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Neues Grönland-Abkommen schränkt Chinas Arktispläne ein

Ein Eisberg im Fjord zwischen Nuuk und Qoornoq, Grönland, am 6. September 2026. - Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Das Abkommen zwischen den USA, Dänemark und Grönland erschwert anderen Staaten Investitionen in strategisch wichtigen Bereichen.
  • Peking verfolgt langfristig wirtschaftliche und strategische Ziele in der Region.
  • Die USA und ihre Verbündeten legen zunehmend Wert auf die Überwachung der Arktis, den militärischen Zugang, kritische Mineralien und Investitionen.
 
China ist bestrebt, seine maritime Reichweite in der Arktis auszuweiten. Ein Hindernis dafür könnte das neue Abkommen zwischen den USA, Dänemark und Grönland darstellen.
Das Abkommen wurde am 22. September von US-Präsident Donald Trump, der dänischen Ministerpräsidentin Mette Frederiksen und dem grönländischen Ministerpräsidenten Jens-Frederik Nielsen unterzeichnet. Vor allem drei Punkte sind wichtig:
1. Es untersagt Nicht-NATO-Staaten, in Grönland eigene bemannte oder unbemannte militärische Einrichtungen zu errichten oder eine dauerhafte militärische Präsenz aufrechtzuerhalten, sofern die Vertragsparteien nichts anderes vereinbaren. Die USA dürfen ihre Aktivitäten auf der Pituffik Space Base modernisieren und ausweiten sowie zusätzliche Verteidigungsgebiete in Narsarsuaq und Mestersvig einrichten. Mestersvig liegt an der Ostküste Grönlands nahe der strategisch wichtigen GIUK-Lücke zwischen Grönland, Island und dem Vereinigten Königreich, die den Nordatlantik mit der Arktis verbindet.
2. Das Abkommen sieht ein stärkeres Engagement der NATO in der Arktis vor, unter anderem bei der Planung, der Präsenz, bei Übungen und bei der gemeinsamen Informationsbeschaffung.
3. Das Abkommen schränkt Staaten und Investoren aus Ländern außerhalb der NATO, der NATO-Partnerstaaten und der EU dabei ein, in besonders sensiblen Bereichen in Grönland Kontrolle, erheblichen Einfluss oder Zugang zu nichtöffentlichen Informationen zu erlangen, wenn dies eine Bedrohung für die nationale Sicherheit oder die öffentliche Ordnung darstellen könnte. Ausnahmen sind möglich, wenn die Vertragsparteien gemeinsam feststellen, dass die betreffende Aktivität keine solche Bedrohung darstellt.

(l-r) Donald Trump, Mette Frederiksen und Jens-Frederik Nielsen am 22. September 2026 bei der Unterzeichnung in New York City.

Foto: Chip Somodevilla/Getty Images

Diese Regelung gebe Washington eine neue Rolle bei der Entscheidung, ob ausländische Investitionen eine Bedrohung für die nationale Sicherheit darstellen könnten, schrieb Connor McPartland für den Thinktank Atlantic Council.
Damit treffen die strategischen Interessen des neuen Abkommens auf Chinas langfristige Pläne für die Arktis.

Die Arktis als Teil der chinesischen maritimen Strategie

China legte 2018 seine arktischen Ambitionen offiziell dar. Es veröffentlichte sein erstes Weißbuch zur Arktispolitik und bezeichnete sich darin als „nahe der Arktis gelegenen Staat“. In dem Dokument erklärte China, gemeinsam mit anderen Ländern eine „Polare Seidenstraße“ durch die Entwicklung arktischer Schifffahrtsrouten aufbauen zu wollen.
Es ermutigte chinesische Unternehmen, sich am Bau von Infrastruktur zu beteiligen, kommerzielle Probefahrten durchzuführen und an der Erschließung von Öl-, Gas- und Mineralressourcen mitzuwirken. Die Politik war Teil der umfassenderen „Belt and Road“-Initiative und eng mit der Zusammenarbeit mit Russland entlang der Nördlichen Seeroute verbunden.
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Der Fünfjahresplan der KP Chinas für 2026–2030 sieht den Aufbau einer „Seemacht“ vor. Das umfasst insbesondere Tiefsee- und Polarforschung, moderne Schifffahrt, Meerestechnologie, Langstreckennavigation sowie die Fähigkeit, sicher in Tiefseeumgebungen vorzudringen, diese zu erforschen, zu erschließen und dort zu operieren.
Laut der staatlichen chinesischen Nachrichtenagentur „Xinhua“ belief sich die maritime Wirtschaft des Landes 2025 auf über 11 Billionen Yuan (rund 1,3 Billionen Euro).

Ein Frachtschiff am 14. Januar 2020 in einem Hafen in Qingdao in der ostchinesischen Provinz Shandong.

Foto: AFP via Getty Images

Gleichzeitig geht Chinas Strategie über die Marine hinaus. Peking stellt die Arktis als neuen wirtschaftlichen und logistischen Zukunftsraum dar, der Zugang zu natürlichen Ressourcen und alternativen Schifffahrtsrouten zwischen Asien und Europa bieten könnte.
„Die KPCh will sicherstellen, dass Chinas ‚Lebensader auf See‘ nicht vollständig von anderen Seemächten kontrolliert werden kann“, sagte Mike Li, ein in den USA ansässiger Anlageberater und China-Experte, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Dass diese Strategie auch konkrete wirtschaftliche Interessen in Grönland umfasst, zeigen mehrere Fälle aus der Vergangenheit.

