E-Auto-Ladestation. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die staatliche Kaufprämie und auch die hohen Spritpreise haben einen neuen E-Auto-Boom ausgelöst. Im Juni wurden knapp 85.000 reine Elektroautos neu zugelassen, ein Plus von rund 78 Prozent im Vorjahresvergleich, wie das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg (KBA) am Freitag mitteilte. Ihr Marktanteil betrug damit 28,4 Prozent.
Das sei der dritthöchste je gemessene Wert, erklärte das Beratungsunternehmen EY. Einschließlich der Plugin-Hybride lag der Marktanteil von Neuwagen mit Stecker bei rund 39 Prozent. „Fast vier von zehn Neuwagen fahren also ganz oder teilweise elektrisch.“
Auch insgesamt legten die Autoneuzulassungen im Juni stark zu: um fast 16 Prozent im Vorjahresvergleich auf knapp 297.000 Pkw. Das liege aber auch daran, dass der Juni in diesem Jahr zwei Arbeitstage mehr hatte, erklärte EY.
Die Neuzulassungen von Autos mit Benzinmotor schrumpften um 17 Prozent, die von Diesel-Pkw um rund fünf Prozent. Benziner hatten damit im Juni einen Marktanteil von 20,5 Prozent bei den Neuwagen, Diesel von rund elf Prozent.
Kaufprämie sorgt für Schub
Das Marktwachstum bei den E-Autos sei „in erster Linie steuerfinanziert“, betonte EY-Experte Constantin Gall. Das Budget für die staatliche Kaufprämie sei aber begrenzt, „angesichts knapper öffentlicher Kassen“ sei eine Verlängerung unwahrscheinlich. „Und wenn es keine staatliche Unterstützung mehr gibt, wird der E-Auto-Markt einbrechen, wie wir es schon früher erlebt haben.“
Die staatliche E-Auto-Förderung kann seit dem 19. Mai beantragt werden, gilt aber rückwirkend für seit dem 1. Januar zugelassene Autos. Die Förderung richtet sich vor allem an Menschen mit mittlerem und geringem Einkommen und kann je nach Automodell, Haushaltsgröße und Einkommen 1500 bis 6000 Euro betragen. Bis 2029 stehen dafür drei Milliarden Euro zur Verfügung.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) erklärte, bislang seien knapp 73.000 Anträge registriert worden. Fast die Hälfte der Anträge stamme laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle von Haushalten mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von bis zu 45.000 Euro.
Die Händler zeigten sich deutlich optimistischer: „Die Dynamik im Automobilhandel hat spürbar zugenommen. Die anfängliche Zurückhaltung vieler Kundinnen und Kunden gegenüber Elektromobilität ist einer wachsenden Offenheit und konkreten Kaufbereitschaft gewichen“, erklärte ZDK-Präsident Thomas Peckruhn.
Die Elektromobilität sei im Markt angekommen und entwickle sich zunehmend zu einem tragenden Segment des Neuwagengeschäfts.
Chinesische Hersteller holen auf
Deutsche E-Auto-Hersteller sind im Preissegment unterhalb von 25.000 Euro nicht vertreten, dort bieten laut EY vor allem chinesische Anbieter „vollwertige Elektrofahrzeuge“ an. Der Absatz chinesischer Autobauer wie BYD oder Leapmotor stieg im Juni demnach um 68 Prozent, der Absatz deutscher Autobauer um 15 Prozent.
Der Marktanteil der chinesischen Anbieter ist aber mit 7,2 Prozent im Juni immer noch recht klein. Der Absatz von Tesla vervierfachte sich im vergangenen Monat sogar – mit 7768 Autos lag der Marktanteil bei 2,6 Prozent. (afp/red)
Foto: seewhatmitchsee / iStock; Montage: Epoch Times
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Reform der Einkommensteuer
Union und SPD haben sich auf ein Reformpaket mit insgesamt 34 Maßnahmen geeinigt. Dazu gehört auch eine Reform der Einkommensteuer, die im Januar in Kraft treten soll. Geplant sind unter anderem höhere Freibeträge. Eine Familie mit zwei Kindern und einem zu versteuernden Einkommen von 60.000 Euro soll dadurch mehr als 600 Euro Steuern im Jahr sparen. Finanziert werden die Entlastungen unter anderem durch eine höhere Reichensteuer.
Die Koalition schafft die telefonische Krankschreibung ab. Künftig soll bereits ab dem 1. Krankheitstag eine ärztliche Bescheinigung erforderlich sein. Ziel sei es, die hohen Fehlzeiten in den Unternehmen zu senken. Betriebe können jedoch durch Arbeitsverträge oder Betriebsvereinbarungen von dieser Regelung abweichen.
Das geplante neue Heizungsgesetz soll verfassungswidrig sein. Das geht aus einem Gutachten hervor, das der Solaranlagen- und Wärmepumpenanbieter Enpal in Auftrag gegeben hat. Kritisiert wird die geplante Abschaffung der 65-Prozent-Regel. Doch auch die Erlaubnis, künftig wieder fossile Heizungen einbauen zu dürfen, verstoße gegen die Anforderungen der Klimapolitik.
Der Halbleiterkonzern Infineon hat heute seine neue Produktionsstätte in Dresden eröffnet. Diese soll Europa unabhängiger bei Mikrochips machen. Dort werden sogenannte Leistungshalbleiter gefertigt, die unter anderem in Elektromobilität und Rechenzentren für Künstliche Intelligenz zur Stromsteuerung eingesetzt werden. Laut dem Unternehmen sollen rund 1000 neue Arbeitsplätze entstehen.
Eine Welle fremdenfeindlicher Proteste und Ausschreitungen hat Südafrika erfasst. Hunderte Menschen wurden bereits festgenommen. Hinter der Eskalation stehen wirtschaftliche Probleme, hohe Kriminalität und eine zunehmend angespannte politische Lage.
Die Konzernzentrale von Volkswagen in Wolfsburg: Der Vorstand sieht das Unternehmen vor einem grundlegenden Strukturwandel. - Foto: Ronny Hartmann/AFP via Getty Images
In Kürze:
Volkswagen plant offenbar einen deutlich umfassenderen Konzernumbau als noch Ende 2024 vereinbart, mit möglichen weiteren Stellenstreichungen und Werksschließungen.
Schwache Quartalszahlen, sinkende Erträge in China und hoher Wettbewerbsdruck veranlassen den Vorstand, das Geschäftsmodell und die Konzernstrukturen grundlegend zu überdenken.
Der Aufsichtsrat entscheidet am 9. Juli über das neue „Zielbild 2030“, eine Richtungsentscheidung für die Zukunft des größten deutschen Automobilherstellers.
Es sollte im Dezember 2024 der Befreiungsschlag sein: Nach wochenlangen Verhandlungen zwischen Vorstand und Arbeitnehmervertretern einigten sich beide Seiten auf einen sozial verträglichen Personalabbau. 35.000 Stellen an den deutschen Standorten der Kernmarke sollten bis 2030 entfallen, betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen wurden ausgeschlossen. Das Unternehmen sprach damals von einem tragfähigen Kompromiss, der Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung gleichermaßen sichern sollte.
Heute, gut eineinhalb Jahre später, steht dieser mühsam errungene Kompromiss nun offenbar wieder auf der Kippe. Wie am Wochenende das „manager magazin“ berichtete, sollen bis zu 100.000 statt der bisher 50.000 Stellen konzernweit abgebaut werden. Weiter sollen die vier deutschen Werke in Hannover, Zwickau, Emden und Neckarsulm mittelfristig geschlossen werden. Das Magazin beruft sich hier auf Insider, sodass die Angaben nicht unabhängig zu überprüfen sind.
Die Pläne seien Teil des neuen Zielbilds 2030, das der Vorstand am vergangenen 24. Juni behandelt haben soll. Das letzte Wort dazu hätte der Aufsichtsrat, der am 9. Juli tagt.
Auf Anfrage des „Tagesspiegel“ wollte sich ein VW-Sprecher nicht zu dem Bericht äußern: „Die zugrunde liegenden Sachverhalte werden in den zuständigen Gremien besprochen und verabschiedet. Diesem Prozess werden wir nicht vorgreifen.“
Er bestätigte, dass der Konzernvorstand „in den vergangenen Monaten intensiv an einem Zukunftsplan für die Neuaufstellung des Unternehmens gearbeitet“ hat, so der Sprecher. Es gehe darum, das Unternehmen „insgesamt effizienter und schlanker aufzustellen sowie technologische Synergiepotenziale konsequent zu nutzen.“ Der gesamte Konzern müsse sich „tiefgreifend verändern“.
Der Konzern begründet seinen Anpassungsbedarf nicht mit vorübergehender Absatzschwäche oder kurzfristigen Konjunkturproblemen. Vielmehr wird das bisherige Geschäftsmodell selbst infrage gestellt.
Er soll bis Ende 2030 an der Spitze des Konzerns bleiben und den Sparkurs vorantreiben: VW-Chef Oliver Blume. (Archivbild)
Foto: Michael Kappeler/dpa
Die wirtschaftliche Ausgangslage
Dass der Konzern zu dieser Einschätzung gelangt, hatte sich in den vergangenen Quartalen angedeutet. Im Zwischenbericht für das erste Quartal 2026 weist Volkswagen einen Umsatz von 75,7 Milliarden Euro aus, 2 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das operative Ergebnis, also der Gewinn aus dem eigentlichen Geschäft vor Zinsen und Steuern, sank auf 2,5 Milliarden Euro.
Die operative Rendite, also der Anteil dieses Gewinns am Umsatz, fiel auf 3,3 Prozent. Noch stärker ging der Gewinn, also das Ergebnis nach Steuern, zurück. Lag er im Vorjahresquartal bei rund 2,2 Milliarden Euro, so schloss das erste Quartal in diesem Jahr mit einem Gewinn von rund 1,6 Milliarden ab. Das ist ein Gewinneinbruch von über 28 Prozent.
Finanzchef Arno Antlitz verwies zwar auf Fortschritte wie einen höheren Auftragseingang in Europa, um nahezu 1 Milliarde Euro gesunkene Gemeinkosten und einen Netto-Cashflow von 2 Milliarden Euro. Zugleich machte er deutlich, dass Volkswagen vor einem tiefgreifenden Umbau steht.
Die operative Marge liege mit 4,3 Prozent „weiterhin auf viel zu niedrigem Niveau“. Die bisherigen Sparmaßnahmen reichten angesichts neuer Zölle und des verschärften Wettbewerbs, insbesondere in China, nicht mehr aus. „Wir müssen unser Geschäftsmodell grundlegend verändern und strukturelle, nachhaltige Verbesserungen erzielen“, sagte Antlitz.
