Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Tag: Logistik
Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Herr Collée, wie ist die aktuelle Situation auf dem Rhein?
Das kann ich mit einem Wort beschreiben: trocken. Aber betrachten wir die Fakten: Die Schifffahrt ist behindert, aber nicht ganz eingestellt. Alle Schiffer tun ihr Möglichstes, um noch so viele Transporte wie möglich durchzuführen, allerdings mit verminderter Kapazität. Ich befinde mich beispielsweise gerade auf einem Koppelverband. Das sind zwei Fahrzeuge, die zusammengekoppelt sind. Wir fahren normalerweise Container und sollten eigentlich nach Wörth am Oberrhein fahren. Aber den Schiffen sind aufgrund der Physik Grenzen gesetzt. Deshalb warten wir jetzt auf neue Anweisungen.
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Es gibt Nachrichten, die besagen, dass, wenn sich die Situation weiter verschärft, der Rhein möglicherweise zweigeteilt wird, sodass auf beiden Hälften des Rheins Schifffahrt möglich ist, weil das Wasser dort noch tief genug ist, aber auf dem Mittelstück nicht. Sehen Sie auch dieses Problem?
Ja, wir haben das Problem. Das liegt allerdings eher im Bereich des Mittelrheins. Der Oberrhein bis Iffezheim hat Schleusen, da kann alles fahren, da ist genug Wasser. Genau wie auf dem Neckar, der Mosel und dem Main. Überall, wo gestaut wird, können die Schiffe problemlos fahren. Hier am Niederrhein haben wir Problemstellen. Deswegen ersetzen ja auch so viele normale Motorschiffe die Schubverbände mit ihrem größeren Tiefgang, um die Ruhr zum Beispiel mit Erz und Kohle zu versorgen. Das ist also wirklich existenziell. Es gibt Schiffe, die noch bei sehr geringen Wasserständen fahren können. Allerdings sind auch hier Grenzen gesetzt. Schiffe mit einem Tiefgang von unter 1,20 Metern können beispielsweise nicht mehr fahren, weil die Düse kein Wasser bekommt und somit kein Vortrieb mehr möglich ist. In Holland stauen sich viele Schiffe mit größeren Leertiefgängen. Wenn sie leer sind, liegen sie hinten tiefer, als wenn sie geladen sind. Wenn sie jetzt den Fluss hochfahren und ihre Ladung löschen, dann gehen sie hinten tiefer. Gut, man kann Wasser in die Laderäume pumpen, aber das kostet Zeit und irgendwann ist auch hier eine Grenze erreicht.
Also gibt es schon jetzt massive Einschränkungen für die Industrie aufgrund des Niedrigwassers?
Ja, die Bahn kann nicht alles auffangen, die Straße auch nicht. Das Speditionsgewerbe hat zum Beispiel das Problem, dass ungefähr 30.000 Lastwagenfahrer fehlen. Die Bahn ist auch eingeschränkt. Dummerweise fällt die Gleiserneuerung auf der rechtsrheinischen Strecke mit dem Niedrigwasser zusammen. Daher hat die Bahn im Rheingebiet nur die halbe Kapazität. Neben dem vermehrten Güterverkehr muss zudem auch der Personenverkehr bewältigt werden. Außerdem hat die Bahn schlichtweg zu wenige Güterwaggons. Dabei bekommt die Bahn so viele Zuschüsse. Normalerweise müsste sie damit die Gleise bis nach Australien bauen können. Die Strecken hätten in den vergangenen Jahrzehnten in einen besseren Zustand gebracht werden können. Die Schifffahrt ist immer die Letzte, die mit Zuschüssen oder Investitionen bedacht wird. Jetzt rächt es sich, dass der Ausbau des Mittelrheins, der schon lange stattfinden sollte, um 20 bis 30 Zentimeter mehr Tiefgang zu ermöglichen, immer wieder um 20 bis 30 Jahre aufgeschoben wurde.
Ist die jetzige Krise hausgemacht oder waren solche Probleme mit Niedrigwasser nicht vorhersehbar?
Diese Krise ist teilweise hausgemacht. Der Ausbau des Rheins als Wasserstraße endete am Tag, an dem die letzte Schleuse in Iffezheim am Oberrhein gebaut wurde. Eigentlich war geplant, bis Worms Schleusen zu bauen. Doch die Umweltverbände forderten einen Schleusen-Stopp. Denn die Schleusen würden eine natürliche Sedimentwanderung verhindern. Die durch den Fluss transportierten Sedimente verhindern, dass sich der Rhein tiefer ins Flussbett eingräbt. Daher erfolgte eine Geschiebezugabe. Das heißt, man hat in Mainz Kies ausgebaggert, ihn nach Iffezheim transportiert und dort wieder in den Fluss geschüttet, um die fehlende Sedimentwanderung auszugleichen. Allerdings hat sich der Kies viel weiter als gedacht den Niederrhein hinunterbewegt. Doch am Schleusenausbau führt kein Weg vorbei, wenn der Grundwasserspiegel stabil gehalten werden soll. Gleichzeitig ermöglichen Schleusen über die Installation von Wasserkraftwerken die Stromgewinnung und halten das Hochwasser auf.
Selbst bei geringem Wassernachfluss aufgrund von Trockenheit, wie es aktuell der Fall ist, könnte durch die Stauung des Wassers zumindest die Hälfte des normalen Wasserstandes erhalten bleiben. So wäre ein dauerhafter Schiffsverkehr mit großen Schiffen möglich. Mit daneben liegenden Fischtreppen könnte man auch die normale Fischwanderung gewährleisten. Langfristig wird es daher darauf hinauslaufen, dass wir Schleusen fast bis Koblenz, wenn nicht sogar noch weiter, bauen müssen.
Wie erklären Sie sich, dass die Politik den Rheinausbau nicht gegen die Widerstände durchsetzen konnte?