Chinesisches Unternehmen wollte ehemaligen Marinestützpunkt in Grønnedal kaufen

China sucht bereits seit längerem nach Geschäftsmöglichkeiten in Grönland, sowohl die Infrastruktur als auch die Bodenschätze betreffend. Chinesische Unternehmen erkunden seit mehr als einem Jahrzehnt den Mineralreichtum Grönlands.
Grönland verfügt mit Vorkommen an Seltenen Erden sowie an Graphit, Wolfram, Vanadium, Kupfer und Uran über reiche Rohstoffe. Eine Erschließung würde hohe Investitionen erfordern, auch in die Infrastruktur.
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Einer der am meisten beachteten Fälle betraf das Eisenerzprojekt Isua im Süden Grönlands. Im Jahr 2015 stieg das chinesische Unternehmen General Nice Group ein und erwarb die Rechte zur Erschließung der Mine.
Dasselbe Unternehmen versuchte 2016, den ehemaligen Marinestützpunkt in Grønnedal zu erwerben. Die dänische Regierung lehnte den Vorschlag aus Gründen der nationalen Sicherheit ab und beschloss, die Anlage wieder zu eröffnen. Die Bergbaulizenz für Isua wurde 2021 widerrufen, nachdem das Projekt nicht entwickelt worden war und Zahlungen nicht geleistet worden waren.
Isua war nicht der einzige Fall, in dem chinesische Unternehmen Interesse an Grönlands Rohstoffvorkommen zeigten.

Am 24. Juli 2026 in Nuuk, Grönland. Im Hintergrund ist das Gebäude des US-Konsulats zu sehen.

Foto: Sean Gallup/Getty Images

Chinesische Unternehmen zeigten auch Interesse an den Seltenen Erden Grönlands. Laut einem Bericht des in Washington, D.C., ansässigen Thinktanks Center for Strategic and International Studies vom Januar 2026 war Shenghe Resources, ein chinesisches Unternehmen für Seltene Erden mit staatlichen Verbindungen, der zweitgrößte Anteilseigner des Kvanefjeld-Projekts für Seltene Erden und Uran. Shenghe unterzeichnete 2018 eine Absichtserklärung, um eine führende Rolle bei der Verarbeitung und Vermarktung der Mineralien aus dem Projekt zu übernehmen.
Das Kvanefjeld-Projekt ging jedoch nicht in Produktion. Grönland verabschiedete 2021 ein Gesetz, das die Exploration und den Abbau von Lagerstätten mit Uran oberhalb eines bestimmten Grenzwerts verbietet und damit das Voranschreiten des Projekts faktisch verhinderte.

Maritime Verwundbarkeit – das „Malakka-Dilemma“

Chinas Interesse an der Arktis beschränkt sich jedoch nicht auf Rohstoffe und Infrastruktur. Eine wichtige Rolle spielt auch die Suche nach alternativen Schifffahrtswegen.
China ist bei Energieimporten, Außenhandel und Fertigungslieferketten stark auf die Schifffahrt angewiesen. Einer der wichtigsten Engpässe ist die Straße von Malakka, die den Indischen Ozean mit dem Pazifik verbindet.
Ein Bericht des Center for Strategic and International Studies vom Juli schätzte, dass 2024 chinesischer Handel im Wert von nahezu 963 Milliarden US-Dollar (rund 820 Milliarden Euro) durch die Straße von Malakka transportiert wurde. Das entsprach 21 Prozent der chinesischen Importe und 14 Prozent der Exporte.
Daten der US-amerikanischen Energy Information Administration zeigen, dass in der ersten Hälfte des Jahres 2025 durchschnittlich 23,2 Millionen Barrel Öl pro Tag durch die Meerenge transportiert wurden. China machte 48 Prozent der Importmengen aus, die diese Wasserstraße passierten.
Chinesische Strategen bezeichnen diese Abhängigkeit als „Malakka-Dilemma“. Gemeint ist die Verwundbarkeit, die dadurch entsteht, dass China von einem engen maritimen Engpass abhängig ist, der in einer Krise von der US-Marine blockiert oder unterbrochen werden könnte.

Der Lenkwaffenzerstörer USS John S. McCain und Schlepper aus Singapur steuern am 21. August 2017 auf den Marinestützpunkt Changi in Singapur zu.

Foto: Joshua Fulton/U.S. Navy via Getty Images

China-Experte Mike Li sagte gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times, diese Anfälligkeit trage dazu bei, Pekings Interesse an der Erschließung alternativer Routen zu erklären. Laut Li seien Chinas traditionelle maritime Transportwege durch den Suezkanal, das Rote Meer, den Indischen Ozean, die Straße von Malakka und das Südchinesische Meer durch die maritimen Einsätze der USA und ihrer Verbündeten „tatsächlich eingeschränkt worden“.
Eine nördliche Route durch die Arktis könnte Chinas Abhängigkeit von einigen dieser traditionellen Seewege verringern, obwohl die Nördliche Seeroute kein einfacher Ersatz ist.

Russland bleibt entscheidend

Derzeit hängt ein großer Teil von Chinas arktischer Schifffahrtsstrategie von Russland ab. Russland kontrolliert einen Großteil der Infrastruktur und bietet den geografischen Zugang, während China bei verschiedenen arktischen Projekten Kapital, Technologie und Ausrüstung bereitgestellt hat.
Chinas Arktispolitik von 2018 forderte ausdrücklich eine Zusammenarbeit mit Russland. Um Europa über die Nördliche Seeroute zu erreichen, müssen Schiffe jedoch weiterhin Gewässer und strategische Zugänge passieren, in denen die militärischen und Überwachungsfähigkeiten des Westens ausgebaut werden.

