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Billige Online-Ware: EU-Staaten beschließen neue Bearbeitungsgebühr

2025 wickelten die europäischen Zollämter nach Angaben der EU-Staaten rund sechs Milliarden Pakete von Onlinehändlern ab. (Symbolbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Im Kampf gegen die massenhafte Einfuhr von Billigprodukten in die EU soll eine Bearbeitungsgebühr für kleine Pakete fällig werden. Ab 1. November soll die neue Abgabe für im Internet bestellte und in die EU eingeführte Produkte gelten und von den nationalen Behörden erhoben werden, wie die EU-Mitgliedstaaten mitteilten. Darauf hatten sich Unterhändler des Europaparlaments und der EU-Länder im März verständigt. Das Parlament muss nun noch formell zustimmen, damit dies in Kraft treten kann.
Die EU-Kommission muss noch die Höhe der Gebühr festlegen. Für die Zahlung sind nach Angaben der EU-Staaten die Online-Handelsplattformen zuständig – nicht etwa die Endverbraucher in Europa.

Milliarden Pakete kommen aus China an

Die neuen Regeln dürften etwa Online-Händler wie Shein, Temu, AliExpress oder auch Amazon betreffen. Die Abgabe soll die steigenden Kosten durch die wachsende Zahl kleiner Sendungen aus dem Online-Handel decken, etwa die Sichtung und Kontrolle bei der Einfuhr.
Im Jahr 2025 wickelten die europäischen Zollämter nach Angaben der EU-Staaten rund sechs Milliarden Pakete von Onlinehändlern ab. 90 Prozent davon seien aus China in die EU gelangt.

Zoll seit Juli auch auf billige Ware

Seit Juli wird unabhängig davon auch auf günstige Waren aus dem Ausland Zoll fällig. Pro Warengruppe in der Sendung werden pauschal drei Euro berechnet. Dafür sind eigentlich die Verkäufer oder Importeure verantwortlich. Manche Händler reichen die Zollpauschale aber an Verbraucher weiter, die nun mehr zahlen müssen.
Europaweite Daten, wie sich die Paketzahlen seitdem verändert haben, liegen noch nicht vor. In Frankreich sank die Einfuhr kleiner Pakete seit Juli um bis zu 40 Prozent, wie das französische Wirtschaftsministerium Ende August mitteilte.
Die neue Bearbeitungsgebühr, die nun von den EU-Staaten bestätigt wurde, ist Teil einer größeren Zollreform. Weitere Maßnahmen sollen dafür sorgen, den globalen Handel zu erleichtern, Zölle effizienter zu erheben und die Kontrollen von nicht konformen, gefährlichen oder unsicheren Waren zu verschärfen, wie die EU-Länder mitteilten. Unter anderem entsteht eine neue EU-Zollbehörde, die 2027 in Lille ihre Arbeit aufnehmen soll. (dpa/red)
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EU verschärft Kurs gegenüber China – Handelsdefizit über 350 Milliarden Euro

Im Hafen von Qingdao in der ostchinesischen Provinz Shandong am 3. November 2025. - Foto: STR/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Das EU-Handelsdefizit mit China erreicht 359,9 Milliarden Euro.
  • Die EU-Importe von Plug-in-Hybridfahrzeugen aus China stiegen im ersten Halbjahr 2026 um 162 Prozent.
  • Brüssel verhängte Antidumpingzölle von 4,3 bis 45,3 Prozent auf chinesische Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen und 60 bis 67,6 Prozent auf Polyamidgarne.
  • Die CO₂-Grenzabgabe CBAM soll auf weitere Produktgruppen ausgeweitet werden.
 
Die EU weitet ihre handelspolitischen Schutzmaßnahmen aus. Hintergrund sind neu veröffentlichte Daten, die einen deutlichen Anstieg der Importe chinesischer Fahrzeuge, Batterien und Maschinen zeigen.
Nach den neuesten Zahlen des EU-Statistikamtes Eurostat, die am 14. August veröffentlicht wurden, beliefen sich die EU-Importe aus China im Juni auf 53,9 Milliarden Euro. Das entspricht einem Anstieg um 12,5 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Im selben Monat exportierte die EU Waren im Wert von 18,8 Milliarden Euro nach China. Daraus ergibt sich ein monatliches Handelsdefizit von 35,1 Milliarden Euro. Im Jahr 2025 lag es bei 31 Milliarden Euro.

EU verschärfte Importüberwachung

Die EU verhängte zuletzt neue Antidumpingzölle auf chinesische Reifen und Polyamidgarne. Gleichzeitig beobachtet Brüssel weitere Sektoren im Hinblick auf mögliche handelspolitische Maßnahmen.
Neben der Einführung dieser Antidumpingzölle im Juli hat die EU-Kommission ihr im Jahr 2025 eingerichtetes Instrument zur Importüberwachung weiterentwickelt. Ziel ist es, anhaltende und längerfristige Zuwächse bei den Importen zu erfassen.
Die Kommission erklärte gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times, dass die überarbeitete Methodik insbesondere Produkte identifizieren soll, bei denen die Importmengen steigen und gleichzeitig die Preise fallen. Damit sollen langfristige Entwicklungen erfasst werden, anstatt kurzfristige Veränderungen zu berücksichtigen, die beispielsweise durch zollbedingte Handelsumlenkungen entstehen.
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Brüssel sieht Überkapazitäten als Ursache

Nach Angaben der Kommission steht der allgemeine Druck durch die steigenden Importe im Zusammenhang mit Überkapazitäten in der Industrie. Diese führt sie auf staatlich gelenkte Politik und Fördermaßnahmen zurück.
In einer separaten Bewertung des Handels zwischen der EU und China verwies die Kommission auf Chinas „marktverzerrende Industriepolitik und -praktiken“. Dazu zählt sie auch die umfangreiche staatliche Förderung des verarbeitenden Gewerbes.
Die EU importierte 2025 Waren im Gesamtwert von 559,5 Milliarden Euro aus China. Die Exporte nach China betrugen hingegen nur 199,5 Milliarden Euro.
Die Kommission bezifferte das Handelsdefizit auf 359,9 Milliarden Euro und nannte das Verhältnis „kritisch unausgewogen“.

Maschinen und Fahrzeuge besonders betroffen

Einige Importkategorien, insbesondere im verarbeitenden Gewerbe, stufte die EU als sensibel ein und hat entsprechende Handelsmaßnahmen eingeleitet.
Im März begann die Kommission eine Untersuchung zu Schutzmaßnahmen bezüglich der Einfuhren von Spezial-Siliziumstahl. Sie begründete dies mit einem hohen Importdruck, insbesondere aus China. Das Material wird in Leistungstransformatoren verwendet und gilt laut der Behörde als „von entscheidender Bedeutung“ für die Sicherheit der europäischen Energieinfrastruktur.
Mehr als die Hälfte der Industriegüter, die die EU im Jahr 2025 aus China importierte, entfielen auf Maschinen und Fahrzeuge. Zu diesen Kategorien zählen Autos, Industriemaschinen, elektrische Ausrüstung sowie Produkte, die in der gesamten Fertigungsindustrie und Infrastruktur eingesetzt werden.
In der ersten Hälfte dieses Jahres stiegen laut den von Epoch Times ausgewerteten Eurostat-Handelsdaten die Importe aus China in mehreren der größten Kategorien von Industriegütern an.
Die Importe chinesischer elektrischer Maschinen und Geräte wuchsen um 10,2 Prozent auf 85,8 Milliarden Euro. Bei Fahrzeugen und Ersatzteilen betrug der Anstieg 41 Prozent auf 20,4 Milliarden Euro. Maschinen und mechanische Geräte legten um 9,1 Prozent auf 58,3 Milliarden Euro zu.
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Importe von Plug-in-Hybridfahrzeugen steigen

Innerhalb der Kategorie der Fahrzeuge fallen chinesische Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin nicht unter die EU-Ausgleichszölle, die sich gegen chinesische batterieelektrische Fahrzeuge richten.
Ein Aktionsplan der Kommission von 2025 bezeichnete die Fahrzeugindustrie als „zentralen Motor des europäischen Wohlstands“. Die Branche trägt etwa 1 Billion Euro zum BIP bei und beschäftigt direkt und indirekt 13 Millionen Menschen.
Chinesische Importe setzen die Branche unter Druck. Die Importe von chinesischen Plug-in-Hybrid-Pkw stiegen von rund 1,3 Milliarden Euro  im ersten Halbjahr 2025 auf 3,4 Milliarden Euro im gleichen Zeitraum 2026. Das entspricht einem Anstieg von rund 162 Prozent.
Die Einfuhren chinesischer batterieelektrischer Pkw, für die Zölle erhoben werden, stiegen im gleichen Zeitraum um etwa 45 Prozent – von 3,1 auf 4,4 Milliarden Euro. Die Importe chinesischer Lithium-Ionen-Batterien stiegen um 39 Prozent auf 16,4 Milliarden Euro.
Die bestehenden Zölle auf Elektrofahrzeuge wurden nach einer Untersuchung der Kommission im Oktober 2024 verhängt. Diese kam zu dem Schluss, dass chinesische batterieelektrische Fahrzeuge von staatlichen Subventionen profitierten, die den europäischen Herstellern wirtschaftlichen Schaden zufügten. Die Zölle traten am 31. Oktober 2024 in Kraft.
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Anschließend identifizierte die Kommission auch Batterien als einen Schlüsselbereich im Wettbewerb mit China. Brüssel erklärte, die EU sei bereit, lokale Hersteller vor unlauteren Praktiken entlang der gesamten Lieferkette für Elektrofahrzeuge zu schützen – einschließlich Batterien und Bauteile.
Das „Handelsblatt“ berichtete im Juni unter Berufung auf hochrangige EU-Beamte und Branchenquellen, dass die Kommission Ausgleichszölle auf chinesische Plug-in-Hybridfahrzeuge vorbereite. Öffentlich angekündigt hat die Kommission eine solche Untersuchung bislang jedoch nicht.
Ein Sprecher der EU-Kommission sagte gegenüber Epoch Times, die Kommission beobachte „die Entwicklung der Importe von Hybridfahrzeugen weiterhin“. Eine Stellungnahme dazu, ob ein Handelsschutzverfahren vorbereitet werde, lehnte er ab. Die Kommission kommentiere keine potenzielle zukünftige Fälle, „unabhängig davon, ob etwas in Vorbereitung ist oder nicht“.

Zölle zielen auf Importe, die EU-Herstellern nachweislich schaden

Die verstärkte Überwachung erfolgt parallel zu produktspezifischen Verfahren, in denen die Kommission feststellt, dass chinesische Importe europäischen Herstellern Schaden zugefügt haben.
Im Juli verhängte die Kommission Antidumpingzölle von 4,3 bis 45,3 Prozent auf chinesische Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen. Zuvor hatte sie festgestellt, dass die Produkte zu Dumpingpreisen in die EU gelangten und den einheimischen Herstellern schadeten.
Nach Angaben der Kommission beschäftigt die EU-Reifenindustrie in 14 Mitgliedstaaten mehr als 80.000 Menschen. Die chinesischen Importe beliefen sich im Jahr 2024 auf insgesamt fast 93 Millionen Reifen im Wert von über 2,5 Milliarden Euro. Damit entfielen 28 Prozent des EU-Marktes auf chinesische Produkte. Eine parallel laufende Antisubventionsuntersuchung zu diesen Produkten soll im Dezember abgeschlossen werden.
Später im Juli verhängte die Kommission Zölle in Höhe von 60 bis 67,6 Prozent auf Polyamidgarne aus China. Hier ergaben Untersuchungen, dass chinesische Importe zu Dumpingpreisen erfolgten und ebenfalls den EU-Herstellern schadeten.
Diese europäische Industrie beschäftigt in Kroatien, Italien, Spanien, Rumänien und Slowenien direkt etwa 2.000 Menschen. Der EU-Markt hat ein Volumen von rund 400 Millionen Euro. Die Garne werden unter anderem in Sportbekleidung, medizinischen Anwendungen und Heimtextilien verwendet.
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Marktanteil europäischer Unternehmen in China schrumpft

„Bloomberg“ zitierte einen Bericht von Goldman Sachs, wonach bestehende und potenzielle EU-Handelsmaßnahmen Auswirkungen auf Produkte haben könnten, die insgesamt 27 Prozent der jährlichen Exporte Chinas in die Union ausmachen. Goldman Sachs fügte an, die tatsächlichen Auswirkungen würden davon abhängen, welche Maßnahmen verabschiedet und wie sie umgesetzt werden.
EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič wies am 29. Juni bei den Verhandlungen mit Peking auf die Handelsbelastungen hin. Zuvor traf er sich in Brüssel mit dem chinesischen Handelsminister Wang Wentao. Die chinesischen Exporte in die EU würden weiter steigen, während der Marktanteil europäischer Unternehmen in China schrumpfe.
„Dieser Trend ist nicht nachhaltig und der Status quo keine Option“, sagte Šefčovič damals.
Die Kommission teilte der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times mit, dass die Kontakte auf technischer Ebene mit Peking fortgesetzt würden. Im Herbst 2026 werde ein weiteres Treffen auf Ministerebene stattfinden.
Auf die Frage, was als greifbarer Fortschritt gelten würde, antwortete die Kommission, sie erwarte Initiativen, die langjährige Probleme in den Handels- und Investitionsbeziehungen zwischen der EU und China „sinnvoll angehen“. Welche Maßnahmen konkret diesen Standard erfüllen, bliebt offen.