Dafür wolle Volkswagen die Kostenstruktur verbessern, die Komplexität im Konzern deutlich verringern sowie die Technologieentwicklung und Entscheidungsprozesse beschleunigen.
Konzernchef Oliver Blume betonte, Volkswagen habe sich trotz des schwierigen Umfelds behauptet. Kriege, geopolitische Spannungen, Handelsbarrieren und der verschärfte Wettbewerb sorgten zwar für erheblichen Gegenwind. Dennoch habe der Konzern Fortschritte erzielt.
Im Geschäft mit Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sei das operative Ergebnis um rund 43 Prozent gestiegen, zudem zeigten die Produktoffensive und die Kostensenkungen Wirkung. Künftig wolle Volkswagen Produkte, Technologien und Wertschöpfung stärker regional ausrichten und sich im globalen „Innovationswettlauf“ besser positionieren.
Solche Aussagen aus der VW-Vorstandsetage beschreiben die aktuelle Geschäftslage in Wolfsburg deutlich.
Dabei ist die Entwicklung keineswegs überraschend. Seit mehreren Jahren weist Volkswagen auf sinkende Margen bei der Kernmarke hin. Gleichzeitig steigen die Investitionen in Elektromobilität, Softwareentwicklung und Digitalisierung. Hinzu kommen geopolitische Belastungen wie der Wettbewerbsdruck aus China und US-Zölle. Während viele dieser Faktoren bereits 2024 bekannt waren, hat sich ihre Wirkung inzwischen verstärkt.
Autoproduktion in Wolfsburg: Wegen hoher Nachfrage nach den hier gebauten Verbrenner setzt VW nun Sonderschichten an. (Archivfoto)
Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Warum das Zukunftspaket nicht mehr trägt
Insbesondere China verändert die Ausgangslage des Konzerns grundlegend. Jahrzehntelang war das Land die wichtigste Ertragsquelle von Volkswagen. Gemeinsam mit den chinesischen Joint-Venture-Partnern erzielte der Konzern dort hohe Gewinne, die schwächere Ergebnisse in anderen Regionen häufig ausgleichen konnten.
Dieses Modell trägt heute nur noch eingeschränkt. Wie die Nachrichtenagentur „Reuters“ unter Berufung auf die Daten der „China Passenger Car Association“ aus dem Januar berichtet, wurde Volkswagen 2025 auf dem chinesischen Markt von Geely überholt und fiel hinter BYD auf den dritten Platz zurück.
Der gemeinsame Marktanteil der beiden chinesischen Volkswagen-Joint-Ventures mit FAW und SAIC sank demnach von 12,2 auf 10,9 Prozent. Damit verliert der Wolfsburger Konzern im weltweit größten Automarkt weiter an Boden gegenüber chinesischen Herstellern.
Die Quartalszahlen und die Aussagen des Vorstands zeigen, dass sich der wirtschaftliche Anpassungsdruck gegenüber Ende 2024 deutlich erhöht hat. Aus Sicht des Managements reichen die damals vereinbarten Maßnahmen inzwischen offenbar nicht mehr aus. Die aktuelle Entwicklung ist jedoch nicht allein das Ergebnis der vergangenen anderthalb Jahre. Viele der Herausforderungen, auf die der Vorstand heute verweist, begleiten den Konzern seit Längerem.
Warum sieht der Vorstand nun offensichtlich die Notwendigkeit, das Ende 2024 vereinbarte Zukunftspaket bereits nach anderthalb Jahren erneut nachzuschärfen?
Ein Teil der Antwort liegt in der besonderen Struktur des Konzerns. Volkswagen vereint zehn Fahrzeugmarken, zahlreiche Entwicklungsstandorte und ein weltweites Produktionsnetz unter einem Dach. Diese Größe verschaffte dem Unternehmen über Jahrzehnte erhebliche sogenannte Skalenvorteile. Das bedeutet, dass ein Unternehmen pro Stück günstiger produzieren kann, je mehr es fertigt und verkauft.
Das hatte aber auch eine Kehrseite: Es entstanden komplexe Entscheidungsstrukturen, die schnelle Anpassungen erschweren. Genau hier setzt der Vorstand inzwischen an. Finanzvorstand Antlitz kündigte im Kontext der Quartalszahlen an, diese „Komplexität erheblich verringern“ zu wollen. Das bezieht er nach eigenen Aussagen auf „Produktportfolio und den Technologieplattformen“, sowie bei der „Anzahl der Einheiten und Entscheidungsebenen“. Darauf werde man sich in den kommenden Monaten konzentrieren, so der CFO.
Hinzu kommt die besondere Unternehmensverfassung. Das Land Niedersachsen verfügt aufgrund seiner 20-Prozent-Beteiligung und des Volkswagen-Gesetzes über weitreichende Mitspracherechte bei grundlegenden Entscheidungen. Gleichzeitig besitzt die Arbeitnehmerseite durch die paritätische Mitbestimmung erheblichen Einfluss im Aufsichtsrat. Dieses Modell hat Volkswagen über Jahrzehnte geprägt und größere Strukturentscheidungen regelmäßig zu einem Aushandlungsprozess zwischen Vorstand, Politik und Betriebsrat gemacht.
Während andere Hersteller tiefgreifende Restrukturierungen häufig allein unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten entscheiden, müssen bei Volkswagen regelmäßig auch beschäftigungs- und standortpolitische Interessen berücksichtigt werden. Das machte den Konzern über viele Jahre stabil. Unter den Bedingungen eines sich beschleunigenden technologischen Wandels verlängert es jedoch Entscheidungsprozesse.
Das VW-Werk in Wolfsburg. (Archivbild)
Foto: via dts Nachrichtenagentur
Das System Volkswagen
Entsprechend unterschiedlich fallen die Schlussfolgerungen aus. Der Vorstand verweist auf den verschärften internationalen Wettbewerb und sieht einen grundlegenden Umbau der Konzernstrukturen als Voraussetzung für eine dauerhaft höhere Wettbewerbsfähigkeit.
Das Land Niedersachsen sowie der Gesamtbetriebsrat halten dagegen, dass Wettbewerbsfähigkeit nicht allein über Personalabbau erreicht werden könne. Der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) hat sich inzwischen gegen die neuen etwaigen Sparpläne für das Unternehmen ausgesprochen. Und Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo hatte bereits nach der Einigung Ende 2024 erklärt:
„Es gibt viele andere Hebel, die das Unternehmen zu verantworten hat. Wir müssen wettbewerbsfähige Produkte haben, uns fehlen die Einstiegsmodelle in der Elektromobilität.“
Die aktuelle Debatte reicht deshalb über die Frage einzelner Werke oder Stellenzahlen hinaus. Sie berührt die Grundsatzfrage, ob das Organisationsmodell, das Volkswagen über Jahrzehnte erfolgreich gemacht hat, unter den veränderten Bedingungen des internationalen Automobilmarktes noch in seiner bisherigen Form tragfähig ist.
Die Antwort darauf wird nicht allein in Wolfsburg gesucht. Sollte der Vorstand seine Pläne tatsächlich in der berichteten Größenordnung vorlegen, beträfe das nicht nur den Konzern. Es ginge auch um Industriestandorte, Zuliefernetzwerke und die Rolle des Landes Niedersachsen als Anteilseigner. Gerade deshalb dürfte der Aufsichtsrat am 9. Juli nicht nur über ein weiteres Sparprogramm beraten, sondern über die Grenzen des bisherigen Volkswagen-Kompromisses.
Mehr als ein weiteres Sparprogramm
Bis dahin bleibt entscheidend, was belastbar ist und was nicht. Die Zahlen zu möglichen Stellenstreichungen und Werksschließungen beruhen bislang auf Medienberichten. Bestätigt sind dagegen die schwachen Quartalszahlen, die Aussagen des Vorstands und die Ankündigung, den Konzern grundlegend neu aufzustellen.
Ob daraus tatsächlich ein weiterer Stellenabbau oder tiefgreifende Strukturveränderungen folgen, wird sich erst nach der Sitzung des Aufsichtsrats am 9. Juli zeigen. Schon heute ist jedoch erkennbar, dass Volkswagen vor einer Richtungsentscheidung steht, die weit über die Frage einzelner Werke oder Stellenzahlen hinausgeht.
Navigation, Fernzugriff und Onlinefunktionen gehören heute zur Serienausstattung vieler vernetzter Fahrzeuge. - Foto: Clara Margais/dpa
In Kürze:
Viele digitale Autofunktionen sind nur befristet kostenlos und werden später kostenpflichtig.
Besonders Käufer junger Gebrauchtwagen sollten auf auslaufende Abonnements und Folgekosten achten.
Verbraucherschützer fordern mehr Transparenz bei Kosten, Datennutzung und Herstellerabhängigkeiten.
Fernzugriff per Smartphone, intelligente Ladeplanung für Elektroautos und Sprachassistenten mit Künstlicher Intelligenz. Moderne Fahrzeuge sind heute digitaler und stärker vernetzt als je zuvor. Die Hersteller bewerben diese Funktionen als Komfortgewinn und wichtigen Bestandteil des Fahrerlebnisses.
So preist etwa der Autohersteller BMW auf seiner Website die hauseigenen digitalen Lösungen wie folgt an:
„BMW ConnectedDrive bietet ein nahtloses Fahrerlebnis, indem es verschiedene digitale Dienste integriert. Diese vereinfachen das Fahrzeugmanagement und erhöhen den Komfort.“
„Bringen Sie mehr Komfort und Leichtigkeit in Ihr Leben.“
Und VW bewirbt auf seiner Website die Software der ID.-Modelle wie folgt:
„Sie verbindet Navigation, Komfort, Sicherheit und digitale Extras zu einem intelligenten Fahrerlebnis, das Ihren Alltag leichter macht.“
Was viele Käufer allerdings nicht wissen: Zahlreiche dieser Dienste sind nur für einen begrenzten Zeitraum kostenlos verfügbar. Danach werden sie kostenpflichtig.
Damit etabliert sich in der Automobilbranche ein Geschäftsmodell, das Verbraucher bislang vorrangig aus der rein digitalen Welt kennen. Funktionen werden nicht mehr ausschließlich mit dem Kauf des Produkts erworben, sondern über laufende Abonnements finanziert. Für Autofahrer kann dies zusätzliche Kosten verursachen, die beim Kauf eines Fahrzeugs häufig nur eine untergeordnete Rolle spielen.
Noch vor wenigen Jahren beschränkten sich die digitalen Fähigkeiten eines Fahrzeugs weitgehend auf ein fest installiertes Navigationssystem oder eine Bluetooth-Verbindung zum Smartphone. Inzwischen sind viele Fahrzeuge dauerhaft mit dem Internet verbunden.