Der russische atomgetriebene Eisbrecher „Jakutija“, das weltweit größte universell einsetzbare atomgetriebene Schiff, am 30. September 2025 in St. Petersburg.

Foto: Olga Maltseva/AFP via Getty Images

Das neue Grönland-Abkommen verbietet keine kommerzielle chinesische Schifffahrt durch arktische Gewässer. Es beendet auch nicht Chinas bestehende Zusammenarbeit mit Russland. Stattdessen schafft es zusätzliche Sicherheits- und Investitionsbarrieren rund um eines der strategisch wichtigsten Gebiete der Arktis.
Das Pentagon bezeichnete die arktische Zusammenarbeit zwischen China und Russland in seiner Arktisstrategie von 2024 als wachsende Sicherheitsbedrohung. Peking und Moskau bauten ihre kommerzielle und militärische Zusammenarbeit in der Region aus, hieß es darin.
Obwohl China keine arktische Nation sei, strebe es nach größerem Einfluss und Zugang in der Region und nutze dabei die arktischen Ressourcen sowie die sich verändernden Umweltbedingungen, so das Pentagon. Demnach betreibt China drei Eisbrecher, die Forschungsaktivitäten unterstützen und potenziell sowohl zivil als auch militärisch genutzt werden können.
Neben den geopolitischen und sicherheitspolitischen Hindernissen verändert sich jedoch auch die wirtschaftliche Grundlage, auf der China seine Auslandsaktivitäten ausweitet.
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Ökonomischer Druck

Chinas arktische Ambitionen entwickeln sich parallel zu einer Veränderung der Investitionsmuster des Landes im Ausland.
Laut dem chinesischen Handelsministerium fielen die nichtfinanziellen Direktinvestitionen chinesischer Unternehmen in Ländern der „Belt and Road“-Initiative in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11,3 Prozent. Die gesamten nichtfinanziellen Auslandsdirektinvestitionen chinesischer Inlandsinvestoren sanken im gleichen Zeitraum um 14,4 Prozent.
Gleichzeitig weiteten chinesische Unternehmen ihr Projektgeschäft und ihre Lieferketten im Ausland aus.
Die Verschiebung spiegelt einen umfassenderen Wandel in Chinas wirtschaftlicher Auslandsstrategie wider. Statt sich vollständig auf direkte Eigenkapitalinvestitionen zu stützen, nutzen chinesische Unternehmen zunehmend Exporte, Ingenieurverträge sowie ausländische Produktion und Lieferketten, um international zu expandieren.

15. Oktober 2023: Eine Installation des Logos des „Belt and Road“-Forums an einer Straße in Peking.

Foto: Jade Gao/AFP via Getty Images

Eine zunehmend umkämpfte Arktis

Chinas maritime Strategie tritt damit in eine stärker umkämpfte Phase ein.
Die USA und ihre Verbündeten legen zunehmend Wert auf die Überwachung der Arktis, den militärischen Zugang, kritische Mineralien und die Prüfung ausländischer Investitionen.
Das Grönland-Abkommen ist ein wichtiger Teil dieses Wandels. Es erweitert den Zugang der USA zur größten Insel der Welt, stärkt die Rolle der NATO bei der Sicherheit in der Arktis und führt neue Beschränkungen für militärische und wirtschaftliche Aktivitäten von Ländern ein, die keine Verbündeten der USA sind.
Für Peking bedeutet das Abkommen nicht, dass die Arktis für chinesische kommerzielle Aktivitäten geschlossen wird. Es schränkt jedoch die Möglichkeiten ein, über die chinesische Unternehmen strategische Infrastruktur, Mineralvorkommen oder eine dauerhafte Sicherheitspräsenz in Grönland erlangen könnten.
 
Cheng Mulan hat zu diesem Bericht beigetragen.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „China’s Arctic Ambitions Meet New Security Barriers in Greenland“. (deutsche Bearbeitung ks)
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Schweiz stimmt am Sonntag über Zuwanderungsgrenze von 10 Millionen ab

Die Schweizer stimmen am Sonntag, 14. Juni, ab, ob die Bevölkerung bis 2050 die 10-Millionen-Marke nicht überschreiten darf. - Foto: via dts Nachrichtenagentur

In Kürze:

  • Eine Schweizer Initiative fordert eine maßvolle Zuwanderung.
  • Ziel ist der Erhalt von Lebensqualität und Wohlstand.
  • Seit 2002 ist die Bevölkerung um 1,7 Millionen gewachsen.
  • Die Regierung warnt vor möglichen Folgen.
 
Die Schweizer stimmen am Sonntag über eine Initiative der Schweizerischen Volkspartei (SVP) ab, die die Bevölkerung auf 10 Millionen Einwohner begrenzen will. In Umfragen liegen laut Agenturen die Gegner knapp vorn. Die Befürworter der Initiative behaupten, die Schweiz mit ihren 9,1 Millionen Einwohnern breche unter der Last der angeblichen „Massenimmigration“ zusammen. Die Regierung und die meisten anderen Parteien warnen hingegen vor katastrophalen Folgen einer Bevölkerungsobergrenze.