CO₂-Grenzregelungen könnten sich auf die Kosten chinesischer Waren auswirken

Die EU treibt zudem die Ausweitung des Spektrums importierter Industrieerzeugnisse voran, die der CO₂-Grenzabgabe unterliegen.
Die CO₂-Grenzabgabe (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) trat am 1. Januar in Kraft. Aktuell gilt dies für bestimmte Importe von Eisen und Stahl, Aluminium, Zement, Düngemitteln, Strom und Wasserstoff.
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Für chinesische Waren, die unter das CBAM fallen, müssen EU-Importeure die CO₂-bezogenen Kosten tragen. Diese sind an die bei der Produktion entstehenden Emissionen gekoppelt.
Am 12. Juni verabschiedete der Rat der Europäischen Union seine Verhandlungsposition zu einem Vorschlag der EU-Kommission, das CBAM auf ausgewählte nachgelagerte Produkte auszuweiten, die erhebliche Mengen an Eisen, Stahl oder Aluminium enthalten.
Der Rat und das EU-Parlament müssen sich noch auf die Rechtsvorschriften einigen, bevor die Erweiterung in Kraft treten kann.
 
Der Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „EU Steps Up Trade Defenses as Chinese Vehicle, Battery Imports Surge“. (deutsche Bearbeitung ks)
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USA verschärfen Iran-Sanktionen: China gerät wegen Ölkäufen unter Druck

Auch die für den Export wichtige iranische Ölverladeinsel Charg im Golf von Persien ist von der US-Blockade betroffen. - Foto: Planet Labs PBC/Planet Labs PBC/AP/dpa

In Kürze:

  • USA wollen mit Sanktionen und einer Seeblockade den Druck auf Teheran erhöhen.
  • Zum Umgang mit China hält sich die US-Regierung bislang zurück, droht aber mit wirtschaftlichen Konsequenzen für Länder, die Iran unterstützen.
  • China bleibt der mit Abstand wichtigste Abnehmer iranischen Öls: Etwa 90 Prozent der iranischen Ölexporte gehen nach China.
  • Peking fordert diplomatische Gespräche anstelle weiterer Sanktionen.
 
Die US-Regierung plant, den wirtschaftlichen Druck auf den Iran weiter zu erhöhen. Gleichzeitig müssen chinesische Raffinerien, die einen Großteil des iranischen Öls abnehmen, mit deutlich geringeren Liefermengen und den bestehenden US-Sanktionen umgehen.

Gespräche über China nur unter vier Augen

Finanzminister Scott Bessent erklärte in einem CNBC-Interview am 20. August, dass Washington am 24. August die „härtesten Sanktionen der Geschichte“ gegen den Iran verkünden werde. Er sagte, die wirtschaftlichen Maßnahmen würden zusammen mit der US-Seeblockade den Druck auf Teheran erhöhen.
Seine Äußerung folgte auf die Warnung von US-Präsident Donald Trump vom Vortag, dass Länder, die dem Iran „jegliche Art von Lebensader“ bereitstellten, mit wirtschaftlichen Konsequenzen rechnen müssten.
Auf die Frage, ob Washington wegen des anhaltenden Handels mit dem Iran Maßnahmen gegen China verhängen könnte, gab Bessent keine Auskunft über konkrete Pläne der Regierung. Er sagte, Gespräche, die China beträfen, sollten besser unter vier Augen geführt werden. Peking forderte er unter Verweis auf Chinas Abhängigkeit von Energielieferungen aus dem Persischen Golf zur Zusammenarbeit auf. China ist der größte Abnehmer iranischen Öls.
In einer Mitteilung vom 28. April erklärte das Amt für die Kontrolle ausländischer Vermögenswerte (OFAC) des US-Finanzministeriums, China kaufe etwa 90 Prozent der iranischen Ölexporte. Den größten Teil dieser Käufe tätigten dabei unabhängige chinesische Raffinerien.
Die unabhängigen Raffinerien, von denen sich viele in der Provinz Shandong befinden, sind in der Regel kleiner als Chinas staatliche Raffineriekonzerne und werden gemeinhin als „Teekannen“-Raffinerien bezeichnet.

Iranische Öllieferungen nach China gehen zurück

Die Öllieferungen aus dem Iran nach China waren bereits zurückgegangen, seit die USA Ende Februar militärische Operationen gegen das iranische Regime gestartet hatten.
Das Tanker-Tracking-Unternehmen Kpler schätzte Chinas Einfuhren von iranischem Öl im Juni auf etwa 785.000 Barrel pro Tag und im Juli auf rund 823.000 Barrel pro Tag. Die vorläufige Schätzung für August lag bislang bei etwa 534.000 Barrel täglich. 2025 waren es laut Kpler-Daten im Durchschnitt etwa 1,4 Millionen Barrel pro Tag.
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Der Rückgang erfolgte vor dem Hintergrund der kriegsbedingten Störungen. Zudem nahmen die USA ihre Seeblockade gegen Schiffe wieder auf, die iranische Häfen und Küstengebiete anliefen oder von dort ausfuhren. Chinas Allgemeine Zollverwaltung hat seit 2022 keine Rohölimporte mehr aus dem Iran gemeldet.
Erica Downs, leitende Wissenschaftlerin am Center on Global Energy Policy der Columbia University, erklärte in einem Blogbeitrag vom Januar, dass iranisches Rohöl umetikettiert wurde, um seine Herkunft zu verschleiern. Vielfach wurde es als malaysisches Rohöl erfasst, ein Teil möglicherweise auch als Öl aus anderen Ländern.
Sie wies darauf hin, dass China 2025 den Import von etwa 1,3 Millionen Barrel malaysischem Rohöl pro Tag meldete. Das entsprach jedoch mehr als dem Doppelten der von Malaysia gemeldeten Ölproduktion.

Chinesische Raffinerien im Visier

Das bevorstehende Sanktionspaket folgt auf eine Reihe von Maßnahmen der USA gegen chinesische Unternehmen, die am iranischen Ölhandel beteiligt sind.
Am 24. April stufte das OFAC die Hengli Petrochemical (Dalian) Refinery Co. Ltd., eine in China ansässige unabhängige Raffinerie, als einen der größten Abnehmer des Iran für Rohöl und andere Erdölprodukte ein. Vier weitere chinesische unabhängige Raffinerien waren zuvor bereits benannt worden.
In ihrer Mitteilung vom 28. April erklärte das OFAC, die erwähnten chinesischen Raffinerien hätten seit März 2025 gemeinsam iranisches Öl im Wert von mehreren Milliarden Dollar gekauft und raffiniert.
Das Finanzministerium hat zudem Unternehmen ins Visier genommen, die mit iranischem Öl handeln, nachdem dieses in China angekommen ist. Im Oktober 2025 hat das OFAC eine chinesische Raffinerie, einen Betreiber eines Rohölterminals und einen Schiffsagenten aus Qingdao wegen ihrer mutmaßlichen Rolle beim Empfang oder Entladen von iranischem Öl auf die Sanktionsliste gesetzt.
In einer Mitteilung vom 28. April wurden Banken zudem darauf hingewiesen, Transaktionen mit unabhängigen chinesischen Raffinerien, insbesondere solchen in der Provinz Shandong, genau zu prüfen. Das OFAC erklärte, dass ausländische Finanzinstitute, die bestimmte Transaktionen ermöglichen, mit Sanktionen der USA rechnen müssten.

Abrechnung in Yuan und Schattennetzwerke

Chinas Rolle im iranischen Ölhandel erstreckt sich auch darauf, wie Teheran die Erlöse erhält und weiterleitet. Das OFAC teilte am 1. Mai mit, dass der Iran seine Ölverkäufe hauptsächlich in chinesischen Yuan abrechnet. Nach Angaben des Finanzministeriums helfen iranische Wechselstuben dann dabei, einen Teil dieser Erlöse für sanktionierte iranische Einrichtungen in andere Währungen umzutauschen.
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Bei derselben Maßnahme benannte das OFAC drei iranische Wechselstuben und damit verbundene Scheinfirmen, die ausländische Geschäftsbankkonten nutzten, um Transaktionen für sanktionierte Banken, Erdölexporteure sowie Militär- und Sicherheitsbehörden durchzuführen. Das Finanzministerium erklärte, diese Vereinbarungen seien Teil eines umfassenderen Schattenbankensystems, das der Iran zur Abwicklung von Erlösen aus Öl- und Petrochemieverkäufen im Ausland nutze.
Auch bei iranischen Öllieferungen kommen Methoden zum Einsatz, die darauf abzielen, die Herkunft und den Transportweg der Ladungen zu verschleiern. In der Mitteilung vom April nennt das US-Finanzministerium Schiff-zu-Schiff-Umladungen, gefälschte Frachtpapiere, Zwischenhändler und die Manipulation von Schiffsidentitäten.
Das chinesische Außenministerium kritisierte die Druckkampagne Washingtons. Auf die angedrohten Maßnahmen gegen Handelspartner des Iran und mögliche Auswirkungen auf China erklärte Sprecher Lin Jian, Sanktionen und Druck würden den Konflikt nicht lösen. Er forderte stattdessen eine politische und diplomatische Lösung.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Chinese Buyers Of Iranian Oil Face Even Tougher US Sanctions“ (deutsche Bearbeitung: os)
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Fritz Vahrenholt: Die selbstverschuldete Gasmangellage

Deutschland bezieht etwa 10 Prozent seines Erdgases als LNG. Weitere 10 Prozent kommen über Umwege nach wie vor aus Russland. - Foto: privat, Suphanat Khumsap/iStock; Montage Epoch Times

In Kürze:

  • Die deutschen Gasspeicher sind so leer wie selten zu dieser Zeit. Bereits jetzt zeichnet sich eine Gasmangellage im kommenden Winter ab.
  • Weltpolitische Krisen erschweren die Wiederbefüllung und gefährden das Geschäftsmodell der Speicherbetreiber.
  • Deutschland bezieht selbst kein Gas aus Russland, erhält aber dennoch über Umwege russisches Gas. Diese Importe fallen ab Januar 2027 weg.
  • Einheimisches Gas könnte Deutschland für Jahrzehnte versorgen, die Förderung bleibt jedoch verboten.
  • Zugleich setzt die Methanverordnung der EU die Versorgungssicherheit unter Druck.
  • Die USA seien bereit, Europa zu versorgen, aber nicht unter derart „verrückten“ Bedingungen.
 
Die Temperaturen im Juni 2026 überstiegen das langfristige Mittel um +0,46 Grad Celsius. Die Abweichung der globalen Mitteltemperatur vom 30-jährigen Mittel der Satellitenmessungen ist damit im Vergleich zu Mai gesunken (+0,53 Grad Celsius), liegt aber höher als im April (+0,39 Grad Celsius).
Die Temperaturen im Juni 2026 überstiegen das langfristige Mittel um +0,46 Grad Celsius. Der kurzfristige Abkühlungstrend bleibt weiter intakt, der langfristige Trend liegt unverändert bei +0,16 Grad Celsius pro Jahrzehnt, wobei die aktuell Temperaturabweichung leicht über dem Erwartungswert liegt.

Die Temperaturen im Juni 2026 überstiegen das langfristige Mittel um +0,46 Grad Celsius. Der kurzfristige Abkühlungstrend bleibt weiter intakt, der langfristige Trend liegt unverändert bei +0,16 Grad Celsius pro Jahrzehnt, wobei die aktuell Temperaturabweichung leicht über dem Erwartungswert liegt.

Foto: Dr. Roy Spencer/University of Alabama/Huntsville

Die US-amerikanische Ozeanbehörde NOAA hat die für den Pazifik erwarteten El Niño-Konditionen inzwischen bestätigt und rechnet damit, dass diese bis zum Frühjahr nächsten Jahres andauern. El Niño ist eine natürliche, zyklische Erwärmung des tropischen Pazifiks, die sich alle drei bis fünf Jahre ereignet und in der Regel mit einem globalen Temperaturausschlag von 0,2 Grad Celsius verbunden ist.
Davon scheinbar unberührt, beträgt der durchschnittliche Temperaturanstieg seit 1979 weiterhin 0,16 Grad Celsius pro Jahrzehnt.
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Schematische Darstellung von El Niño und La Niña.

Foto: Papapapong/iStock

Die Befüllung der deutschen Gasspeicher bis zur Heizsaison wird schwierig

Der Füllstand der deutschen Gasspeicher beträgt zurzeit lediglich 44 Prozent. Dies liegt deutlich unter dem langjährigen Durchschnitt, denn die Füllstände lagen früher zu diesem Zeitpunkt bei 60 Prozent. Die Befüllung im Jahr 2026 startete zum einen von einem sehr niedrigen Niveau von rund 20 Prozent. Zum anderen zögern die Gasspeicherbetreiber, Gas einzukaufen, da die Gaspreise seit der Hormus-Krise hoch sind.
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Das Geschäftsmodell der Betreiber bestand darin, preiswertes Gas im Sommer einzukaufen und zu einem in der Regel höheren Preis im Winter zu verkaufen. Jetzt droht sogar das Gegenteil. Sollte es zu einer Entspannung am Persischen Golf kommen, werden die Gaspreise im Winter niedriger als im Sommer liegen, sodass den Betreibern Verluste drohen.
Der Verband der Speicherbetreiber INES gab daher im Juli bekannt, dass bis zur Heizsaison technisch nur noch ein Niveau von 76 Prozent erreicht werden kann. Die Betreiber stellen fest:
„Die derzeitigen Preisentwicklungen setzen kaum Anreize zur Einspeicherung von Gas und gefährden damit die Versorgungssicherheit für den kommenden Winter.“

Gasmangellage schon heute absehbar?