Das ist ein komplexes Problem. Die Bahnlobby und die Straßenlobby sind groß und auch die Umweltverbände sind nicht klein. Jeder sieht seinen Nutzen darin, wenn die Schifffahrt nicht ausgebaut wird. Ich will ein Beispiel aus dem Rheingebiet nennen. Der Hochrhein sollte hinter Basel bis zum Bodensee weiter kanalisiert werden. Alle 30 Kilometer wurde dazu eine Schleuse gebaut. Dann kamen die Schweizer und die Deutsche Bahn und sagten: „Die Schifffahrt brauchen wir nicht, wir machen das.“ Daraufhin wurden die Schleusen wieder zugeschüttet.
Nehmen wir mal an, ich wäre jetzt Verkehrsminister. Dann würde ich die anderen Verkehrsträger nicht außer Acht lassen, aber ich würde zum Beispiel ein Gesetz erlassen, nach dem jede neu gebaute Schleuse 220 Meter lang und jede neu gebaute Brücke 9,20 Meter hoch sein muss. So wären alle Wasserstraßen für Schiffe mit vier übereinander gestapelten Containern befahrbar. Der Albert-Kanal in Belgien ist das beste Beispiel dafür. Seine 160 Kilometer lange Wasserstraße wurde ausgebaut. Hier gab es dieselben Probleme wie in Deutschland: kleine Schleusen und niedrige Brücken. Die Brücken wurden alle auf eine Höhe von 9,20 Metern ausgebaut und erneuert, und das komplett mit EU-Geldern. Auch die Schleusen wurden ausgebaut. Nun können Koppelverbände mit vier Lagen Containern fahren. Dadurch wurde viel Ladung von der Straße geholt. Mit unserem Koppelverband transportieren wir bei voller Beladung ungefähr 500 Container. Jeder Container entspricht einem Lastwagen. Ich fahre also mit einem 2.000-PS-starken Schiff 500 Container. Auf der Straße wären das 500 Lastwagen mit jeweils 500 PS. Muss ich dazu noch mehr sagen?
Was ist Ihrer Meinung nach jetzt dringend zu tun, um die aktuelle Krise zu meistern?
Zunächst muss die Vertiefung des Mittelrheins erfolgen. Die kritischen Untiefen müssen beseitigt werden. Das lässt sich relativ schnell bewerkstelligen. Die Gelder sind da und die ganzen Formalitäten, wie die Planfeststellung, sind schon erledigt. Man weiß, wo sich die kritischen Stellen befinden. Jetzt, bei dem niedrigen Wasserstand, sollte ein Notprogramm gestartet werden, bei dem links und rechts am Rheinufer Bagger die erreichbaren Untiefen beseitigen. Wir brauchen keine Lippenbekenntnisse von irgendeinem Verkehrsminister. Wir brauchen Menschen, die einfach anfangen.
Das Problem ist also nicht der Mensch, der sich die Natur an seine Bedürfnisse anpasst, sondern wie er es tut?
Ja, mit Maß und Ziel. Man muss abwägen, was man macht. Man kann nicht einfach überall Schleusen bauen. Man muss gewisse Punkte auswählen und das in einer gewissen Frequenz. In Frankreich gibt es Kanäle, an denen direkt 20 Schleusen hintereinander liegen. Da fährt man von einer in die andere hinein. Wir wollen keine Bauwerke wie den Drei-Schluchten-Staudamm in China, der ganze Städte und Landstriche überflutete. Das muss nicht sein.
Aber Schleusen kosten auch Zeit zu durchfahren. Ist das nicht ein Nachteil?
Die Schleusen sind heute in der Lage, relativ schnell zu schleusen. Ich würde überall Doppelschleusen bauen, wie es an der Rhone oder der Seine der Fall ist. Hier haben wir sogar drei oder vier Schleusen nebeneinander. In manchen Schleusen sind die Schiffe in 2 bis 5 Minuten hochgeschleust.
Im Vorfeld des Interviews sagten Sie, dass das Niedrigwasser auch etwas Gutes hat. Was meinten Sie damit?
Einerseits verdeutlicht es, wie wichtig die Binnenschifffahrt für die Wirtschaft ist. Andererseits putzt das Niedrigwasser das Flussbett, wie wir sagen. Schiffsschrauben, vor allem die Schiffe mit Düsen, sind wie Staubsauger. Sie nehmen den Kies und anderes Sediment auf, ziehen es durch und geben es wieder ab. Das sieht man daran, dass Schiffe hinten einen braunen Faden hinter sich herziehen. So wird das Sediment zum Schweben gebracht und durch den Propeller gedrückt. Dadurch wandert auch der Kies. Aber der Kies wandert nicht nur durch die Schifffahrt, sondern auch durch die Eigendynamik der Strömung unter Wasser. Je tiefer und schmaler der Rhein ist, desto stärker ist die Strömung im unteren Bereich. Durch das Niedrigwasser ist der Flusslauf schmaler geworden, sodass mehr Sediment von den Untiefen in tiefere Zonen transportiert wird, wo es dann wieder absinkt. Somit vertieft sich der Rhein an den Untiefen. Das nennen wir: Der Rhein putzt sich.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Erik Rusch.
In Kürze:
- Rekordpegel: Der Rhein erreicht historische Tiefstände und gibt alte Wracks frei.
- Schifffahrt: Geringe Wasserstände erschweren den Gütertransport und erhöhen die Transportkosten.
- Hitze: Westeuropa erlebt den heißesten Juni und Juli seit Beginn der Aufzeichnungen.
Der Rhein führt im August so wenig Wasser wie seit Beginn der Messungen nicht mehr. Das Niedrigwasser legt am Niederrhein nicht nur alte Schiffswracks frei, sondern beeinträchtigt zunehmend auch die Schifffahrt und den Gütertransport.
Laut aktuellen Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erreichte der Pegel Duisburg-Ruhrort am 10. August einen Rekordtiefstand von 145 Zentimetern. Auch an den Messstellen in Düsseldorf und Köln wurden neue Tiefststände registriert. Das Niedrigwasser lässt an mehreren Stellen des Niederrheins Bereiche sichtbar werden, die normalerweise vom Wasser bedeckt sind.
Zwei Wracks mit zwei düsteren Geschichten
Zwischen Neuss und Dormagen, nahe der Mündung des Silbersees in den Rhein, ist dadurch erneut ein alter Aalschokker zu sehen, wie der WDR berichtet. Das Schiff soll den Namen „Conny“ getragen haben und wurde bis in die 1990er-Jahre von einem der letzten Rheinfischer zum Aalfang genutzt.
