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Bundesregierung kennt Klimawirkung des Heizungsgesetzes nicht

In Kürze:

  • Das Wirtschaftsministerium kann derzeit die Klimawirkung des geplanten Heizungsgesetzes nicht abschätzen.
  • Die Grünen Partei stellte dazu eine Kleine Anfrage.
  • Die Grünen halten die Gesetzesreform für verfassungswidrig.
 
Das geplante Gebäudemodernisierungsgesetz (GModG) schaffte es Mitte Mai durch das Bundeskabinett. In einer dazu von der Bundesregierung veröffentlichten Mitteilung ist mehrfach vom damit verbundenen „Klimaschutz“ die Rede.
Die Auswirkungen der Heizungsreform auf den Klimaschutz können jedoch noch nicht konkret benannt werden. Das geht aus der Antwort des Bundeswirtschaftsministeriums auf eine Kleine Anfrage der Grünen hervor.

Ministerium: Abschätzung erst später möglich

Relevant ist die fünfte der insgesamt 43 Fragen, die die Grünen im März gestellt haben. Sie lautete: „Wie gedenkt die Bundesregierung, die ausbleibende Emissionsminderung aufgrund der Einführung der Grüngasquote im Jahr 2029 von 10 Prozent, wie in den Eckpunkten angekündigt, zu kompensieren, und wie bewertet die Bundesregierung die Vereinbarkeit in Bezug auf das Verschlechterungsverbot im Klimaschutz…?“
Die Bundesregierung antwortete darauf:
„Eine robuste Abschätzung der Klimawirkung des Gesetzes kann erst nach Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens erfolgen.“
Auf diese Antwort verweist das Wirtschaftsministerium auch bei weiteren Fragen, die sich unter anderem auf die Vereinbarkeit mit EU-Recht beziehen. Prognosen zur zukünftigen Preisentwicklung bei Erdgas, Biomethan und grünem Wasserstoff lägen der Bundesregierung demnach ebenfalls nicht vor. Laut dem Ministerium seien diese „auch nicht belastbar zu erstellen“.
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Grüne verweisen auf mögliche Verfassungswidrigkeit

Die Grünen zeigen sich angesichts der Informationslage der Bundesregierung entgeistert. Kassem Taher Saleh, baupolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion und an der Kleinen Anfrage beteiligt, kritisierte: „Die Bundesregierung plant ein Gesetz, von dem sie selbst nicht sagen kann, welche Auswirkungen es haben wird und was es am Ende kostet.“
Laut Taher Saleh wisse die Regierung weder, welche Folgen ihr Gesetz für die CO₂-Emissionen im Gebäudesektor haben werde, noch wie sie die dadurch ausbleibenden Emissionsminderungen ausgleichen wolle. Sie räume zudem offen ein, dass sie die Klimawirkung des Gesetzes derzeit nicht abschätzen könne, bemängelte der Bundestagsabgeordnete.
Er verweist auf das geltende Verschlechterungsverbot beim Klimaschutz. „Unser Grundgesetz verbietet beim Klimaschutz den Rückwärtsgang.“ Doch die Bundesregierung senke bereits erreichte Standards wieder ab. „Damit ist dieses Gesetz verfassungswidrig“, schlussfolgerte der Grünen-Politiker. Das untermauert die Einschätzung unter Grünen-Politikern wie Michael Kellner, die fest mit Klagen vor dem Bundesverfassungsgericht rechnen.
Zudem warnte Taher Saleh vor höheren Kosten, mehr Klimaverschmutzung und weniger Planungssicherheit. Wie groß die Folgen tatsächlich sein werden, lasse sich derzeit nicht abschätzen.

Eckpunkte des geplanten Gebäudemodernisierungsgesetzes im Überblick.

