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Regierungsfraktionen sind sich einig: Keine Verlängerung des Tankrabatts

Der Tankrabatt läuft Ende Juni aus. - Foto: Lennart Preiss/dpa

In Kürze:

  • CDU nennt Tankrabatt finanzpolitisch „nicht sinnvoll“.
  • Linken-Parteichefin Schwerdtner kritisiert das Auslaufen.
  • ifo: Konzerne gaben Rabatt weitgehend weiter.
 
Das Ende des Tankrabatts ist beschlossene Sache. Nach zwei Monaten läuft die Maßnahme aus, berichtet die „BILD“. Demnach hätten sich die Regierungsfraktionen von CDU/CSU und SPD darauf geeinigt.
Die Koalitionspartner hätten sich, obwohl die Maßnahme gut gewirkt habe, „nach langen Beratungen“ gegen eine Verlängerung entschieden, sagt Armand Zorn (SPD), einer der beiden Tank-Taskforce-Chefs. Der andere, Sepp Müller (CDU), nennt den Rabatt „finanzpolitisch nicht sinnvoll. Wir können es uns in der aktuellen Lage nicht leisten, Schulden dafür aufzunehmen.“

1,6 Milliarden Euro Steuerausfall

Somit steigen die Preise für Sprit ab 1. Juli rein rechnerisch wieder um 17 Cent je Liter an. Den Steuerausfall für die beiden Monate hatte das Bundesfinanzministerium mit 1,6 Milliarden Euro angegeben.
Kritik am ersatzlosen Auslaufen des Tankrabatts übt die Linken-Parteichefin Ines Schwerdtner. „Die Bundesregierung muss liefern – stattdessen herrscht betretenes Schweigen“, sagte Schwerdtner dem „Redaktionsnetzwerk Deutschland“. Der Krieg im Nahen Osten dauere an, die Mineralölpreise blieben hoch – und die Bundesregierung lasse den Tankrabatt auslaufen, ohne eine neue Maßnahme parat zu haben. „Diese Regierung ist offenbar nicht bereit, den Menschen im Land mit echten Entlastungen zu helfen“, kritisierte sie.
Schwerdtner forderte eine Senkung der Stromsteuer auf ein Minimum, eine Spritpreisaufsicht und eine Aussetzung der Mehrwertsteuer auf Grundnahrungsmittel. Sie pochte zudem darauf, die Mineralölkonzerne stärker in die Pflicht zu nehmen. Als Beispiel nannte die Linken-Vorsitzende eine rückwirkende Übergewinnsteuer und einen Gewinnmargendeckel. Würde die Bundesregierung dadurch Geld einnehmen, könnte sie „echte Entlastungsmaßnahmen finanzieren“, ohne den Haushalt zusätzlich zu belasten.
SPD-Chefin und Bundesarbeitsministerin Bärbel Bas sagte im ZDF, sie plane, die Entwicklung zunächst abzuwarten. „Wenn es zu großen Belastungen kommt, werden wir sicherlich darüber auch nochmal reden müssen“, sagte sie.
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Grüne und Linke stimmten dagegen