Über sogenannte Konnektivitätsdienste können Fahrer ihr Fahrzeug per App orten, Türen entriegeln, den Ladezustand eines Elektroautos überwachen oder die Klimaanlage aus der Ferne aktivieren. Navigationssysteme rufen aktuelle Verkehrsdaten ab, berechnen dynamisch neue Routen und schlagen bei Elektrofahrzeugen passende Ladestopps vor. Software-Updates werden teilweise direkt über das Mobilfunknetz eingespielt.
Für die Hersteller eröffnen digitale Dienste zusätzliche Einnahmequellen. Laut einer Studie des IBM Institute for Business Value erwarten Automobilunternehmen, dass bis 2035 mehr als die Hälfte ihrer Umsätze aus wiederkehrenden digitalen und softwarebasierten Diensten stammen wird.
Kostenlose Nutzung oft zeitlich begrenzt
Für Käufer entsteht dadurch eine neue Kostenkategorie. Viele Funktionen stehen zunächst kostenlos zur Verfügung, oftmals über die Dauer eines Leasingvertrags oder während der ersten Jahre nach dem Kauf. Anschließend werden für die erweiterten Dienste oft Gebühren fällig.
Die Laufzeiten und der Funktionsumfang unterscheiden sich zwischen den Herstellern teils erheblich. Während einige Anbieter bestimmte Dienste über viele Jahre kostenlos bereitstellen, begrenzen andere die Gratisphase auf wenige Monate.
Beispiele aus einer Herstellerbefragung des ADAC zeigen die Unterschiede:
BMW bietet „BMW Digital Premium“ zunächst drei Monate lang kostenlos an, anschließend werden 9,98 Euro pro Monat berechnet.
Audi verlangt nach drei kostenlosen Jahren je nach Paket zwischen 12,90 und 15,90 Euro monatlich.
Volkswagen stellt „VW Connect Plus“ für zwei Jahre kostenlos bereit. Danach fallen modellabhängige Gebühren an.
Škoda berechnet nach drei Jahren für „Škoda Connect“ 70 Euro pro Jahr.
Mercedes-Benz verlangt für digitale Dienste bis zu 329 Euro jährlich.
Tesla berechnet für seine „Premium-Konnektivität“ 9,99 Euro im Monat.
Daneben existieren Hersteller, die deutlich längere kostenlose Nutzungszeiträume anbieten. Kia gewährt derzeit sieben Jahre kostenlosen Zugang zu seinem Konnektivitätssystem. Andere Hersteller veröffentlichen die Preise für die Zeit nach Ablauf der Gratisphase erst kurz vor Vertragsende.
Mangelnde Transparenz erschwert den Vergleich
Genau hier sieht der ADAC eines der größten Probleme. Für Verbraucher ist oft nur schwer nachvollziehbar, welche Leistungen in welchem Paket enthalten sind, wie lange diese kostenlos verfügbar bleiben und welche Kosten anschließend entstehen.
Zudem unterscheiden sich die Angebote nicht nur beim Preis, sondern auch beim Leistungsumfang. Während manche Hersteller Navigation, Fernzugriff und Onlinedienste in einem Paket bündeln, verteilen andere diese Funktionen auf mehrere Abonnements. Ein direkter Vergleich zwischen den Marken ist deshalb kaum möglich. Selbst Händler können häufig nicht verbindlich beantworten, welche Kosten nach mehreren Jahren entstehen werden.
Für Verbraucher bedeutet dies zusätzliche Unsicherheit bei der Kaufentscheidung. Während Kraftstoffverbrauch, Versicherungskosten oder Wartungsintervalle regelmäßig berücksichtigt werden, bleiben digitale Folgekosten häufig unberücksichtigt.
Junge Gebrauchtwagen als besondere Herausforderung
Besonders relevant wird das Thema bei jungen Gebrauchtwagen. Viele kostenlose Nutzungszeiträume digitaler Dienste laufen nach zwei, drei oder vier Jahren aus, also häufig in einem Zeitraum, in dem Fahrzeuge erstmals den Besitzer wechseln.
Im schlimmsten Fall verliert der neue Besitzer wenige Monate nach dem Kauf den Zugriff auf Funktionen, die bei der Besichtigung des Fahrzeugs noch verfügbar waren. Dazu können Navigationsdienste, Fernzugriff per Smartphone oder spezielle Onlinefunktionen gehören.
Der ADAC rät deshalb dazu, beim Gebrauchtwagenkauf den Status der digitalen Dienste zu prüfen. Käufer sollten sich zeigen lassen, welche Abonnements aktiv sind, wann diese enden und welche Kosten anschließend entstehen. Idealerweise werden diese Informationen im Kaufvertrag dokumentiert.
Wer auf Herstellerabonnements für digitale Dienste verzichten möchte, findet zunehmend Alternativen. Nahezu alle aktuellen Fahrzeuge unterstützen Android Auto oder Apple CarPlay. Dadurch lassen sich Smartphone-Anwendungen direkt auf dem Fahrzeugbildschirm nutzen.
Für die Navigation bieten Dienste wie Google Maps oder Apple Karten bereits einen großen Teil der Funktionen, die auch herstellereigene Systeme bereitstellen.
Speziell für Elektrofahrzeuge haben sich darüber hinaus Anwendungen wie ABRP (A Better Route Planner), Pump oder Cariqa etabliert. Sie bieten teilweise sogar umfangreichere Funktionen als die Systeme der Fahrzeughersteller. Allerdings arbeiten auch viele dieser Anwendungen mit kostenpflichtigen Premiummodellen.
Daten als zweite Währung
Neben den Kosten verweisen Verbraucherschützer auf einen weiteren Aspekt der zunehmenden Fahrzeugvernetzung: die Erfassung und Verarbeitung großer Datenmengen. Mit der Vernetzung würden „immer mehr Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet“, schreibt die Verbraucherzentrale NRW in ihrem Trendbericht zum „Auto der Zukunft“.
Dazu zählen sowohl technische Fahrzeugdaten als auch Informationen über Fahrverhalten, Fahrzeugstandorte und die Fahrzeugumgebung. Die Autoren sprechen in diesem Zusammenhang von „Datensammlern auf vier Rädern“.
Nach Einschätzung der Verbraucherzentrale wächst damit auch die Zahl der Akteure, die Interesse an diesen Daten haben. Fahrzeughersteller nutzen sie unter anderem für Wartung, Fehlerdiagnosen und die Weiterentwicklung ihrer Fahrzeuge. Weiterhin können Fahrzeugdaten auch für Marketingzwecke eingesetzt werden, um Kunden besser zu verstehen und neue Dienstleistungen anzubieten.
Gleichzeitig sind Fahrzeugdaten auch für andere Unternehmen von wirtschaftlichem Interesse. Anbieter von Navigations-, Such- oder App-Diensten greifen auf entsprechende Informationen zurück, um ihre Angebote bereitzustellen. Versicherer wiederum nutzen Fahrzeug- und Fahrdaten bereits heute für sogenannte Telematik-Tarife, bei denen das individuelle Fahrverhalten in die Beitragsberechnung einfließt.
Die Verbraucherzentrale verweist zudem darauf, dass sich auch Werbeunternehmen sowie staatliche Stellen wie Polizei, Gerichte oder Behörden für bestimmte Fahrzeugdaten interessieren könnten.
Forderungen an die Autohersteller
Die Verbraucherzentrale NRW sieht die Gefahr, dass Verbraucher bei der Nutzung vernetzter Fahrzeuge nicht ausreichend nachvollziehen können, welche Daten erhoben, gespeichert und verarbeitet werden.
Die Verbraucherschützer fordern, dass Betroffene über Zweck, Empfänger und Umfang der Datenerhebung „transparent und in allgemein verständlicher Form“ informiert werden müssten. Zugleich müsse eine Einwilligung auf einer „freien Entscheidung der betroffenen Verbraucher beruhen“, damit Nutzer tatsächlich entscheiden können, ob und in welchem Umfang sie der Verarbeitung ihrer Daten zustimmen.
Der ADAC fordert von den Herstellern mehr Transparenz und einfachere Tarifstrukturen bei Konnektivitätsdiensten. Preise und Leistungsumfänge müssten öffentlich zugänglich sein und dürften nicht erst nach Registrierung oder Eingabe der Fahrgestellnummer sichtbar werden.
Zudem spricht sich der Automobilklub dafür aus, sicherheitsrelevante Basisdienste dauerhaft kostenlos bereitzustellen. Dazu zählen insbesondere Software- und Sicherheitsupdates, die für den sicheren Betrieb eines Fahrzeugs notwendig sind.
Ferner sollten digitale Dienste beim Fahrzeugverkauf übertragbar sein, um Wertverluste auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu vermeiden.
Die Gefahr der digitalen Abhängigkeit
Als weiteres Risiko nennt die Verbraucherzentrale sogenannte Lock-in-Effekte. Gemeint sind Abhängigkeiten von einzelnen Anbietern oder Plattformen, die einen Wechsel erschweren könnten. Die Verbraucherschützer verweisen etwa auf Situationen, in denen fahrzeuginterne Systeme nur mit bestimmten Betriebssystemen oder Diensten kompatibel sind. Verbraucher würden dadurch stärker an einen Anbieter gebunden.
Als Gegenmittel nennt die Verbraucherzentrale die „Gewährleistung der Datenportabilität und Interoperabilität“. Daten und Anwendungen sollten möglichst nicht hersteller- oder plattformgebunden sein, sondern auf andere Systeme übertragbar bleiben.
Nur so sei ein effizienter Datenaustausch zwischen unterschiedlichen Herstellern und Anbietern möglich. Gleichzeitig werfen die Autoren die Frage auf, welche Lösungen Hersteller anbieten werden, um die weitere Nutzung von Diensten sowie den Datenschutz auch dann sicherzustellen, wenn Anbieter ihre Angebote einstellen oder vom Markt verschwinden.
Der chinesische Hersteller BYD drängt nach Europa und Deutschland. (Archivbild) - Foto: Sven Hoppe/dpa
Die EU-Kommission will Ausgleichszölle gegen chinesische Hybridautos verhängen. Das berichtet das „Handelsblatt“ (Freitagausgabe) unter Berufung auf hochrangige EU-Beamte und Industriekreise.
Die Untersuchung sei bereits vorbereitet, sagten drei Beteiligte dem Blatt. Daher könne die EU-Kommission rasch Zölle verhängen, sobald eine Mehrheit der EU-Staaten zustimmt. Ziel seien zusätzliche Ausgleichszölle auf Fahrzeuge chinesischer Hersteller wie BYD, Chery und SAIC.