Um das Wrack rankt sich eine ungewöhnliche Geschichte. Der damalige Fischer soll nach einem Beziehungsstreit versucht haben, seine frühere Partnerin und deren neuen Freund zu töten. Nach seiner Haftentlassung bemühte er sich offenbar darum, Geld für die Bergung seines Schiffes aufzutreiben. Später verschwand der Mann spurlos.
Da der Aalschokker weit außerhalb der Fahrrinne liegt, ist er für die Schifffahrt kein Hindernis. Bereits 2003 und 2022 war der Aalschokker bei besonders niedrigem Wasserstand deutlich zu sehen.
Luftaufnahme eines ehemaligen Aalfischerbootes, das bei Neuss im trockenen Schlamm am Ufer des Rheins liegt. Die Aufnahme entstand am 30. Juli 2026, als der Rhein nach außergewöhnlich heißem Wetter einen historischen Tiefstand erreichte.
Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images
Ein weiteres historisches Wrack liegt bei Emmerich im Kreis Kleve. Die „De Hoop“ ist 131 Jahre alt und wurde bereits 2018 nach einer extremen Trockenperiode wieder sichtbar.
Das Frachtschiff sank im Winter 1895 nach einer Explosion. Die „De Hoop“ hatte gemeinsam mit mehreren anderen Schiffen Dynamit geladen. Beim Umladen beziehungsweise Verstauen der Ladung kam es auf dem benachbarten Schiff „De Elisabeth“ zur Explosion. Die „De Hoop“ geriet daraufhin in Brand und sank. Nach historischen Angaben kamen vermutlich 16 Menschen ums Leben.
Erst wenn der Rhein extrem wenig Wasser führt, kommen die beiden Schiffswracks zum Vorschein. Wer die aktuellen Pegelstände beobachten will, kann die Messwerte der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes für unter anderem Emmerich und Düsseldorf abrufen.
Niedrigwasser wird zum Problem für die Schifffahrt
Die extrem niedrigen Wasserstände haben inzwischen auch direkte Folgen für die Binnenschifffahrt. Am für die Schifffahrt wichtigen Pegel Kaub wird im Laufe der Woche erstmals ein einstelliger Wasserstand erwartet, wie der Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Jens Schwanen, der „Rheinischen Post“ sagte.
Bei solchen Pegelständen könne die gewerbliche Schifffahrt in der betroffenen Region keinen regulären Gütertransport mehr durchführen. Auch Tagesausflugs- und Kreuzfahrtschiffe seien betroffen. Es könnte de facto zu einer Zweiteilung des Rheins kommen.
Nach Einschätzung des BDB ist der Rhein dadurch faktisch nicht mehr durchgängig befahrbar. Zwischen den ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie Nordrhein-Westfalen bis etwa Köln kann der Verkehr über den Rhein und das westdeutsche Kanalnetz weiterhin stattfinden. Weiter südlich bestehen Verbindungen unter anderem über Neckar, Mosel und Main sowie den Main-Donau-Kanal.
Das Niedrigwasser belastet die deutsche Wirtschaft bereits seit Wochen. Binnenschiffe können bei geringen Wasserständen weniger Ladung aufnehmen. Dadurch steigen die Transportkosten, gleichzeitig geraten Lieferketten stärker unter Druck.
Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026.
Foto: Hesham Elsherif/Getty Images
Handel fordert mehr Lang-Lkw
Angesichts der angespannten Situation auf den Wasserwegen fordert der Handelsverband Deutschland (HDE), sogenannte Lang-Lkw dauerhaft zuzulassen.
Solche Lastwagen können deutlich mehr Ladung aufnehmen als herkömmliche Lkw. Der HDE argumentiert, dass bei einer Verlagerung von Transporten vom Schiff auf Straße und Schiene zusätzliche Engpässe entstehen könnten. Hinzu kommt der seit Jahren bestehende Mangel an Lkw-Fahrern.
HDE-Hauptgeschäftsführer Stefan Genth fordert deshalb eine dauerhafte Regelung für Lang-Lkw. Bisher ist deren Einsatz nur auf bestimmten Strecken und unter zeitlich begrenzten Genehmigungen möglich.
Herkömmliche Lkw dürfen maximal 18,75 Meter lang sein, Lang-Lkw können bis zu 25,25 Meter erreichen. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums können zwei Lang-Lkw drei Fahrten mit herkömmlichen Lastwagen ersetzen. Die mögliche Kraftstoffersparnis wird mit 15 bis 25 Prozent angegeben.
Westeuropa erlebt heißesten Juni und Juli seit Messbeginn
Parallel zum extremen Niedrigwasser hat Westeuropa einen weiteren Temperaturrekord verzeichnet. Nach Angaben des EU-Erdbeobachtungsprogramms Copernicus waren Juni und Juli 2026 zusammengenommen die heißesten seit Beginn der Aufzeichnungen.
Die Durchschnittstemperatur der beiden Monate lag bei 21,62 Grad Celsius und damit über dem bisherigen Rekord aus dem Jahr 2022. Gleichzeitig war die Bodenfeuchtigkeit im Juli deutlich niedriger als während der damaligen Dürre.
Besonders trocken war es unter anderem in Frankreich, Spanien, Österreich, Ungarn, Großbritannien und Irland. In mehreren europäischen Ländern wurden zudem ungewöhnlich niedrige Flusspegel und Einschränkungen bei Schifffahrt, Bewässerung und Stromerzeugung gemeldet.
Bad Ischl, Österreich – 2. August 2026: Boote liegen im stark zurückgegangenen Wasser des Nussensees. Hitze und ausbleibender Regen lassen die Wasserstände in der Region deutlich sinken.
Foto: Christian Bruna/Getty Images
(afp/dpa/red)
In Kürze:
- Vier Bundesländer lockern: Rheinland-Pfalz, NRW, Saarland und Niedersachsen erlauben zusätzliche Lkw-Transporte.