Bei einem kalten Winter prognostiziert der Verband schon heute eine Gasmangellage von bis zu 2 Terawattstunden pro Tag im Februar/März 2027. Es fehlten dann bis zu 40 Prozent des in Deutschland täglich benötigten Erdgases. In diesem Fall droht die Abschaltung des Gases für die Industrie, die etwa 2 Terawattstunden Gas pro Tag verbraucht.
Der INES-Geschäftsführer Heinermann sieht bei einem außergewöhnlich kalten Winter die Risiken erheblich steigen: „Deshalb müssen bereits heute die Voraussetzungen geschaffen werden, um die Speicher stärker zu befüllen.“
Die tägliche Einspeisung in die Speicher beläuft sich zurzeit auf 0,2 Prozentpunkte. Bei diesem Tempo würde bis zum 1. November – noch etwas über 100 Tage – noch nicht einmal der gesetzlich vorgeschriebene Füllstand von 70 Prozent erreicht. Die Bundesnetzagentur erklärt dennoch, die Versorgungssicherheit sei gewährleistet.
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Der Verlauf des Füllstands der deutschen Erdgasspeicher.

Foto: Bundesnetzagentur

Deutschland bezieht immer noch relevante Mengen Gas aus Russland

Über die viel gepriesenen deutschen LNG-Terminals bezieht Deutschland etwa 10 bis 13 Prozent seines Erdgases. Etwa 40 Prozent kommen aus Norwegen. Weitere 40 Prozent kommen aus den Niederlanden und Belgien. Dort wird es als LNG angelandet und durch Pipelines nach Deutschland transportiert.

Tägliche Gasimporte Deutschlands nach Ländern. Der Direktimport aus Russland (grau) wurde 2022 eingestellt. Parallel dazu ist die Gesamtimportmenge (orange) erheblich gesunken. LNG (rosa) ist seither die viertwichtigste Bezugsquelle – ein Teil dessen stammt über Umwege dennoch aus Russland.

Foto: Bundesnetzagentur

Es wird jedoch kaum diskutiert, dass Belgien über Zeebrügge vier Zehntel seines LNG-Imports aus Russland bezieht, ebenso die Niederlande mit 13 Prozent seines Imports. Insofern erhalten wir indirekt immer noch erhebliche Mengen – rechnerisch ergeben sich rund 10 Prozent – unseres Gases aus Russland.
Frankreich importiert seinerseits ein Drittel des LNGs aus Russland. Dieser Import soll nach den Plänen der EU ab 1. Januar 2027 beendet werden. Das wird sich dann tendenziell in höheren Preisen niederschlagen.

Monatliche LNG-Importe aus Russland ausgewählter Länder in Milliarden Kubikmetern. Seit Januar 2021 hat sich das Gesamtvolumen erhöht, sowohl in Summe für Belgien, die Niederlande und Frankreich als auch für Europa insgesamt.

Foto: IEEFA

Gas-Notfallreserve ab 1. Januar 2027 geplant …

Das Bundeswirtschaftsministerium plant eine strategische Erdgasreserve, um auf Gasversorgungskrisen besser vorbereitet zu sein. Die Gasreserve soll 24 Terawattstunden umfassen, etwa 10 Prozent der deutschen Gasspeicherkapazität. Die Kosten für den Gaseinkauf und die Einspeicherung sollen etwa 1,5 Milliarden Euro betragen, die über einen Aufschlag auf die Gaspreise für den Verbraucher finanziert werden sollen. Das entsprechende Gesetz soll zum 1. Januar 2027 in Kraft treten.
Die Maßnahme ist nicht von der Hand zu weisen. Allerdings darf man nicht vergessen, dass die Energiepolitik der letzten vier Bundesregierungen die Krisenanfälligkeit der Gasversorgung massiv erhöht hat. Denn aufgrund des Ausstiegs aus der Kernenergie und des notwendigen Backups für Wind- und Solarenergie werden in den nächsten Jahren zahlreiche Gaskraftwerke zu bauen sein.
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Die Bundesnetzagentur hat erklärt, dass die Versorgungssicherheit in Deutschland nur gewährleistet werden kann, „wenn bis 2035 zusätzliche steuerbare Kapazitäten von 22.400 MW bis 35.500 MW errichtet werden“. 35.500 Megawatt Gaskraftwerke verbrauchen etwa 15 Milliarden Kubikmeter zusätzliches Gas. Zum Vergleich: Der Jahresverbrauch Deutschlands lag 2025 bei 85 Milliarden Kubikmetern Gas.

… aber Fracking bleibt verboten

Erschwerend kommt hinzu, dass die früheren Regierungsparteien es für richtig hielten, die Erdgasförderung durch Fracking in Deutschland zu verbieten. Ministerin Reiche kann sich eine Lockerung des Fracking-Verbots vorstellen.
Der Kanzler geht jedoch auf Distanz. Auch sein Finanzminister hat sich – wie die SPD insgesamt – gegen Fracking ausgesprochen. Der Wahlkreis von Lars Klingbeil (Heidekreis) liegt in einem Gebiet vielversprechender Schiefergasvorkommen.
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Nun bekommt die Ministerin starke Unterstützung durch ein von der Friedrich-Naumann-Stiftung in Auftrag gegebenes Gutachten des ehemaligen Präsidenten der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Prof. Hans-Joachim Kümpel. Er kommt zu dem Ergebnis, dass
  • die Technik der Förderung des Schiefergases aus mehr als 1.000 Meter Tiefe eine Gefährdung des Grundwassers (bis zu 100 Meter Tiefe) ausschließt,
  • das Erdbebenrisiko beim Fracking um ein Vielfaches niedriger ist als bei der herkömmlichen Erdgasförderung,
  • Deutschland eine förderbare Gesamtmenge von 1.000 Milliarden Kubikmetern aufweist, was einer Förderdauer von 50 Jahren bei einer jährlichen Fördermenge von 20 Milliarden Kubikmetern entspricht,
  • deutlich kostengünstiger wäre als der heutige Weltmarktpreis.
Das Gutachten kann man hier kostenlos herunterladen.

Verschärft ein Erdgaslieferstopp wegen der EU-Methanverordnung die Gasmangellage?

Die EU hat eine Verordnung erlassen, wonach ab 1. Januar 2027 der Methanausstoß bei der Förderung, der Verarbeitung und dem Transport von Rohöl und Erdgas aus Klimaschutzgründen zu reduzieren ist. Und das soll nicht nur in Europa gelten, sondern für Importeure, die nachweisen sollen, dass in den außereuropäischen Förderländern diese neuen, erheblich strengeren EU-Standards erfüllt sind.
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Während Importeure wie SEFE, Uniper und Shell davor warnen, dass „ein erheblicher Teil der weltweiten Gasversorgung de facto nicht konform sein wird“ und es zu erheblichen Lieferengpässen kommen könnte, will die EU ihre Verordnung mit horrenden Strafzahlungen von bis zu 20 Prozent des Jahresumsatzes durchsetzen.
Am 24. Juni haben die USA, Katar, Nigeria und Algerien in einem gemeinsamen Brief an die EU-Kommission Änderungen der Importregeln verlangt, andernfalls werde Europa massive Versorgungsrisiken mitten im Januar 2027 eingehen. Immerhin sind 43 Prozent des Erdgasverbrauchs in Europa betroffen. Der US-Energieminister Chris Wright nannte die Regeln „crazy“ – verrückt. Die USA seien bereit, Europa zu versorgen, aber nicht zu diesen Bedingungen.
Ministerin Reiche hat sich richtigerweise bei der EU für ein Aussetzen der Verordnung ausgesprochen. Ihr SPD-Kollege, Umweltminister Schneider, hat sich im Namen der Bundesregierung für die Beibehaltung der EU-Verordnung ausgesprochen und hat seine Ministerkollegin für ihre Initiative öffentlich gerügt.
Wenn wir im Januar 2027 Versorgungsprobleme bekommen werden, wissen wir, bei wem wir uns zu bedanken haben.
Dieser Artikel erschien im Original auf klimanachrichten.de unter dem Titel „Fritz Vahrenholt: Die selbstverschuldete Gasmangellage“. (redaktionelle Bearbeitung: ts/Epoch Times)
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Ausfuhrvolumen: Deutschland exportiert 2025 wieder mehr Waren

Der Export deutscher Produkte erfolgt meist mit Containerschiffen (Symbolbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Deutschlands Exporteure haben 2025 nach drei Jahren mit Rückgängen wieder mehr Waren exportiert. Das Exportvolumen stieg im Vergleich zu 2024 mengenmäßig um 1,3 Prozent, wie das Statistische Bundesamt in Wiesbaden am Freitag, 19. Juni, mitteilte.
Damit war die Menge der über die Grenzen Deutschlands gehandelten Waren jedoch um 6,3 Prozent geringer als im Jahr 2019, dem letzten Jahr vor Corona-Pandemie und dem Beginn des Ukrainekriegs.
Auch importierte die Bundesrepublik im vergangenen Jahr 1,6 Prozent mehr, wie das Statistikamt weiter mitteilte. Das Importvolumen lag damit aber ebenfalls unter dem Niveau von 2019 – das Minus betrug im Vergleich zu dem Vor-Corona-Jahr 4,2 Prozent.
Im Monat April stieg das Außenhandelsvolumen laut Bundesamt sowohl beim Export als auch beim Import. Die deutschen Exporteure lieferten mengenmäßig 4,8 Prozent mehr Waren in andere Länder als im März. Zudem wurden 2,8 Prozent mehr Waren nach Deutschland importiert.
Das Außenhandelsvolumen zeigt für Importe und Exporte „die reine Mengenentwicklung ein- beziehungsweise ausgeführter Waren“ an, wie das Bundesamt mitteilte. Damit sei es unabhängig von aktuellen Preisentwicklungen. (afp/red)
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Online-Anbieter für Kuba-Lieferungen stellt Betrieb ein

Fußgänger am 3. Dezember 2025 an einer ausgefallenen Ampel in Kuba – das Land hat häufig Stromausfälle. - Foto: Adalberto Roque/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Plattform für Warenlieferungen nach Kuba eingestellt
  • Hintergrund: US-Sanktionen und wirtschaftlicher Druck
  • Bereits bezahlte Bestellungen sollen versendet werden
 
EnviosCuba, ein Online-Portal, das von Kubanern in den Vereinigten Staaten genutzt wurde, um Waren und Haushaltsgeräte für ihre Angehörigen in Kuba zu bestellen, hat seinen Betrieb eingestellt. Hintergrund ist der zunehmende wirtschaftliche Druck der USA auf das kubanische kommunistische Regime. In einer Mitteilung auf seiner Website erklärte das Unternehmen, es könne aus „Gründen außerhalb unserer Kontrolle“ keine Dienstleistungen mehr anbieten. Eine genauere Begründung wurde nicht genannt.
Gleichzeitig betonte das Unternehmen, dass alle bereits genehmigten und laufenden Bestellungen weiterhin versendet würden. „Vielen Dank für Ihre langjährige Treue. Es war eine Ehre und ein Privileg, Sie zu bedienen“, heißt es in der Erklärung.
EnviosCuba beschrieb sich selbst als „Kuba’s größten Online-Marktplatz für Lebensmittel, Haushaltsgeräte und Baumaterialien“ mit mehr als 8.000 Produkten aus über 100 Geschäften. Laut Unternehmensangaben erfolgte der Vertrieb nicht direkt aus den USA nach Kuba. Stattdessen wurden Waren über lokale Lagerhäuser der Grupo de Administración Empresarial S.A. (GAESA) abgewickelt und innerhalb der Insel ausgeliefert, erklärte Emilio Morales, Präsident der in Miami ansässigen Havana Consulting Group.

US-Sanktionen, GAESA und wirtschaftlicher Druck auf Kuba

GAESA ist ein kubanisches, vom Militär kontrolliertes Unternehmen, das laut dem US-Außenministerium von US-Sanktionen betroffen ist, da es im Finanzsektor der kubanischen Wirtschaft eine Rolle spielt.
US-Außenminister Marco Rubio erklärte am 7. Mai, die Sanktionen seien Teil der Bemühungen der Trump-Regierung, „die dringenden nationalen Sicherheitsbedrohungen durch das kommunistische Regime Kubas anzugehen“.
Die Epoch Times konnte EnviosCuba für eine Stellungnahme nicht erreichen.
Im vergangenen Monat setzten zudem die Schifffahrtsriesen CMA CGM und Hapag-Lloyd alle Buchungen von und nach Kuba bis auf Weiteres aus, nachdem ein Dekret von US-Präsident Donald Trump vom 1. Mai erlassen worden war. Dieses erlaubt Sanktionen gegen Personen, die im „Energie-, Verteidigungs- und verwandten Material-, Metall- und Bergbau-, Finanzdienstleistungs- oder Sicherheitssektor der kubanischen Wirtschaft oder in anderen Sektoren der kubanischen Wirtschaft“ tätig sind. Außerdem richtet es sich gegen „jede ausländische Person“, die dem kubanischen Staat Unterstützung leistet oder ihn beliefert.

Solarmodul-Fachleute heben am 13. April 2026 ein Solarmodul auf das Dach eines Mehrfamilienhauses in Matanzas, Kuba.