Hersteller weichen auf Hybridmodelle aus
Die EU erhebt seit Mitte 2024 Ausgleichszölle gegen subventionierte chinesische E-Autos. Seitdem seien viele chinesische Hersteller dazu übergegangen, Hybridautos in die EU zu exportieren, um so die Zölle zu vermeiden, hieß es.
Auch die europäische Industrie sieht Handlungsbedarf. „Die Chinesen waren da sehr agil, die haben schnell das Schlupfloch gesehen und ausgenutzt“, sagte ein Industriemanager. Es sei eine offene Flanke. Die EU müsse sie schließen. (dts/red)
Stromtankstelle für E-Auto. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die milliardenschwere neue E-Auto-Prämie der Bundesregierung fließt bisher offenbar fast ausschließlich an ausländische Autohersteller, besonders aus China. Das sagte der Präsident des Verbands der Automobilhändler Deutschlands (VAD), Burkhard Weller, dem Nachrichtenmagazin Politico.
Wenn der Verband seine Autohäuser frage, welche Autos mit der Prämie gekauft werden, sei die Antwort unisono „die Klasse zwischen 20.000 und 30.000 Euro“ gewesen, sagte Weller. „Und was haben wir da? Chinesische Autos.“
Chinesische Hersteller profitieren
In den 42 Autohäusern seiner eigenen Weller-Gruppe habe sich der Absatz preiswerter Autos aus China im Mai mehr als verdoppelt. „Bei BYD waren es 235 Prozent“, sagte der Verbandspräsident.
Deutsche Autos fehlten noch in dieser Preisklasse. Der ID.Polo von VW soll erst im September kommen. Aus der EU gebe es „ein bisschen Renault und Peugeot, etwas Seat und Cupra. Dann wird es dünn“, sagte Weller.
Die Wirkung der deutschen Auto-Prämie ist auch deshalb heikel, weil die EU die Industrie gegen Konkurrenz aus China schützen will. Der „Industrial Accelerator Act“ etwa sieht Made-in-EU-Vorgaben für staatliche Förderungen vor.
Die Prämie kann für alle E-Autos beantragt werden, die seit dem 1. Januar 2026 zugelassen wurden. Sie gilt nur für Neuwagen und beträgt abhängig von Auto, Einkommen und Kinderzahl bis zu 6.000 Euro. Im Fördertopf liegen 3,5 Milliarden Euro.
Händler bezweifeln Lenkungswirkung
Weller widersprach Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD), der die neue Förderung gelobt hatte. Bisher sei vor allem der Rückstau geplanter Käufe eingereicht worden, sagte Weller. Die Prämie wurde Anfang Dezember 2025 angekündigt, aber noch ohne Details.
„Das hat zur Kaufzurückhaltung beigetragen“, die sich nun auflöse. Hinzu kämen Mitnahmeeffekte von Kunden, die ohnehin ein E-Auto kaufen wollten. Auf die Frage, wie die Prämie am Ende wirklich wirke, sagte Weller: „Stand heute ist meine Prognose null (…). Wegen der Prämie tauscht keiner sein Auto auf Elektro.“
Wenn schon eine Förderung, dann hätten auch Gebrauchtwagen einbezogen werden sollen. Noch wichtiger seien aber mehr Lademöglichkeiten, niedrigere Strompreise und besonders Preistransparenz an den Ladesäulen.
Sein Vorschlag: „Machen wir an Ladesäulen endlich wie beim Telefon-Roaming. Man schließt zuhause einen Tarif ab, und diesen Preis hat man über das Roaming dann an jeder Säule.“ (dts/red)
Das Europäische Patentamt in München. (Archivbild) - Foto: Peter Kneffel/dpa
In Kürze:
Laut dem Institut der deutschen Wirtschaft wurden seit 2000 rund 11.300 deutsche Patente von chinesischen Akteuren übernommen.
Mit Patenten und Unternehmensübernahmen gehe wertvolles Know-how aus Deutschland verloren, warnt IW-Patentexperte Oliver Koppel.
China sei inzwischen selbst ein führender Innovationsstandort und baue seinen technologischen Vorsprung in Zukunftsfeldern weiter aus.
Koppel fordert stärkere InvestitioneninForschung sowie einen besseren Schutz strategisch wichtiger Technologien.
Der Ökonom Oliver Koppel hat in einem Interview im „Deutschlandfunk“ vor einem Abfluss von Know-how aus Deutschland in Richtung China gewarnt. Wie gravierend die Situation sei, lasse sich im Bereich der Patente beobachten.
Dies ergab eine Studie des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW) im Auftrag der Bertelsmann-Stiftung.
Rund 11.300 Patente seit 2000 von China erworben
Chinesische Unternehmen haben sich seit Beginn des Jahrhunderts immer mehr für deutsche Patente interessiert. Wie der IW-Patentexperte betont, gingen seit 2000 mehr als 11.300 deutsche Patente in chinesische Hände.
Es handele sich dabei vorwiegend um global angemeldete Patente, die im Regelfall deshalb auch besonders bedeutsam seien. Teilweise seien es „sehr große Innovationen“ gewesen, die davon betroffen seien. In einigen Fällen habe China lediglich die Patente von deutschen Unternehmen aufgekauft – teilweise seien es auch gleich die Unternehmen selbst gewesen.
Teilweise geschah dies durch Unternehmen, die dem chinesischen Staat direkt gehörten, teils auch durch von ihm kontrollierte. Was in allen Fällen gleich schwer wiege, sei der damit verbundene Abfluss von Know-how:
„Mit all diesen Patenten geht Wissen verloren.“
Einige als besonders gravierend empfundene Aufkäufe hatten auch die Politik auf den Plan gerufen. So war etwa der Mehrheitserwerb des Augsburger Industrieroboterherstellers Kuka im Jahr 2016 durch das chinesische Unternehmen Midea ausschlaggebend für Verschärfungen im Außenwirtschaftsgesetz. Auch auf EU-Ebene gibt es mittlerweile höhere Hürden für einen chinesischen Aufkauf hiesiger Unternehmen in sensiblen Branchen.
Drei Wege, um Kontrolle über Patente zu erlangen
Dennoch gebe es weiterhin Übernahmen und Beteiligungserweiterungen, die chinesischen Akteuren die Kontrolle über deutsche Unternehmen sichern. Klingende Namen wie Linde Material Handling oder die Autozulieferer LEONI und GRAMMER gehören ebenso dazu wie Weltmarktführer – etwa Putzmeister, Kiekert oder ista.
Der Erwerb von Patenten sichere China damit die Kontrolle über Innovationen – und öffne Wege zu deren Weiterentwicklung. Insgesamt sieht Koppel drei Wege, wie sich China Einfluss sichert. Quantitativ am bedeutendsten sei dabei immer noch der Aufkauf deutscher Unternehmen selbst. Mit einem solchen gehen automatisch auch alle von diesen erworbenen Patenten auf die Erwerber über.
Allerdings bleibe auch der Ankauf einzelner Patente relevant. Ferner ist die Gründung von Tochtergesellschaften chinesischer Unternehmen in Deutschland eine mögliche Option. Hier würden die Patente zwar in Deutschland entwickelt, das Land selbst habe davon jedoch kaum einen Nutzen, weil diese nach China abwanderten. Ein Akteur, der in dieser Weise agiere, sei beispielsweise Huawei.
Frühere deutsche Domänen wie Maschinenbau unter Druck
Für Deutschland komme diese Entwicklung in mehrerlei Hinsicht zur Unzeit.
Das IW hatte im März im Auftrag der Bertelsmann-Stiftung eine Studie zum Thema Innovationen erarbeitet. Diese wies für das Deutschland eine „sich abschwächende Innovationsdynamik“ aus.
Bereits seit der Zeit vor Corona, so der IW-Ökonom, sei die Innovationsleistung im Land rückläufig gewesen. Nun komme dazu, dass die tatsächlich stattfindenden Innovationen ihr Potenzial in anderen Ländern entfalteten. Für den Standort sei dies eine bedenkliche Entwicklung:
„Vor allem in Bereichen, in denen Deutschland führend war, wie im Maschinenbau, ist das gefährlich, weil dadurch potenziell auch Zukunftstechnologien betroffen sind.“
Was die Verschärfung des Außenwirtschaftsgesetzes anbelangt, spricht Koppel von einem „Schritt in die richtige Richtung“. Es sei zu begrüßen, dass man aufseiten der Bundesregierung in diesem Bereich überhaupt Sensibilität entwickelt habe.
Der Ökonom geht dennoch davon aus, dass dieses nicht weit genug gehe. Es bleibe das enorme Missverhältnis, dass zwar chinesische Akteure in Deutschland auch beim Kauf von Unternehmen weitreichende Freiheiten hätten. In der Gegenrichtung könne davon jedoch keine Rede sein.
China sichert sich Patente – und baut eigene Stärken aus
Anders als in früheren Zeiten eigne sich China nicht mehr nur im Westen entwickeltes Know-how durch Aufkaufen oder Spionage an. Mittlerweile sei das Land im Bereich der Innovation selbst ein führender Akteur auf dem Weltmarkt, so wie in Bereichen wie KI oder Elektromobilität, und habe dort Deutschland einiges voraus.
Die Strategie der Führung in Peking sei vielschichtig. In einigen Bereichen verlasse man sich nach wie vor auf die Aneignung fremden Wissens. Dort, wo man aber bereits selbst zu den führenden Akteuren gehöre, baue man diesen Vorsprung mit großem Nachdruck aus.
Gleichzeitig baue China seine eigenen Führungskompetenzen aus und schirme seinen Markt ab. Die Zahl der chinesischen Anmeldungen beim Europäischen Patentamt stieg unterdessen allein in der Zeit von 2015 bis 2021 von 5.729 auf 16.665.
