Und wenn es nicht anders geht, könnte ich mir vorstellen, dass wir darüber diskutieren müssen, ihn zu verlängern.“
SPD-Fraktionschef Matthias Miersch hingegen betonte in der „Augsburger Allgemeinen“, Mobilität müsse bezahlbar bleiben, aber „die Gießkanne ist keine Dauerlösung“. Stattdessen arbeite man an „strukturellen und zielgenauen Entlastungen“. Diese sollen über ein geplantes Steuerpaket gerade für untere und mittlere Einkommen kommen.
Diese könnten ab Dienstag auch attraktivere Förderungen für den Erwerb von E-Autos beantragen.