Foto: AFP via Getty Images

Verschärfter US-Druck auf Kuba und Ölversorgung

Trump unterzeichnete außerdem Ende Januar ein weiteres Dekret, das Zölle auf jedes Land vorsieht, das „direkt oder indirekt Öl nach Kuba liefert“. Damit sollte der Druck auf die ohnehin angespannte Treibstoffversorgung der Karibikinsel weiter erhöht werden.
In seiner Anordnung warf Trump der kommunistischen Führung vor, sich mit „feindlichen Ländern, transnationalen Terrorgruppen und böswilligen Akteuren“ zu verbünden, darunter Russland, China und Iran sowie Terrorgruppen wie Hamas und Hisbollah.
Kuba ist seit Jahrzehnten stark von Ölimporten aus Venezuela abhängig. Nach dem Stopp dieser Lieferungen infolge der US-Operationen gegen die venezolanische Führung verschärfte sich die Energiekrise auf der Insel deutlich.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Online Portal for Delivering Goods to Cubans Ceases Operations“. (deutsche Bearbeitung: zk)
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Bundesnetzagentur erhöht die Netzreserve – was das über unsere Netzsicherheit aussagt

In Deutschland zählen Kraftwerke mit einer Gesamtkapazität von 4.742 Megawatt zur inländischen Netzreserve. - Foto: schulzhattingen/iStock

In Kürze:

  • Die Bundesnetzagentur bestätigt die neuen Netzreservekapazitäten von 7.407 Megawatt und 8.274 MW für 2028/2029.
  • Auffällig ist ein Anstieg, der allerdings noch im Rahmen der vergangenen Jahre liegt.
  • Die Energiebehörde begründet die Anstiege mit den immer höheren Strommengen, die die Netze transportieren müssen.
  • Die Kraftwerksreserve ist für Netzengpässe und Phasen mit Strommangel gedacht.
  • Mehr als ein Drittel der Reservekraftwerke befindet sich im Ausland.
 
Deutschland benötigt im kommenden Winter wieder mehr Reservekraftwerke. In ihrem neuen Bericht „Versorgungssicherheit Strom“ hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) eine nötige bundesweite Kapazität im Umfang von 7.407 Megawatt (MW) ausgerufen.
Der Zeithorizont dafür läuft seit dem 1. April 2026 bis zum 31. März 2027. Damit hat die Energiebehörde die jüngste Empfehlung der Übertragungsnetzbetreiber bestätigt. Diese Netzreserve dient der Stabilität im deutschen Stromnetz – besonders im Winter, wenn der Strombedarf höher ist.
Zum Vergleich: Im vergangenen Winter lag dieser Reservebedarf bei 6.493 MW. Somit entspricht die Anpassung einem Anstieg von gut 14 Prozent. Ebenso legte die Behörde den Reservebedarf für den späteren Zeitraum 2028/2029 auf 8.274 MW fest, wodurch sich eine Steigerung von weiteren 11,7 Prozent ergibt.
Wie hoch die Kraftwerksreserve im dazwischenliegenden Zeithorizont 2027/2028 sein wird, teilte sie nicht mit. Diese hat die BNetzA hingegen im Vorjahresbericht auf 6.525 MW kalkuliert und würde ab April kommenden Jahres somit wieder leicht über den Wert von 2025/2026 sinken.

Reserve steigt, aber keine Rekordwerte

Wie sind die neuen Reservebedarfe einzuordnen? Aufschluss dazu gibt ein Blick auf die Werte der vorangegangenen Winter oder Zeithorizonte. Dabei fällt auf, dass sich der Reservebedarf stets im Bereich zwischen rund 4.600 MW und 10.400 MW befand.
Der bisherige absolute Spitzenwert wurde 2017/2018 erreicht. Gründe dafür waren die Abschaltung von Kernkraftwerken, vor allem in Süddeutschland, sowie ein weniger fortgeschrittener Netzausbau als heute.
Bundesnetzagentur, Netzreserve

Verlauf des deutschen Netzreservebedarfs seit dem Zeitraum 2016/2017.

Foto: mf/Epoch Times

Somit sind die Reservebedarfe vom vergangenen und vom kommenden Winter noch im normalen Bereich. Allerdings stellen die 7.407 MW den dritthöchsten Wert der vergangenen zehn Jahre dar. Die für in zwei Jahren prognostizierten 8.274 MW wären der zweithöchste Wert der Zeitreihe.

Wann die Reserve nötig ist

Die Kraftwerksreserve springt etwa bei Netzengpässen ein, die entstehen, wenn das Übertragungsnetz überlastet ist. Die Netzreserve soll das verhindern. Dazu reduzieren die Netzbetreiber bei drohender lokaler Netzüberlastung die Erzeugung vor einem Engpass und erhöhen gleichzeitig die Erzeugung dahinter.
Ebenso springt die Reserve bei allgemeinem Strommangel ein. Dieser tritt auf, wenn besonders Windkraft- und Solaranlagen nicht genügend Strom liefern wie bei einer Dunkelflaute. Diese kann vor allem im Herbst und im Winter auftreten und mehrere Tage andauern.
Bei der Dunkelflaute vom 3. bis 5. Dezember 2025 fehlten bis zu 19.000 MW. Hierfür hätte weder die damalige noch die derzeitige Reservekapazität gereicht. Stattdessen mussten zusätzliche Stromimporte aus dem Ausland den Bedarf decken. Das liegt auch daran, dass der Atomausstieg im Jahr 2023 und der fortschreitende Kohleausstieg die Grundlast hierzulande bereits deutlich reduziert haben.
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Netzausbau schleift

Klaus Müller, Präsident der Bundesnetzagentur, benennt den hinterherhinkenden Netzausbau als Grund für die nun erhöhte Reservekapazität. „Bis wir die Netze besser ausgebaut haben, ist die Netzreserve erforderlich, um die sichere Stromversorgung zu gewährleisten. Der Bedarf für das kommende Winterhalbjahr ist leicht höher als im vergangenen Jahr“, sagte er.

Bundesnetzagentur-Chef Klaus Müller.

Foto: Wolf von Dewitz/dpa-Zentralbild/dpa

Laut der Energiebehörde steigen die Transportaufgaben im Stromnetz. Das ist auch der Grund für den Anstieg der Reserve vom Zeitraum 2026/2027 zu 2028/2029. Dass die Netze immer größere Strommengen transportieren müssen, liege unter anderem am kontinuierlichen Ausbau der „erneuerbaren“ Energien und an ihrer diskontinuierlichen Einspeisung.
An sonnigen oder windigen Tagen produzieren die rund 6 Millionen Photovoltaik- und rund 31.000 Windkraftanlagen der Bundesrepublik hohe Strommengen. Der überschüssige norddeutsche Windstrom kann wegen fehlender Leitungen jedoch nicht in den verbrauchsintensiven Süden fließen. Diese „Stromautobahnen“ befinden sich noch im Bau.
Ein weiterer Grund ist die notwendige Ausweitung der grenzüberschreitenden Handelskapazitäten. Erst mit ausreichend Stromleitungen sind eine vollständige Nutzung der Erneuerbaren und die für die sichere Stromversorgung wichtigen Stromexporte und -importe möglich.
Bis dahin müssen die Netzbetreiber bei Stromüberproduktion durch Windkraft und Solar weiterhin zunehmend Redispatch-Maßnahmen anwenden. Dabei schalten sie im genannten Fall Windkraftanlagen im Norden des Landes ab, um dort die Netze nicht zu überlasten – der negative Redispatch. Im Süden hingegen fahren sie bestehende Marktkraftwerke – meist Gaskraftwerke – und bei Bedarf noch die entsprechenden Reservekraftwerke hoch – der positive Redispatch.
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Reserve teils im Ausland

Die Reservekraftwerke für den kommenden Winter stehen allerdings nicht alle in der Bundesrepublik. Das trifft nur auf 4.742 MW der veranschlagten 7.407 MW zu. Wie bereits in den vergangenen Jahren sollen Kraftwerke im benachbarten Ausland den verbleibenden Bedarf abdecken. Dieses Mal liegt er bei 2.665 MW, also bei mehr als einem Drittel der Gesamtreserve.
Die Behörde schrieb hierzu: „Der Netzreservebedarf kann im kommenden Winter nicht ausschließlich aus inländischen Netzreservekraftwerken gedeckt werden. Die Beschaffung zusätzlicher Netzreserveleistung aus ausländischen Kraftwerken ist daher erforderlich.“
Für die in der Bundesrepublik stehende Reserve stehen meist stillgelegte, aber systemrelevante Anlagen bereit. Bei Bedarf können die Übertragungsnetzbetreiber diese Anlagen hochfahren.
Die ausländische Reserve bilden Kraftwerke, deren Betreiber sich vertraglich gegenüber den deutschen Übertragungsnetzbetreibern verpflichten, für den Redispatch Strom ins Netz einzuspeisen. Die Kosten für die Bereitschaft der Kraftwerke und deren Abrufung finanzieren sich über die Netzentgelte. Diese Kraftwerke stehen unter anderem in Österreich, der Schweiz, Frankreich, oder den Niederlanden.
Der ausländische Kraftwerksanteil ist dabei im Vergleich zu den Vorjahren deutlich gestiegen. Im Zeitraum 2025/2026 war dieser mit 1.344 MW (von insgesamt 6.493 MW) nur gut halb so hoch wie aktuell. Auch im Zeitraum 2024/2025 lag dieser Anteil bei 1.367 MW (von 6.947 MW). In den Jahren zuvor befand sich der Anteil aus dem Ausland ebenfalls grob in dieser Größenordnung.
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Deutschland nicht autark?

Nun könnte man annehmen, dass Deutschland sich aufgrund der ausländischen Netzreserve und der hauptsächlich bei Dunkelflaute nötigen Stromimporte nicht autark mit Strom versorgen kann.
Allerdings beträgt die installierte Leistung aller nicht wetterabhängigen Kraftwerke in Deutschland rund 85.000 MW. Da der Bedarf normalerweise nie die 80.000 MW erreicht, ist das ausreichend. Windkraft und Solar sollen den fossilen Anteil in der Stromversorgung senken.
Das Miteinplanen von ausländischer Reserve und Stromimporten habe oft wirtschaftliche Gründe und ist somit von staatlicher Seite kalkuliert. Technisch wäre die Autarkie möglich, aber teuer, da Strom aus dem Ausland oftmals günstiger ist als der aus vielen inländischen Öl- oder Gaskraftwerken.
Zu erwähnen ist allerdings, dass Kraftwerke, die nur gelegentlich Strom produzieren, teilweise gerade deswegen kostspielig sind. Der zeitweise Stillstand verteuert die Kosten pro erzeugter Megawattstunde im Vergleich zu einem Dauerbetrieb.
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Kann Deutschland sich selbst ernähren?

Bei der Produktion von Obst und Gemüse liegt die deutsche Landwirtschaft weit unter dem Selbstversorgungsgrad. - Foto: Jens Büttner/dpa-Zentralbild/dpa

In Kürze:

  • Der Selbstversorgungsgrad liegt in Deutschland bei maximal 89 Prozent.
  • Bei Milch, Kartoffeln und Zuckerrüben ist Deutschland innerhalb der EU top.
  • EU-Vorgaben werden hierzulande besonders strikt ausgelegt.
 
Die deutschen Landwirtschaftsbetriebe können Deutschland nicht vollständig selbst versorgen. Das geht aus dem Situationsbericht 2025/26 hervor, den der Deutsche Bauernverband veröffentlicht hat. Demnach schwankte der Selbstversorgungsgrad ohne den Zukauf von Futtermitteln aus dem Ausland zwischen 2005/06 und 2023/24 zwischen 80 und 84 Prozent. Mit Futtermittelzukäufen lag er in diesem Zeitraum bei 87 bis 89 Prozent. Allerdings gibt es je nach Erzeugnis teils große Unterschiede.