Deutschland rät Koppel zu substanziellen Investitionen und zum Ausbau der eigenen Forschungsbasis:
„Wir sind noch gut, aber wir haben auch deutlich an Substanz verloren.“
Deutschland habe sich zu sehr auf seinen Lorbeeren ausgeruht und verliere auch gegenüber den USA, Südkorea und anderen westlichen Ländern an Terrain. Es sei nicht immer dramatisch, wenn auch andere Länder von hier entwickeltem Wissen profitierten. Man müsse jedoch immer genau hinsehen, ob es die Länder, die dies täten, mit einem auch gut meinten. Deshalb müsse auch eine gewisse „Autarkie“ ein Thema bleiben:
„Deutschland muss in der Lage sein, sich aus eigener Kraft zu behaupten, und darf sich nicht darauf verlassen, irgendwann anderswo entwickelte Technologie wieder einzukaufen.“
Ein Elektroauto an einer Ladesäule. E-Autos gewinnen laut HUK Coburg stark an Zuspruch. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
In Kürze:
Anteil privater Umsteiger auf E-Autos steigt auf Rekordwert von 7,5 Prozent
Unter 40-Jährige wechseln besonders häufig zur Elektromobilität
Preisunterschiede zwischen E-Autos und Verbrennern sinken deutlich
Staatliche Förderung erhöht Interesse vor allem bei Familien und Geringverdienern
Das Elektroauto scheint langsam, aber stetig auch in Deutschland Fuß zu fassen. Die jüngsten Zahlen des „E-Barometers“ von YouGov für die Versicherungsgesellschaft HUK-Coburg zeigen einige bedeutende Trends auf. So ist der Anteil jener privaten Autokäufer, die vom Verbrennermodell zum reinen E-Auto umgestiegen sind, im ersten Quartal 2026 auf 7,5 Prozent gestiegen.
Im März – dem ersten Monat des Irankrieges – lag die Quote sogar bei 8,9 Prozent. Im ersten Quartal des Jahres 2020 hatte sie erst bei 0,2 Prozent gelegen. Auch in der Zeit nach dem abrupten Ende des bisherigen Förderprogramms im Dezember 2023 war sie zeitweise in den niedrigen einstelligen Bereich abgesunken.
Mobilitätsziel in weiter Ferne – aber E-Auto-Nachfrage wächst
Bei Autofahrern unter 40 Jahren lag der Anteil der Umsteiger auf vollelektrische Fahrzeuge mit 7,8 Prozent sogar über dem Durchschnitt. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2025 lag die E-Auto-Umstiegsquote dieser Altersgruppe lediglich bei 4,0 Prozent. Auch andere bislang eher zurückhaltende Bevölkerungsgruppen zeigen zunehmend Interesse an Elektroautos, darunter Mieter sowie Autofahrer ohne eigene Garage oder Carport.
Zwar liegt der Anteil von E-Autos am Gesamtbestand aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge weiterhin nur bei 3,7 Prozent. Im Februar überschritt die Zahl der reinen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen jedoch erstmals die Marke von zwei Millionen.
Vom 15-Millionen-Ziel der Bundesregierung für das Jahr 2030 ist man damit weiterhin deutlich entfernt. Trotz der aktuellen Dynamik erscheint es wenig realistisch, dass diese Größenordnung im vorgesehenen Zeitraum erreicht wird.
Preisabstand wird deutlich geringer – und erleichtert den Umstieg
Dennoch deutet vieles darauf hin, dass auch preisbewusste Autofahrer zunehmend Interesse am möglichen Erwerb eines E-Autos entwickeln. Bisher war der deutlich höhere Preis von Elektrofahrzeugen einer der Hauptgründe dafür, dass viele Käufer Abstand genommen haben. Hinzu kamen oft noch begrenzte Reichweiten und ein vergleichsweise hoher Energieverbrauch.
An der Preisfront hat sich zuletzt jedoch eine deutlich dynamische Entwicklung gezeigt. Laut einer Rabattstudie des Center Automotive Research vom Dezember 2025 waren Elektromodelle im Schnitt nur noch etwa 1.340 Euro teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Innerhalb eines Jahres entspricht das einer Verringerung des Preisabstands um rund 6.000 Euro. Bei einzelnen Modellen, etwa dem Mini Cooper, besteht inzwischen kein Preisunterschied mehr.
Hinzu kommen höhere Reichweiten durch qualitativ verbesserte Batterien und Akkus und Verbesserungen bei der Sparsamkeit. Zugleich steigt auch die Zahl der verfügbaren Ladesäulen in Deutschland. Auch das bedeutet in Summe eine stetige Verbesserung der Effizienz und des Fahrkomforts, die zu einer wachsenden Akzeptanz des E-Autos beitragen.
Bis zu 6.000 Euro Förderprämie für Erwerb eines E-Autos
Zur jüngsten Steigerung der Nachfrage nach Elektromobilität haben jedoch auch externe Faktoren beigetragen. Dass der Anteil der Umsteiger vom Verbrenner zum E-Auto gerade im März so hoch war, ist eine unmittelbare Folge der Preisexplosion bei Treibstoffen. Der Umstand, dass auch ein zeitnahes Ende des Irankrieges keine kurzfristige Normalisierung erwarten lässt, hat zusätzlich dazu beigetragen, dass Autokäufer häufiger die Antriebsart wechseln.
Noch nicht vollständig im „E-Barometer“, das offizielle Verkaufszahlen mit Umfragen verknüpft, berücksichtigt ist zudem die neue Förderprämie. Diese kann seit dem 19. Mai beantragt werden. Sie gilt jedoch auch rückwirkend für Käufe von E-Autos und Hybridmodellen seit Jahresbeginn. Für Gebrauchtfahrzeuge ist sie nicht vorgesehen.
Dem sozial gestaffelten Modell zufolge können Haushalte mit einem Einkommen bis 80.000 Euro zwischen 1.500 und 6.000 Euro Förderung erhalten. Die niedrigsten Beträge gelten für kinderlose Haushalte beim Kauf eines Hybridmodells. Die höchste Förderung von bis zu 6.000 Euro erhalten Familien mit zwei Kindern und geringerem Einkommen beim Kauf eines reinen Elektroautos.
Botschaft hinter der Prämie erreicht Zielpublikum
Die YouGov-Umfrage für das „E-Barometer“ der HUK-Coburg zeigt zudem, dass die Förderprämie das Interesse an E-Autos in vielen Fällen deutlich verstärkt. Vor allem in den Bevölkerungsgruppen, die gezielt angesprochen werden sollten, scheint die Botschaft tatsächlich anzukommen.
Insgesamt gaben 18 Prozent der Führerscheinbesitzer in Deutschland an, entweder erstmals über die Anschaffung eines reinen Elektroautos nachzudenken oder einen Kauf vorzuziehen. Besonders hoch war der Anteil bei Eltern mit minderjährigen Kindern (32 Prozent) sowie bei unter 40-Jährigen (31 Prozent).
Was die Hersteller anbelangt, profitieren vor allem Marken wie Skoda, Hyundai, Kia, aber auch Citroën oder die chinesischen Autobauer Leapmotor und BYD vom Trend zum Umstieg. Skoda führt mit 14,6 Prozent Anteil an den Umstiegen von Verbrennern auf Elektroautos – vor Tesla, das von einer steigenden Nachfrage nach Gebrauchtwagen profitiert. Die deutschen Hersteller können bislang kaum profitieren – nur Opel schaffte es der WELT zufolge in die Spitzengruppe.
Wirtschaftsministerin Reiche traf Chinas Handelsminister Wang. - Foto: Johannes Neudecker/dpa
In Kürze:
Wirtschaftsministerin Katherina Reiche reist mit einer Wirtschaftsdelegation aus rund 40 Unternehmen nach China.
Im Fokus stehen faire Wettbewerbsbedingungen, Lieferketten, Seltene Erden und bessere Marktchancen für deutsche Firmen.
Mehrere EU-Staaten fordern eine härtere Linie gegenüber China – Deutschland setzt weiter auf wirtschaftliche Zusammenarbeit.
Gleichzeitig wächst Deutschlands Abhängigkeit von China bei Akkus, Solarpanels, Antibiotika und wichtigen Rohstoffen.
Am Dienstag, 26.5., ist Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche gemeinsam mit einer Wirtschaftsdelegation von rund 40 Unternehmen zu einem viertägigen Besuch in China eingetroffen. Die Reise führt sie nach Peking und in die südchinesische Metropole Guangzhou. Bereits im Februar hatte Bundeskanzler Friedrich Merz das Land besucht.
Im Mittelpunkt der Gespräche stehen faire Wettbewerbsbedingungen und stabile Lieferketten. Reiche will mit Vertretern der kommunistischen Partei zudem über Marktzugangsbedingungen für deutsche Unternehmen, den Zugang zu Seltenen Erden sowie einen „ausbalancierten Zustand“ im Bereich der Unternehmensförderung sprechen, der insbesondere die Subventionspolitik adressiert.
Gespräche zu Handel und Schlüsselindustrien
Am ersten Tag stand ein Gespräch zwischen Reiche und dem Vizeminister der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform, Zhou Haibing, auf dem Programm. Weitere Gesprächspartner sind Handelsminister Wang Wentao und Vize-Premier He Lifeng. In Guangzhou sind Firmenbesuche sowie Gespräche mit der Lokalregierung geplant.
Unter den Mitgliedern der Wirtschaftsdelegation befinden sich unter anderem BASF-Chef Markus Kamieth, Thyssenkrupp-Vorstandschef Miguel Ángel López Borrego und Thomas Stierle von der E-Mobility-Sparte bei Schaeffler. Dies deutet darauf hin, dass die Ministerin das bilaterale Kooperationspotenzial nutzen will, um Aufträge für deutsche Unternehmen zu sichern.
Reiche will in Guangzhou unter anderem Unternehmen wie Ehang und WeRide besuchen. Ehang produziert autonome Flugtaxis – die zertifiziert und zum Teil sogar schon im Einsatz sind. WeRide gehört zu den Pionieren des autonomen Fahrens und entwickelt die sogenannte Level-4-Technologie. Auch hier gibt es bereits erste Genehmigungen für den regulären Betrieb.
Stetig steigendes deutsches Handelsdefizit mit China
Obwohl Deutschlands Handelsdefizit mit China bereits bei 87 Milliarden Euro liegt – mit weiter steigender Tendenz –, wendet sich die Bundesregierung gegen jüngste Vorstöße mehrerer EU-Partner. Wie „Euronews“ berichtet, formulierten mehrere EU-Staaten am Wochenende ein sogenanntes Non-Paper. Dabei handelt es sich um eine unverbindliche Erklärung, die jedoch auf einen aus Sicht der Unterzeichner dringenden Handlungsbedarf hinweist.
Der Vorstoß kommt von Frankreich, Spanien, Italien, den Niederlanden und damit mehreren der größten Volkswirtschaften der EU. Auch Litauen schloss sich der Erklärung an. Die Unterzeichner fordern die EU auf, wirksame Maßnahmen gegen chinesische Überkapazitäten und unfaire Handelspraktiken zu ergreifen.
Deutschland will sich dem Aufruf jedoch nicht anschließen – obwohl gerade das wachsende deutsche Handelsdefizit in Brüssel zunehmend Besorgnis auslöst. Bereits im März war Bundeskanzler Friedrich Merz mit seinem Vorschlag für ein Handelsabkommen mit China bei der EU-Kommission auf Ablehnung gestoßen.