Fremd im eigenen Land

„Keine 10-Millionen-Schweiz!“ heißt die Volksinitiative der SVP, die sich gegen Migration und gegen eine Annäherung an die EU positioniert. Die Zuwanderung in die Schweiz sei „massiv zu hoch“, argumentieren die Initiatoren auf ihrer Internetseite. „Wohnungsnot, höhere Mieten, Zubetonierung der Landschaft, Stau und überfüllte Züge, steigende Kriminalität, ein Gesundheitswesen am Anschlag und sinkende Bildungsqualität“ seien die Folgen. Viele fühlten sich „fremd im eigenen Land“, daher „muss jetzt gehandelt werden“.
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Deshalb wollen die Initiatoren eine „maßvolle, geregelte Zuwanderung, um unsere Lebensqualität und unseren Wohlstand zu wahren“. Die Bevölkerung solle daher bis 2050 nicht über 10 Millionen steigen. Ende 2025 lebten rund 9,1 Millionen Menschen in der Alpenrepublik, heißt es auf der Website der Regierung. Somit sei die Zahl seit der Einführung der Personenfreizügigkeit im Jahr 2002 um rund 1,7 Millionen Bewohner gewachsen.
Die amtliche Statistik deutet darauf hin, dass bis 2055 rund 10,5 Millionen Menschen in der Schweiz leben werden. Sollte die Bevölkerung vor 2050 die 9,5-Millionen-Marke überschreiten, soll die Regierung der Initiative zufolge einschreiten und vor allem weniger Flüchtlinge aufnehmen sowie den Familiennachzug begrenzen, heißt es auf Seite 7 eines Flyers.  Falls die Bevölkerung vor 2050 dennoch auf über 10 Millionen wächst, soll die Schweiz ihr Abkommen mit der EU zur Personenfreizügigkeit nach zwei Jahren kündigen.

„Ausländerfeindlich“ und „kontraproduktiv“

Das ist für viele eine rote Linie, da es bedeuten würde, dass zwei 1999 und 2004 mit Brüssel unterzeichnete Vereinbarungen hinfällig würden, die der Schweiz einen weitreichenden Zugang zum europäischen Binnenmarkt ermöglichen. „Die Teilnahme der Schweiz an den EU-Abkommen von Schengen und Dublin würde ebenfalls infrage gestellt, wodurch die enge Zusammenarbeit in den Bereichen Sicherheit und Asyl gefährdet wäre“, zitieren Agenturen die Regierung in Bern, die die Schweizer auffordert, am kommenden Sonntag mit Nein zu stimmen.
Die Grünen lehnen das Vorhaben als „ausländerfeindlich“ ab, die Sozialdemokraten sprechen von einer „Chaos-Initiative“, die Zentrumsparteien von einer „oberflächlichen Lösung“. „Ich kann nachvollziehen, dass manche das Ende der Personenfreizügigkeit als Wunderlösung betrachten. Aber die Aufkündigung aller Abkommen mit Europa erscheint mir völlig kontraproduktiv“, sagt Cyril Aellen, Vizepräsident der liberalen Freisinnigen Partei.
Zudem unterschätze die SVP „die sehr konkreten negativen Folgen eines Bevölkerungsrückgangs“, da Ausländer in der Schweiz auch das Sozialsystem mitfinanzierten. „Die Lebenshaltungskosten würden deutlich steigen“, behauptet Aellen.
Die deutschsprachigen Kantone der Schweiz befürworten Einwanderungsbeschränkungen im Allgemeinen eher, während der französischsprachige Westen den EU-Abkommen positiver gegenübersteht. Um angenommen zu werden, benötigt die Initiative sowohl mehr als 50 Prozent der Stimmen auf nationaler Ebene als auch die Zustimmung von mehr als der Hälfte der Kantone.

Bundesstellen begleiten Studie

Eine aktuelle Studie der Universität Genf kommt zu dem Ergebnis, dass der mit der Initiative anvisierte Rückgang der erwerbsfähigen Bevölkerung negative wirtschaftliche Folgen hätte, da Schweizer Arbeitskräfte fehlen. Mehrere Bundesstellen haben die Studie „eng begleitet und verabschiedet“.
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Demnach machten Ende 2024 Ausländer 27,4 Prozent der Schweizer Bevölkerung aus. Rund 330.000 Deutsche leben in der Schweiz. Die meisten Ausländer in dem Land stammen aus Italien.
Manche Branchen sind stark auf ausländische Arbeitskräfte angewiesen. So machen sie im Gastgewerbe etwa 46 Prozent aus, auf dem Bau 34 Prozent, wobei Grenzgänger noch nicht mitgerechnet sind.
Die SVP sorgte bereits 2009 und 2021 mit Initiativen für Schlagzeilen, durch die Minarette und Burkas verboten wurden. 2014 stimmten die Schweizer zudem einer SVP-Initiative zu, die Quoten für Migranten, insbesondere für Europäer, wieder einführte. Bei der späteren Umsetzung verzichtete die Regierung jedoch auf eine vollständige Wiedereinführung solcher Quoten, weshalb die SVP ihr und dem Parlament vorwirft, den Volksentscheid nicht vollständig umgesetzt zu haben.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Trump setzt auf Druck statt Tempo – Raketen über Kuwait

Iraner am 28. Mai 2026 am Palestine Square in Teheran: An der antiisraelischen Plakatwand steht „Israel wird die nächsten 15 Jahre nicht erleben“. - Foto: AFP via Getty Images
Die USA und der Iran haben jeweils neue Angriffe gemeldet. Die US-Armee griff am Wochenende Radar- und Drohnenkontrollanlagen im Süden des Iran an.
Die Angriffe dienten der Selbstverteidigung, hieß es. Sie richteten sich gegen die Stadt Goruk sowie die Insel Keschm nahe der Straße von Hormus. Das meldete das für die Golfregion zuständige US-Regionalkommando CENTCOM am 31. Mai im Onlinedienst X.
Sie seien als Reaktion auf „aggressive“ Handlungen des Iran erfolgt – konkret nannte das Kommando die Zerstörung einer US-Drohne über internationalen Gewässern.