Zuckerrüben und Kartoffeln weit über dem Eigenbedarf

Besonders aufschlussreich ist Kapitel 3.8 „Wandel und Wettbewerb“. Dort ist zu lesen, dass die Selbstversorgungsgrade „bei den meisten landwirtschaftlichen Erzeugnissen deutlich rückläufig“ sind. Gleichzeitig weist der Bauernverband darauf hin, dass die Produktion bei einer Reihe von Agrarprodukten den Inlandsbedarf weiterhin übersteigt.
Mehr dazu
Überschüsse gehen demnach in den Export. Deutschland bleibt zudem der größte Produzent von Milch, Kartoffeln und Zuckerrüben innerhalb der Europäischen Union. Deutlich über 100 Prozent liegt der Selbstversorgungsgrad bei Zuckerrüben (140 Prozent) und Kartoffeln (135 Prozent). Auch bei Weizen liegt der Wert mit 102 Prozent noch im Bereich der Selbstversorgung. Der Ertrag ist allerdings in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen. So betrug er 2014 noch 134 Prozent.
Extrem auf Importe angewiesen ist Deutschland bei Gemüse und Obst. Hier betrugen die Selbstversorgungsgrade lediglich 37 beziehungsweise 13 Prozent.
Auch bei der Fleischversorgung verzeichnet Deutschland einen Rückgang. Wie der Bericht im selben Kapitel verdeutlicht, ist der deutsche Anteil am EU-Schweinebestand im Zehnjahresvergleich deutlich gesunken. Lag er 2013 noch bei 19,8 Prozent, fiel er bis 2023 auf 16,0 Prozent. Bei den Zuchtsauen zeigt sich ein ähnlicher Rückgang – von 17,1 auf 13,3 Prozent. Auch beim Rinderbestand verliert Deutschland spürbar an Bedeutung, jedoch weniger stark als in der Schweinehaltung.
Obwohl die deutsche Geflügelerzeugung zwischen 2013 und 2023 gewachsen ist, sank der deutsche Produktionsanteil im selben Zeitraum von 13,4 auf 11,8 Prozent. Der Grund dafür ist, dass andere Mitgliedstaaten wie Polen und Spanien ihre Geflügelfleischproduktion deutlich stärker ausgebaut haben.
Mehr dazu

Rukwied bemängelt strenge Vorgaben

Die besonders starken Produktionsrückgänge in Deutschland erklärt der Bericht vor allem mit nationalen Rahmenbedingungen. EU-Vorgaben würden besonders strikt ausgelegt, während zugleich viele Fragen zur rechtssicheren Weiterentwicklung der Tierhaltung offenblieben. Den Betrieben fehlten dadurch verlässliche Perspektiven für wirtschaftliche Tragfähigkeit und Planungssicherheit bei Investitionen.
Auf die strengen politischen Vorgaben geht auch Bauernverbandspräsident Joachim Rukwied in seinem Vorwort ein. Sie seien neben schwachen Marktpreisen, hohem Kostendruck und der demografischen Entwicklung die Hauptgründe für den Strukturwandel. Dieser vollziehe sich in der Landwirtschaft „schleichend“, in der Tierhaltung jedoch „deutlich verstärkt“.
Rukwied spricht zudem von einer spürbaren Zurückhaltung bei der Investitionsbereitschaft der Betriebe. Steigende Anforderungen durch Umwelt-, Klima- und Tierschutzauflagen sowie eine nach wie vor hohe Bürokratielast setzten die Landwirte unter Druck. „Politische Korrekturen sind jetzt zwingend notwendig“, fordert der Bauernverbandspräsident.
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deutschland wirtschaft

Selbstversorgung in Deutschland begrenzt – Landwirtschaft unter Druck

Bei der Produktion von Obst und Gemüse liegt die deutsche Landwirtschaft weit unter dem Selbstversorgungsgrad. - Foto: Jens Büttner/dpa-Zentralbild/dpa

In Kürze:

  • Der Selbstversorgungsgrad liegt in Deutschland bei maximal 89 Prozent.
  • Bei Milch, Kartoffeln und Zuckerrüben ist Deutschland innerhalb der EU top.
  • EU-Vorgaben werden hierzulande besonders strikt ausgelegt.
 
Die deutschen Landwirtschaftsbetriebe können Deutschland nicht vollständig selbst versorgen. Das geht aus dem Situationsbericht 2025/26 hervor, den der Deutsche Bauernverband veröffentlicht hat. Demnach schwankte der Selbstversorgungsgrad ohne den Zukauf von Futtermitteln aus dem Ausland zwischen 2005/06 und 2023/24 zwischen 80 und 84 Prozent. Mit Futtermittelzukäufen lag er in diesem Zeitraum bei 87 bis 89 Prozent. Allerdings gibt es je nach Erzeugnis teils große Unterschiede.

Zuckerrüben und Kartoffeln weit über dem Eigenbedarf

Besonders aufschlussreich ist Kapitel 3.8 „Wandel und Wettbewerb“. Dort ist zu lesen, dass die Selbstversorgungsgrade „bei den meisten landwirtschaftlichen Erzeugnissen deutlich rückläufig“ sind. Gleichzeitig weist der Bauernverband darauf hin, dass die Produktion bei einer Reihe von Agrarprodukten den Inlandsbedarf weiterhin übersteigt.
Mehr dazu
Überschüsse gehen demnach in den Export. Deutschland bleibt zudem der größte Produzent von Milch, Kartoffeln und Zuckerrüben innerhalb der Europäischen Union. Deutlich über 100 Prozent liegt der Selbstversorgungsgrad bei Zuckerrüben (140 Prozent) und Kartoffeln (135 Prozent). Auch bei Weizen liegt der Wert mit 102 Prozent noch im Bereich der Selbstversorgung. Der Ertrag ist allerdings in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen. So betrug er 2014 noch 134 Prozent.
Extrem auf Importe angewiesen ist Deutschland bei Gemüse und Obst. Hier betrugen die Selbstversorgungsgrade lediglich 37 beziehungsweise 13 Prozent.
Auch bei der Fleischversorgung verzeichnet Deutschland einen Rückgang. Wie der Bericht im selben Kapitel verdeutlicht, ist der deutsche Anteil am EU-Schweinebestand im Zehnjahresvergleich deutlich gesunken. Lag er 2013 noch bei 19,8 Prozent, fiel er bis 2023 auf 16,0 Prozent. Bei den Zuchtsauen zeigt sich ein ähnlicher Rückgang – von 17,1 auf 13,3 Prozent. Auch beim Rinderbestand verliert Deutschland spürbar an Bedeutung, jedoch weniger stark als in der Schweinehaltung.
Obwohl die deutsche Geflügelerzeugung zwischen 2013 und 2023 gewachsen ist, sank der deutsche Produktionsanteil im selben Zeitraum von 13,4 auf 11,8 Prozent. Der Grund dafür ist, dass andere Mitgliedstaaten wie Polen und Spanien ihre Geflügelfleischproduktion deutlich stärker ausgebaut haben.
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Rukwied bemängelt strenge Vorgaben

Die besonders starken Produktionsrückgänge in Deutschland erklärt der Bericht vor allem mit nationalen Rahmenbedingungen. EU-Vorgaben würden besonders strikt ausgelegt, während zugleich viele Fragen zur rechtssicheren Weiterentwicklung der Tierhaltung offenblieben. Den Betrieben fehlten dadurch verlässliche Perspektiven für wirtschaftliche Tragfähigkeit und Planungssicherheit bei Investitionen.
Auf die strengen politischen Vorgaben geht auch Bauernverbandspräsident Joachim Rukwied in seinem Vorwort ein. Sie seien neben schwachen Marktpreisen, hohem Kostendruck und der demografischen Entwicklung die Hauptgründe für den Strukturwandel. Dieser vollziehe sich in der Landwirtschaft „schleichend“, in der Tierhaltung jedoch „deutlich verstärkt“.
Rukwied spricht zudem von einer spürbaren Zurückhaltung bei der Investitionsbereitschaft der Betriebe. Steigende Anforderungen durch Umwelt-, Klima- und Tierschutzauflagen sowie eine nach wie vor hohe Bürokratielast setzten die Landwirte unter Druck. „Politische Korrekturen sind jetzt zwingend notwendig“, fordert der Bauernverbandspräsident.
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Trump senkt Zölle auf Stahl, Aluminium und Agrartechnik bis 2027

US-Präsident Donald Trump unterzeichnet am 30. April 2026 eine Executive Order im Oval Office des Weißen Hauses. - Foto: Andrew Harnik/Getty Images

In Kürze:

  • Zollsenkung: Agrar- und Industriegeräte künftig meist 15 Prozent
  • Anreizsystem: geringere Zölle bei hohem US-Stahlanteil
  • Laufzeit: Regelung gilt bis 31. Dezember 2027
 
Die USA senken die Zölle auf landwirtschaftliche Maschinen auf 15 Prozent. US-Präsident Donald Trump hat am 1. Juni eine Verordnung unterzeichnet, die die Einfuhrzölle auf Aluminium, Stahl und Kupfer anpasst, um Investitionen in Landwirtschaft und Industrie zu fördern.
Betroffen sind vor allem landwirtschaftliche Maschinen wie Mähdrescher und Erntemaschinen. Die Zölle für diese Maschinen werden von 25 auf 15 Prozent reduziert. Gleichzeitig wird der Bereich der Industrieausrüstung erweitert, der künftig ebenfalls mit 15 Prozent Zoll belegt wird.
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Mobile Industrieausrüstung betroffen

Laut einem Faktenblatt des Weißen Hauses gelten die neuen Regeln auch für mobile Industrieanlagen wie Bulldozer und Gabelstapler. Auch diese werden mit einem Zoll von 15 Prozent belegt, besonders wenn sie aus Ländern mit Handelsabkommen stammen, die Anspruch auf solche Vergünstigungen haben.
Zusätzlich können ausländische Unternehmen einen niedrigeren Zollsatz von 10 Prozent erhalten. Voraussetzung ist, dass ihre Investitionsgüter zu mindestens 85 Prozent (nach Gewicht) aus in den USA verarbeitetem Stahl oder Aluminium bestehen.
Die Maßnahmen gelten bis zum 31. Dezember 2027. Ziel ist es, kurzfristige Investitionen zu fördern und die industrielle Basis der USA zu stärken.

Stahlproduktion. Archivbild.

Foto: Roland Weihrauch/dpa/dpa

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Begründung von Trump

In seiner Proklamation sagte Trump, die vorübergehenden Änderungen der Metallzölle seien notwendig, da diese Produkte eine Rolle in der „produktiven wirtschaftlichen Aktivität in den Vereinigten Staaten“ spielten und „die jüngsten Umstände, die die betreffenden Industrien und Dienstleistungen betreffen, berücksichtigt werden müssten“, während gleichzeitig sichergestellt werde, dass das Zollsystem weiterhin nationale Sicherheitsinteressen adressiert.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Trump Signs Proclamation to Adjust Tariffs on Aluminum, Steel, and Copper Imports“. (deutsche Bearbeitung: zk)
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Trotz Zöllen: Chinesische E-Autobauer planen langfristige US-Strategie

China entwickelt neue Strategien als Reaktion auf hohe Zölle der USA. (Symbolbild) - Foto: Yang Suping/XinHua/dpa

In Kürze:

  • Wegen der hohen Zölle in den USA entwickelt China neue Strategien für den Automarkt.
  • Analysten: China hat Führungsrolle bei E-Fahrzeugen mit vielen Mitteln erzwungen.
  • USA sehen Software in chinesischen Fahrzeugen als Bedrohung an.
  • Chinesische Autohersteller könnten zur Gefahr für die US-Produktion werden.
 
Chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen scheinen aufgrund von Zöllen, politischer Überwachung, Softwarebeschränkungen und Handelsspannungen weitgehend vom US-Markt ausgeschlossen zu sein. Branchenanalysten gehen jedoch davon aus, dass viele von ihnen weiterhin eine langfristige Strategie für einen späteren Markteintritt verfolgen.

Große Unternehmen sind geduldig

Diese Strategie ähnelt dem schrittweisen Aufstieg japanischer und koreanischer Automobilhersteller wie Toyota und Hyundai in den USA. Sie erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem der Druck auf chinesische Automobilhersteller zunimmt, im Ausland zu expandieren.
„Chinesische Automobilhersteller verfolgen wahrscheinlich eine langfristige Strategie. Große Unternehmen sind geduldig genug, um eine schrittweise Expansion über ein Jahrzehnt oder länger anzustreben“, erklärte Stephanie Brinley, leitende Automobilanalystin bei S&P Global Mobility’s Auto Intelligence Service, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Die Toyota Motor Corporation kündigte 1985 den Bau eines Werks in Kentucky an. 1988 baute der Automobilhersteller seine Produktion in den USA aus und begann dort mit der Fertigung des Modells Camry. Die Hyundai Motor Manufacturing Alabama nahm 2005 die Produktion auf, nachdem der Mutterkonzern bereits 1986 in den US-Markt eingetreten war und später seine Fertigungspräsenz in den Vereinigten Staaten weiter ausgebaut hatte.
Laut Brinley könnte es bei chinesischen Elektroautoherstellern zwar schneller gehen als bei Toyota oder Hyundai, dennoch werde ein bedeutender Ausbau im US-Markt voraussichtlich mehrere Jahre dauern.

China exportierte 2025 sieben Millionen Fahrzeuge

Chinesische Marken hätten einen „langfristigen Plan und eine langfristige Strategie zur Expansion auf globalen Märkten“. Doch könnten sie auch „mehr produzieren, als sie auf ihrem Heimatmarkt verkaufen können. Daher müssen sie in andere Märkte exportieren.“
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Laut dem globalen Energiebericht der Internationalen Energieagentur vom 20. April 2026 machten Elektrofahrzeuge 2025 erstmals mehr als die Hälfte aller jährlichen Autoverkäufe in China aus.
Wie Daten des chinesischen Automobilherstellerverbands zeigen, exportierte das Land im vergangenen Jahr sieben Millionen Fahrzeuge. Das entspricht einem Plus von fast 21 Prozent gegenüber 2024. Die Exporte von Elektrofahrzeugen, Plug-in-Hybriden und Brennstoffzellenfahrzeugen haben sich mehr als verdoppelt und erreichten 2,615 Millionen Einheiten.
Peking fördert im Rahmen einer umfassenden Industriestrategie seit Jahren den Fahrzeugexport, insbesondere im Bereich der Elektromobilität. Ein Strategiepapier des chinesischen Handelsministeriums aus dem Jahr 2009 bezeichnete dies als „Schlüsselfaktor für die Transformation des chinesischen Außenhandelsmodells“.
Im Juni 2023 verlängerte China die Steuerbefreiungen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben bis 2027. Damit soll das Wachstum des Marktes für Elektrofahrzeuge weiter unterstützt werden.
„China hat sich nicht natürlich zur Führungsnation bei Elektroautos entwickelt. Es hat sich diesen Vorsprung mit staatlicher Steuerung, Größe und Kontrolle der Lieferkette regelrecht erarbeitet und liegt nun deutlich vor den USA“, sagte Lauren Fix, Autoanalystin und Gründerin von Car Coach Reports, gegenüber Epoch Times.

