Die Bundesnetzagentur will die Monopolstellung der Deutschen Bahn im Fernverkehr aufbrechen – und verspricht sich davon vor allem Vorteile für die Fahrgäste. Die Behörde will den bundeseigenen Konzern dazu verpflichten, mindestens ein Viertel der Kapazitäten auf bereits hochbelasteten Strecken an Wettbewerber abzugeben.
Die Bahn, die bislang rund 95 Prozent des Fernverkehrs in Deutschland dominiert, muss also bald mehr lukrative Trassen an Konkurrenten abtreten. Ein Überblick.
Was hat die BNetzA konkret entschieden?
Dem Beschluss der BNetzA zufolge darf die für das Schienennetz zuständige Bahntochter DB InfraGo auf hochbelasteten Strecken künftig nur noch 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einziges Unternehmen vergeben. Den genauen Prozentsatz könne die InfraGo selbst festlegen.
Das bedeutet: Auf stark ausgelasteten Korridoren mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen, wie es etwa für die Knoten München und Frankfurt geplant ist, muss die InfraGo sicherstellen, dass mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr tatsächlich verkehren kann.
„Die Wettbewerberklausel gilt nur, wenn das Unternehmen vertaktete Verkehre anbietet“, teilte die Netzagentur mit. „Das bedeutet im Grundsatz, dass die Verbindung mindestens viermal täglich in zweistündigem Abstand zur gleichen Minute angeboten wird.“
Außerdem will die BNetzA die InfraGo dazu verpflichten, auch in den Bahnhöfen Platz für Wettbewerber zu machen und dort Flächen „nach objektiven und nichtdiskriminierenden Kriterien zu vergeben“.
Was bedeutet die Entscheidung für die Fahrgäste?
Mit der neuen Wettbewerbsklausel sollen Konkurrenten es einfacher haben, gegen die Bahn im Fernverkehr anzutreten. Die Bundesnetzagentur erhofft sich davon niedrigere Ticketpreise und mehr Qualität für Reisende im Fernverkehr, weil das in der Regel eine Folge von mehr Wettbewerb ist.
Doch die Bahn sieht das anders. Sie hat bereits angekündigt, weniger stark nachgefragte Fernverkehrsanbindungen in der Fläche reduzieren zu müssen, sollte sie auf den Rennstrecken Trassen verlieren. Denn dort verdiene der Konzern das Geld, mit dem er die Verbindungen in der Fläche finanziere.
Die InfraGo weist in einer Stellungnahme darauf hin, dass die neuen Regelungen nicht flächendeckend, sondern nur für ohnehin stark frequentierte Abschnitte gälten.
„Mit dieser Regel würden auf hochbelasteten Strecken immer mindestens zwei Anbieter von Schienenpersonenfernverkehr Trassen erhalten“, teilte die Bahn mit. „Die geplante Regelung würde damit das strukturelle Problem von Knoten und Kapazität verschärfen.“
Bringt mehr Wettbewerb auch mehr Pünktlichkeit?
Das ist unwahrscheinlich. Die Unpünktlichkeit der Deutschen Bahn liegt vor allem am maroden und an vielen Stellen überlasteten Schienennetz.
Staus in den Knoten und Tausende neue Baustellen jährlich bremsen alle Verkehrsarten auf der Schiene aus. Auch ein neuer Wettbewerber wie Italo wird da wenig ausrichten können.
Was ist der Hintergrund der Entscheidung?
Hintergrund der Entscheidung ist der geplante Einstieg des italienischen Zugunternehmens Italo in den deutschen Fernverkehrsmarkt. Die Pläne sehen vor, zunächst die Strecken München-Frankfurt-Köln-Dortmund im Stundentakt und München-Berlin-Hamburg alle zwei Stunden zu fahren.
Italo will dafür 30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Zugverbindungen ab dem Frühjahr 2028 auf die Gleise schicken.
Damit sich die Investition lohnt, will Italo die Wettbewerbsbedingungen ändern und hat dafür die Bundesnetzagentur angerufen. Entsprechend positiv äußerte sich das Unternehmen nun zu der Entscheidung.
„Sie sendet ein klares Signal, dass Deutschland bereit ist für echten Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsverkehr zum Nutzen aller Fahrgäste“, teilte Italo mit.
Neben dem Münchner Verkehrsunternehmen Flix wären die Italiener der zweite nennenswerte Wettbewerber der Deutschen Bahn im Fernverkehr. Auch Flix hat für 2028 eine neue Offensive mit zusätzlichen Zügen und neuen Verbindungen angekündigt.
Wie geht es jetzt weiter?
Bei dem Beschluss der Bundesnetzagentur handelt es sich noch um einen Entwurf. Dieser wird nun dem Eisenbahninfrastrukturbeirat zugeleitet, der dazu angehört wird.
In zwei Wochen soll dann die finale Entscheidung fallen. Die neuen Regeln muss die InfraGo dann bei der Trassenvergabe für das Jahr 2028 anwenden.
Was sagt die Branche?
Nicht nur die Deutsche Bahn, auch andere Akteure der Branche haben sich gegen einen Markteintritt von Italo ausgesprochen. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG etwa teilt die Befürchtung der Bahn, dass mit mehr Wettbewerbern die Anbindung in der Fäche bedroht ist.
Die Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr wiederum fürchten, dass der Regionalverkehr auf der Schiene auf bestimmten Abschnitten das Nachsehen hat, die auf den hochbelasteten Korridoren liegen. (dpa/red)