Raketen- und Drohnenalarm in Kuwait

Die iranischen Revolutionsgarden griffen derweil einen Stützpunkt an, der möglicherweise von der US-Armee für Angriffe auf den Iran genutzt wurde. Der Standort wurde in einer am 1. Juni von iranischen Staatsmedien verbreiteten Erklärung der Revolutionsgarden nicht genannt.
Kuwaits Militär hatte kurz zuvor erklärt, dass seine Luftabwehr „feindliche Raketen- und Drohnenangriffe“ abgefangen habe. Die staatliche Nachrichtenagentur „Kuna“ meldete, dass Luftschutzsirenen ertönten.
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Trump will ein gutes, statt ein schnelles Abkommen

US-Präsident Donald Trump hat es nicht eilig, ein Abkommen mit dem Iran zur Beendigung des Konflikts zu schließen, da weder Washington noch Teheran bisher eine Vereinbarung unterzeichnet hätten. Das sagte er in einem Interview am 30. Mai gegenüber „Fox News“.
„Ich würde gerne sagen, dass ich es eilig habe, weil die Benzinpreise dann in den Keller fallen würden, aber wenn man es eilig hat, schließt man kein gutes Abkommen“, sagte Trump.
„Langsam aber sicher bekommen wir […] was wir wollen. Und wenn wir nicht bekommen, was wir wollen, werden wir es auf andere Weise beenden.“
Am 29. Mai veröffentlichte Trump die Bedingungen eines Abkommens mit Teheran und sagte, er werde bald eine endgültige Entscheidung treffen. Dazu gehört, dass der Iran keine Atomwaffen erlangen dürfe, die Straße von Hormus „in beide Richtungen“ geöffnet werde und Teheran „die sofortige Räumung und/oder Sprengung aller noch vorhandenen Minen abschließen“ müsse.
Am 30. Mai sagte US-Kriegsminister Pete Hegseth, die Vereinigten Staaten würden die Angriffe auf den Iran wieder aufnehmen, falls keine Einigung erzielt werden könne. Unterdessen fülle das Militär die Munitionsvorräte auf, es seien genug Vorräte vorhanden.
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Iran: USA zögen sich aus Konflikt zurück

Ein hochrangiger iranischer Beamter, Parlamentspräsident Mohammad Bagher Ghalibaf, erklärte laut staatlichen Medien am 31. Mai, dass Teherans Streitkräfte „den Feind in einem großen und geschichtsträchtigen Krieg zurückdrängen“, wobei er sich auf die Vereinigten Staaten bezog.
Er behauptete zudem, die Vereinigten Staaten hätten sich aus dem Konflikt zurückgezogen, während er gleichzeitig ein Bild der Geschlossenheit innerhalb des iranischen Regimes vermittelte.

Hisbollah ignoriert Waffenruhe

Die USA drängen derweil im Konflikt zwischen Israel und der Hisbollah im Libanon darauf, dass die proiranische Miliz all ihre Angriffe auf Israel einstellt. „Im Gegenzug würde Israel von jeglicher Eskalation in Beirut absehen“, sagte ein US-Regierungsvertreter, der anonym bleiben wollte, am 31. Mai der Nachrichtenagentur AFP.
Demnach sprach US-Außenminister Marco Rubio mit dem libanesischen Präsidenten Joseph Aoun und Israels Regierungschef Benjamin Netanjahu über die laufenden Verhandlungen. Die Hisbollah fordert, dass Israel zuerst die Angriffe einstellt.
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Auch zwischen Israel und dem Libanon gilt seit Mitte April offiziell eine Waffenruhe, die die Hisbollah-Miliz jedoch nicht anerkennt. Die libanesische Regierung  steht vor der Aufgabe, die Hisbollah zu entwaffnen – was diese ablehnt.
Die Hisbollah setzt ihre Angriffe auf Israel fort und Israels Armee rückt immer weiter in den Süden des Libanons vor. Am Sonntag nahm das israelische Militär die strategisch wichtige Festung Beaufort ein.
Der libanesische Präsident Joseph Aoun wirft Israel angesichts der Offensive gegen die Hisbollah-Miliz eine „bösartige und verwerfliche Aggression“ gegen sein Land vor. Er werde daran arbeiten, „das Leiden der Libanesen im Allgemeinen und der Bevölkerung des Südens im Besonderen“ zu beenden, erklärte Aoun am Montag im Onlinedienst X.
Der UN-Sicherheitsrat soll am 1. Juni auf Antrag Frankreichs zu einer Dringlichkeitssitzung zur Lage im Libanon zusammenkommen.
Mit Material der Nachrichtenagenturen und The Epoch Times
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Trotz Zöllen: Chinesische E-Autobauer planen langfristige US-Strategie

China entwickelt neue Strategien als Reaktion auf hohe Zölle der USA. (Symbolbild) - Foto: Yang Suping/XinHua/dpa

In Kürze:

  • Wegen der hohen Zölle in den USA entwickelt China neue Strategien für den Automarkt.
  • Analysten: China hat Führungsrolle bei E-Fahrzeugen mit vielen Mitteln erzwungen.
  • USA sehen Software in chinesischen Fahrzeugen als Bedrohung an.
  • Chinesische Autohersteller könnten zur Gefahr für die US-Produktion werden.
 
Chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen scheinen aufgrund von Zöllen, politischer Überwachung, Softwarebeschränkungen und Handelsspannungen weitgehend vom US-Markt ausgeschlossen zu sein. Branchenanalysten gehen jedoch davon aus, dass viele von ihnen weiterhin eine langfristige Strategie für einen späteren Markteintritt verfolgen.

Große Unternehmen sind geduldig

Diese Strategie ähnelt dem schrittweisen Aufstieg japanischer und koreanischer Automobilhersteller wie Toyota und Hyundai in den USA. Sie erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem der Druck auf chinesische Automobilhersteller zunimmt, im Ausland zu expandieren.
„Chinesische Automobilhersteller verfolgen wahrscheinlich eine langfristige Strategie. Große Unternehmen sind geduldig genug, um eine schrittweise Expansion über ein Jahrzehnt oder länger anzustreben“, erklärte Stephanie Brinley, leitende Automobilanalystin bei S&P Global Mobility’s Auto Intelligence Service, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Die Toyota Motor Corporation kündigte 1985 den Bau eines Werks in Kentucky an. 1988 baute der Automobilhersteller seine Produktion in den USA aus und begann dort mit der Fertigung des Modells Camry. Die Hyundai Motor Manufacturing Alabama nahm 2005 die Produktion auf, nachdem der Mutterkonzern bereits 1986 in den US-Markt eingetreten war und später seine Fertigungspräsenz in den Vereinigten Staaten weiter ausgebaut hatte.
Laut Brinley könnte es bei chinesischen Elektroautoherstellern zwar schneller gehen als bei Toyota oder Hyundai, dennoch werde ein bedeutender Ausbau im US-Markt voraussichtlich mehrere Jahre dauern.

China exportierte 2025 sieben Millionen Fahrzeuge

Chinesische Marken hätten einen „langfristigen Plan und eine langfristige Strategie zur Expansion auf globalen Märkten“. Doch könnten sie auch „mehr produzieren, als sie auf ihrem Heimatmarkt verkaufen können. Daher müssen sie in andere Märkte exportieren.“
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Laut dem globalen Energiebericht der Internationalen Energieagentur vom 20. April 2026 machten Elektrofahrzeuge 2025 erstmals mehr als die Hälfte aller jährlichen Autoverkäufe in China aus.
Wie Daten des chinesischen Automobilherstellerverbands zeigen, exportierte das Land im vergangenen Jahr sieben Millionen Fahrzeuge. Das entspricht einem Plus von fast 21 Prozent gegenüber 2024. Die Exporte von Elektrofahrzeugen, Plug-in-Hybriden und Brennstoffzellenfahrzeugen haben sich mehr als verdoppelt und erreichten 2,615 Millionen Einheiten.
Peking fördert im Rahmen einer umfassenden Industriestrategie seit Jahren den Fahrzeugexport, insbesondere im Bereich der Elektromobilität. Ein Strategiepapier des chinesischen Handelsministeriums aus dem Jahr 2009 bezeichnete dies als „Schlüsselfaktor für die Transformation des chinesischen Außenhandelsmodells“.
Im Juni 2023 verlängerte China die Steuerbefreiungen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben bis 2027. Damit soll das Wachstum des Marktes für Elektrofahrzeuge weiter unterstützt werden.
„China hat sich nicht natürlich zur Führungsnation bei Elektroautos entwickelt. Es hat sich diesen Vorsprung mit staatlicher Steuerung, Größe und Kontrolle der Lieferkette regelrecht erarbeitet und liegt nun deutlich vor den USA“, sagte Lauren Fix, Autoanalystin und Gründerin von Car Coach Reports, gegenüber Epoch Times.

Rasante Entwicklungen

Fix erklärte, chinesische Autohersteller würden sich rasant von günstigen Kleinwagen hin zu SUVs und sogar Pick-ups für Exportmärkte entwickeln, „um höhere Gewinnmargen und eine Nachfrage nach amerikanischem Vorbild zu erzielen“.
Die Beijing Auto Show, die vom 25. April bis 4. Mai 2026 stattfand, präsentierte eine Vielzahl elektrischer SUVs und größerer Modelle chinesischer Hersteller. Der Automobilkonzern Geely stellte den Zeekr 8X vor, einen luxuriösen Plug-in-Hybrid-SUV, der mit dem Porsche Cayenne konkurrieren soll.
Yijing, ein Joint Venture für Elektrofahrzeuge zwischen Dongfeng Motor Corp. und Huawei, präsentierte den sechssitzigen SUV X9. BYD hob in seiner Pressemitteilung vom 24. April die SUV-Varianten Fangchengbao Formula X und Yuan Plus hervor.
Brinley erklärte, der Trend zu größeren SUVs und einem markanteren Fahrzeugdesign spiegele möglicherweise sowohl veränderte Verbraucherpräferenzen in China als auch umfassendere globale Ambitionen wider, anstatt ausschließlich auf den US-Markt ausgerichtet zu sein. Zudem führte sie aus, dass die verbesserte Batteriereichweite den Druck auf stark aerodynamische Designs verringert habe. Dies ermögliche den Herstellern mehr Flexibilität bei der Entwicklung größerer Fahrzeuge und entspreche zugleich den sich wandelnden Kundenwünschen.
Trotz ihrer globalen Expansionsbestrebungen sehen sich chinesische Automobilhersteller in den USA weiterhin erheblichen Hindernissen gegenüber. Die USA erheben derzeit gemäß Abschnitt 301 des Handelsgesetzes einen 100-prozentigen Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge.

