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Wie der Traum der deutschen Autohersteller in China platzt

Hubertus Troska, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, verantwortlich für China, während einer Rede der Präsentation von Mercedes-Benz Neuwagen auf der 20th Shanghai International Automobile Industry Exhibition am 18. April 2023. - Foto: HECTOR RETAMAL/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Die deutschen Luxusautomarken Mercedes-Benz, BMW, Audi und Porsche melden jeweils einen zweistelligen Prozentrückgang in der ersten Hälfte des Jahres 2026
  • In China spielt die Politik eine wichtigere Rolle für die Wirtschaftserfolge als der Markt
  • EU und Deutschland ist immer vorsichtiger geworden bei dem Handeln mit China
 
Wie das „Handelsblatt“ berichtet, lieferte Mercedes-Benz im ersten Halbjahr weltweit rund 837.000 Fahrzeuge aus. Dies entspricht einem Rückgang von etwa 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
China war der Hauptgrund für das schlechte Gesamtergebnis. Dort erfuhr der Konzern einen Einbruch von 28 Prozent gegenüber dem Vorjahr, nachdem nur 210.200 Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt verkauft worden waren. Der Rückgang im zweiten Quartal fiel besonders deutlich aus.
Im Vergleich dazu erlebte der schwäbische Autobauer auf den europäischen und US-amerikanischen Märkten ein Wachstum von 5 Prozent beziehungsweise 15 Prozent. Dieses reichte jedoch nicht aus, um die Einbußen in China auszugleichen.
Bei BMW sah es ähnlich aus. Laut eigenen Zahlen lieferte der Konzern in der ersten Jahreshälfte 2026 weltweit rund 1 Million Fahrzeuge aus. Dies entspricht einem Rückgang von über 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr, in China sogar von rund 20 Prozent. Im zweiten Quartal brachen die Auslieferungen dort sogar um rund 30 Prozent ein.
Bis Juni stiegen die Verkaufszahlen von BMW in den USA und Europa hingegen um rund 4 Prozent beziehungsweise 5 Prozent an.
Auch Audi verkaufte im zweiten Quartal erneut weniger Autos. Die Auslieferungen der VW-Tochter sanken um 8,2 Prozent auf 367.139 Fahrzeuge, wie das Unternehmen mitteilte. Vor allem in China und den USA läuft es schlecht. Audi setzt damit seinen Abwärtstrend beim Absatz fort.
Immerhin weisen die Auftragseingänge in Westeuropa nach oben: Sie lagen 7 Prozent über dem Vorjahreszeitraum und setzen damit ihren Wachstumskurs fort.
Der Absatz in China hingegen ging im ersten Halbjahr um mehr als ein Viertel zurück.
„Das Marktumfeld in China ist weiterhin anspruchsvoll und hoch wettbewerbsintensiv“, heißt es vom Ingolstädter Autobauer. „Seit Jahresbeginn haben Faktoren wie die Änderungen in der Förder- und Steuerpolitik, steigende Kraftstoffpreise und der anhaltende Preiswettbewerb die Nachfrage im Gesamtmarkt belastet.“
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Auch Porsche meldete einen Rückgang der Auslieferungen in China, und zwar um 32 Prozent auf 14.501 Fahrzeuge im ersten Halbjahr 2026, während das Unternehmen weltweit einen Rückgang um 16 Prozent verzeichnete.