Foto: Epoch Times

Kostenaufteilung, Bio-Treppe und Grüngasquote

Das GModG soll das von der Ampel reformierte Gebäudeenergiegesetz, auch „Heizungsgesetz“ genannt, ablösen. Der Entwurf befindet sich noch mitten im Gesetzgebungsverfahren und ist in der kommenden Woche zur ersten Lesung im Bundestag.
Eine der markantesten Änderungen wäre der Wegfall der umstrittenen 65-Prozent-Regelung. Demnach müssten neue Heizanlagen mit mindestens 65 Prozent „erneuerbarer“ Energie laufen. Diese Regelung hätte bedeutet, dass reine Öl- und Gasheizungen die Anforderungen nicht erfüllt hätten und damit bei Neubauten faktisch nicht mehr einsetzbar gewesen wären. Das hätte die Auswahl auf Wärmepumpen oder teils teure Fernwärme begrenzt. Das GModG erlaubt hier künftig wieder Technologieoffenheit.
Stattdessen will die Regierungskoalition aus Union und SPD neue Instrumente einführen. Ein Instrument davon ist die sogenannte Bio-Treppe. Mehrere Stufen schreiben die Beimischungen von Biomethan, Wasserstoff, Wasserstoffderivaten sowie synthetischem Methan oder Bioöl vor. Diese Biostoffe sind meist teurer als normales Erdgas oder Heizöl.
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Aus dem jüngsten Referentenentwurf der Bundesregierung geht hervor, dass die erste Stufe der Bio-Treppe ab 1. Januar 2029 greift. Vorgesehen ist dabei ein Anteil von mindestens 10 Prozent. Nur ein Jahr später sollen es mindestens 15 Prozent sein. Ab dem 1. Januar 2035 folgt eine Erhöhung auf mindestens 30 Prozent und ab 2040 auf mindestens 60 Prozent. Bis 2045 wäre damit ein vollständiger Umstieg möglich.
Ein weiteres Instrument des GModG wäre die sogenannte Grüngasquote – oder Grünölquote. Sie würde für alle Heizanlagen gelten, auch für bestehende fossile. Hierbei müssten Gaslieferanten den Anteil erneuerbarer Gase wie Biomethan und Wasserstoff im Netz schrittweise erhöhen. Entsprechendes gilt für Öllieferanten.
(Mit Material von dts)
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gesellschaft

RCP8.5: Extreme Klimaprognose als unrealistisch eingestuft

Die extremsten Szenarien bei den Klimaprognosen sind nun nicht mehr relevant. - Foto: piyaset/iStock

In Kürze:

  • Das extreme RCP-8.5-Klimamodell ist inzwischen als unrealistisch eingestuft worden.
  • Es prognostiziert eine Erwärmung von bis zu 4,8 Grad Celsius bis zum Jahr 2100.
  • Viele Organisationen und Regierungen haben es als Basis für ihre Arbeiten im Bereich Klima verwendet.

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Bereits seit Jahrzehnten liefert die Wissenschaft verschiedene Prognosen, die die künftige Entwicklung des Erdklimas, speziell der Durchschnittstemperatur, vorausberechnen. Das extremste Szenario – das RCP-8.5-Modell – gilt inzwischen als unrealistisch.
Dieses Modell prognostiziert eine Erwärmung der Erde um 2,6 bis 4,8 Grad Celsius bis Ende des Jahrhunderts. Wie sich nun herausstellt, basierte diese Berechnung auf übertriebenen Annahmen.
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Wie sieht das RCP-8.5-Szenario aus?

Die neue Einstufung des RCP-8.5-Modells kommt vom Ausschuss ScenarioMIP, der auch den Weltklimarat mit Daten beliefert. Dieser Ausschuss stellte kürzlich eine neue Ausarbeitung mit einem Szenariomodell vor, das das Extremszenario RCP 8.5 ebenso wie das hoch angesetzte Szenario SSP5-8.5 nicht aufführt.
In der Ausarbeitung heißt es zudem: „Außerdem wurden im Laufe der Zeit Zweifel an der Plausibilität der extremsten Szenarien laut.“ Dazu zählen die Modelle SSP5-8.5 und sein Vorläufer RCP 8.5 sowie SSP1-1.9. Erstere sind die Szenarien mit der höchsten Erwärmung, letzteres jenes mit der niedrigsten.
Im Detail beschreibt RCP 8.5 ein Hochemissionsszenario, bei dem verstärkt fossile Energieträger zum Einsatz kommen und kaum Klimaschutzmaßnahmen existieren. Zudem enthält es eine schnell wachsende Weltwirtschaft mit entsprechend hohen Emissionen. Bis zum Jahr 2100 würde der CO₂-Anteil in der Atmosphäre demnach auf mehr als 1.200 ppm (Teile pro Million) ansteigen. Aktuell liegt er bei rund 430 ppm.