US-Regierung erlässt einschränkende Bestimmungen

Washington hat zudem aus Gründen der nationalen Sicherheit Maßnahmen ergriffen, um chinesische Fahrzeugtechnologie zu blockieren. Im Januar verabschiedete das US-Handelsministerium endgültige Bestimmungen, die die Einfuhr und den Verkauf bestimmter vernetzter Fahrzeuge sowie zugehöriger Software oder Hardware mit Verbindungen zu China oder Russland einschränken.
Offizielle Stellen erklärten, die Technologie könne es ausländischen Unternehmen ermöglichen, sensible Daten zu sammeln oder aus der Ferne auf Fahrzeuge in den USA zuzugreifen. Die Regelungen traten am 17. März 2025 in Kraft.
Der Kongress erwägt zudem weitere Verschärfungen. Am 29. April brachten die Senatoren Bernie Moreno und Elissa Slotkin einen Gesetzentwurf ein, der die Importbestimmungen für chinesische Pkw in den USA weiter verschärfen soll. Slotkin erklärte am selben Tag in einem Facebook-Post, dass chinesische Fahrzeuge sowohl ein wirtschaftliches als auch ein nationales Sicherheitsrisiko darstellten.
„Wir müssen jetzt handeln und die richtigen Entscheidungen treffen“, sagte sie. „Die Strategie der Kommunistischen Partei Chinas, ihre Produkte massiv zu subventionieren, die Konkurrenz zu unterbieten und anschließend ein Monopol in diesem Sektor zu errichten, gefährdet die Automobilindustrie Michigans und Millionen von Arbeitnehmern.“

USA-Mexiko-Kanada-Abkommen wird überprüft

In einer Rede vor dem Detroit Economic Club im Januar erklärte US-Präsident Donald Trump, er sei grundsätzlich offen dafür, dass chinesische Autohersteller Fabriken in den USA errichteten, sofern dadurch amerikanische Arbeitsplätze geschaffen würden. Trump wird am 14. und 15. Mai in Peking erwartet. Dort dürfte er mit dem chinesischen Staatschef Xi Jinping auch über Handels- und Technologiefragen sprechen.
Die Handelsregeln in Nordamerika erschweren den Marktzugang zusätzlich. Nach dem United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) müssen Fahrzeuge strenge regionale Produktionsanforderungen erfüllen, um zollfrei importiert werden zu können. So schreibt das Abkommen vor, dass 75 Prozent der Fahrzeugkomponenten aus Nordamerika stammen müssen. Zudem muss ein erheblicher Teil der Produktion von Arbeitnehmern erfolgen, die mindestens 16 US-Dollar pro Stunde verdienen.
Das USMCA steht derzeit zur Überprüfung an. Der US-Handelsbeauftragte Jamieson Greer geht davon aus, dass sich die Verhandlungen über eine Verlängerung über den 1. Juli hinausziehen könnten. Stephanie Brinley erklärte dazu, dass Washington voraussichtlich strengere Anforderungen an die regionale Wertschöpfung und die Arbeitsbedingungen stellen werde. Noch größere Hürden könnten jedoch die Softwarebeschränkungen darstellen. „Das ist eine Hürde“, sagte sie. „Ich weiß nicht, wie sie diese überwinden wollen.“
Die neuen Vorgaben würden chinesische Autohersteller dazu zwingen, zentrale Softwaresysteme eigens für den US-Markt neu zu entwickeln. Das erhöhe die Kosten und schwäche einen ihrer wichtigsten Wettbewerbsvorteile, erläuterte Brinley. „Um ein Fahrzeug einer chinesischen Marke in den USA zu verkaufen, muss man im Grunde die gesamte Software neu entwickeln. Man kann nicht einfach das autonome Fahrsystem, das derzeit in einem BYD-Fahrzeug eingesetzt wird, in ein Modell für den US-Markt übernehmen“, sagte sie. „Wenn der Vorteil darin besteht, dass chinesische Fahrzeuge günstiger und damit zu niedrigeren Preisen angeboten werden können, wird dieser Preisunterschied deutlich geringer ausfallen.“