Rasante Entwicklungen

Fix erklärte, chinesische Autohersteller würden sich rasant von günstigen Kleinwagen hin zu SUVs und sogar Pick-ups für Exportmärkte entwickeln, „um höhere Gewinnmargen und eine Nachfrage nach amerikanischem Vorbild zu erzielen“.
Die Beijing Auto Show, die vom 25. April bis 4. Mai 2026 stattfand, präsentierte eine Vielzahl elektrischer SUVs und größerer Modelle chinesischer Hersteller. Der Automobilkonzern Geely stellte den Zeekr 8X vor, einen luxuriösen Plug-in-Hybrid-SUV, der mit dem Porsche Cayenne konkurrieren soll.
Yijing, ein Joint Venture für Elektrofahrzeuge zwischen Dongfeng Motor Corp. und Huawei, präsentierte den sechssitzigen SUV X9. BYD hob in seiner Pressemitteilung vom 24. April die SUV-Varianten Fangchengbao Formula X und Yuan Plus hervor.
Brinley erklärte, der Trend zu größeren SUVs und einem markanteren Fahrzeugdesign spiegele möglicherweise sowohl veränderte Verbraucherpräferenzen in China als auch umfassendere globale Ambitionen wider, anstatt ausschließlich auf den US-Markt ausgerichtet zu sein. Zudem führte sie aus, dass die verbesserte Batteriereichweite den Druck auf stark aerodynamische Designs verringert habe. Dies ermögliche den Herstellern mehr Flexibilität bei der Entwicklung größerer Fahrzeuge und entspreche zugleich den sich wandelnden Kundenwünschen.
Trotz ihrer globalen Expansionsbestrebungen sehen sich chinesische Automobilhersteller in den USA weiterhin erheblichen Hindernissen gegenüber. Die USA erheben derzeit gemäß Abschnitt 301 des Handelsgesetzes einen 100-prozentigen Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge.

US-Regierung erlässt einschränkende Bestimmungen

Washington hat zudem aus Gründen der nationalen Sicherheit Maßnahmen ergriffen, um chinesische Fahrzeugtechnologie zu blockieren. Im Januar verabschiedete das US-Handelsministerium endgültige Bestimmungen, die die Einfuhr und den Verkauf bestimmter vernetzter Fahrzeuge sowie zugehöriger Software oder Hardware mit Verbindungen zu China oder Russland einschränken.
Offizielle Stellen erklärten, die Technologie könne es ausländischen Unternehmen ermöglichen, sensible Daten zu sammeln oder aus der Ferne auf Fahrzeuge in den USA zuzugreifen. Die Regelungen traten am 17. März 2025 in Kraft.
Der Kongress erwägt zudem weitere Verschärfungen. Am 29. April brachten die Senatoren Bernie Moreno und Elissa Slotkin einen Gesetzentwurf ein, der die Importbestimmungen für chinesische Pkw in den USA weiter verschärfen soll. Slotkin erklärte am selben Tag in einem Facebook-Post, dass chinesische Fahrzeuge sowohl ein wirtschaftliches als auch ein nationales Sicherheitsrisiko darstellten.
„Wir müssen jetzt handeln und die richtigen Entscheidungen treffen“, sagte sie. „Die Strategie der Kommunistischen Partei Chinas, ihre Produkte massiv zu subventionieren, die Konkurrenz zu unterbieten und anschließend ein Monopol in diesem Sektor zu errichten, gefährdet die Automobilindustrie Michigans und Millionen von Arbeitnehmern.“

USA-Mexiko-Kanada-Abkommen wird überprüft

In einer Rede vor dem Detroit Economic Club im Januar erklärte US-Präsident Donald Trump, er sei grundsätzlich offen dafür, dass chinesische Autohersteller Fabriken in den USA errichteten, sofern dadurch amerikanische Arbeitsplätze geschaffen würden. Trump wird am 14. und 15. Mai in Peking erwartet. Dort dürfte er mit dem chinesischen Staatschef Xi Jinping auch über Handels- und Technologiefragen sprechen.
Die Handelsregeln in Nordamerika erschweren den Marktzugang zusätzlich. Nach dem United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) müssen Fahrzeuge strenge regionale Produktionsanforderungen erfüllen, um zollfrei importiert werden zu können. So schreibt das Abkommen vor, dass 75 Prozent der Fahrzeugkomponenten aus Nordamerika stammen müssen. Zudem muss ein erheblicher Teil der Produktion von Arbeitnehmern erfolgen, die mindestens 16 US-Dollar pro Stunde verdienen.
Das USMCA steht derzeit zur Überprüfung an. Der US-Handelsbeauftragte Jamieson Greer geht davon aus, dass sich die Verhandlungen über eine Verlängerung über den 1. Juli hinausziehen könnten. Stephanie Brinley erklärte dazu, dass Washington voraussichtlich strengere Anforderungen an die regionale Wertschöpfung und die Arbeitsbedingungen stellen werde. Noch größere Hürden könnten jedoch die Softwarebeschränkungen darstellen. „Das ist eine Hürde“, sagte sie. „Ich weiß nicht, wie sie diese überwinden wollen.“
Die neuen Vorgaben würden chinesische Autohersteller dazu zwingen, zentrale Softwaresysteme eigens für den US-Markt neu zu entwickeln. Das erhöhe die Kosten und schwäche einen ihrer wichtigsten Wettbewerbsvorteile, erläuterte Brinley. „Um ein Fahrzeug einer chinesischen Marke in den USA zu verkaufen, muss man im Grunde die gesamte Software neu entwickeln. Man kann nicht einfach das autonome Fahrsystem, das derzeit in einem BYD-Fahrzeug eingesetzt wird, in ein Modell für den US-Markt übernehmen“, sagte sie. „Wenn der Vorteil darin besteht, dass chinesische Fahrzeuge günstiger und damit zu niedrigeren Preisen angeboten werden können, wird dieser Preisunterschied deutlich geringer ausfallen.“

Unternehmen ändern ihre Strategie

Obwohl der direkte Zugang zum US-Markt weiterhin eingeschränkt ist, bauen chinesische Autohersteller ihre Aktivitäten in anderen Teilen Nordamerikas aus.
Ein Bericht von Benchmark Mineral Intelligence vom 4. März zeigt, dass chinesische Elektrofahrzeuge in den USA weniger als ein Prozent der Verkäufe ausmachen. In Mexiko stellt sich die Lage jedoch anders dar: Dort entfielen im vergangenen Jahr 89 Prozent der verkauften Elektroautos auf chinesische Hersteller.
Kyle Peacock, Geschäftsführer von Peacock Tariff Consulting, erklärte gegenüber der Epoch Times, dass Zölle direkte Importe zwar erschwerten, chinesische Unternehmen jedoch nicht zwangsläufig aufhielten. „Sie halten die Autos fern, nicht die Unternehmen“, sagte Peacock. „Die Unternehmen selbst ändern einfach ihre Strategie.“
Auf die Frage, ob Mexiko oder Kanada als Hintertür zum US-Markt dienen könnten, sagte Peacock: „Dasselbe Elektrofahrzeug aus Mexiko wird mit etwa 2,7 Prozent besteuert, aus Kanada hingegen mit null Prozent. Um jedoch von den niedrigen Zollsätzen des USMCA-Abkommens zu profitieren, müssen 75 Prozent der Fahrzeugkomponenten aus Nordamerika stammen. Batterien und Teile dürfen nicht nach China zurückverfolgt werden können.“
„Ein chinesischer Autohersteller kann also Mexiko oder Kanada nutzen, aber nur, wenn er tatsächlich den Großteil seiner Lieferkette dorthin verlagert“, so Peacock. „Das ist teuer und zeitaufwendig.“
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Lauren Fix erklärte, Kanada könne potenziell als Drehscheibe für chinesische Autohersteller dienen. Sie warnte jedoch, dass der politische Druck aus Washington, D.C. wahrscheinlich zunehmen würde, sollten in China produzierte Fahrzeuge über kanadische Montagewerke in die USA gelangen.
Im Januar unterzeichneten Ottawa und Peking ein Abkommen, das die kanadischen Zölle auf eine begrenzte Zahl chinesischer Elektrofahrzeugimporte von 100 Prozent auf 6,1 Prozent senkte. Zugleich erlaubt Kanada die Einfuhr von bis zu 49.000 Fahrzeugen im ersten Jahr. In den kommenden fünf Jahren soll diese Quote schrittweise auf rund 70.000 Fahrzeuge pro Jahr steigen.

Neue chinesische Marken als Gefahr für den US-Markt

Unabhängig davon haben die kanadischen Behörden am 1. März ein Genehmigungssystem eingeführt, das die Einfuhr von bis zu 24.500 in China hergestellten Elektrofahrzeugen zu einem niedrigeren Zollsatz bis einschließlich August ermöglicht. Die von Global Affairs Canada ausgestellten Genehmigungen sind 60 Tage gültig. Voraussetzung ist, dass die Importeure in Kanada ansässige Automobilhersteller oder autorisierte Vertreter sind und die geltenden Sicherheitsstandards einhalten.
Branchenanalysten warnen, dass chinesische Autohersteller den US-Markt erheblich verändern könnten, falls die Marktzugangsbarrieren sinken. „Wenn chinesische Autohersteller in den US-Markt eintreten, wird sich die Preisgestaltung über Nacht verändern“, sagte Lauren Fix. Sie fügte hinzu, dass chinesische Unternehmen die „Detroit Three“ – Ford Motor Company, General Motors und Stellantis – dazu zwingen könnten, entweder ihre Gewinnmargen zu senken oder ihre Effizienz und Innovationskraft zu steigern.
„Ein solcher Druck würde einen regelrechten technologischen Wettlauf auslösen. Er würde jedoch auch die amerikanische Fertigungsindustrie, Zulieferernetzwerke und gewerkschaftlich organisierte Arbeitsplätze gefährden. Genau deshalb werden die politischen Entscheidungsträger nicht tatenlos zusehen, wie die Profitabilität der Branche unter Druck gerät.“
Stephanie Brinley warnte zudem davor, chinesische Autohersteller als homogene Gruppe zu betrachten. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass der US-Markt drei oder vier neue chinesische Marken verkraften könnte“, sagte sie. „Der Markt ist gesättigt. Der Einstieg in den US-Markt ist nichts für schwache Nerven.“
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Chinese EV Makers Playing Long Game for US Market, Analysts Say“. (deutsche Bearbeitung: os) 
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Euro-7-Norm kommt: Was das für den Gebrauchtwagenmarkt bedeutet

Neu- und Gebrauchtwagen verschiedener Hersteller bei einem Autohändler. - Foto: Sebastian Kahnert/dpa

In Kürze:

  • Die neue Euro-7-Norm verschärft die Emissionsvorgaben erneut.
  • Die Deutsche Automobil Treuhand schätzt die Auswirkung auf den Gebrauchtwagenmarkt als eher gering ein.
  • Das Interesse an Fahrzeugen der Euro-6-Norm könnte sogar steigen.
  • Ein weiterer Experte erwartet, dass die Euro‑7‑Norm die Preisunterschiede zwischen Emissionsklassen vergrößert.
Mit der Einführung der Euro‑7‑Norm ab Ende 2026 verschärfen sich die Emissionsvorgaben für den Automobilmarkt erneut. Die neuen Regeln betreffen vorwiegend Neufahrzeuge. Welche Konsequenzen sie für den Gebrauchtwagenmarkt haben, wird von Marktbeobachtern unterschiedlich bewertet.

Gebrauchtwagenkäufer orientieren sich an anderen Kriterien

Nach Einschätzung der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) werde sich die neue Norm kaum auf dieses Segment auswirken. Wie ein Sprecher auf Anfrage von Epoch Times mitteilt, „ist der Einfluss aus unserer Sicht gering, da sich der Gebrauchtwagenkäufer vor allem an anderen Kriterien orientiert.“
Ein Einfluss werde dann spürbar, wenn bereits zugelassene Pkw etwa in Form von Fahrverboten oder anderen Mitteln „sanktioniert“ würden, der Halter also Nachteile habe.
Auch bei der Entwicklung von Angebot und Nachfrage erwartet die DAT keine größeren Verschiebungen. Die ersten E-7-Fahrzeuge würden im Schnitt etwa 36 Monate nach ihrer Erstzulassung in den Gebrauchtwagenmarkt gelangen. Das Angebot nehme damit perspektivisch zu. Inwieweit Käufer bereit seien, für dieses Mehr an Technologie auch höhere Preise zu zahlen, werde sich noch zeigen, so der Sprecher.
Und weiter: „Der Gebrauchtwagenkunde ist sehr preisbewusst, und aufgrund der weiter wirtschaftlich schwierigen Situation sehen wir, dass die Schere von privaten Neuwagenkäufern und Gebrauchtwagenkäufern weiter auseinandergeht. Gekauft wird, wenn es absolut notwendig ist.“
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In absehbarer Zeit dürfte die Euro-7-Norm nach Einschätzung der DAT auch kaum Auswirkungen auf den internationalen Gebrauchtwagenhandel haben.
Exportiert würden in der Regel Fahrzeuge, die im Inland keinen Abnehmer mehr fänden, oder Modelle, für die es in anderen Märkten gezielte Nachfrage gebe. Entsprechend seien zunächst keine nennenswerten Effekte durch die neue Norm zu erwarten.
Es könne sogar sein, dass gebrauchte Fahrzeuge der Euro-6-Norm hierzulande interessanter würden, weil sie im Vergleich zu gebrauchten E-7-Fahrzeugen günstiger seien und gegebenenfalls auch mehr Leistung hätten.