Deutsche Luxusautos in China: vom Statussymbol zur Sparmaßnahme

Der deutliche Rückgang der Verkäufe deutscher Autos in China resultiert laut Davy J. Wong, einem in den USA ansässigen unabhängigen politischen Ökonomen, aus dem kombinierten Druck von „Verzerrungen durch die Politisierung der Industrie“ und einem „makroökonomischen Stillstand“. Dabei identifizierte er die wirtschaftliche Verschlechterung Chinas als grundlegenden Auslöser.
„Es ist ein direktes Anzeichen für das Platzen von Vermögensblasen in der wohlhabenden Klasse Chinas“, sagte er gegenüber Epoch Times.
Deutsche Luxusautos waren in China früher ein Statussymbol, sagte er. „Als die Wirtschaft schwächelte und die Vermögenswerte schrumpften, kürzte die Mittelschicht als Erstes den Konsum unnötiger Dinge wie Luxusautos“, so Wong.
Sun Kuo-hsiang, Wirtschaftsprofessor an der Nanhua University in Taiwan, sagte gegenüber Epoch Times, der chinesische Markt habe sich von Verbrennungsmotoren, mechanischer Verarbeitungsqualität und Markenprestige hin zu Elektrofahrzeugen, intelligenten Cockpits, Software, Fahrerassistenzsystemen und extrem kurzen Produktzyklen verlagert.
Sun fügte hinzu, dass erschwingliche chinesische E-Autos und Plug-in-Hybride zunehmend Verbraucher anziehen, die sich zuvor vielleicht für Modelle von Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz entschieden hätten.
Deutsche Autohersteller konkurrieren demnach nicht nur mit „billigen chinesischen Autos“, sondern auch mit Fahrzeugen, die mehr digitale Funktionen zu niedrigeren Preisen bieten.
„Chinas schwache Wirtschaft und der stärkere Fokus der Verbraucher auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis haben diese Entwicklung noch beschleunigt“, sagte er.
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Kein normaler Marktwettbewerb – Pekings politisches Risiko

Laut Wong ist die rasante Expansion der chinesischen Sektoren für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge keinesfalls das Ergebnis eines normalen Wettbewerbs. Vielmehr handele es sich um „ein politisches Wagnis, das durch eine verzerrte Steuerpolitik und staatliche Eingriffe angeheizt wird“.
Dabei nutze das chinesische Regime die niedrigen Markteintrittsbarrieren in diesem Bereich aus, um durch „technologischen Betrug“ und auf Kosten der Sicherheit einen „Überholvorgang in der Kurve“ zu erreichen.
Die „Würgegriffe“ des chinesischen Regimes auf importierte Autos bestehen laut Wong darin, dass die „drei Hauptsteuern“ – Zölle, Verbrauchsteuer und Mehrwertsteuer –, die von der regierenden KPCh auf importierte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erhoben werden, „extrem hart“ sind und die Gewinnmargen der Importautohersteller direkt schmälern.
Die chinesischen Behörden haben zudem strenge Beschränkungen für die Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in den großen Städten eingeführt, bieten aber Subventionen für inländische Elektrofahrzeuge an.
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Handelskonflikte zwischen EU und China

Als Reaktion auf die massiven Subventionen des chinesischen Regimes für die Elektroautoindustrie führte die Europäische Union Ende 2024 zusätzlich zu den bereits bestehenden 10 Prozent weitere Zölle von bis zu 35 Prozent auf aus China importierte Elektrofahrzeuge ein.
Die von der EU verhängten Antidumpingzölle auf chinesische E-Autos lösten gezielte Vergeltungsmaßnahmen aus Peking aus, darunter Antidumpinguntersuchungen gegen europäische Fahrzeuge mit großem Verbrennungsmotor und Schweinefleisch.
Dies sei ein direkter Schlag für Deutschlands Kerninteressen, insbesondere für die hubraumstarken Luxusfahrzeuge von Marken wie Mercedes-Benz und BMW, sagte Wong.
„Um Handelsbarrieren zu umgehen, haben deutsche Unternehmen wie Volkswagen und BMW jedoch nicht ihr Kapital abgezogen, sondern ihre Investitionen und Joint Ventures in China verstärkt“, sagte er.
Daher hat sich der Charakter des deutsch-chinesischen Handels verändert. Er hat sich von dem Modell, bei dem „Deutschland komplette Fahrzeuge nach China exportiert“, zu einem Modell entwickelt, bei dem „deutsches Kapital geschlossene Lieferketten innerhalb Chinas aufbaut“.
„Dieses Modell hat zwar den chinesischen Markt gesichert, generiert aber weder Arbeitsplätze noch Exporterlöse für Deutschland selbst, was zu einer weiteren Aushöhlung der deutschen Binnenwirtschaft führt.“
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Risikoreduzierung statt Entkopplung