Unternehmen ändern ihre Strategie

Obwohl der direkte Zugang zum US-Markt weiterhin eingeschränkt ist, bauen chinesische Autohersteller ihre Aktivitäten in anderen Teilen Nordamerikas aus.
Ein Bericht von Benchmark Mineral Intelligence vom 4. März zeigt, dass chinesische Elektrofahrzeuge in den USA weniger als ein Prozent der Verkäufe ausmachen. In Mexiko stellt sich die Lage jedoch anders dar: Dort entfielen im vergangenen Jahr 89 Prozent der verkauften Elektroautos auf chinesische Hersteller.
Kyle Peacock, Geschäftsführer von Peacock Tariff Consulting, erklärte gegenüber der Epoch Times, dass Zölle direkte Importe zwar erschwerten, chinesische Unternehmen jedoch nicht zwangsläufig aufhielten. „Sie halten die Autos fern, nicht die Unternehmen“, sagte Peacock. „Die Unternehmen selbst ändern einfach ihre Strategie.“
Auf die Frage, ob Mexiko oder Kanada als Hintertür zum US-Markt dienen könnten, sagte Peacock: „Dasselbe Elektrofahrzeug aus Mexiko wird mit etwa 2,7 Prozent besteuert, aus Kanada hingegen mit null Prozent. Um jedoch von den niedrigen Zollsätzen des USMCA-Abkommens zu profitieren, müssen 75 Prozent der Fahrzeugkomponenten aus Nordamerika stammen. Batterien und Teile dürfen nicht nach China zurückverfolgt werden können.“
„Ein chinesischer Autohersteller kann also Mexiko oder Kanada nutzen, aber nur, wenn er tatsächlich den Großteil seiner Lieferkette dorthin verlagert“, so Peacock. „Das ist teuer und zeitaufwendig.“
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Lauren Fix erklärte, Kanada könne potenziell als Drehscheibe für chinesische Autohersteller dienen. Sie warnte jedoch, dass der politische Druck aus Washington, D.C. wahrscheinlich zunehmen würde, sollten in China produzierte Fahrzeuge über kanadische Montagewerke in die USA gelangen.
Im Januar unterzeichneten Ottawa und Peking ein Abkommen, das die kanadischen Zölle auf eine begrenzte Zahl chinesischer Elektrofahrzeugimporte von 100 Prozent auf 6,1 Prozent senkte. Zugleich erlaubt Kanada die Einfuhr von bis zu 49.000 Fahrzeugen im ersten Jahr. In den kommenden fünf Jahren soll diese Quote schrittweise auf rund 70.000 Fahrzeuge pro Jahr steigen.

Neue chinesische Marken als Gefahr für den US-Markt

Unabhängig davon haben die kanadischen Behörden am 1. März ein Genehmigungssystem eingeführt, das die Einfuhr von bis zu 24.500 in China hergestellten Elektrofahrzeugen zu einem niedrigeren Zollsatz bis einschließlich August ermöglicht. Die von Global Affairs Canada ausgestellten Genehmigungen sind 60 Tage gültig. Voraussetzung ist, dass die Importeure in Kanada ansässige Automobilhersteller oder autorisierte Vertreter sind und die geltenden Sicherheitsstandards einhalten.
Branchenanalysten warnen, dass chinesische Autohersteller den US-Markt erheblich verändern könnten, falls die Marktzugangsbarrieren sinken. „Wenn chinesische Autohersteller in den US-Markt eintreten, wird sich die Preisgestaltung über Nacht verändern“, sagte Lauren Fix. Sie fügte hinzu, dass chinesische Unternehmen die „Detroit Three“ – Ford Motor Company, General Motors und Stellantis – dazu zwingen könnten, entweder ihre Gewinnmargen zu senken oder ihre Effizienz und Innovationskraft zu steigern.
„Ein solcher Druck würde einen regelrechten technologischen Wettlauf auslösen. Er würde jedoch auch die amerikanische Fertigungsindustrie, Zulieferernetzwerke und gewerkschaftlich organisierte Arbeitsplätze gefährden. Genau deshalb werden die politischen Entscheidungsträger nicht tatenlos zusehen, wie die Profitabilität der Branche unter Druck gerät.“
Stephanie Brinley warnte zudem davor, chinesische Autohersteller als homogene Gruppe zu betrachten. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass der US-Markt drei oder vier neue chinesische Marken verkraften könnte“, sagte sie. „Der Markt ist gesättigt. Der Einstieg in den US-Markt ist nichts für schwache Nerven.“
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Chinese EV Makers Playing Long Game for US Market, Analysts Say“. (deutsche Bearbeitung: os) 
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Mehr als 200.000 Migranten seit 2018 über den Ärmelkanal

Migranten versuchen den Ärmelkanal nach Großbritannien zu überqueren. (Archivbild) - Foto: Sameer Al-Doumy/AFP/dpa
Mehr als 200.000 Migranten haben nach Behördenangaben seit 2018 in kleinen Booten den Ärmelkanal in Richtung Großbritannien überquert.
Laut einer am Wochenende veröffentlichten offiziellen Statistik wurde die Schwelle am Freitag, 8. Mai, mit der Ankunft von 70 Menschen überschritten. Demnach kamen seit Beginn der Zählung vor sieben Jahren insgesamt 200.013 Bootsmigranten in Großbritannien an.

Gefährliche Route mit Todesopfern

Die meisten Boote starteten von der Küste Nordfrankreichs. 2025 kamen bei versuchten Überfahren laut einer Zählung der Nachrichtenagentur AFP mindestens 29 Menschen ums Leben, in diesem Jahr gab es bislang sechs Todesopfer.
Großbritannien hat seine Einwanderungs- und Asylpolitik unter Premierminister Keir Starmer von der Labour-Partei deutlich verschärft.
Im vergangenen Monat vereinbarten Frankreich und Großbritannien eine Neuauflage ihres Abkommens zur Bekämpfung der irregulären Migration über den Ärmelkanal.
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Regierung unter wachsendem Druck

Die migrationsfeindliche Rechtsaußen-Partei Reform UK hatte bei den Regionalwahlen vor wenigen Tagen starke Zugewinne erzielt, Starmer steht unter erheblichem innenpolitischen Druck.
Seine Innenministerin Shabana Mahmood will den Schutz für Geflüchtete zurückfahren und automatische Sozialleistungen für Asylbewerber beenden.
Starmers konservativer Vorgänger Rishi Sunak hatte unter den Slogan „Stoppt die Boote“ erfolglos versucht, die Zahl der Migranten zu verringern.
Starmer wählte den Slogan „Zerschlagt die Gangs“ und versprach, Schleuserbanden in den Fokus zu nehmen, um das Problem zu bekämpfen. Bislang hat er dabei nicht mehr Erfolg als sein Vorgänger. (afp/red)