- Straße statt Wasser: Wegen des Niedrigwassers werden Transporte von Binnenschiffen auf Straße und Schiene verlagert.
- Kritik an Folgen: Die Logistikbranche begrüßt die Ausnahmen, Gewerkschaften und Linke warnen vor mehr Verkehr und Belastungen.
Das Niedrigwasser auf dem Rhein und anderen Wasserstraßen zwingt die deutsche Logistik zunehmend auf die Straße – und dürfte ab diesem Wochenende für mehr Lastwagen auf den Autobahnen sorgen. Mehrere Bundesländer lockern das Sonntagsfahrverbot für Lkw. Die Ausnahmeregelungen gelten bereits an diesem Wochenende in Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, dem Saarland und Niedersachsen.
In Deutschland dürfen Lastwagen über 7,5 Tonnen sowie Lkw mit Anhängern im gewerblichen Güterverkehr an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich von 0 bis 22 Uhr nicht fahren. Das Verbot soll unter anderem den Wochenendverkehr entlasten, Lärm reduzieren und die Sonntagsruhe schützen. Schon heute gibt es zahlreiche Ausnahmen, etwa für bestimmte Transporte mit verderblichen Lebensmitteln und andere besonders notwendige Güter.
Nun kommen weitere Ausnahmen hinzu. Grund ist das extreme Niedrigwasser auf Rhein, Donau und anderen Wasserstraßen. Binnenschiffe können wegen der geringen Wassertiefe teilweise deutlich weniger Ladung aufnehmen. Unternehmen müssen deshalb Transporte auf andere Wege verlagern. Neben der Schiene wird dabei kurzfristig auch die Straße als Ausweichmöglichkeit genutzt.
Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026.
Foto: Hesham Elsherif/Getty Images
Länder setzen Lockerung des Lkw-Fahrverbots um
Am Donnerstag, dem 6.August, hatte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) wegen der Folgen des Niedrigwassers eine zeitweise Lockerung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots ins Spiel gebracht. Wenn ein wichtiger Transportweg ausfalle, müsse die Straße kurzfristig einspringen können, argumentierte der Minister. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir könnten dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, zitiert „Tagesschau“ Bilger nach einem Spitzentreffen mit Wirtschaftsvertretern und Verbänden. Epoch Times berichtete.
Inzwischen ist aus der Ankündigung teilweise Realität geworden. Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, das Saarland und Niedersachsen haben Ausnahmen für bestimmte Transporte beschlossen, die unmittelbar oder mittelbar mit den Folgen des Niedrigwassers zusammenhängen.
In NRW gilt die neue Regelung zunächst bis Ende August, in Rheinland-Pfalz und im Saarland bis maximal Ende September. Auch Niedersachsen führt die Ausnahmeregelung mit sofortiger Wirkung ein. Sie gilt zunächst bis zum 30. August.
Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) unterstützt die befristete Lösung – zusätzliche Lkw-Fahrten für Niedrigwasser-Transporte – ausdrücklich. Sie solle sicherstellen, „dass Lieferketten aufrechterhalten und Versorgungsengpässe vermieden werden können.“
Während auf Bundesebene Grüne, AfD und FDP die von Bundesverkehrsminister Bilger vorgeschlagenen Lockerungen grundsätzlich und unter bestimmten Bedingungen unterstützten, kam Kritik von den Linken: „Das Niedrigwasser ist nur der Vorwand, um das Sonntagsfahrverbot Stück für Stück auszuhöhlen“, sagte der verkehrspolitische Fraktionssprecher der Linken, Jorrit Bosch, dem Portal „t-online“.
Jetzt werde die Klimakrise dafür instrumentalisiert. Wenn Güter wegen Niedrigwassers nicht per Schiff transportiert werden könnten, sollte der Transport auf die Schiene verlagert werden – und nicht auf die Straße. „Ein einziges Schiff durch Dutzende Lkw zu ersetzen, bedeutet mehr Staus, mehr Lärm, mehr CO2 und zusätzliche Belastungen für Anwohner.“
Gewerkschaft warnt vor Belastung der Fahrer
Auch die Gewerkschaft Verdi kritisiert die Lockerung. Wer das Sonn- und Feiertagsfahrverbot aus rein wirtschaftlichen Gründen abschaffe, greife in die Arbeits- und Lebensbedingungen von Hunderttausenden Berufskraftfahrern ein, berichtet der WDR über die Haltung der Gewerkschaft. Gemeinsame Ruhezeiten mit Familie und Freunden seien für die Fahrer unverzichtbar.
Der Verband Spedition und Logistik NRW sieht die Situation dagegen aus einer anderen Perspektive und begrüßt die Ausnahmeregelung. „Wir sind im Gegensatz zu Schiff und Bahn nicht an feste Wege gebunden und werden die Waren dorthin bringen, wo der Kunde sie benötigt“, sagt Verbandsvorsitzender Bernhard Philipps.
Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026. Schiffe liegen auf freigelegten Sandbänken.
Foto: Hesham Elsherif/Getty Images
Kein Novum: Lockerungen gab es schon während Corona
Eine zeitweise Lockerung des Sonntagsfahrverbots ist zudem kein Novum. Während der Corona-Krise empfahl das damalige Bundesverkehrsministerium den Ländern im Frühjahr 2020, das Fahrverbot für bestimmte Transporte vorübergehend auszusetzen. Damit sollte die Versorgung mit Lebensmitteln, medizinischen Produkten und anderen wichtigen Gütern sichergestellt werden.
Im Unterschied zur Situation während der Corona-Pandemie geht es diesmal vor allem um die Auswirkungen auf Industrie und Lieferketten. Besonders Unternehmen, die auf den Transport großer Mengen an Rohstoffen angewiesen sind, könnten unter den Einschränkungen leiden.
Wie teuer die Folgen werden könnten, ist bisher nicht absehbar. Das Kiel Institut für Weltwirtschaft rechnet allein im dritten Quartal mit einem möglichen Wertschöpfungsausfall von etwa ein bis zwei Milliarden Euro. Die Lockerung des Sonntagsfahrverbots soll helfen, einen Teil dieser Folgen abzufedern.