China ist nach wie vor einer der größten Handelspartner Deutschlands, und es sind dort rund 5.000 deutsche Unternehmen tätig.
Bei seinem Besuch in China im Februar 2026 forderte Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) eine vertiefte strategische Zusammenarbeit, äußerte jedoch gleichzeitig Bedenken hinsichtlich chinesischer Überkapazitäten, des ungleichen Marktzugangs, der Subventionen und der Abhängigkeit von Lieferketten.
Laut Sun seien die Beziehungen zwischen Berlin und Peking zwar weiterhin funktionsfähig, das politische und wirtschaftliche Vertrauen sei jedoch deutlich schwächer als in der Merkel-Ära.
Sollten sich die chinesischen Subventionen, Exportbeschränkungen oder die Unterstützung für Russland verstärken, könnte Deutschland künftig stärkere Handelsschutzmaßnahmen ergreifen. Eine umfassende wirtschaftliche Entkopplung bleibe laut Sun aber unwahrscheinlich.
„Das Ziel besteht darin, die Abhängigkeit von kritischen Mineralien, Halbleitern, Batterien, Telekommunikation, Häfen und strategischer Infrastruktur zu verringern, während gleichzeitig der Handel mit Automobilen, Maschinen, Chemikalien und anderen Wirtschaftszweigen aufrechterhalten wird“, sagte er.
Deutschland fühle sich hin- und hergerissen, so Wong. Einerseits nähere es sich politisch „widerwillig wieder an die Vereinigten Staaten an“, andererseits versuche es wirtschaftlich „schmerzhaft, Risiken zu minimieren“.
„Politisch folgt Berlin der Linie Washingtons und Brüssels in ihrer scharfen Kritik an der KPCh in Fragen wie dem Südchinesischen Meer und der Taiwanstraße“, sagte er.
„Wirtschaftlich gesehen, lässt es traditionelle Branchenriesen wie die Automobil- und Chemieindustrie im chinesischen Markt auf sich allein gestellt agieren, schränkt aber die Zusammenarbeit mit China bei wichtigen Zukunftstechnologien wie Halbleitern und KI stark ein.“
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Bundestag debattiert über Zukunft der deutschen Autoindustrie

Eine Person in einem Sensenmannkostüm steht vor dem Werkseingang, während VW-Mitarbeiter am 9. Juli 2026 an einer von IG Metall organisierten Kundgebung teilnehmen, um gegen Umstrukturierungsmaßnahmen und Pläne für einen massiven Stellenabbau im VW-Werk in Zwickau zu protestieren. - Foto: Jens Schlüter/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Der Bundestag debattiert auf Antrag von CDU/CSU und SPD über die Zukunft der deutschen Autoindustrie.
  • Die Bundesregierung sieht hohe Standortkosten als zentrales Problem und fordert mehr Technologieoffenheit.
  • Die Opposition streitet über die Ursachen der Krise – von Energiewende bis Transformation zur Elektromobilität.
  • Einigkeit besteht darin, dass die Branche vor tiefgreifenden wirtschaftlichen Herausforderungen steht.
 
Am Donnerstag, 9. Juli, hat der Bundestag in einer Aktuellen Stunde über die Situation der deutschen Autoindustrie debattiert. Die Koalitionsfraktionen CDU/CSU und SPD hatten diese beantragt. Das Thema lautete „Zukunft deutscher Automobilindustrie gestalten – erfolgreiche Reformschritte für Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung und Innovation“ und die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium, Gitta Connemann (CDU), eröffnete die Aussprache.

Autoindustrie investiert dreistellige Milliardensummen in Forschung und Standorte

Connemann machte deutlich, dass Deutschland ein „Autoland“ sei. Die Branche sichere Arbeitsplätze und sei ungebrochen innovationsstark. Deutsche Autokonzerne und Zulieferer hätten eine immense Zahl an Patentanmeldungen zu verzeichnen.
Bis 2029 werde die Autoindustrie weltweit etwa 320 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung investieren und weitere 220 Milliarden in neue Werke und moderne Produktion. Deutschland sei bei der Elektromobilität inzwischen der weltweit zweitgrößte Standort.
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Allerdings drohten viele der Investitionen ins Ausland abzuwandern. Hohe Energiepreise, Steuern, Abgaben und Bürokratie belasteten den Standort. Die Krise der Automobilindustrie sei deshalb vorwiegend eine Standortkrise. Angesichts drohender Werksschließungen gehe es nicht nur um die Unternehmen selbst, sondern auch um die Schicksale vieler Beschäftigter und ihrer Familien.
Connemann, die auch Vorsitzende der Mittelstandsvereinigung der CDU ist, forderte vor diesem Hintergrund einen politischen Kurswechsel. Deutschland brauche offene Märkte – auch, wenn China inzwischen der weltweit größte Automarkt sei und Fahrzeuge teilweise unter Dumpingbedingungen exportiere. Unternehmen müssten ihre Kosten senken, zugleich müsse der Staat seine „Hausaufgaben“ erledigen.