Die AfD-Bundestagsfraktion hatte den Tankrabatt bei seiner Einführung kritisiert und ihn als unzureichend beziehungsweise wirkungslos bezeichnet.
Die Fraktion argumentierte damals, dass die Steuersenkung nicht vollständig an die Verbraucher weitergegeben und beim Auslaufen zu einem sprunghaften Preisanstieg führen werde. Statt einer zeitlich befristeten Steuersenkung forderte sie unter anderem eine Erhöhung der Pendlerpauschale auf 50 Cent pro Kilometer ab dem ersten Kilometer.
Im Bundestag stimmte die AfD „schweren Herzens“ mit der Union und der SPD für das Gesetz zum Tankrabatt, während die Grünen und die Linke Ende April mehrheitlich dagegen stimmten.
Katharina Dröge, Fraktionsvorsitzende der Grünen im Bundestag, sprach sich seinerzeit stattdessen für eine Energiekrisenzahlung von 100 Euro pro Person aus: „Die würde versteuert, sodass untere Einkommen mehr davon haben als hohe Einkommen.“ Das sei aus ihrer Sicht viel gerechter als dieser „sinnlose Tankrabatt“, sagte sie gegenüber dem Nachrichtensender n-tv.
Der CSU-Fraktionschef im Bayerischen Landtag, Klaus Holetschek, sieht das ersatzlose Auslaufen des Tankrabatts kritisch. Er warnt davor, nicht zu handeln, wenn die Preise zum 1. Juli wieder in die Höhe schnellen.
Dem TV-Sender „WELT“ sagte Holetschek: „Ich glaube, wir müssen aufpassen. Die Zapfsäule ist in der Osterzeit so ein bisschen zum Fanal geworden für die Handlungsunfähigkeit des Staates.“ Man müsse jetzt schon draufschauen und dürfe dann nicht einfach nur zuschauen. Wenn dort wieder etwas passiere, müsse man gerüstet sein, dass man auch weiter eingreifen könne.
Dabei könne man über gezielte Zuschüsse für diejenigen nachdenken, die nicht so viel haben. „Ich finde, da darf es jetzt keine rote Linie geben, sondern wir müssen jetzt sehen, was kommt, und dann muss gehandelt werden, weil das ein wichtiges Thema ist“, betont Holetschek.
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Institute sehen Preisnachlass kritisch

Die Ökonomen des ifo Instituts führen drei Argumente gegen den Tankrabatt an. So begünstige er vor allem Menschen mit hohem Kraftstoffverbrauch. Für einkommensschwächere Pendler entfalte der Rabatt nur begrenzte Entlastungswirkungen. Zudem setze er angesichts knapper Energieressourcen falsche Anreize beim Verbrauch.
Auch sei die Förderung fossiler Kraftstoffe aus Sicht der Ökonomen nicht mit den Umwelt- und Klimaschutzzielen der Bundesregierung vereinbar.
Der Rabatt sei jedoch laut dem Institut überwiegend von Ölkonzernen weitergegeben worden. Im Mai seien es beim Diesel 12 Cent, bei Super 16 Cent und bei Super E10 15 Cent, sagte Florian Neumeier, stellvertretender Leiter des ifo Zentrums für Finanzwissenschaft.
Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung hatte den Tankrabatt nach der Beschlussfassung kritisiert. Es nannte ihn einen „energiepolitischen Kurzschluss“ und „die schlechteste aller Lösungen“.
Als „teuer, ineffizient und anfällig für Mitnahme-Effekte“ bezeichnete Ramona Pop, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands, den Tankrabatt. Ein großer Teil sei in den Kassen der Mineralölkonzerne hängen geblieben. „Erst unter massivem öffentlichem Druck sind die Preise an den Zapfsäulen gesunken“, sagte sie.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Tankrabatt: Verbraucherschützer gegen Verlängerung, CDU und SPD uneins

Ölkonzerne geben den Tankrabatt nur schleppend weiter. - Foto: Fabian Sommer/dpa

In Kürze:

  • Kontroverse Diskussionen um eine Verlängerung des Tankrabatts.
  • Die Verbraucherzentrale hält den Tankrabatt für ineffizient und teuer.
  • ADAC: Spritpreise müssten niedriger sein.
  • Ifo: Vollständiger Rabatt bei Diesel immer noch nicht weitergegeben.
 
Deutschlands oberste Verbraucherschützer haben sich deutlich gegen eine Verlängerung des Tankrabatts ausgesprochen. Dieser sei „teuer, ineffizient und anfällig für Mitnahme-Effekte“, sagte die Chefin des Verbraucherzentrale-Bundesverbands (VZBV), Ramona Pop, den Zeitungen der Funke-Mediengruppe (Freitagsausgaben). „Eine Verlängerung lehnen wir deshalb klar ab.“