Verschiedene Prognosen der Erdtemperaturentwicklung bis zum Jahr 2300. Bis 2100 erwartet das RCP-8.5-Modell eine Erwärmung um bis zu 4,8 Grad Celsius.

Foto: IPCC

RCP bedeutet auf Deutsch „repräsentativer Konzentrationspfad“. Das sind von Forschern erstellte Szenarien, die die zukünftigen Emissionspfade modellieren, also wie viel der Mensch an Treibhausgasen künftig ausstößt. Von diesen Emissionsszenarien leiten sie anschließend die mittlere Temperatur der Erdatmosphäre bis zum Jahr 2100 ab.
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Als Maßstab verwendet

Viele Organisationen sowie Regierungen vieler Länder bezeichneten das Hochemissionsszenario als „business as usual“. Das bedeutet, dass sie es als realistischen Maßstab verwendeten und ihre Arbeit danach ausrichteten.
Sie betrachteten es damit als die wahrscheinlichste Klimaprognose der kommenden Jahrzehnte. So entstand ein regelrechter Klimaalarmismus in der Gesellschaft mit dem Ziel, konzertierte Anstrengungen zur Senkung der Treibhausgasemissionen voranzutreiben.
Inzwischen ist jedoch zu beobachten, dass viele Länder verstärkte Investitionen in die grüne Energiewende tätigen. Windkraft- und Solaranlagen oder andere emissionsärmere Kraftwerksarten und Technologien etablieren sich immer mehr in der Gesellschaft.
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Weitreichende Konsequenz

Die neuen Erkenntnisse hätten zur Folge, dass viele wissenschaftliche Arbeiten, die mit dem RCP-8.5-Modell arbeiteten, aktualisiert werden müssten. Wie viele wissenschaftliche Arbeiten davon betroffen sind, ist nicht genau zu beziffern.
Laut dem Wissenschaftsportal „Issues“ ergab eine Google-Scholar-Suche, dass es allein im Zeitraum von Anfang 2020 bis Mitte Juni 2021 mehr als 8.500 Artikel gab, die „unrealistische Basisszenarien“ verwenden. Fast 7.200 davon basierten auf dem RCP-8.5-Modell.
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Insgesamt ist die Rede von Zehntausenden Forschungsarbeiten, die das RCP-8.5- oder das vergleichbare SSP5-8.5-Modell verwendet haben.
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E20-Benzin: Hoffnungsträger oder Scheinlösung?

An einer Zapfsäule einer Tankstelle hängen Zapfpistolen für verschiedene Kraftstoffarten. Kommt bald auch E20 dazu? - Foto: Sven Hoppe/dpa/dpa

In Kürze:

  • E20 soll die Kraftstoffemissionen weiter senken.
  • Bioethanol unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung.
  • Deutschland ist beim Bioethanol in hohem Maße auf Importe angewiesen.
  • Der VCD hält die Elektromobilität für die saubere Energieform.
 
Die EU-Kommission prüft offenbar die Einführung eines günstigeren E20-Kraftstoffs. Das berichtet die „BILD“ unter Berufung auf ein ihr vorliegendes Schreiben von drei deutschen CDU-Europaabgeordneten. Demnach setzen sich Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins bereits seit einiger Zeit für die Einführung von E20 ein.