In Kürze:
- Das anhaltende Niedrigwasser schränkt die Schifffahrt auf dem Rhein massiv ein. Der Bund will mit Ausnahmen für Lkw und zusätzlichen Schienentransporten gegensteuern.
- Rund 86 Prozent der Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen werden über den Rhein transportiert. Besonders Chemie-, Stahl- und Raffinerieunternehmen sind auf den Fluss angewiesen.
- Längere Transportzeiten und höhere Logistikkosten könnten sich bei anhaltendem Niedrigwasser auch auf die Verbraucher auswirken, etwa durch steigende Kraftstoffpreise.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat Vertreter der Industrie, der Häfen und der Binnenschifffahrt am Donnerstag, 6. August, zu einem Spitzentreffen nach Bonn eingeladen. Anlass ist die anhaltende Niedrigwasserlage auf den deutschen Bundeswasserstraßen, die den Güterverkehr zunehmend beeinträchtigt.
Im Mittelpunkt der Beratungen stand dabei der Rhein, Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße, auf der die wirtschaftlichen Folgen der niedrigen Pegelstände derzeit besonders deutlich zu spüren sind. Ziel des Treffens war es, kurzfristige Maßnahmen gegen die Einschränkungen im Güterverkehr zu beraten.
Nach dem Spitzentreffen erläuterte Bilger die Maßnahmen der Bundesregierung. So wolle der Bund zusätzliche Transporte auf Straße und Schiene erleichtern, um die Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzufedern. Konkret kündigte der Minister an, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter prüfen zu wollen.
„Wir werden darüber sprechen, dass wir Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter vornehmen“, sagte Bilger. Er habe dazu bereits mit mehreren Verkehrsministern der Länder gesprochen und dabei „große Bereitschaft“ festgestellt.
Auch für Schwertransporte, die wegen der Einschränkungen auf den Wasserstraßen auf die Straße verlagert werden müssten, seien Erleichterungen geplant. Zugleich habe das Bundesverkehrsministerium die Autobahn GmbH angewiesen, alles daranzusetzen, Ausweichverkehr nicht durch zusätzliche, vermeidbare Baustellen auszubremsen.
Die Deutsche Bahn Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO werde zudem einen „Sonderkoordinator Niedrigwasser“ bereitstellen, der zusätzliche Schienentransporte in den betroffenen Regionen unterstützen soll.
Bilger betonte, die Maßnahmen sollten der Wirtschaft kurzfristig helfen. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir können dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, sagte der Minister.
Bei den angekündigten Schritten handele es sich um „ganz konkrete Schritte, die Unternehmen jetzt helfen können“.
Der Rhein als Rückgrat der Industrie
Obwohl sich das Spitzentreffen mit der Niedrigwasserlage auf den Bundeswasserstraßen insgesamt befasste, richtete sich der Blick vorwiegend auf den Rhein. Keine andere Wasserstraße ist für die deutsche Wirtschaft so bedeutend. Der Fluss verbindet die Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den Industriezentren im Ruhrgebiet, im Rheinland sowie bis nach Baden-Württemberg und in die Schweiz.
Entlang seines Verlaufs haben sich über Jahrzehnte Chemiewerke, Stahlhütten, Raffinerien und zahlreiche weitere Industriebetriebe angesiedelt. Für viele von ihnen ist der Rhein der wichtigste Transportweg für Rohstoffe und Vorprodukte.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen im Jahr 2025 insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das Transportaufkommen lag damit 1,3 Prozent unter dem Vorjahreswert und erreichte den niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung.
Die Zahlen zeigen jedoch nicht, dass die Binnenschifffahrt an Bedeutung verliert. Vielmehr transportiert sie Güter, die für zentrale Industriezweige unverzichtbar sind und sich nur eingeschränkt auf andere Verkehrsträger verlagern lassen. Dazu gehören Mineralöl und andere Kraftstoffe, Chemikalien, Kohle, Steine und Erden, Eisenerz, Stahl, Sand, Kies sowie Container.
Welche Schlüsselrolle der Rhein dabei einnimmt, verdeutlichen Destatis-Daten aus dem letzten großen Niedrigwasserjahr 2022. Bereits in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 wurden 86,3 Prozent aller Güter, die auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert wurden, ganz oder teilweise über den Rhein befördert.
Keine andere Wasserstraße übernimmt eine vergleichbare Funktion für den Güterverkehr. Gerade die über den Rhein transportierten Massengüter stehen am Beginn vieler industrieller Wertschöpfungsketten.
Chemiewerke benötigen große Mengen flüssiger Rohstoffe, Stahlwerke sind auf Erz und Kohle angewiesen, Raffinerien auf kontinuierliche Öllieferungen. Fällt der Wassertransport aus oder wird erheblich eingeschränkt, geraten deshalb nicht nur Logistikunternehmen unter Druck, sondern ganze Produktionsprozesse.
Niedrigwasserlage kein Einzelfall
Niedrigwasser gehört grundsätzlich zum natürlichen Abflussgeschehen des Rheins. Besonders nach niederschlagsarmen Sommern können die Wasserstände über Wochen deutlich sinken.
In den Trockenjahren 2003, 2018 und 2022 kam es zu erheblichen Einschränkungen der Binnenschifffahrt.
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) dokumentiert die Wasserstände an zahlreichen Rheinpegeln. Als wichtigste Referenz für die Rheinschifffahrt gilt der Pegel Kaub am Mittelrhein. Er entscheidet maßgeblich darüber, wie tief beladene Güterschiffe den besonders flachen Abschnitt zwischen Mainz und Koblenz passieren können. Deshalb orientieren sich Reedereien, Verlader und Industrieunternehmen regelmäßig an diesem Messpunkt.
Am Pegel Kaub wurde am 22. Oktober 2018 mit 25 Zentimetern der bisherige Niedrigwasserrekord gemessen und galt bis zum aktuellen Niedrigwasser im Sommer 2026 als historischer Tiefststand. Am Mittwoch gab die WSV den Pegelstand Kaub erstmals mit unter 20 Zentimeter an.
Folgen an der Zapfsäule zu sehen?