Verbraucherzentrale sieht Vorteile für Ölkonzerne

Der Tankrabatt habe die Erwartungen „wenig überraschend verfehlt“, sagte Pop. Ein erheblicher Teil der durch die Regierungsmaßnahme erhofften Entlastung sei zunächst nicht bei den Verbrauchern angekommen, sondern in den Kassen der Mineralölkonzerne versickert. „Erst unter massivem öffentlichem Druck sind die Preise an den Zapfsäulen gesunken.“
Die als Tankrabatt bekannte Senkung der Steuern auf Diesel und Benzin hatte die Regierung Anfang Mai eingeführt, um die Auswirkungen des Iran-Kriegs auf die Benzinpreise abzufedern. Der Tankrabatt beträgt rund 17 Cent je Liter.
Zurückhaltend äußerte sich die Union zu einer möglichen Verlängerung der Steuersenkung. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sieht den Staat in diesem Zusammenhang „irgendwann an der Grenze seiner Möglichkeiten“. Unionsfraktionsvize Sepp Müller sieht das ebenso: „Dauerhafte Subventionen kann der Staat nicht leisten“, sagte Müller den Funke-Zeitungen. Der „Steuereuro“ müsse gezielt eingesetzt werden.
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„Hält die Blockade der Straße von Hormus an, werden wir über zielgerichtete Maßnahmen sprechen“, fuhr der Politiker fort, der gemeinsam mit dem SPD-Abgeordneten Armand Zorn die Taskforce im Bundestag zu den Auswirkungen des Iran-Kriegs auf die Preise in Deutschland leitet.
Im Fokus stünden dann aber „gezielte Hilfen“ für Mittelstand, Logistik und Pendler. Wie diese aussehen könnten, führte Müller nicht aus.
Der brandenburgische Regierungschef Dietmar Woidke plädiert hingegen für eine Fortsetzung des Tankrabatts. Im Gespräch mit WELT TV betonte der SPD-Politiker, dass Beschäftigte finanziell entlastet werden müssten. Dazu gehöre auch, die Kosten für Kraftstoffe bezahlbar zu halten.

ADAC: Zeitverzögerte Weitergabe des Rabatts

Kritik äußerte Woidke erneut an den Mineralölkonzernen. Die Senkung der Abgaben auf Kraftstoffe sei anfangs nur eingeschränkt bei den Verbrauchern angekommen. Er sieht darin einen Beleg dafür, dass eine strengere Kontrolle der Branche notwendig sei. Die Preisentwicklung müsse weiterhin genauer beobachtet werden.
Der ADAC merkte an, dass die Preise für Diesel und Benzin angesichts der staatlichen Subventionierung niedriger sein müssten. Demnach geben die Ölkonzerne den Tankrabatt nicht vollständig an die Verbraucher weiter, betonte der ADAC und lieferte Zahlen. So habe das Barrel Brent-Öl vor einer Woche noch etwa 111 US-Dollar gekostet, sei mittlerweile aber deutlich unter 100 US-Dollar gefallen.
Erneut zeige sich, dass sinkende Einkaufskosten bei Mineralölunternehmen nur verzögert an die Endkunden weitergegeben werden, während steigende Rohölpreise sich in der Regel deutlich schneller auf den Tankstellenpreis auswirkten.
Der Euro-US-Dollar-Kurs hat sich im Vergleich zur Vorwoche kaum verändert. Da Rohöl international in US-Dollar gehandelt wird, verbessert ein starker Euro grundsätzlich die Einkaufsbedingungen. Angesichts der zuletzt starken Schwankungen am Ölmarkt spielt der Wechselkurs derzeit jedoch nur eine untergeordnete Rolle bei der Preisentwicklung.
Das Institut für Wirtschaftsforschung (ifo) zeigt anhand eines Tankrabatt-Trackers anschaulich, wie schleppend der Verlauf bei der Weitergabe der Subvention verläuft. So ist anhand der Verlaufskurve des Trackers deutlich zu sehen, dass die Konzerne den Rabatt für Super (E5) erstmals um den 10. Mai voll weitergegeben haben. Der Nachlass für E10 kam erst in dieser Woche vollständig zum Tragen, beim Diesel ist er noch nicht vollständig weitergegeben.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Diesel erstmals wieder billiger als E10