Politisch neu, technisch schon länger im Fokus

Die von Ursula von der Leyen geführte EU-Kommission prüft demnach die Einführung eines Kraftstoffs mit einem Bioethanolanteil von bis zu 20 Prozent. Für eine europaweite Einführung müsste die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie (Fuel Quality Directive) angepasst werden, da sie bislang nur einen Ethanolanteil von bis zu 10 Prozent erlaubt.
Politisch ist das Thema noch relativ neu, technisch jedoch seit Längerem vorbereitet. Mehrere Autohersteller testen bereits seit Jahren höhere Ethanolanteile, da entsprechende Kraftstoffe in anderen Weltregionen verbreitet sind. Neuere Modelle verschiedener Marken – darunter VW, BMW und Mercedes – gelten als E20-tauglich. Auch in Deutschland laufen Pilotprojekte unter realen Bedingungen.
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E20 ist ein Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 20 Prozent, der aus pflanzlichen Rohstoffen hergestellt wird, wie der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) erklärt. Das Ziel besteht darin, Emissionen zu senken, erneuerbare Energien stärker einzubinden und gleichzeitig die Kompatibilität mit bestehenden Motoren und Infrastrukturen zu gewährleisten.
Für Verbraucher könnte E20 eine attraktive Alternative zu rein fossilen Kraftstoffen sein, da nur der fossile Anteil der CO₂-Bepreisung unterliegt, nicht jedoch der Bioethanolanteil. Mit dem neuen EU-Emissionshandelssystem ETS II, das ab 2027 fossile Kraftstoffe deutlich verteuern dürfte, könnte sich daraus ein Preisvorteil ergeben. Wann E20 tatsächlich eingeführt wird, ist offen. Laut dem Fachmagazin „Auto Motor und Sport“ gilt ein Zeitraum ab 2027 oder 2028 als möglich – abhängig davon, wie schnell die politischen und regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden.

VDA: E20 eröffnet eine klare Perspektive

Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) ist der Ansicht, dass Deutschland die Chancen nutzen sollte, Biokraftstoffe der zweiten Generation sowie synthetische E-Fuels einzusetzen. Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sowie aus Abfall- und Reststoffen, deren Herstellung auf erneuerbarer Energie basiert, könnten Verbrennungsmotoren nahezu klimaneutral oder mit deutlich geringeren Treibhausgasemissionen betreiben.
Der ADAC hält es daher grundsätzlich für möglich, den Beimischungsanteil perspektivisch auf 20 Energieprozent zu erhöhen. Als Maßnahme wird unter anderem eine Anhebung des Ethanolanteils in Ottokraftstoffen auf E10+ oder E20 (bis zu 20 Prozent Bioethanol) genannt, wie aus einer Antwort des Clubs an die Epoch Times hervorgeht.
Voraussetzung dafür sei jedoch, dass Fahrzeuge für den Einsatz solcher Kraftstoffe eindeutig freigegeben sind. Aus Gründen der Produkthaftung und Verkehrssicherheit seien laut ADAC konkrete Herstellerfreigaben für Bestands- und Neufahrzeuge notwendig. Zudem müsse eine einheitliche Kraftstoffqualität durch Normung sichergestellt werden. Da die aktuelle Norm DIN EN 228 einen maximalen Ethanolanteil von 10 Volumenprozent vorsieht, ist der Verkauf von E20 an Endverbraucher derzeit nicht zulässig.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht sich ebenfalls für eine zügige Einführung von E20 aus, da dieser zur schnelleren Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beitragen könne. Nun seien die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend.
E20 könne zugleich eine Weiterentwicklung hin zu vollständig erneuerbaren Kraftstoffen darstellen, etwa für Fahrzeuge, die ausschließlich mit solchen Kraftstoffen betrieben werden.
Auf europäischer Ebene müsste E20 zunächst normiert werden. Dafür wäre eine Anpassung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie erforderlich. Erst mit dieser Grundlage könnte E20 einheitlich spezifiziert, zugelassen und europaweit eingeführt werden. Ein koordiniertes Vorgehen gilt dabei als entscheidend, um Planungssicherheit für Industrie und Verbraucher zu gewährleisten.