Merz scheiterte in Brüssel mit Vorstoß zu Handelsabkommen
Der stellvertretende Chefsprecher der EU-Kommission, Olof Gill, sprach damals von einer „Reihe von Bedenken und echten Herausforderungen, die die Europäische Union China konsequent vorgetragen hat“. Diese müsse man „sinnvoll angehen, bevor wir überhaupt über zukünftige Abkommen oder Ähnliches sprechen können“.
China bleibt mit einem Handelsvolumen von rund 250 Milliarden Euro im Jahr 2025 Deutschlands wichtigster Handelspartner. Zudem haben etwa 5.200 deutsche Unternehmen in dem Land investiert. Gleichzeitig wächst Deutschlands Abhängigkeit von China in Bereichen wie Lithium-Ionen-Akkus, Solarpanels, Antibiotika und Seltenen Erden.
Einer kürzlich veröffentlichten Untersuchung der FDP-nahen Friedrich-Naumann-Stiftung zufolge stieg der chinesische Anteil an importierten Solarpanels von rund 89 auf knapp 93 Prozent. Bei Antibiotika erhöhte er sich von gut 65 auf etwa 73 Prozent.
Zunehmendes Eskalationspotenzial im Handelskonflikt zwischen EU und China
Die EU hat zuletzt mehrere Maßnahmen gegen chinesische Handelspraktiken ergriffen. Dazu gehören seit Herbst 2024 Zusatzzölle von 7,8 bis 35,3 Prozent auf Elektroautos aus China. Durch Mindestpreisvereinbarungen können Unternehmen diese jedoch umgehen. Zudem gelten Zölle auf Bariumcarbonat und bestimmte Stahlimporte. Darüber hinaus laufen Untersuchungen gegen chinesische Hersteller von Windturbinen, Solarpanels und Zügen.
Als allgemeinen Schutzmechanismus setzt die EU zudem den sogenannten CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) ein, der einer CO₂-Grenzabgabe auf importierte Produkte entspricht. Außerdem plant die EU, bereits 2026 die Zollfreigrenze für Pakete abzuschaffen – ein Schritt, der vor allem chinesische Billigversender treffen würde.
Peking reagierte bislang mit Sonderzöllen auf Branntwein, Schweinefleisch und Milchprodukte. Seit Mai 2026 gilt zudem ein Kooperationsverbot für chinesische Unternehmen bei EU-Untersuchungen zu ausländischen Subventionen. Darüber hinaus behält sich die chinesische Führung Exportbeschränkungen für Seltene Erden vor.
Die Bundesregierung will Elektromobilität födern. - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
In Kürze:
Bereits während der Vorstellung der neuen Förderung gingen fast 2.000 Anträge ein.
Reine E-Autos können mit bis zu 6.000 Euro gefördert werden.
Kritik gibt es an der Beschränkung auf Neufahrzeuge und an den hohen Kosten des Programms.
Das Förderprogramm läuft zunächst bis 2029 und umfasst 3 Milliarden Euro.
Wer sich ein neues Elektroauto anschafft und dabei auf Geld vom Staat setzt, kann das seit Dienstag beantragen. Am Vormittag wurde das entsprechende Online-Portal während einer Pressekonferenz mit Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) freigeschaltet. Bereits 1.858 Anträge sollen eingegangen sein.
Schneider betonte, man verspreche sich von der neuen Förderung mehr Erfolg, mehr Effizienz und mehr Ausgewogenheit als von früheren Programmen. Immerhin seien diese stärker darauf ausgerichtet, einkommensschwächeren Haushalten einen Weg in die Elektromobilität zu eröffnen.
Allerdings gilt die Prämie nicht für gebrauchte Elektroautos. Förderfähig sind nur der Kauf und das Leasing von Neufahrzeugen, die ab dem 1. Januar 2026 in Deutschland zugelassen wurden.
Umweltminister Schneider hob hervor, dass mit der Prämie ein „industriepolitischer Impuls“ gesetzt werden solle, um den Absatz von Neuwagen anzukurbeln. Dies werde „im Nachgang“ auch den Gebrauchtmarkt stärken, der zuletzt ohnehin bereits stark angezogen habe. Dies hat für Kritik gesorgt.
Viele Haushalte könnten sich trotz der Prämie keinen Neuwagen leisten, argumentierte Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Die Linksfraktion im Bundestag kritisierte, dass die neue E-Auto-Prämie „an der sozialen Realität vieler Menschen vorbei“ gehe, wie der verkehrspolitische Sprecher Jorrit Bosch erklärte. „Besonders absurd ist, dass Plug-in-Hybride und importierte Fahrzeuge gefördert werden, günstigere gebrauchte E-Autos aber außen vor bleiben.“
Wie viel Geld kann man bekommen?
Die Höhe des staatlichen Zuschusses hängt von Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße ab und kann bei bis zu 6.000 Euro liegen.
Die Basisförderung liegt bei 3.000 Euro für reine Elektroautos. Für Haushalte mit einem Einkommen von maximal 60.000 Euro gibt es 4.000 Euro, für Haushalte mit einem Maximaleinkommen von 45.000 Euro 5.000 Euro. Pro Kind steigt die Förderung um 500 Euro, insgesamt um höchstens 1.000 Euro. Wer Geld bekommen will, muss sein Fahrzeug ab Kauf mindestens drei Jahre behalten.
Wer zu viel verdient, geht allerdings leer aus. Die Fördergrenze liegt bei einem Haushaltseinkommen von 80.000 Euro. Das entspreche ungefähr einem monatlichen Nettoeinkommen von 4.800 Euro bei Ledigen und 5.400 Euro bei Paaren, so das Bundesumweltministerium. Die maximale Fördergrenze liegt bei 90.000 Euro Haushaltseinkommen, falls zwei Kinder vorhanden sind, durch die sich die Grenze um jeweils 5.000 Euro nach oben verschiebt.
Weniger Geld gibt es für sogenannte Plug-in-Hybride, die sowohl mit Strom als auch mit Treibstoff fahren können. Für diese Autos und Fahrzeuge mit einem Reichweitenverlängerer liegt die Basisförderung bei 1.500 Euro. Damit Autos mit diesen Technologien förderfähig sind, dürfen sie nicht mehr als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern haben.
Das Programm ist vorerst bis 2029 angelegt, es hat ein Volumen von 3 Milliarden Euro. Die Anträge sind über die Förderzentrale Deutschland zu stellen. Das BAFA setzt das Programm um.
Autohändler wollen Schutz gegen mögliche Haftungsrisiken
Derzeit reichen die Fördermittel für bis zu 800.000 Fahrzeuge. Die Förderung kann bis zu einem Jahr nach der Zulassung beantragt werden. Minister Schneider erklärte, es bleibe demzufolge noch genügend Zeit.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordert jedoch eine „einheitliche, rechtssichere Haftungsfreistellungsklausel, die direkt im Zuge der Antragstellung integriert wird“. Dies sei erforderlich, um Betrieben bei der Erfassung von Daten und Voraussetzungen, die sie nicht selbst überprüfen können, Rechtssicherheit zu geben.
Autoexperte: „Markt hätte Nachfrage nach E-Autos ohnehin gestärkt“
Kritik an dem Programm hatte der bekannte Automobilmarkt-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom Bochumer Center Automotive Research geäußert. Er erklärte gegenüber der „Augsburger Allgemeinen“, es sei „schade um das Steuergeld, das nun an anderer Stelle wieder eingespart werden muss“.
Dudenhöffer geht davon aus, dass der Markt selbst für einen Nachfrageschub bei E-Autos sorgen wird. Immerhin seien diese preisgünstiger geworden, was viele zuvor Zögernde überzeuge. Außerdem würden Reichweiten und Batterien besser. Die hohen Spritpreise würden die Bereitschaft zur Elektromobilität erhöhen.
Ökonomen wie Michael Bräuninger von Economic Trend Research in Hamburg zufolge setzt dies jedoch einen anhaltend großen Abstand der Ladekosten zu den Treibstoffkosten voraus. Vor allem aber müssen Menge und Verfügbarkeit von Strom hinreichend gewährleistet sein, um auch eine stärkere Nachfrage nach E-Autos auffangen zu können.
Die Bundesregierung will Elektromobilität födern. - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
In Kürze:
Bereits während der Vorstellung der neuen Förderung gingen fast 2.000 Anträge ein.
Reine E-Autos können mit bis zu 6.000 Euro gefördert werden.
Kritik gibt es an der Beschränkung auf Neufahrzeuge und an den hohen Kosten des Programms.
Das Förderprogramm läuft zunächst bis 2029 und umfasst 3 Milliarden Euro.
Wer sich ein neues Elektroauto anschafft und dabei auf Geld vom Staat setzt, kann das seit Dienstag beantragen. Am Vormittag wurde das entsprechende Online-Portal während einer Pressekonferenz mit Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) freigeschaltet. Bereits 1.858 Anträge sollen eingegangen sein.
Schneider betonte, man verspreche sich von der neuen Förderung mehr Erfolg, mehr Effizienz und mehr Ausgewogenheit als von früheren Programmen. Immerhin seien diese stärker darauf ausgerichtet, einkommensschwächeren Haushalten einen Weg in die Elektromobilität zu eröffnen.
Allerdings gilt die Prämie nicht für gebrauchte Elektroautos. Förderfähig sind nur der Kauf und das Leasing von Neufahrzeugen, die ab dem 1. Januar 2026 in Deutschland zugelassen wurden.
Umweltminister Schneider hob hervor, dass mit der Prämie ein „industriepolitischer Impuls“ gesetzt werden solle, um den Absatz von Neuwagen anzukurbeln. Dies werde „im Nachgang“ auch den Gebrauchtmarkt stärken, der zuletzt ohnehin bereits stark angezogen habe. Dies hat für Kritik gesorgt.
Viele Haushalte könnten sich trotz der Prämie keinen Neuwagen leisten, argumentierte Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Die Linksfraktion im Bundestag kritisierte, dass die neue E-Auto-Prämie „an der sozialen Realität vieler Menschen vorbei“ gehe, wie der verkehrspolitische Sprecher Jorrit Bosch erklärte. „Besonders absurd ist, dass Plug-in-Hybride und importierte Fahrzeuge gefördert werden, günstigere gebrauchte E-Autos aber außen vor bleiben.“
Wie viel Geld kann man bekommen?
Die Höhe des staatlichen Zuschusses hängt von Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße ab und kann bei bis zu 6.000 Euro liegen.