Gebrauchte E-Fahrzeuge sind gefragt

Und wie beeinflusst die Einführung der Norm die Preisentwicklung und Änderungen bei der Nachfrage zwischen gebrauchten Verbrennern und gebrauchten E‑Autos?
Nach Angaben der DAT verzeichne der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge derzeit eine gestiegene Nachfrage. Seit mehr als zwei Jahren würden regelmäßig mehr gebrauchte als neue Elektrofahrzeuge von privaten Endverbrauchern gekauft. Hauptgrund für die Kaufentscheidung sei die private Lademöglichkeit zu Hause.
Daher werde die E-7-Norm zunächst von den Endverbrauchern als eine Weiterentwicklung der Verbrennertechnologie interpretiert, erklärt der Sprecher gegenüber Epoch Times.
Die DAT ist ein unabhängiges Daten- und Dienstleistungsunternehmen der Automobilbranche und besteht seit 1931. Sie gehört den drei großen Branchenverbänden Verband der Automobilindustrie (VDA), Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK).
Doch es gibt auch andere Stimmen, die glauben, dass sich die neuen Regeln – auch wenn sie vor allem Neufahrzeuge betreffen – dennoch indirekt auf den Gebrauchtwagenmarkt auswirken könnten. So wäre es möglich, dass die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen künftig weiter wachsen.
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Strengere Abgasnormen vergrößern Preisunterschiede

In einigen Regionen könnten Autos mit älteren Emissionsklassen zunehmend ins Hintertreffen geraten, während Modelle mit moderner Abgastechnik an Boden gewännen. Gleichzeitig wachse der Druck auf Käufer. Wer heute ein Fahrzeug auswählt, müsse genauer denn je prüfen, wie gut es den kommenden Vorgaben standhalte und ob sein technischer Zustand langfristig trage, schreibt das Portal für betriebliche Mobilität „Flotte.de“.
Dass die Unterschiede beim Kaufpreis zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Emissionsklassen mit der neuen Norm weiter auseinandergehen werden, erwartet Matas Buzelis, Experte für den Gebrauchtwagenmarkt bei carVertical. „Strengere Abgasnormen werden die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen weiter vergrößern“, etwa durch höhere steuerliche Belastungen.
Hinzu komme, dass solche Fahrzeuge nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern in bestimmten Städten keine Zufahrt zu Umweltzonen erhielten.
„Daher wird es für Käufer immer wichtiger, die technischen Daten und die Fahrzeughistorie sorgfältig zu prüfen“, sagt Buzelis.
Im Gebrauchtwagenmarkt rücke die Vorgeschichte eines Fahrzeugs immer stärker in den Fokus. Wer hier den Überblick verliere, riskiere hohe Kosten. Dies gelte besonders bei manipulierten Kilometerständen, die zu erheblichen Preisverzerrungen führten.
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E20-Benzin: Hoffnungsträger oder Scheinlösung?

An einer Zapfsäule einer Tankstelle hängen Zapfpistolen für verschiedene Kraftstoffarten. Kommt bald auch E20 dazu? - Foto: Sven Hoppe/dpa/dpa

In Kürze:

  • E20 soll die Kraftstoffemissionen weiter senken.
  • Bioethanol unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung.
  • Deutschland ist beim Bioethanol in hohem Maße auf Importe angewiesen.
  • Der VCD hält die Elektromobilität für die saubere Energieform.
 
Die EU-Kommission prüft offenbar die Einführung eines günstigeren E20-Kraftstoffs. Das berichtet die „BILD“ unter Berufung auf ein ihr vorliegendes Schreiben von drei deutschen CDU-Europaabgeordneten. Demnach setzen sich Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins bereits seit einiger Zeit für die Einführung von E20 ein.

Politisch neu, technisch schon länger im Fokus

Die von Ursula von der Leyen geführte EU-Kommission prüft demnach die Einführung eines Kraftstoffs mit einem Bioethanolanteil von bis zu 20 Prozent. Für eine europaweite Einführung müsste die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie (Fuel Quality Directive) angepasst werden, da sie bislang nur einen Ethanolanteil von bis zu 10 Prozent erlaubt.
Politisch ist das Thema noch relativ neu, technisch jedoch seit Längerem vorbereitet. Mehrere Autohersteller testen bereits seit Jahren höhere Ethanolanteile, da entsprechende Kraftstoffe in anderen Weltregionen verbreitet sind. Neuere Modelle verschiedener Marken – darunter VW, BMW und Mercedes – gelten als E20-tauglich. Auch in Deutschland laufen Pilotprojekte unter realen Bedingungen.
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E20 ist ein Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 20 Prozent, der aus pflanzlichen Rohstoffen hergestellt wird, wie der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) erklärt. Das Ziel besteht darin, Emissionen zu senken, erneuerbare Energien stärker einzubinden und gleichzeitig die Kompatibilität mit bestehenden Motoren und Infrastrukturen zu gewährleisten.
Für Verbraucher könnte E20 eine attraktive Alternative zu rein fossilen Kraftstoffen sein, da nur der fossile Anteil der CO₂-Bepreisung unterliegt, nicht jedoch der Bioethanolanteil. Mit dem neuen EU-Emissionshandelssystem ETS II, das ab 2027 fossile Kraftstoffe deutlich verteuern dürfte, könnte sich daraus ein Preisvorteil ergeben. Wann E20 tatsächlich eingeführt wird, ist offen. Laut dem Fachmagazin „Auto Motor und Sport“ gilt ein Zeitraum ab 2027 oder 2028 als möglich – abhängig davon, wie schnell die politischen und regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden.

VDA: E20 eröffnet eine klare Perspektive

Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) ist der Ansicht, dass Deutschland die Chancen nutzen sollte, Biokraftstoffe der zweiten Generation sowie synthetische E-Fuels einzusetzen. Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sowie aus Abfall- und Reststoffen, deren Herstellung auf erneuerbarer Energie basiert, könnten Verbrennungsmotoren nahezu klimaneutral oder mit deutlich geringeren Treibhausgasemissionen betreiben.
Der ADAC hält es daher grundsätzlich für möglich, den Beimischungsanteil perspektivisch auf 20 Energieprozent zu erhöhen. Als Maßnahme wird unter anderem eine Anhebung des Ethanolanteils in Ottokraftstoffen auf E10+ oder E20 (bis zu 20 Prozent Bioethanol) genannt, wie aus einer Antwort des Clubs an die Epoch Times hervorgeht.
Voraussetzung dafür sei jedoch, dass Fahrzeuge für den Einsatz solcher Kraftstoffe eindeutig freigegeben sind. Aus Gründen der Produkthaftung und Verkehrssicherheit seien laut ADAC konkrete Herstellerfreigaben für Bestands- und Neufahrzeuge notwendig. Zudem müsse eine einheitliche Kraftstoffqualität durch Normung sichergestellt werden. Da die aktuelle Norm DIN EN 228 einen maximalen Ethanolanteil von 10 Volumenprozent vorsieht, ist der Verkauf von E20 an Endverbraucher derzeit nicht zulässig.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht sich ebenfalls für eine zügige Einführung von E20 aus, da dieser zur schnelleren Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beitragen könne. Nun seien die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend.
E20 könne zugleich eine Weiterentwicklung hin zu vollständig erneuerbaren Kraftstoffen darstellen, etwa für Fahrzeuge, die ausschließlich mit solchen Kraftstoffen betrieben werden.
Auf europäischer Ebene müsste E20 zunächst normiert werden. Dafür wäre eine Anpassung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie erforderlich. Erst mit dieser Grundlage könnte E20 einheitlich spezifiziert, zugelassen und europaweit eingeführt werden. Ein koordiniertes Vorgehen gilt dabei als entscheidend, um Planungssicherheit für Industrie und Verbraucher zu gewährleisten.

Verband sieht eine positive Umweltbilanz

Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission, die Einführung von E20 zu prüfen. Klimapolitik im Verkehrssektor sei dann erfolgreich, wenn sie auf Technologieoffenheit, Versorgungssicherheit, Praxistauglichkeit und Bezahlbarkeit basiere. Dafür sei eine verlässliche Strategie erforderlich.
Nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe wie E20 seien laut einer Sprecherin gegenüber Epoch Times ein zentraler Bestandteil einer solchen Transformationsstrategie. Sie könnten sofort eingesetzt werden, die bestehende Infrastruktur nutzen und die CO₂-Emissionen insbesondere der Bestandsflotte wirksam senken. Eine mögliche Einführung von E20 in Europa würde diese Transformation weiter beschleunigen, dessen ist man sich beim BDBe sicher.
Auch die Umweltbilanz falle positiv aus, heißt es beim Verband. Ein Projekt an der Hochschule Coburg habe gezeigt, dass höhere Beimischungsanteile von Bioethanol zu Benzin die Kohlenwasserstoffemissionen von Ottokraftstoffen reduzieren. Zudem halbierten sich die Partikelemissionen beim Verbrennungsvorgang nahezu, was die Luftqualität verbessere. Auch der Kohlenmonoxidausstoß sinke. Lediglich die Stickoxidemissionen steigen leicht an, lägen jedoch mit unter 20 mg/km deutlich unter dem Grenzwert von 60 mg/km.
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E20 biete zudem weitere Vorteile. Die Nutzung heimischer Rohstoffe stärke die Resilienz der Energieversorgung und reduziere Abhängigkeiten von fossilen Energieimporten. Auch der geringere Preis werde als Vorteil gesehen.
Gleichzeitig zeigt die Marktbilanz des BDBe für das Jahr 2024, dass Deutschland beim Bioethanol auf Importe angewiesen ist: Der inländischen Produktion von 744.000 Tonnen stand ein Verbrauch von rund 1,3 Millionen Tonnen gegenüber.
Auch der Auto Club Europa (ACE) steht einer Einführung von E20 „grundsätzlich offen“ gegenüber. Aus technischer Sicht spreche nichts dagegen, sofern die Fahrzeuge vom Hersteller freigegeben seien. Entscheidend sei jedoch die Akzeptanz, so eine Sprecherin des ACE gegenüber Epoch Times. Bereits bei E10 habe sich gezeigt, dass Unsicherheit und fehlende Informationen viele Autofahrer vom Umstieg abgehalten hätten, weshalb sich E10 in Deutschland nur begrenzt durchgesetzt habe.

VCD: Biokraftstoffe sind „Augenwischerei“

Die technische Anpassung bei Fahrzeugen sei laut Auto Club Europa (ACE) „überschaubar und technologisch gut beherrschbar“. Eine Sprecherin erklärt weiter: „Für die Automobilindustrie bedeutet die Einführung von E20 daher eher eine Weiterentwicklung bestehender Technologien als einen grundlegenden Umbruch.“
Aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist die geplante Ausweitung von Biokraftstoffen hingegen „Augenwischerei“. Sie seien nur dann klimafreundlich, „wenn die gesamte Umweltbilanz stimmt“, so ein Sprecher des Umwelt- und Verkehrsverbands. Dies gelte für Anbau, Verarbeitung, Transport bis hin zur Verbrennung. In der Praxis sei dies jedoch selten der Fall. Teilweise verursachten Biokraftstoffe sogar höhere Emissionen als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen. Zudem stehe der Anbau der Rohstoffe häufig in Konkurrenz zu Nahrungs- und Futtermitteln. Auch indirekte Landnutzungsänderungen führten zum Verlust von Wald- und Moorflächen. „Selbst die Nutzung besonders nachhaltiger Rest- und Abfallstoffe für die Kraftstoffproduktion stößt schnell an Grenzen“, so der Sprecher weiter. Die Potenziale seien begrenzt und alternative Verwertungswege bereits etabliert.
Derzeit machen Biokraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol nur rund 4 Prozent der getankten Kraftstoffmenge aus. Ihr Einfluss auf die Gesamtbilanz des Straßenverkehrs sei entsprechend gering. Zudem stammt mehr als die Hälfte der in Deutschland genutzten Biokraftstoffe aus Importen außerhalb der EU. „Betrugsfälle bei der Kennzeichnung besonders nachhaltiger Biokraftstoffe werfen zusätzliche Fragen auf“, betont der Sprecher.
Die Elektromobilität sei hingegen deutlich effizienter und klimaschonender, selbst unter Berücksichtigung von Batterieproduktion und Strommix. Zudem verursache sie keine direkten Schadstoffemissionen – „ein Vorteil, den Verbrennungsmotoren, egal ob mit oder ohne Biokraftstoffe, nicht bieten können“, so der VCD-Sprecher.
Auch in Bezug auf die Spritpreise seien Biokraftstoffe keine Lösung. Aufgrund der Konkurrenz zum Flugverkehr, der durch EU-Vorgaben ebenfalls auf nachhaltige Kraftstoffe angewiesen ist, sei vielmehr mit steigenden Preisen zu rechnen. Das Laden von Elektrofahrzeugen sei deutlich günstiger.
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Insider: Hormus-Krise belastet Chinas Wirtschaft massiv – Ölimportwege brechen weg

Im Hafen von Qingdao in der ostchinesischen Provinz Shandong am 3. November 2025. - Foto: STR/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • China sucht dringend neue Ölimporte wegen Störungen im Persischen Golf.
  • Handel und Industrie leiden unter steigenden Kosten und Lieferausfällen.
  • Schifffahrt und Häfen melden massive Verzögerungen und Staus.
 