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) sieht im aktuellen Niedrigwasser ein strukturelles Problem für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Gerade Unternehmen entlang des Rheins seien in hohem Maße auf die Wasserstraße angewiesen. Als Beispiel nannte er den Chemiekonzern BASF, der nach seinen Angaben rund 40 Prozent seiner Güter über den Rhein transportiert. „Für ein Unternehmen wie BASF ist es lebensnotwendig, dass ein Rhein als Wasserstraße funktioniert“, sagte Iglesias im ZDF-„Morgenmagazin“.
Das Niedrigwasser zeige zugleich die begrenzte Krisenfestigkeit der deutschen Verkehrsinfrastruktur. Ein kurzfristiger Wechsel auf Straße oder Schiene sei nur eingeschränkt möglich.
Nach Ansicht des Ökonomen seien die Wasserstraßen, ähnlich wie Schiene und Straße, über Jahrzehnte vernachlässigt worden. Um die Schiffbarkeit langfristig zu sichern, reichten einzelne Maßnahmen nicht aus. Er forderte eine umfassende Modernisierung der Wasserstraßen sowie deutlich schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte.
Auswirkungen könnten Verbraucher nach Einschätzung des IW-Experten schon bald auch an den Tankstellen spüren. Bereits während des Niedrigwassers 2018 hätten die eingeschränkten Liefermöglichkeiten für Mineralöl zu höheren Kraftstoffpreisen entlang des Rheins geführt. Wenn Raffinerien weniger Rohöl per Schiff erhielten oder ihre Produktion drosseln müssten, könne sich dies erneut auf die Preise auswirken.
Baustellen und Störungen bei der Deutschen Bahn verursachen nach Darstellung wichtiger Industriebranchen Milliardenschäden in der deutschen Wirtschaft. Das berichtet die „Welt am Sonntag (WamS)“ unter Berufung auf Unternehmen und Verbände aus der Stahl-, Chemie- und Autobranche.
Besonders hart betroffen ist demnach die Stahlindustrie, für die die Schiene ein zentraler Verkehrsträger ist. Fast 50 Prozent der Transportmengen werden laut Wirtschaftsvereinigung Stahl per Zug befördert, darunter Rohstoffe wie Erz, Schrott und Kohle sowie fertige Stahlprodukte. „Wir haben unsere Hochofenproduktion drosseln müssen“, sagte ein Sprecher des Stahlkonzerns Salzgitter der „Wams“.
Auch der Stahlkonzern ArcelorMittal berichtete demnach von erheblichen Problemen. „Die Situation an unserem Standort Eisenhüttenstadt hat eine kritische Zuspitzung erreicht“, sagte ein Sprecher der deutschen Landesgesellschaft. „Unsere Erzreserven dort sind weit unter den notwendigen Sicherheitsreserven.“
Der Verband der Automobilindustrie bestätigte der „WamS“ eine Reduzierung der verfügbaren Transportkapazitäten auf der Schiene. Seit 2022 werde in der Branche deswegen wieder mehr Verkehr auf die Straße verlagert.
Auch die Chemieindustrie ist betroffen. Nach Angaben des Verbands der Chemischen Industrie (VCI) werden jährlich knapp 25 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse mit Zügen durch Deutschland transportiert, darunter viele Gefahrgüter und Rohstoffe für die Produktion. Zuletzt komme es „immer wieder auch zu Beeinträchtigungen der Produktion“, wenn Rohstoffe verspätet einträfen oder Produkte wegen begrenzter Lagerkapazitäten nicht abgefahren werden könnten.
„Die Bahn muss dringend nachsteuern“, forderte VCI-Hauptgeschäftsführer Wolfgang Große Entrup. Vor allem bei Planung, Koordination und Priorisierung gebe es Handlungsbedarf. „Der Güterverkehr muss auf Umleitungsstrecken Vorrang erhalten“, sagte Große Entrup. (afp/red)
In Kürze:
- Plattform für Warenlieferungen nach Kuba eingestellt
- Hintergrund: US-Sanktionen und wirtschaftlicher Druck
- Bereits bezahlte Bestellungen sollen versendet werden
EnviosCuba, ein Online-Portal, das von Kubanern in den Vereinigten Staaten genutzt wurde, um Waren und Haushaltsgeräte für ihre Angehörigen in Kuba zu bestellen, hat seinen Betrieb eingestellt. Hintergrund ist der zunehmende wirtschaftliche Druck der USA auf das kubanische kommunistische Regime. In einer Mitteilung auf seiner Website erklärte das Unternehmen, es könne aus „Gründen außerhalb unserer Kontrolle“ keine Dienstleistungen mehr anbieten. Eine genauere Begründung wurde nicht genannt.
Gleichzeitig betonte das Unternehmen, dass alle bereits genehmigten und laufenden Bestellungen weiterhin versendet würden. „Vielen Dank für Ihre langjährige Treue. Es war eine Ehre und ein Privileg, Sie zu bedienen“, heißt es in der Erklärung.
EnviosCuba beschrieb sich selbst als „Kuba’s größten Online-Marktplatz für Lebensmittel, Haushaltsgeräte und Baumaterialien“ mit mehr als 8.000 Produkten aus über 100 Geschäften. Laut Unternehmensangaben erfolgte der Vertrieb nicht direkt aus den USA nach Kuba. Stattdessen wurden Waren über lokale Lagerhäuser der Grupo de Administración Empresarial S.A. (GAESA) abgewickelt und innerhalb der Insel ausgeliefert, erklärte Emilio Morales, Präsident der in Miami ansässigen Havana Consulting Group.
US-Sanktionen, GAESA und wirtschaftlicher Druck auf Kuba
GAESA ist ein kubanisches, vom Militär kontrolliertes Unternehmen, das laut dem US-Außenministerium von US-Sanktionen betroffen ist, da es im Finanzsektor der kubanischen Wirtschaft eine Rolle spielt.
US-Außenminister Marco Rubio erklärte am 7. Mai, die Sanktionen seien Teil der Bemühungen der Trump-Regierung, „die dringenden nationalen Sicherheitsbedrohungen durch das kommunistische Regime Kubas anzugehen“.