Gitta Connemann (CDU), Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium. (Archiv)

Foto: via dts Nachrichtenagentur

AfD: Energiewende ist „Standortpolitik für China“

Der von der Bundesregierung beschlossene Abbau von Berichts- und Dokumentationspflichten sei ein Schritt in die richtige Richtung, betonte die Staatssekretärin weiter. Zudem müsse die deutsche Bundesregierung auch auf EU-Ebene die Technologieoffenheit gegen ideologische Vorgaben verteidigen. Ein striktes Verbrennerverbot sei deshalb abzulehnen. Der Plug-in-Hybrid müsse eine Zukunft haben.
Die Mittelstandspolitikerin bezeichnete den Industriestrompreis und die Strompreiskompensation als richtige Schritte. Auch neue Gaskraftwerke und der Ausbau der Stromnetze müssten dafür sorgen, dass die Autoindustrie auf ausreichende und günstige Energie zählen könne.
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Für die AfD erklärte Raimond Scheirich, der Stellenabbau bei VW und Insolvenzen zahlreicher Zulieferer seien Folgen einer nachteiligen Wettbewerbssituation, mit der die Branche zu kämpfen habe. Warnungen habe man lange ignoriert.
Scheirich machte die Mobilitätswende und die Energiewende für die Schwächung des Standorts verantwortlich. Diese seien eine „Standortpolitik für China“.
Der Fokus auf die E-Mobilität schaffe eine neue Abhängigkeit – von Seltenen Erden. Der AfD-Politiker forderte eine „180-Grad-Wende“, ein Ende der Energiewende sowie die Abschaffung der EU-Flottenregulierung, welche vorschreibt, wie viel CO₂, die von einem Autokonzern verkauften Pkw ausstoßen dürfen.

SPD für „maßvolle“ Anpassung der EU-Flottenregeln – Grüne: „Verbrenner hat keine Bedeutung mehr“

Der SPD-Abgeordnete Sebastian Roloff verwies auf aktuelle Herausforderungen wie Gewinnwarnungen bei BMW, Krisengespräche bei Volkswagen, die Absatzschwäche in China und Belastungen durch US-Zölle.
Er betonte, es seien hohe Investitionen erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Roloff hob Maßnahmen der Bundesregierung hervor, die der deutschen Autoindustrie Luft verschaffen sollten.
Dazu gehörten ein steuerliches Investitionssofortprogramm vom Sommer 2025, genannt Wachstumsbooster, die neuen Kaufanreize für E-Autos sowie die Mautbefreiung für E-Lkw. Auf EU-Ebene sprach sich Roloff für maßvolle Anpassungen der CO₂-Flottenregeln und der ab 2035 geltenden EU-Vorgaben aus, ab wann nur noch emissionsfreie Neuwagen erlaubt sind. Neben der Politik seien aber auch die Unternehmensleitungen gefordert, nicht an Zukunftsinvestitionen zu sparen, betonte der SPD-Politiker. Standortreformen seien auch ohne Entlassungen möglich.
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Sandra Detzer von Bündnis 90/Die Grünen warb für eine „sachliche Analyse der Herausforderungen“. Die langjährigen Exporterfolge deutscher Autobauer in China hätten bestehende Schwächen der Autoindustrie verdeckt. Das Auto bleibe ein „Kulturgut“, es müssten jedoch die „Fahrzeuge der Zukunft“ in Deutschland entwickelt und produziert werden.
Dunkle Wolken über Wolfsburg: Der VW-Konzen hat 2025 einen drastischen Gewinneinbruch erlitten.

Dunkle Wolken über Wolfsburg. Der VW-Konzen hat 2025 einen drastischen Gewinneinbruch erlitten.