China bemüht sich zunehmend, alternative Ölquellen zu sichern, da die Störungen in der Straße von Hormus anhalten. Der Konflikt mit dem Iran soll die Importe belasten und zentrale Wirtschaftssektoren spürbar unter Druck setzen. Dies berichten Insider der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) mit Kenntnis der Lage.
Mehrere dieser in China ansässigen Insider äußerten sich gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times zu diesem Thema unter der Bedingung der Anonymität aus Angst vor möglichen Repressalien.

Schock im globalen Schiffsverkehr trifft China

Laut den Parteiquellen habe Peking die aktuelle Lage intern als „Energiekrise“ eingestuft. Dies habe zu einer beschleunigten und breit angelegten Strategie geführt, die Abhängigkeit von Ölimporten aus dem Nahen Osten zu verringern. Geplant sei unter anderem eine deutliche Ausweitung der Einfuhren aus Russland und Kasachstan. Gleichzeitig würden neue Bezugsquellen in Afrika, Lateinamerika und vereinzelt auch in den Vereinigten Staaten geprüft.
Die Straße von Hormus, durch die rund ein Fünftel des weltweiten Öl- und Gastransports verläuft, ist seit über 50 Tagen faktisch nicht mehr regulär passierbar. Viele Schiffe fahren daher gar nicht mehr oder müssen großräumig ausweichen, wodurch sich Transportzeiten verlängern und die Kosten deutlich steigen.
Das Zentralkommando der US-Streitkräfte teilte mit, dass bereits Dutzende Schiffe ihre Routen geändert hätten. In einer Mitteilung auf X hieß es zudem, man habe am 25. April ein Schiff im Arabischen Meer abgefangen und dessen Rückführung in Richtung Iran unterstützt. Das Schiff habe zu einer Gruppe von 19 Frachtern gehört, die kurz zuvor mit US-Sanktionen belegt worden seien.
Diese Entwicklungen verdeutlichen die zunehmenden Spannungen im Seeverkehr und die spürbaren Auswirkungen auf internationale Handelsrouten in der Region.
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Erste Auswirkungen auf Energie, Strom und Industrie

Die Folgen des Iran-Konflikts zeigen sich den Insidern zufolge auch in mehreren Bereichen der chinesischen Wirtschaft. In Küstenregionen komme es demnach zu spürbaren Engpässen in bestimmten Lieferketten. Gleichzeitig seien die Strompreise deutlich gestiegen, während die Gewinnspannen in Export- und Industriebetrieben unter Druck gerieten.
Ein Vertreter aus dem chinesischen Außenhandelssektor beschreibt zudem eine zunehmende Belastung der Logistik- und Produktionsketten, insbesondere dort, wo Energieversorgung und internationale Transporte direkt betroffen sind. Die Versorgung in einigen Küstenregionen sei knapp, Strompreise würden steigen und Gewinnmargen im Export- und Industriesektor schrumpfen.
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Staatliche Reaktion und diplomatische Offensive

Als Reaktion darauf habe die chinesische Führung eine koordinierte, ressortübergreifende Initiative gestartet. Beteiligt seien unter anderem das Handelsministerium, Zollbehörden sowie Organisationen zur Handelsförderung. Ziel sei es, weltweit zusätzliche Energiequellen zu identifizieren und vertraglich zu sichern, selbst wenn diese Akteure normalerweise nicht direkt im Energiesektor tätig seien.
Parallel dazu sei eine temporäre Koordinierungsgruppe aus dem Außen- und dem Handelsministerium eingerichtet worden. Diese habe bereits Delegationen in wichtige Förderländer wie Kasachstan und Russland entsandt, um über höhere Liefermengen zu verhandeln.
Ein Ingenieur der staatlichen China National Petroleum Corp. habe erklärt, die politische Führung habe die Energiesicherheit inzwischen zur obersten Priorität erhoben. Die aktuelle Lage betreffe nicht nur Öl und Gas, sondern wirke sich auch spürbar auf den internationalen Handel insgesamt aus.
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Umstrukturierung der Ölimporte unter Einschränkungen

China beginnt derzeit, seine Importstruktur für Rohöl schrittweise umzubauen, um die Abhängigkeit vom Nahen Osten zu verringern. Dabei werden insbesondere Lieferungen aus Russlands fernöstlichen Häfen ausgeweitet. Gleichzeitig werden Pipeline-Importe aus Kasachstan über Zentralasien verstärkt genutzt. Zudem passen Raffinerien ihre Verarbeitung an unterschiedliche Rohölsorten an und testen die Kompatibilität neuer Mischungen.
Trotz dieser Anpassungen bleibe der Handlungsspielraum begrenzt, so ein Insider. Auch Russlands Produktionskapazitäten und Lagerbestände stehen unter Druck. Peking zeigt sich zudem zurückhaltend beim Einsatz strategischer Ölreserven, die als sicherheitskritisch gelten. Der Insider beschreibt die aktuelle Priorität der Kommunistischen Partei Chinas daher als den Aufbau neuer langfristiger Versorgungswege und nicht als kurzfristige Notfallmaßnahmen.
China importiert insgesamt mehr als zwei Drittel seines Rohöls. Zu den wichtigsten Lieferanten zählen Iran, Saudi-Arabien, Irak und Russland. Ergänzend kommen kleinere Mengen aus Afrika und Südamerika hinzu.
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Belastung für Handel, Häfen und Exportwirtschaft

Auch der chinesische Außenhandel ist von den Entwicklungen offenbar stark betroffen. Im ostchinesischen Handelszentrum Yiwu, einem wichtigen Umschlagplatz für Konsumgüterexporte, seien laut einem Insider die Käufe aus dem Nahen Osten deutlich eingebrochen, und das zur Ramadan-Zeit, in der die Nachfrage typischerweise den Höchststand erreicht.
Nach Angaben aus der Branche sollen sich derzeit mehr als 60 Schiffe in der Region der Straße von Hormus stauen und nicht passieren können. Dadurch seien zentrale Routen von chinesischen Häfen wie Ningbo und Zhoushan in den Nahen Osten weitgehend unterbrochen. Während vor der Krise täglich etwa zehn bis 18 Rohöltanker eingelaufen seien, seien es nun nur noch rund vier bis sieben Schiffe, viele davon umgeleitet oder eingeschränkt (unter Auflagen).
Die Folgen zeigten sich den Angaben zufolge auch in den Häfen selbst. Exportgüter sollen sich dort stapeln, während einige Betreiber gezwungen seien, neue Fracht vorübergehend abzulehnen. Betroffen seien dabei sowohl Konsumgüter als auch Fahrzeuge, die für Märkte wie Saudi-Arabien oder Kuwait bestimmt seien, so ein Insider.
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Steigende Kosten für die Schifffahrt

Auch für Reedereien verschärfe sich die Lage finanziell zunehmend. Schiffe, die in der Region feststecken, verursachten laut Brancheninsidern tägliche Liege- und Verzögerungskosten (Demurrage) von rund 500.000 US-Dollar (etwa 460.000 Euro). Hinzu kämen deutlich gestiegene Versicherungsprämien aufgrund des erhöhten Risikos.
Über mehrere Wochen hinweg könnten sich die Zusatzkosten pro Schiff auf mehrere 10 Millionen US-Dollar summieren. In vielen Fällen würden dadurch die ohnehin knappen Gewinnmargen vollständig aufgezehrt.
Hu Ying hat zu diesem Bericht beigetragen.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „CCP Races to Secure Oil as Hormuz Blockade Triggers Energy Crisis“. (deutsche Bearbeitung zk)
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Vor China-Reise: Merz warnt vor „Illusionen“ – Heikle Themen in Wirtschaft und Außenpolitik

Merz: „Desillusioniert“ nach Peking? (Symbolbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur

Vor seiner Reise nach China in der nächsten Woche hat Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) zu Realismus im Umgang mit Peking aufgerufen. „Machen wir uns bitte auch keine Illusionen“, sagte Merz beim CDU-Parteitag am Freitag in Stuttgart.

China sei ein wichtiger Wirtschaftspartner, erhebe aber den Anspruch, „eine neue multilaterale Ordnung nach eigenen Regeln zu definieren“. Meinungs-, Religions- und Pressefreiheit kämen „in diesem Verständnis nicht vor“. Der Besuch in der Volksrepublik findet vom 24. bis 26. Februar statt, fast zehn Monate nach Merz’ Amtsantritt.

Außenpolitik sei heute auch „Außenwirtschaftspolitik“, betonte der Kanzler. „Wir brauchen Wirtschaftsbeziehungen in die ganze Welt. Und dazu zählt natürlich auch ein Land wie China.“

Deshalb werde er auch von einer großen Wirtschaftsdelegation begleitet. Unter ihnen sind auch Vertreter wichtiger deutscher Autobauer, die auf dem chinesischen Markt zunehmend unter Druck geraten, während Chinas Hersteller insbesondere von E-Autos massiv auf den europäischen Markt drängen.

Der Expertenkreis geht davon aus, dass Merz bei seiner China-Reise wohl einige heikle Themen bewältigen muss.

Handelsungleichgewicht

China ist Deutschlands wichtigster Handelspartner, die Bilanz ist jedoch höchst unausgewogen: Chinas Exporte nach Deutschland übersteigen die Importe deutlich.

Nach Angaben des Statistisches Bundesamt stiegen die Importe aus China 2025 um 8,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 170,6 Milliarden Euro. Die Exporte nach China gingen hingegen um 9,7 Prozent auf 81,3 Milliarden Euro zurück. Der Importüberschuss weitete sich damit um mehr als 22 Milliarden Euro auf rund 89 Milliarden Euro aus.

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Vom Lieferanten zum Konkurrenten

Zudem hat sich in den vergangenen Jahren verändert, welche Waren Deutschland und Europa aus China beziehen. Das Land war als klassisches Schwellenland lange auf arbeitsintensive Exportgüter spezialisiert, mittlerweile hat es jedoch technologisch aufgeholt und Deutschland in manchen Bereichen überholt.

In traditionellen Exportsektoren der deutschen Wirtschaft wie im Maschinen- und Fahrzeugbau sind chinesische Unternehmen mittlerweile leistungsstarke Konkurrenten – nicht selten mit preislichen Vorteilen.

Wettbewerbsverzerrung

Wirtschaftswissenschaftler sind sich weitgehend einig, dass Chinas Erfolg auch auf gezielter Wettbewerbsverzerrung beruht. „Die chinesische Währung ist gegenüber dem Euro deutlich unterbewertet, zudem subventioniert China seine Wirtschaft stärker als jedes andere Land“, erklärt etwa das Institut der deutschen Wirtschaft in Köln (IW): „Chinesische Waren werden dadurch künstlich verbilligt – in Deutschland wie auf dem Weltmarkt.“

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„Die aktuellen Zahlen sind ein deutlicher Warnhinweis“, betont etwa der Chef des Maschinenbauverbandes VDMA, Thilo Brodtmann mit Blick auf die Außenwirtschaftsdaten des vergangenen Jahres. Merz müsse die Wettbewerbsverzerrungen in China klar adressieren.

Zollstreitigkeiten

Die EU hat unter Verweis auf unfaire chinesische Subventionen Zölle auf eine Reihe von Produkten aus der Volksrepublik verhängt, darunter Elektroautos und Stahlprodukte. Zudem wurden chinesische Unternehmen von öffentlichen Aufträgen für medizinische Geräte ausgeschlossen. China nennt diese Maßnahmen protektionistisch und leitete eigene „Anti-Dumping-Untersuchungen“ in mehreren Bereichen ein. Die Lage hat sich inzwischen wieder leicht entspannt.

Abhängigkeit bei Rohstoffen

Peking führte Exportbeschränkungen für Seltene Erden und andere wichtige Rohstoffe ein, unter denen auch europäische Unternehmen leiden, etwa in der Autoindustrie.

Mikko Huotari, Direktor der China-Denkfabrik Merics, sieht hier große Risiken für Deutschland. Peking habe „gelernt, wie sehr dies ein Mittel ist, um politische Ziele zu erreichen“, sagte er. „Derzeit besteht eines ihrer politischen Ziele darin, Deutschland zu einer pragmatischen und wirtschaftsorientierten Beziehung zu bewegen.“

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Russland, Menschenrechte, USA

Neben wirtschaftlichen Fragen werde Merz voraussichtlich den Einfluss Chinas auf Russland ansprechen, sagte Vize-Regierungssprecher Sebastian Hille in Berlin.

Zu der „ganzen Bandbreite der Themen“ bei Merz‘ China-Besuch gehöre „natürlich auch die Menschenrechtslage“, sagte Hille weiter.

„Der Einsatz für die universelle Geltung der Menschenrechte wird dort als Einmischung in die inneren Angelegenheiten zurückgewiesen“, warnte Merz jedoch auf dem CDU-Parteitag. Er warb deshalb auch dafür, weiter mit den USA auf der Basis gemeinsamer Werte dieser Haltung „etwas Besseres entgegenzusetzen“.

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Der Kanzler soll in Peking zunächst am Mittwoch von Ministerpräsident Li Qiang empfangen werden, kündigte Hille an. Danach sei ein Gespräch und Abendessen mit dem chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping geplant.

Im Rahmen seiner Reise besucht Merz den Angaben der Bundesregierung zufolge auch die Verbotene Stadt in Peking. Zudem ist in der Hauptstadt ein Besuch bei Mercedes Benz geplant, in Hangzhou anschließend Besuche bei Siemens Energy und dem Robotik-Unternehmen Unitree. (afp/dts/lw)