Die Epoch Times konnte EnviosCuba für eine Stellungnahme nicht erreichen.
Im vergangenen Monat setzten zudem die Schifffahrtsriesen CMA CGM und Hapag-Lloyd alle Buchungen von und nach Kuba bis auf Weiteres aus, nachdem ein Dekret von US-Präsident Donald Trump vom 1. Mai erlassen worden war. Dieses erlaubt Sanktionen gegen Personen, die im „Energie-, Verteidigungs- und verwandten Material-, Metall- und Bergbau-, Finanzdienstleistungs- oder Sicherheitssektor der kubanischen Wirtschaft oder in anderen Sektoren der kubanischen Wirtschaft“ tätig sind. Außerdem richtet es sich gegen „jede ausländische Person“, die dem kubanischen Staat Unterstützung leistet oder ihn beliefert.
Solarmodul-Fachleute heben am 13. April 2026 ein Solarmodul auf das Dach eines Mehrfamilienhauses in Matanzas, Kuba.
Foto: AFP via Getty Images
Verschärfter US-Druck auf Kuba und Ölversorgung
Trump unterzeichnete außerdem Ende Januar ein weiteres Dekret, das Zölle auf jedes Land vorsieht, das „direkt oder indirekt Öl nach Kuba liefert“. Damit sollte der Druck auf die ohnehin angespannte Treibstoffversorgung der Karibikinsel weiter erhöht werden.
In seiner Anordnung warf Trump der kommunistischen Führung vor, sich mit „feindlichen Ländern, transnationalen Terrorgruppen und böswilligen Akteuren“ zu verbünden, darunter Russland, China und Iran sowie Terrorgruppen wie Hamas und Hisbollah.
Kuba ist seit Jahrzehnten stark von Ölimporten aus Venezuela abhängig. Nach dem Stopp dieser Lieferungen infolge der US-Operationen gegen die venezolanische Führung verschärfte sich die Energiekrise auf der Insel deutlich.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Online Portal for Delivering Goods to Cubans Ceases Operations“. (deutsche Bearbeitung: zk)
Mehr als 2.900 Zollbeamte kontrollieren seit dem frühen Morgen Paketzusteller im gesamten Bundesgebiet.
Es gehe um Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung in der Kurier-, Express- und Paketbranche, teilte die Generalzolldirektion mit. Kontrolliert werde vor allem in großen Depots und Verteilzentren – also dort, wo viele Fahrer und Zusteller anzutreffen seien.
Beamte aus allen Hauptzollämtern in Deutschland seien im Einsatz. Die Kontrollen seien dabei verdachtsunabhängig und sollen bis in den Abend weitergehen.
Zoll: Immer wieder Verstöße gegen gesetzlichen Mindestlohn
Man stelle in der Branche immer wieder fest, dass den Fahrern ihre Arbeitszeiten nicht oder nicht vollständig vergütet würden.
„So werden beispielsweise Überstunden sowie die Zeiten für die Beladung der Fahrzeuge oder die Fahrten zwischen den Paketzentren und dem ersten Zustellort nicht entlohnt“, sagte eine Sprecherin. Dadurch werde der gesetzliche Mindestlohn von derzeit 13,90 Euro pro Stunde immer wieder unterlaufen.
Anfang Februar forderte der Bundesrat ein Verbot von Fremdpersonal bei Sortierung, Verladung und Auslieferung.
Foto: Sebastian Gollnow/dpa
„Ebenfalls zu beobachten ist der Einsatz von Subunternehmen – unter anderem mit dem Ziel, Sozialversicherungsbeiträge vorzuenthalten beziehungsweise zu veruntreuen und Steuern zu hinterziehen“, teilte der Zoll weiter mit.
Geschäftsunterlagen werden jetzt geprüft
Mit ersten Ergebnissen der bundesweiten Aktion sei erst Ende der Woche zu rechnen. Die Schwerpunktkontrollen am Mittwoch seien erst der Beginn der Arbeit, sagte ein Sprecher des Kölner Hauptzollamts.
Später werde bei genaueren Prüfungen von Geschäftsunterlagen und der Lohnfinanzbuchhaltung der Paketzusteller untersucht, ob der Mindestlohn auch gezahlt werde.
Die Finanzkontrolle Schwarzarbeit des Zolls (FKS) kontrolliert regelmäßig verschiedene Branchen, um Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung aufzudecken. Vor allem lohnintensive Branchen stehen dabei im Fokus. (dpa/red)
In Kürze:
- China sucht dringend neue Ölimporte wegen Störungen im Persischen Golf.
- Handel und Industrie leiden unter steigenden Kosten und Lieferausfällen.
- Schifffahrt und Häfen melden massive Verzögerungen und Staus.
China bemüht sich zunehmend, alternative Ölquellen zu sichern, da die Störungen in der Straße von Hormus anhalten. Der Konflikt mit dem Iran soll die Importe belasten und zentrale Wirtschaftssektoren spürbar unter Druck setzen. Dies berichten Insider der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) mit Kenntnis der Lage.
Mehrere dieser in China ansässigen Insider äußerten sich gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times zu diesem Thema unter der Bedingung der Anonymität aus Angst vor möglichen Repressalien.
Schock im globalen Schiffsverkehr trifft China
Laut den Parteiquellen habe Peking die aktuelle Lage intern als „Energiekrise“ eingestuft. Dies habe zu einer beschleunigten und breit angelegten Strategie geführt, die Abhängigkeit von Ölimporten aus dem Nahen Osten zu verringern. Geplant sei unter anderem eine deutliche Ausweitung der Einfuhren aus Russland und Kasachstan. Gleichzeitig würden neue Bezugsquellen in Afrika, Lateinamerika und vereinzelt auch in den Vereinigten Staaten geprüft.
Die Straße von Hormus, durch die rund ein Fünftel des weltweiten Öl- und Gastransports verläuft, ist seit über 50 Tagen faktisch nicht mehr regulär passierbar. Viele Schiffe fahren daher gar nicht mehr oder müssen großräumig ausweichen, wodurch sich Transportzeiten verlängern und die Kosten deutlich steigen.