Die Basisförderung liegt bei 3.000 Euro für reine Elektroautos. Für Haushalte mit einem Einkommen von maximal 60.000 Euro gibt es 4.000 Euro, für Haushalte mit einem Maximaleinkommen von 45.000 Euro 5.000 Euro. Pro Kind steigt die Förderung um 500 Euro, insgesamt um höchstens 1.000 Euro. Wer Geld bekommen will, muss sein Fahrzeug ab Kauf mindestens drei Jahre behalten.
Wer zu viel verdient, geht allerdings leer aus. Die Fördergrenze liegt bei einem Haushaltseinkommen von 80.000 Euro. Das entspreche ungefähr einem monatlichen Nettoeinkommen von 4.800 Euro bei Ledigen und 5.400 Euro bei Paaren, so das Bundesumweltministerium. Die maximale Fördergrenze liegt bei 90.000 Euro Haushaltseinkommen, falls zwei Kinder vorhanden sind, durch die sich die Grenze um jeweils 5.000 Euro nach oben verschiebt.
Weniger Geld gibt es für sogenannte Plug-in-Hybride, die sowohl mit Strom als auch mit Treibstoff fahren können. Für diese Autos und Fahrzeuge mit einem Reichweitenverlängerer liegt die Basisförderung bei 1.500 Euro. Damit Autos mit diesen Technologien förderfähig sind, dürfen sie nicht mehr als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern haben.
Das Programm ist vorerst bis 2029 angelegt, es hat ein Volumen von 3 Milliarden Euro. Die Anträge sind über die Förderzentrale Deutschland zu stellen. Das BAFA setzt das Programm um.
Autohändler wollen Schutz gegen mögliche Haftungsrisiken
Derzeit reichen die Fördermittel für bis zu 800.000 Fahrzeuge. Die Förderung kann bis zu einem Jahr nach der Zulassung beantragt werden. Minister Schneider erklärte, es bleibe demzufolge noch genügend Zeit.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordert jedoch eine „einheitliche, rechtssichere Haftungsfreistellungsklausel, die direkt im Zuge der Antragstellung integriert wird“. Dies sei erforderlich, um Betrieben bei der Erfassung von Daten und Voraussetzungen, die sie nicht selbst überprüfen können, Rechtssicherheit zu geben.
Autoexperte: „Markt hätte Nachfrage nach E-Autos ohnehin gestärkt“
Kritik an dem Programm hatte der bekannte Automobilmarkt-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom Bochumer Center Automotive Research geäußert. Er erklärte gegenüber der „Augsburger Allgemeinen“, es sei „schade um das Steuergeld, das nun an anderer Stelle wieder eingespart werden muss“.
Dudenhöffer geht davon aus, dass der Markt selbst für einen Nachfrageschub bei E-Autos sorgen wird. Immerhin seien diese preisgünstiger geworden, was viele zuvor Zögernde überzeuge. Außerdem würden Reichweiten und Batterien besser. Die hohen Spritpreise würden die Bereitschaft zur Elektromobilität erhöhen.
Ökonomen wie Michael Bräuninger von Economic Trend Research in Hamburg zufolge setzt dies jedoch einen anhaltend großen Abstand der Ladekosten zu den Treibstoffkosten voraus. Vor allem aber müssen Menge und Verfügbarkeit von Strom hinreichend gewährleistet sein, um auch eine stärkere Nachfrage nach E-Autos auffangen zu können.
Der VDA sieht die deutsche Autoindustrie weiterhin erheblich unter Druck. (Archivbild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa
In Kürze:
VDA erhöht Prognose auf bis zu 225.000gefährdeteArbeitsplätze bis 2035
Bereits rund 100.000 Jobs seit 2019 verloren gegangen
Zulieferer durch E-Mobilität unter Druck
Hohe Energiepreise, Bürokratie und Steuern belasten StandortDeutschland
China-Konkurrenz und US-Zölle verschärfendieKrise zusätzlich
Mercedes verkauft weitere Niederlassungen im Zuge des Konzernumbaus
Der Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie steht möglicherweise vor einer neuen Eskalationsstufe. Besonders betroffen davon sind klassische Industriearbeitsplätze in Produktion, Zulieferung und Vertrieb. Laut Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), hat sich die Lage gemessen an den bisherigen Prognosen zuletzt sogar noch zugespitzt.
Pessimistische Prognosen für die Autoindustrie möglicherweise übertroffen
Bislang ging der Verband davon aus, dass bis 2035 etwa 190.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie und bei Zulieferern verloren gehen würden. Damit war der VDA noch pessimistischer als der Automobilexperte Stefan Bratzel, der Anfang 2024 prognostiziert hatte, dass durch die Transformation zur Elektromobilität bis zu 160.000 Jobs wegfallen könnten.
Müller wies jedoch in einem Gespräch mit dem „RedaktionsNetzwerk Deutschland“ darauf hin, dass bereits zwischen 2019 und 2025 etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen seien. Der Prozess sei jedoch weit davon entfernt, abgeschlossen zu sein, und krisenhafte externe Effekte verschärften die Situation noch weiter. Mittlerweile hat der VDA seine Prognose um weitere 35.000 potenziell Betroffene hochgeschraubt und spricht nun von bis zu 225.000 Arbeitsplätzen weniger.
Die Verbandspräsidentin sieht dabei vorrangig drei Aspekte als entscheidend an. Zum einen reduziert der zunehmende Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto den Bedarf an klassischen Komponenten. Dies setzt insbesondere die Zulieferer unter Druck. Elektromotoren kommen mit weniger Teilen und damit weniger Fertigungsschritten aus. Mittelständische Zulieferer geraten dadurch unter Kostendruck.
Zu hausgemachten Belastungen stoßen externe Krisenfaktoren
Dazu kommen hohe Energiepreise, hohe Steuern, Bürokratie und steigende Lohnkosten. Diese Faktoren führen zu dem, was Müller als „gravierende und anhaltende Standortkrise“ bezeichnet, die Deutschland und Europa insgesamt umfasst.
Zu diesen weitgehend hausgemachten Faktoren kommen nun auch zunehmend externe hinzu, die die krisenhaften Entwicklungen noch verstärken. Dazu gehört etwa ein noch stärkerer internationaler Wettbewerbsdruck, der sich im Bereich der E-Mobilität besonders drastisch zeigt. Während China auf dem Verbrennermarkt in Europa kaum eine Rolle gespielt hat, streben chinesische Elektroautos auf den hiesigen Markt – mit preiswerten Angeboten.
Die offensive Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump und der eskalierende Handelskonflikt setzen den heimischen Markt zusätzlich unter Druck. Trump lockt europäische Anbieter zudem mit optimierten Standortbedingungen in den USA – und viele machen von dieser Option auch Gebrauch. Neben der Verlagerung der Produktion sorgen auch noch Digitalisierung und Automatisierung für Verwerfungen auf dem Arbeitsmarkt.
Neben der Autoindustrie sind auch Zulieferer betroffen
VDA-Präsidentin Müller verbindet ihre Warnungen ausdrücklich mit Kritik an den Regulierungsbestrebungen der EU. Würde diese auf Technologieoffenheit setzen, könnte Müller zufolge der Arbeitsplatzverlust bis 2035 auf etwa 75.000 Stellen begrenzt werden. Dies setze jedoch voraus, dass Plug-in-Hybride, Range Extender, moderne Verbrenner sowie synthetische und erneuerbare Kraftstoffe künftig eine größere Rolle spielen.
Schaffte man es, Klimaneutralität nicht auf Kosten industrieller Beschäftigung zu verfolgen, könnten rund 50.000 Arbeitsplätze erhalten bleiben. Etwa diese Anzahl an Arbeitsplätzen ist jedoch allein im Vorjahr verloren gegangen.
Auch für das Jahr 2026 gehen Experten wie Ferdinand Dudenhöffer davon aus, dass weitere 20.000 bis 50.000 Stellen durch Zölle, Insolvenzen und Offshoring wegfallen. Insgesamt könne die Beschäftigtenzahl in der Autoindustrie auf unter 700.000 sinken, schreibt Dudenhöffer in seiner Marktprognose vom Dezember.
VW-Chef Oliver Blume hatte jüngst in einem Brief an Aktionäre einen Abbau von 50.000 Stellen in Deutschland bis 2030 angekündigt. Zudem stehen Medienberichten zufolge auch Werksschließungen im Raum.
Sparprogramme, die auch einen Wegfall von Stellen beinhalten, betreffen auch mehrere Zulieferer. So sollen bei der ZF Friedrichshafen bis zu 14.000 Stellen wegfallen, bei Bosch rund 13.000, wie „FOCUS“ berichtete.
Stellenabbau und Sparprogramme auch in anderen Industrien
Insgesamt laufen derzeit bei zahlreichen großen deutschen Unternehmen Sparprogramme. Neben der Autoindustrie sind auch andere Branchen von Stellenabbau betroffen. Die Bandbreite reicht dabei von Deutsche Bahn (8.250 Stellen) und Deutsche Post (8.000) über Lufthansa (4.000), Commerzbank (3.000) und BioNTech (1.900) bis zu ALDI (1.250), wie „FOCUS“ berichtete.
Demgegenüber stehen aber auch zwei Expansionsprogramme: Waffenhersteller HENSOLDT kündigte an, 1.600 zusätzliche Stellen zu schaffen. Beim Laborzulieferer Sartorius sollen 350 Personen neu eingestellt werden.
Nicht alle der Sparprogramme führen automatisch zu Massenentlassungen. In vielen Fällen werden auch Stellen nach freiwilligem Wechsel oder Eintritt in den Ruhestand nicht mehr nachbesetzt.
Kanadische Unternehmensgruppe übernimmt Berliner Autohäuser von Mercedes-Benz
Für besondere Aufmerksamkeit sorgte jüngst auch der geplante Verkauf mehrerer Niederlassungen von Mercedes-Benz. Aktuelle Berichte sprechen von einem Verkauf der Autohäuser in Berlin und Brandenburg mit zusammen sieben Standorten an die kanadische Unternehmensgruppe Global Auto Holdings.
Zwischenzeitlich kursierten sogar Berichte über einen möglichen Verkauf aller Mercedes-Niederlassungen in Deutschland. Diese Darstellung wurde später teilweise relativiert.
Der Stuttgarter Autobauer erklärte, dass die „schrittweise“ Veräußerung von Niederlassungen sich bisher „als großer Erfolg“ erwiesen habe und am Markt auf „sehr breites Interesse“ stoße.