Preisunterschiede je nach Tankstelle sind laut Kartellamt momentan sehr stark (Archivbild). - Foto: Pia Bayer/dpa
Diesel ist zum ersten Mal seit Anfang März wieder billiger als die günstigste gängige Benzinsorte E10. Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Samstags kostete ein Liter Diesel 1,990 Euro, ein Liter E10 1,994 Euro, wie der ADAC mitteilt. Diesel verbilligte sich dabei um 0,9 Cent im Vergleich zu Freitag. E10 blieb unverändert.
Noch Anfang April – zur Zeit der Höchststände bei den Spritpreisen – war Diesel zwischenzeitlich mehr als 25 Cent teurer als E10 – obwohl der Kraftstoff niedriger besteuert wird.
Seither ist Diesel um gut 45 Cent pro Liter billiger geworden. Super E10 verbilligte sich um knapp 20 Cent. Der Tankrabatt spielt zwar bei der Verbilligung einer Rolle, hat den Preisabstand von Diesel und E10 nicht direkt geändert. Er beträgt bei beiden Kraftstoffen 16,7 Cent pro Liter.
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Diesel ist krisensensibler

Diesel gilt beim Preis als krisensensibler als Benzin, unter anderem weil Deutschland bei Diesel teilweise auf Importe angewiesen ist. Auch zu Beginn des Ukrainekrieges hatte sich Diesel sehr viel schneller verteuert als Benzin und monatelang mehr gekostet.
Im langjährigen Schnitt vor Beginn des Ukrainekrieges war Diesel mehr als 15 Cent billiger als E10. Auf dieses Niveau ist der Abstand seither nicht mehr über längere Zeit gestiegen – möglicherweise, weil bis 2022 auch viel relativ günstiger Diesel aus Russland importiert wurde. In den Jahren 2024 und 2025 war Diesel im Schnitt etwas mehr als 8 Cent billiger als E10.
Grundsätzlich wird in Deutschland deutlich mehr Diesel als E10 verbraucht, was insbesondere daran liegt, dass die große Mehrheit aller Lastwagen mit dem Kraftstoff betrieben werden.
Bei Privatpersonen sind allerdings Autos mit Benzinmotor deutlich verbreiteter. Die beiden wichtigsten Superbenzinsorten sind E5 und E10. Letzteres zeichnet sich durch einen höheren Anteil an Biosprit aus und war zuletzt meist etwa 6 Cent billiger als E5. E5 wird insgesamt noch häufiger getankt – obwohl die allermeisten Autos das günstigere E10 vertragen. (dpa/red)
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E20-Benzin: Hoffnungsträger oder Scheinlösung?

An einer Zapfsäule einer Tankstelle hängen Zapfpistolen für verschiedene Kraftstoffarten. Kommt bald auch E20 dazu? - Foto: Sven Hoppe/dpa/dpa

In Kürze:

  • E20 soll die Kraftstoffemissionen weiter senken.
  • Bioethanol unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung.
  • Deutschland ist beim Bioethanol in hohem Maße auf Importe angewiesen.
  • Der VCD hält die Elektromobilität für die saubere Energieform.
 
Die EU-Kommission prüft offenbar die Einführung eines günstigeren E20-Kraftstoffs. Das berichtet die „BILD“ unter Berufung auf ein ihr vorliegendes Schreiben von drei deutschen CDU-Europaabgeordneten. Demnach setzen sich Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins bereits seit einiger Zeit für die Einführung von E20 ein.

Politisch neu, technisch schon länger im Fokus

Die von Ursula von der Leyen geführte EU-Kommission prüft demnach die Einführung eines Kraftstoffs mit einem Bioethanolanteil von bis zu 20 Prozent. Für eine europaweite Einführung müsste die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie (Fuel Quality Directive) angepasst werden, da sie bislang nur einen Ethanolanteil von bis zu 10 Prozent erlaubt.
Politisch ist das Thema noch relativ neu, technisch jedoch seit Längerem vorbereitet. Mehrere Autohersteller testen bereits seit Jahren höhere Ethanolanteile, da entsprechende Kraftstoffe in anderen Weltregionen verbreitet sind. Neuere Modelle verschiedener Marken – darunter VW, BMW und Mercedes – gelten als E20-tauglich. Auch in Deutschland laufen Pilotprojekte unter realen Bedingungen.
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E20 ist ein Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 20 Prozent, der aus pflanzlichen Rohstoffen hergestellt wird, wie der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) erklärt. Das Ziel besteht darin, Emissionen zu senken, erneuerbare Energien stärker einzubinden und gleichzeitig die Kompatibilität mit bestehenden Motoren und Infrastrukturen zu gewährleisten.
Für Verbraucher könnte E20 eine attraktive Alternative zu rein fossilen Kraftstoffen sein, da nur der fossile Anteil der CO₂-Bepreisung unterliegt, nicht jedoch der Bioethanolanteil. Mit dem neuen EU-Emissionshandelssystem ETS II, das ab 2027 fossile Kraftstoffe deutlich verteuern dürfte, könnte sich daraus ein Preisvorteil ergeben. Wann E20 tatsächlich eingeführt wird, ist offen. Laut dem Fachmagazin „Auto Motor und Sport“ gilt ein Zeitraum ab 2027 oder 2028 als möglich – abhängig davon, wie schnell die politischen und regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden.