Das Zentralkommando der US-Streitkräfte teilte mit, dass bereits Dutzende Schiffe ihre Routen geändert hätten. In einer Mitteilung auf X hieß es zudem, man habe am 25. April ein Schiff im Arabischen Meer abgefangen und dessen Rückführung in Richtung Iran unterstützt. Das Schiff habe zu einer Gruppe von 19 Frachtern gehört, die kurz zuvor mit US-Sanktionen belegt worden seien.
Diese Entwicklungen verdeutlichen die zunehmenden Spannungen im Seeverkehr und die spürbaren Auswirkungen auf internationale Handelsrouten in der Region.
Erste Auswirkungen auf Energie, Strom und Industrie
Die Folgen des Iran-Konflikts zeigen sich den Insidern zufolge auch in mehreren Bereichen der chinesischen Wirtschaft. In Küstenregionen komme es demnach zu spürbaren Engpässen in bestimmten Lieferketten. Gleichzeitig seien die Strompreise deutlich gestiegen, während die Gewinnspannen in Export- und Industriebetrieben unter Druck gerieten.
Ein Vertreter aus dem chinesischen Außenhandelssektor beschreibt zudem eine zunehmende Belastung der Logistik- und Produktionsketten, insbesondere dort, wo Energieversorgung und internationale Transporte direkt betroffen sind. Die Versorgung in einigen Küstenregionen sei knapp, Strompreise würden steigen und Gewinnmargen im Export- und Industriesektor schrumpfen.
Staatliche Reaktion und diplomatische Offensive
Als Reaktion darauf habe die chinesische Führung eine koordinierte, ressortübergreifende Initiative gestartet. Beteiligt seien unter anderem das Handelsministerium, Zollbehörden sowie Organisationen zur Handelsförderung. Ziel sei es, weltweit zusätzliche Energiequellen zu identifizieren und vertraglich zu sichern, selbst wenn diese Akteure normalerweise nicht direkt im Energiesektor tätig seien.
Parallel dazu sei eine temporäre Koordinierungsgruppe aus dem Außen- und dem Handelsministerium eingerichtet worden. Diese habe bereits Delegationen in wichtige Förderländer wie Kasachstan und Russland entsandt, um über höhere Liefermengen zu verhandeln.
Ein Ingenieur der staatlichen China National Petroleum Corp. habe erklärt, die politische Führung habe die Energiesicherheit inzwischen zur obersten Priorität erhoben. Die aktuelle Lage betreffe nicht nur Öl und Gas, sondern wirke sich auch spürbar auf den internationalen Handel insgesamt aus.
Umstrukturierung der Ölimporte unter Einschränkungen
China beginnt derzeit, seine Importstruktur für Rohöl schrittweise umzubauen, um die Abhängigkeit vom Nahen Osten zu verringern. Dabei werden insbesondere Lieferungen aus Russlands fernöstlichen Häfen ausgeweitet. Gleichzeitig werden Pipeline-Importe aus Kasachstan über Zentralasien verstärkt genutzt. Zudem passen Raffinerien ihre Verarbeitung an unterschiedliche Rohölsorten an und testen die Kompatibilität neuer Mischungen.
Trotz dieser Anpassungen bleibe der Handlungsspielraum begrenzt, so ein Insider. Auch Russlands Produktionskapazitäten und Lagerbestände stehen unter Druck. Peking zeigt sich zudem zurückhaltend beim Einsatz strategischer Ölreserven, die als sicherheitskritisch gelten. Der Insider beschreibt die aktuelle Priorität der Kommunistischen Partei Chinas daher als den Aufbau neuer langfristiger Versorgungswege und nicht als kurzfristige Notfallmaßnahmen.
China importiert insgesamt mehr als zwei Drittel seines Rohöls. Zu den wichtigsten Lieferanten zählen Iran, Saudi-Arabien, Irak und Russland. Ergänzend kommen kleinere Mengen aus Afrika und Südamerika hinzu.
Belastung für Handel, Häfen und Exportwirtschaft
Auch der chinesische Außenhandel ist von den Entwicklungen offenbar stark betroffen. Im ostchinesischen Handelszentrum Yiwu, einem wichtigen Umschlagplatz für Konsumgüterexporte, seien laut einem Insider die Käufe aus dem Nahen Osten deutlich eingebrochen, und das zur Ramadan-Zeit, in der die Nachfrage typischerweise den Höchststand erreicht.
Nach Angaben aus der Branche sollen sich derzeit mehr als 60 Schiffe in der Region der Straße von Hormus stauen und nicht passieren können. Dadurch seien zentrale Routen von chinesischen Häfen wie Ningbo und Zhoushan in den Nahen Osten weitgehend unterbrochen. Während vor der Krise täglich etwa zehn bis 18 Rohöltanker eingelaufen seien, seien es nun nur noch rund vier bis sieben Schiffe, viele davon umgeleitet oder eingeschränkt (unter Auflagen).
Die Folgen zeigten sich den Angaben zufolge auch in den Häfen selbst. Exportgüter sollen sich dort stapeln, während einige Betreiber gezwungen seien, neue Fracht vorübergehend abzulehnen. Betroffen seien dabei sowohl Konsumgüter als auch Fahrzeuge, die für Märkte wie Saudi-Arabien oder Kuwait bestimmt seien, so ein Insider.
Steigende Kosten für die Schifffahrt
Auch für Reedereien verschärfe sich die Lage finanziell zunehmend. Schiffe, die in der Region feststecken, verursachten laut Brancheninsidern tägliche Liege- und Verzögerungskosten (Demurrage) von rund 500.000 US-Dollar (etwa 460.000 Euro). Hinzu kämen deutlich gestiegene Versicherungsprämien aufgrund des erhöhten Risikos.
Über mehrere Wochen hinweg könnten sich die Zusatzkosten pro Schiff auf mehrere 10 Millionen US-Dollar summieren. In vielen Fällen würden dadurch die ohnehin knappen Gewinnmargen vollständig aufgezehrt.
Hu Ying hat zu diesem Bericht beigetragen.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „CCP Races to Secure Oil as Hormuz Blockade Triggers Energy Crisis“. (deutsche Bearbeitung zk)