Foto: Julian Stratenschulte/dpa

Linke für Ausbau der Landesbeteiligung an VW

Detzer wies dabei die Darstellung zurück, der Verbrennermotor werde weiterhin eine Rolle spielen. Der elektrische Antrieb sei der „Megatrend“. Dies belegten auch die deutlich gestiegenen Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen in Deutschland und Europa insgesamt. Es sei jetzt an der Zeit, den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu forcieren. Außerdem sei es erforderlich, Förderprogramme für in Europa produzierte Fahrzeuge sowie einen wirksamen Handelsschutz auf EU-Ebene zu gewährleisten.
Für die Linksfraktion sprach der frühere VW-Mitarbeiter Cem Ince. Er betonte, die Beschäftigten der Automobilindustrie hätten bereits nach dem Dieselskandal und dem Chipmangel erhebliche Lasten für Managementfehler getragen. Nun seien sie erneut mit der Gefahr von Werksschließungen und dem Abbau von rund 100.000 Arbeitsplätzen bei Volkswagen konfrontiert.
Die Unternehmensführung habe versagt, während die Konzerne weiterhin Gewinne erwirtschafteten, so Ince. Deshalb sprach sich der Linkspolitiker gegen Änderungen am VW-Gesetz aus und regte notfalls einen Ausbau der Beteiligung des Landes Niedersachsen an. Öffentliche Fördergelder müssten zudem künftig stärker an Beschäftigungs- und Standortgarantien geknüpft werden.
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Union will Technologieoffenheit für Autoindustrie bewahren

Tilman Kuban von der Unionsfraktion betonte die lange Tradition des deutschen Automobilbaus. Er kündigte an, die Koalition werde alles dafür tun, dass Deutschland auch künftig ein führender Automobilstandort bleibe. Angesichts nachlassender Exportmärkte müsse man neue Absatzmärkte erschließen und die Produktionskosten senken. Zugleich sei es nötig, den europäischen Automarkt wieder zu stärken und Regulierungen zurückzufahren.
Elektromobilität werde eine wichtige Rolle spielen, so der Unionspolitiker, dürfe jedoch nicht politisch erzwungen werden. Stattdessen plädierte Kuban für einen technologieoffenen Antriebsmix.
Da Verbrennermodelle weiterhin höhere Gewinnmargen erzielten, müssten unterschiedliche Antriebstechnologien parallel bestehen können. Entscheidend sei ein gemeinsames Vorgehen von Unternehmen und Gewerkschaften.
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Neue EU-Regel: Autos ab Juli mit Alkohol-Wegfahrsperre

Nicht die sogenannten Alkolocks selbst, aber dafür geschaffene Vorrichtungen müssen künftig in alle Neuwagen in der EU eingebaut sein. (Foto: Herbert Pfarrhofer/apa/dpa - Foto: Archiv)

In Kürze:

  • Ab Juli 2026 müssen neue Fahrzeuge in der EU über eine Schnittstelle für Alkolocks verfügen.
  • Die Alkohol-Wegfahrsperre selbst bleibt freiwillig und muss nicht serienmäßig eingebaut werden.
  • Ziel der EU ist eine deutliche Senkung der Anzahl alkoholbedingter Verkehrstoten bis 2030.
  • Mehrere Länder setzen Alkolocks bereits bei Wiederholungstätern oder freiwillig bei Berufskraftfahrern ein.
 
Ab Juli 2026 wird eine EU-Verordnung von 2019 wirksam, die sich unter anderem auf Einbauverpflichtungen für hochentwickelte Fahrassistenzsysteme bezieht.
In der im Jahr 2024 modifizierten Verordnung ist nicht nur die Rede von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten oder Warnsystemen bei Müdigkeit. Auch eine „Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre“ muss künftig in alle neuen Kraftfahrzeuge eingebaut sein, die eine Zulassung in der EU anstreben.

Vorrichtung für Alkolocks muss künftig vorhanden sein

Die Autohersteller müssen sicherstellen, dass es im Fahrzeuginnenraum einen geeigneten Einbauplatz für die sogenannten Alcohol-Interlock-Systeme oder Alkolocks gibt. Zudem muss die zu dessen Betrieb erforderliche elektronische Anschlussstelle vorhanden sein. Der Alkolock selbst muss nicht vorhanden sein – aber es muss möglich sein, diesen bei Bedarf schnell und ohne komplexe Modifikationen einzubauen.
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Der sogenannte Alkolock selbst kombiniert einen Atemalkoholtester mit einer Wegfahrsperre. Der Fahrer muss vor Antritt seiner Fahrt in ein Röhrchen pusten. Wird eine zu hohe Alkoholkonzentration gemessen, würde das System den Start verweigern.
Jedes Gerät, das an die Schnittstelle gekoppelt wird, muss dabei der Norm EN 50436 entsprechen und über eine entsprechende Zertifizierung verfügen. Die Einbaupflicht für die Schnittstelle ist Ausdruck der Ambitionen der EU, die Anzahl alkoholbedingter Verkehrstoter und schwerer Verletzter bis zum Jahr 2030 um mindestens 50 Prozent zu reduzieren. Im Sinne der „Vision Zero“ soll sie bis 2050 im Idealfall komplett auf null sinken.