Bereits 2025 hatte der Konzern demnach die Niederlassungen in Koblenz, Neu-Ulm, Mainz, Dortmund und Lübeck veräußert. Anfang 2026 seien zudem Verträge zum Verkauf der Autohäuser in Aachen, Kassel, Würzburg, Wuppertal, Reutlingen und Hannover unterzeichnet worden, erklärte Mercedes-Benz. Auch hier solle der Vollzug noch im laufenden Geschäftsjahr 2026 erfolgen.
Hintergrund der Veräußerungen ist eine strategische Neuausrichtung des Konzerns. Man beabsichtigt, sich auf das Luxussegment und die Fahrzeugentwicklung zu konzentrieren. Dazu kommt der Ausbau digitaler Vertriebskanäle, während man eine geringere Kapitalbindung im stationären Handel anstrebt.
An einer Zapfsäule einer Tankstelle hängen Zapfpistolen für verschiedene Kraftstoffarten. Kommt bald auch E20 dazu? - Foto: Sven Hoppe/dpa/dpa
In Kürze:
E20 soll die Kraftstoffemissionen weiter senken.
Bioethanol unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung.
Deutschland ist beim Bioethanol in hohem Maße auf Importe angewiesen.
Der VCD hält die Elektromobilität für die saubere Energieform.
Die EU-Kommission prüft offenbar die Einführung eines günstigeren E20-Kraftstoffs. Das berichtet die „BILD“ unter Berufung auf ein ihr vorliegendes Schreiben von drei deutschen CDU-Europaabgeordneten. Demnach setzen sich Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins bereits seit einiger Zeit für die Einführung von E20 ein.
Politisch neu, technisch schon länger im Fokus
Die von Ursula von der Leyen geführte EU-Kommission prüft demnach die Einführung eines Kraftstoffs mit einem Bioethanolanteil von bis zu 20 Prozent. Für eine europaweite Einführung müsste die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie (Fuel Quality Directive) angepasst werden, da sie bislang nur einen Ethanolanteil von bis zu 10 Prozent erlaubt.
Politisch ist das Thema noch relativ neu, technisch jedoch seit Längerem vorbereitet. Mehrere Autohersteller testen bereits seit Jahren höhere Ethanolanteile, da entsprechende Kraftstoffe in anderen Weltregionen verbreitet sind. Neuere Modelle verschiedener Marken – darunter VW, BMW und Mercedes – gelten als E20-tauglich. Auch in Deutschland laufen Pilotprojekte unter realen Bedingungen.
E20 ist ein Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 20 Prozent, der aus pflanzlichen Rohstoffen hergestellt wird, wie der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) erklärt. Das Ziel besteht darin, Emissionen zu senken, erneuerbare Energien stärker einzubinden und gleichzeitig die Kompatibilität mit bestehenden Motoren und Infrastrukturen zu gewährleisten.
Für Verbraucher könnte E20 eine attraktive Alternative zu rein fossilen Kraftstoffen sein, da nur der fossile Anteil der CO₂-Bepreisung unterliegt, nicht jedoch der Bioethanolanteil. Mit dem neuen EU-Emissionshandelssystem ETS II, das ab 2027 fossile Kraftstoffe deutlich verteuern dürfte, könnte sich daraus ein Preisvorteil ergeben. Wann E20 tatsächlich eingeführt wird, ist offen. Laut dem Fachmagazin „Auto Motor und Sport“ gilt ein Zeitraum ab 2027 oder 2028 als möglich – abhängig davon, wie schnell die politischen und regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden.
VDA: E20 eröffnet eine klare Perspektive
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) ist der Ansicht, dass Deutschland die Chancen nutzen sollte, Biokraftstoffe der zweiten Generation sowie synthetische E-Fuels einzusetzen. Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sowie aus Abfall- und Reststoffen, deren Herstellung auf erneuerbarer Energie basiert, könnten Verbrennungsmotoren nahezu klimaneutral oder mit deutlich geringeren Treibhausgasemissionen betreiben.
Der ADAC hält es daher grundsätzlich für möglich, den Beimischungsanteil perspektivisch auf 20 Energieprozent zu erhöhen. Als Maßnahme wird unter anderem eine Anhebung des Ethanolanteils in Ottokraftstoffen auf E10+ oder E20 (bis zu 20 Prozent Bioethanol) genannt, wie aus einer Antwort des Clubs an die Epoch Times hervorgeht.
Voraussetzung dafür sei jedoch, dass Fahrzeuge für den Einsatz solcher Kraftstoffe eindeutig freigegeben sind. Aus Gründen der Produkthaftung und Verkehrssicherheit seien laut ADAC konkrete Herstellerfreigaben für Bestands- und Neufahrzeuge notwendig. Zudem müsse eine einheitliche Kraftstoffqualität durch Normung sichergestellt werden. Da die aktuelle Norm DIN EN 228 einen maximalen Ethanolanteil von 10 Volumenprozent vorsieht, ist der Verkauf von E20 an Endverbraucher derzeit nicht zulässig.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht sich ebenfalls für eine zügige Einführung von E20 aus, da dieser zur schnelleren Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beitragen könne. Nun seien die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend.
E20 könne zugleich eine Weiterentwicklung hin zu vollständig erneuerbaren Kraftstoffen darstellen, etwa für Fahrzeuge, die ausschließlich mit solchen Kraftstoffen betrieben werden.
Auf europäischer Ebene müsste E20 zunächst normiert werden. Dafür wäre eine Anpassung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie erforderlich. Erst mit dieser Grundlage könnte E20 einheitlich spezifiziert, zugelassen und europaweit eingeführt werden. Ein koordiniertes Vorgehen gilt dabei als entscheidend, um Planungssicherheit für Industrie und Verbraucher zu gewährleisten.
Verband sieht eine positive Umweltbilanz
Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission, die Einführung von E20 zu prüfen. Klimapolitik im Verkehrssektor sei dann erfolgreich, wenn sie auf Technologieoffenheit, Versorgungssicherheit, Praxistauglichkeit und Bezahlbarkeit basiere. Dafür sei eine verlässliche Strategie erforderlich.
Nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe wie E20 seien laut einer Sprecherin gegenüber Epoch Times ein zentraler Bestandteil einer solchen Transformationsstrategie. Sie könnten sofort eingesetzt werden, die bestehende Infrastruktur nutzen und die CO₂-Emissionen insbesondere der Bestandsflotte wirksam senken. Eine mögliche Einführung von E20 in Europa würde diese Transformation weiter beschleunigen, dessen ist man sich beim BDBe sicher.
Auch die Umweltbilanz falle positiv aus, heißt es beim Verband. Ein Projekt an der Hochschule Coburg habe gezeigt, dass höhere Beimischungsanteile von Bioethanol zu Benzin die Kohlenwasserstoffemissionen von Ottokraftstoffen reduzieren. Zudem halbierten sich die Partikelemissionen beim Verbrennungsvorgang nahezu, was die Luftqualität verbessere. Auch der Kohlenmonoxidausstoß sinke. Lediglich die Stickoxidemissionen steigen leicht an, lägen jedoch mit unter 20 mg/km deutlich unter dem Grenzwert von 60 mg/km.
E20 biete zudem weitere Vorteile. Die Nutzung heimischer Rohstoffe stärke die Resilienz der Energieversorgung und reduziere Abhängigkeiten von fossilen Energieimporten. Auch der geringere Preis werde als Vorteil gesehen.
Gleichzeitig zeigt die Marktbilanz des BDBe für das Jahr 2024, dass Deutschland beim Bioethanol auf Importe angewiesen ist: Der inländischen Produktion von 744.000 Tonnen stand ein Verbrauch von rund 1,3 Millionen Tonnen gegenüber.
Auch der Auto Club Europa (ACE) steht einer Einführung von E20 „grundsätzlich offen“ gegenüber. Aus technischer Sicht spreche nichts dagegen, sofern die Fahrzeuge vom Hersteller freigegeben seien. Entscheidend sei jedoch die Akzeptanz, so eine Sprecherin des ACE gegenüber Epoch Times. Bereits bei E10 habe sich gezeigt, dass Unsicherheit und fehlende Informationen viele Autofahrer vom Umstieg abgehalten hätten, weshalb sich E10 in Deutschland nur begrenzt durchgesetzt habe.
VCD: Biokraftstoffe sind „Augenwischerei“
Die technische Anpassung bei Fahrzeugen sei laut Auto Club Europa (ACE) „überschaubar und technologisch gut beherrschbar“. Eine Sprecherin erklärt weiter: „Für die Automobilindustrie bedeutet die Einführung von E20 daher eher eine Weiterentwicklung bestehender Technologien als einen grundlegenden Umbruch.“
Aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist die geplante Ausweitung von Biokraftstoffen hingegen „Augenwischerei“. Sie seien nur dann klimafreundlich, „wenn die gesamte Umweltbilanz stimmt“, so ein Sprecher des Umwelt- und Verkehrsverbands. Dies gelte für Anbau, Verarbeitung, Transport bis hin zur Verbrennung. In der Praxis sei dies jedoch selten der Fall. Teilweise verursachten Biokraftstoffe sogar höhere Emissionen als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen. Zudem stehe der Anbau der Rohstoffe häufig in Konkurrenz zu Nahrungs- und Futtermitteln. Auch indirekte Landnutzungsänderungen führten zum Verlust von Wald- und Moorflächen. „Selbst die Nutzung besonders nachhaltiger Rest- und Abfallstoffe für die Kraftstoffproduktion stößt schnell an Grenzen“, so der Sprecher weiter. Die Potenziale seien begrenzt und alternative Verwertungswege bereits etabliert.
Derzeit machen Biokraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol nur rund 4 Prozent der getankten Kraftstoffmenge aus. Ihr Einfluss auf die Gesamtbilanz des Straßenverkehrs sei entsprechend gering. Zudem stammt mehr als die Hälfte der in Deutschland genutzten Biokraftstoffe aus Importen außerhalb der EU. „Betrugsfälle bei der Kennzeichnung besonders nachhaltiger Biokraftstoffe werfen zusätzliche Fragen auf“, betont der Sprecher.
Die Elektromobilität sei hingegen deutlich effizienter und klimaschonender, selbst unter Berücksichtigung von Batterieproduktion und Strommix. Zudem verursache sie keine direkten Schadstoffemissionen – „ein Vorteil, den Verbrennungsmotoren, egal ob mit oder ohne Biokraftstoffe, nicht bieten können“, so der VCD-Sprecher.
Auch in Bezug auf die Spritpreise seien Biokraftstoffe keine Lösung. Aufgrund der Konkurrenz zum Flugverkehr, der durch EU-Vorgaben ebenfalls auf nachhaltige Kraftstoffe angewiesen ist, sei vielmehr mit steigenden Preisen zu rechnen. Das Laden von Elektrofahrzeugen sei deutlich günstiger.