VDA: E20 eröffnet eine klare Perspektive

Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) ist der Ansicht, dass Deutschland die Chancen nutzen sollte, Biokraftstoffe der zweiten Generation sowie synthetische E-Fuels einzusetzen. Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sowie aus Abfall- und Reststoffen, deren Herstellung auf erneuerbarer Energie basiert, könnten Verbrennungsmotoren nahezu klimaneutral oder mit deutlich geringeren Treibhausgasemissionen betreiben.
Der ADAC hält es daher grundsätzlich für möglich, den Beimischungsanteil perspektivisch auf 20 Energieprozent zu erhöhen. Als Maßnahme wird unter anderem eine Anhebung des Ethanolanteils in Ottokraftstoffen auf E10+ oder E20 (bis zu 20 Prozent Bioethanol) genannt, wie aus einer Antwort des Clubs an die Epoch Times hervorgeht.
Voraussetzung dafür sei jedoch, dass Fahrzeuge für den Einsatz solcher Kraftstoffe eindeutig freigegeben sind. Aus Gründen der Produkthaftung und Verkehrssicherheit seien laut ADAC konkrete Herstellerfreigaben für Bestands- und Neufahrzeuge notwendig. Zudem müsse eine einheitliche Kraftstoffqualität durch Normung sichergestellt werden. Da die aktuelle Norm DIN EN 228 einen maximalen Ethanolanteil von 10 Volumenprozent vorsieht, ist der Verkauf von E20 an Endverbraucher derzeit nicht zulässig.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht sich ebenfalls für eine zügige Einführung von E20 aus, da dieser zur schnelleren Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beitragen könne. Nun seien die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend.
E20 könne zugleich eine Weiterentwicklung hin zu vollständig erneuerbaren Kraftstoffen darstellen, etwa für Fahrzeuge, die ausschließlich mit solchen Kraftstoffen betrieben werden.
Auf europäischer Ebene müsste E20 zunächst normiert werden. Dafür wäre eine Anpassung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie erforderlich. Erst mit dieser Grundlage könnte E20 einheitlich spezifiziert, zugelassen und europaweit eingeführt werden. Ein koordiniertes Vorgehen gilt dabei als entscheidend, um Planungssicherheit für Industrie und Verbraucher zu gewährleisten.