Mehrere Länder nutzen Option – in Deutschland fehlt die Rechtsgrundlage

Eine Verpflichtung zum Einbau der Alkolocks selbst ist mit der Verordnung nicht verbunden. Es gäbe auch hierzulande keine gesetzliche Grundlage, um Verkehrsteilnehmer selbst dazu zu veranlassen. Dies gilt auch für Fahrer, die bereits in der Vergangenheit durch alkoholbezogenes Fehlverhalten im Straßenverkehr aufgefallen sind.
In einigen Ländern innerhalb der EU wie Italien gibt es jedoch Gesetze, die es ermöglichen, in Einzelfällen Fahrer zum Einbau eines Alkolocks zu verpflichten. Ähnliche Programme gibt es laut WDR etwa in Dänemark, Schweden, Großbritannien, Finnland, Polen, Österreich, Belgien, Frankreich und den Niederlanden.
Zum Einsatz kommen die Geräte unter anderem als Auflage für notorische Trunkenheitsfahrer. Aber auch in einigen Branchen, wie in Schulbussen oder bei Berufskraftfahrern, statten Unternehmen selbst ihre Fahrzeuge mit Alkolocks aus. Deren Einbau ist auch eine Geldfrage: Ein Gerät dieser Art kostet auf dem Markt derzeit zwischen 1.500 und 2.000 Euro.
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Pilotprogramm mit Alkolocks in Österreich fand mehrere Hundert Freiwillige

Schätzungen, über die der österreichische „Standard“ berichtet, gehen davon aus, dass eine breite Nutzung der Wegfahrsperren die Zahl tödlicher Unfälle mit Alkoholbezug um bis zu 65 Prozent senken könnte. In Österreich hatten sich von 2017 bis 2022 insgesamt 655 Männer und 98 Frauen an einem Pilotprogramm beteiligt. D
ie Freiwilligen waren nach Alkoholfahrten von einem Führerscheinentzug bedroht.
In Deutschland gibt es auch in solchen Fällen keine gesetzliche Grundlage, Betroffene einer solchen Auflage zu unterziehen. Überschreitung eines Limits von 1,1 Promille führt hier zwingend zum Führerscheinentzug.
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E20-Benzin: Hoffnungsträger oder Scheinlösung?

An einer Zapfsäule einer Tankstelle hängen Zapfpistolen für verschiedene Kraftstoffarten. Kommt bald auch E20 dazu? - Foto: Sven Hoppe/dpa/dpa

In Kürze:

  • E20 soll die Kraftstoffemissionen weiter senken.
  • Bioethanol unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung.
  • Deutschland ist beim Bioethanol in hohem Maße auf Importe angewiesen.
  • Der VCD hält die Elektromobilität für die saubere Energieform.
 
Die EU-Kommission prüft offenbar die Einführung eines günstigeren E20-Kraftstoffs. Das berichtet die „BILD“ unter Berufung auf ein ihr vorliegendes Schreiben von drei deutschen CDU-Europaabgeordneten. Demnach setzen sich Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins bereits seit einiger Zeit für die Einführung von E20 ein.

Politisch neu, technisch schon länger im Fokus

Die von Ursula von der Leyen geführte EU-Kommission prüft demnach die Einführung eines Kraftstoffs mit einem Bioethanolanteil von bis zu 20 Prozent. Für eine europaweite Einführung müsste die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie (Fuel Quality Directive) angepasst werden, da sie bislang nur einen Ethanolanteil von bis zu 10 Prozent erlaubt.
Politisch ist das Thema noch relativ neu, technisch jedoch seit Längerem vorbereitet. Mehrere Autohersteller testen bereits seit Jahren höhere Ethanolanteile, da entsprechende Kraftstoffe in anderen Weltregionen verbreitet sind. Neuere Modelle verschiedener Marken – darunter VW, BMW und Mercedes – gelten als E20-tauglich. Auch in Deutschland laufen Pilotprojekte unter realen Bedingungen.
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E20 ist ein Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 20 Prozent, der aus pflanzlichen Rohstoffen hergestellt wird, wie der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) erklärt. Das Ziel besteht darin, Emissionen zu senken, erneuerbare Energien stärker einzubinden und gleichzeitig die Kompatibilität mit bestehenden Motoren und Infrastrukturen zu gewährleisten.
Für Verbraucher könnte E20 eine attraktive Alternative zu rein fossilen Kraftstoffen sein, da nur der fossile Anteil der CO₂-Bepreisung unterliegt, nicht jedoch der Bioethanolanteil. Mit dem neuen EU-Emissionshandelssystem ETS II, das ab 2027 fossile Kraftstoffe deutlich verteuern dürfte, könnte sich daraus ein Preisvorteil ergeben. Wann E20 tatsächlich eingeführt wird, ist offen. Laut dem Fachmagazin „Auto Motor und Sport“ gilt ein Zeitraum ab 2027 oder 2028 als möglich – abhängig davon, wie schnell die politischen und regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden.

VDA: E20 eröffnet eine klare Perspektive

Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) ist der Ansicht, dass Deutschland die Chancen nutzen sollte, Biokraftstoffe der zweiten Generation sowie synthetische E-Fuels einzusetzen. Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sowie aus Abfall- und Reststoffen, deren Herstellung auf erneuerbarer Energie basiert, könnten Verbrennungsmotoren nahezu klimaneutral oder mit deutlich geringeren Treibhausgasemissionen betreiben.
Der ADAC hält es daher grundsätzlich für möglich, den Beimischungsanteil perspektivisch auf 20 Energieprozent zu erhöhen. Als Maßnahme wird unter anderem eine Anhebung des Ethanolanteils in Ottokraftstoffen auf E10+ oder E20 (bis zu 20 Prozent Bioethanol) genannt, wie aus einer Antwort des Clubs an die Epoch Times hervorgeht.
Voraussetzung dafür sei jedoch, dass Fahrzeuge für den Einsatz solcher Kraftstoffe eindeutig freigegeben sind. Aus Gründen der Produkthaftung und Verkehrssicherheit seien laut ADAC konkrete Herstellerfreigaben für Bestands- und Neufahrzeuge notwendig. Zudem müsse eine einheitliche Kraftstoffqualität durch Normung sichergestellt werden. Da die aktuelle Norm DIN EN 228 einen maximalen Ethanolanteil von 10 Volumenprozent vorsieht, ist der Verkauf von E20 an Endverbraucher derzeit nicht zulässig.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht sich ebenfalls für eine zügige Einführung von E20 aus, da dieser zur schnelleren Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beitragen könne. Nun seien die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend.
E20 könne zugleich eine Weiterentwicklung hin zu vollständig erneuerbaren Kraftstoffen darstellen, etwa für Fahrzeuge, die ausschließlich mit solchen Kraftstoffen betrieben werden.
Auf europäischer Ebene müsste E20 zunächst normiert werden. Dafür wäre eine Anpassung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie erforderlich. Erst mit dieser Grundlage könnte E20 einheitlich spezifiziert, zugelassen und europaweit eingeführt werden. Ein koordiniertes Vorgehen gilt dabei als entscheidend, um Planungssicherheit für Industrie und Verbraucher zu gewährleisten.