Verband sieht eine positive Umweltbilanz

Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission, die Einführung von E20 zu prüfen. Klimapolitik im Verkehrssektor sei dann erfolgreich, wenn sie auf Technologieoffenheit, Versorgungssicherheit, Praxistauglichkeit und Bezahlbarkeit basiere. Dafür sei eine verlässliche Strategie erforderlich.
Nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe wie E20 seien laut einer Sprecherin gegenüber Epoch Times ein zentraler Bestandteil einer solchen Transformationsstrategie. Sie könnten sofort eingesetzt werden, die bestehende Infrastruktur nutzen und die CO₂-Emissionen insbesondere der Bestandsflotte wirksam senken. Eine mögliche Einführung von E20 in Europa würde diese Transformation weiter beschleunigen, dessen ist man sich beim BDBe sicher.
Auch die Umweltbilanz falle positiv aus, heißt es beim Verband. Ein Projekt an der Hochschule Coburg habe gezeigt, dass höhere Beimischungsanteile von Bioethanol zu Benzin die Kohlenwasserstoffemissionen von Ottokraftstoffen reduzieren. Zudem halbierten sich die Partikelemissionen beim Verbrennungsvorgang nahezu, was die Luftqualität verbessere. Auch der Kohlenmonoxidausstoß sinke. Lediglich die Stickoxidemissionen steigen leicht an, lägen jedoch mit unter 20 mg/km deutlich unter dem Grenzwert von 60 mg/km.
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E20 biete zudem weitere Vorteile. Die Nutzung heimischer Rohstoffe stärke die Resilienz der Energieversorgung und reduziere Abhängigkeiten von fossilen Energieimporten. Auch der geringere Preis werde als Vorteil gesehen.
Gleichzeitig zeigt die Marktbilanz des BDBe für das Jahr 2024, dass Deutschland beim Bioethanol auf Importe angewiesen ist: Der inländischen Produktion von 744.000 Tonnen stand ein Verbrauch von rund 1,3 Millionen Tonnen gegenüber.
Auch der Auto Club Europa (ACE) steht einer Einführung von E20 „grundsätzlich offen“ gegenüber. Aus technischer Sicht spreche nichts dagegen, sofern die Fahrzeuge vom Hersteller freigegeben seien. Entscheidend sei jedoch die Akzeptanz, so eine Sprecherin des ACE gegenüber Epoch Times. Bereits bei E10 habe sich gezeigt, dass Unsicherheit und fehlende Informationen viele Autofahrer vom Umstieg abgehalten hätten, weshalb sich E10 in Deutschland nur begrenzt durchgesetzt habe.

VCD: Biokraftstoffe sind „Augenwischerei“

Die technische Anpassung bei Fahrzeugen sei laut Auto Club Europa (ACE) „überschaubar und technologisch gut beherrschbar“. Eine Sprecherin erklärt weiter: „Für die Automobilindustrie bedeutet die Einführung von E20 daher eher eine Weiterentwicklung bestehender Technologien als einen grundlegenden Umbruch.“
Aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist die geplante Ausweitung von Biokraftstoffen hingegen „Augenwischerei“. Sie seien nur dann klimafreundlich, „wenn die gesamte Umweltbilanz stimmt“, so ein Sprecher des Umwelt- und Verkehrsverbands. Dies gelte für Anbau, Verarbeitung, Transport bis hin zur Verbrennung. In der Praxis sei dies jedoch selten der Fall. Teilweise verursachten Biokraftstoffe sogar höhere Emissionen als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen. Zudem stehe der Anbau der Rohstoffe häufig in Konkurrenz zu Nahrungs- und Futtermitteln. Auch indirekte Landnutzungsänderungen führten zum Verlust von Wald- und Moorflächen. „Selbst die Nutzung besonders nachhaltiger Rest- und Abfallstoffe für die Kraftstoffproduktion stößt schnell an Grenzen“, so der Sprecher weiter. Die Potenziale seien begrenzt und alternative Verwertungswege bereits etabliert.
Derzeit machen Biokraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol nur rund 4 Prozent der getankten Kraftstoffmenge aus. Ihr Einfluss auf die Gesamtbilanz des Straßenverkehrs sei entsprechend gering. Zudem stammt mehr als die Hälfte der in Deutschland genutzten Biokraftstoffe aus Importen außerhalb der EU. „Betrugsfälle bei der Kennzeichnung besonders nachhaltiger Biokraftstoffe werfen zusätzliche Fragen auf“, betont der Sprecher.
Die Elektromobilität sei hingegen deutlich effizienter und klimaschonender, selbst unter Berücksichtigung von Batterieproduktion und Strommix. Zudem verursache sie keine direkten Schadstoffemissionen – „ein Vorteil, den Verbrennungsmotoren, egal ob mit oder ohne Biokraftstoffe, nicht bieten können“, so der VCD-Sprecher.
Auch in Bezug auf die Spritpreise seien Biokraftstoffe keine Lösung. Aufgrund der Konkurrenz zum Flugverkehr, der durch EU-Vorgaben ebenfalls auf nachhaltige Kraftstoffe angewiesen ist, sei vielmehr mit steigenden Preisen zu rechnen. Das Laden von Elektrofahrzeugen sei deutlich günstiger.