Verband sieht eine positive Umweltbilanz

Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission, die Einführung von E20 zu prüfen. Klimapolitik im Verkehrssektor sei dann erfolgreich, wenn sie auf Technologieoffenheit, Versorgungssicherheit, Praxistauglichkeit und Bezahlbarkeit basiere. Dafür sei eine verlässliche Strategie erforderlich.
Nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe wie E20 seien laut einer Sprecherin gegenüber Epoch Times ein zentraler Bestandteil einer solchen Transformationsstrategie. Sie könnten sofort eingesetzt werden, die bestehende Infrastruktur nutzen und die CO₂-Emissionen insbesondere der Bestandsflotte wirksam senken. Eine mögliche Einführung von E20 in Europa würde diese Transformation weiter beschleunigen, dessen ist man sich beim BDBe sicher.
Auch die Umweltbilanz falle positiv aus, heißt es beim Verband. Ein Projekt an der Hochschule Coburg habe gezeigt, dass höhere Beimischungsanteile von Bioethanol zu Benzin die Kohlenwasserstoffemissionen von Ottokraftstoffen reduzieren. Zudem halbierten sich die Partikelemissionen beim Verbrennungsvorgang nahezu, was die Luftqualität verbessere. Auch der Kohlenmonoxidausstoß sinke. Lediglich die Stickoxidemissionen steigen leicht an, lägen jedoch mit unter 20 mg/km deutlich unter dem Grenzwert von 60 mg/km.
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E20 biete zudem weitere Vorteile. Die Nutzung heimischer Rohstoffe stärke die Resilienz der Energieversorgung und reduziere Abhängigkeiten von fossilen Energieimporten. Auch der geringere Preis werde als Vorteil gesehen.
Gleichzeitig zeigt die Marktbilanz des BDBe für das Jahr 2024, dass Deutschland beim Bioethanol auf Importe angewiesen ist: Der inländischen Produktion von 744.000 Tonnen stand ein Verbrauch von rund 1,3 Millionen Tonnen gegenüber.
Auch der Auto Club Europa (ACE) steht einer Einführung von E20 „grundsätzlich offen“ gegenüber. Aus technischer Sicht spreche nichts dagegen, sofern die Fahrzeuge vom Hersteller freigegeben seien. Entscheidend sei jedoch die Akzeptanz, so eine Sprecherin des ACE gegenüber Epoch Times. Bereits bei E10 habe sich gezeigt, dass Unsicherheit und fehlende Informationen viele Autofahrer vom Umstieg abgehalten hätten, weshalb sich E10 in Deutschland nur begrenzt durchgesetzt habe.

VCD: Biokraftstoffe sind „Augenwischerei“

Die technische Anpassung bei Fahrzeugen sei laut Auto Club Europa (ACE) „überschaubar und technologisch gut beherrschbar“. Eine Sprecherin erklärt weiter: „Für die Automobilindustrie bedeutet die Einführung von E20 daher eher eine Weiterentwicklung bestehender Technologien als einen grundlegenden Umbruch.“
Aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist die geplante Ausweitung von Biokraftstoffen hingegen „Augenwischerei“. Sie seien nur dann klimafreundlich, „wenn die gesamte Umweltbilanz stimmt“, so ein Sprecher des Umwelt- und Verkehrsverbands. Dies gelte für Anbau, Verarbeitung, Transport bis hin zur Verbrennung. In der Praxis sei dies jedoch selten der Fall. Teilweise verursachten Biokraftstoffe sogar höhere Emissionen als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen. Zudem stehe der Anbau der Rohstoffe häufig in Konkurrenz zu Nahrungs- und Futtermitteln. Auch indirekte Landnutzungsänderungen führten zum Verlust von Wald- und Moorflächen. „Selbst die Nutzung besonders nachhaltiger Rest- und Abfallstoffe für die Kraftstoffproduktion stößt schnell an Grenzen“, so der Sprecher weiter. Die Potenziale seien begrenzt und alternative Verwertungswege bereits etabliert.
Derzeit machen Biokraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol nur rund 4 Prozent der getankten Kraftstoffmenge aus. Ihr Einfluss auf die Gesamtbilanz des Straßenverkehrs sei entsprechend gering. Zudem stammt mehr als die Hälfte der in Deutschland genutzten Biokraftstoffe aus Importen außerhalb der EU. „Betrugsfälle bei der Kennzeichnung besonders nachhaltiger Biokraftstoffe werfen zusätzliche Fragen auf“, betont der Sprecher.
Die Elektromobilität sei hingegen deutlich effizienter und klimaschonender, selbst unter Berücksichtigung von Batterieproduktion und Strommix. Zudem verursache sie keine direkten Schadstoffemissionen – „ein Vorteil, den Verbrennungsmotoren, egal ob mit oder ohne Biokraftstoffe, nicht bieten können“, so der VCD-Sprecher.
Auch in Bezug auf die Spritpreise seien Biokraftstoffe keine Lösung. Aufgrund der Konkurrenz zum Flugverkehr, der durch EU-Vorgaben ebenfalls auf nachhaltige Kraftstoffe angewiesen ist, sei vielmehr mit steigenden Preisen zu rechnen. Das Laden von Elektrofahrzeugen sei deutlich günstiger.