Verband sieht eine positive Umweltbilanz

Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission, die Einführung von E20 zu prüfen. Klimapolitik im Verkehrssektor sei dann erfolgreich, wenn sie auf Technologieoffenheit, Versorgungssicherheit, Praxistauglichkeit und Bezahlbarkeit basiere. Dafür sei eine verlässliche Strategie erforderlich.
Nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe wie E20 seien laut einer Sprecherin gegenüber Epoch Times ein zentraler Bestandteil einer solchen Transformationsstrategie. Sie könnten sofort eingesetzt werden, die bestehende Infrastruktur nutzen und die CO₂-Emissionen insbesondere der Bestandsflotte wirksam senken. Eine mögliche Einführung von E20 in Europa würde diese Transformation weiter beschleunigen, dessen ist man sich beim BDBe sicher.
Auch die Umweltbilanz falle positiv aus, heißt es beim Verband. Ein Projekt an der Hochschule Coburg habe gezeigt, dass höhere Beimischungsanteile von Bioethanol zu Benzin die Kohlenwasserstoffemissionen von Ottokraftstoffen reduzieren. Zudem halbierten sich die Partikelemissionen beim Verbrennungsvorgang nahezu, was die Luftqualität verbessere. Auch der Kohlenmonoxidausstoß sinke. Lediglich die Stickoxidemissionen steigen leicht an, lägen jedoch mit unter 20 mg/km deutlich unter dem Grenzwert von 60 mg/km.
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E20 biete zudem weitere Vorteile. Die Nutzung heimischer Rohstoffe stärke die Resilienz der Energieversorgung und reduziere Abhängigkeiten von fossilen Energieimporten. Auch der geringere Preis werde als Vorteil gesehen.
Gleichzeitig zeigt die Marktbilanz des BDBe für das Jahr 2024, dass Deutschland beim Bioethanol auf Importe angewiesen ist: Der inländischen Produktion von 744.000 Tonnen stand ein Verbrauch von rund 1,3 Millionen Tonnen gegenüber.
Auch der Auto Club Europa (ACE) steht einer Einführung von E20 „grundsätzlich offen“ gegenüber. Aus technischer Sicht spreche nichts dagegen, sofern die Fahrzeuge vom Hersteller freigegeben seien. Entscheidend sei jedoch die Akzeptanz, so eine Sprecherin des ACE gegenüber Epoch Times. Bereits bei E10 habe sich gezeigt, dass Unsicherheit und fehlende Informationen viele Autofahrer vom Umstieg abgehalten hätten, weshalb sich E10 in Deutschland nur begrenzt durchgesetzt habe.

VCD: Biokraftstoffe sind „Augenwischerei“

Die technische Anpassung bei Fahrzeugen sei laut Auto Club Europa (ACE) „überschaubar und technologisch gut beherrschbar“. Eine Sprecherin erklärt weiter: „Für die Automobilindustrie bedeutet die Einführung von E20 daher eher eine Weiterentwicklung bestehender Technologien als einen grundlegenden Umbruch.“
Aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist die geplante Ausweitung von Biokraftstoffen hingegen „Augenwischerei“. Sie seien nur dann klimafreundlich, „wenn die gesamte Umweltbilanz stimmt“, so ein Sprecher des Umwelt- und Verkehrsverbands. Dies gelte für Anbau, Verarbeitung, Transport bis hin zur Verbrennung. In der Praxis sei dies jedoch selten der Fall. Teilweise verursachten Biokraftstoffe sogar höhere Emissionen als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen. Zudem stehe der Anbau der Rohstoffe häufig in Konkurrenz zu Nahrungs- und Futtermitteln. Auch indirekte Landnutzungsänderungen führten zum Verlust von Wald- und Moorflächen. „Selbst die Nutzung besonders nachhaltiger Rest- und Abfallstoffe für die Kraftstoffproduktion stößt schnell an Grenzen“, so der Sprecher weiter. Die Potenziale seien begrenzt und alternative Verwertungswege bereits etabliert.
Derzeit machen Biokraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol nur rund 4 Prozent der getankten Kraftstoffmenge aus. Ihr Einfluss auf die Gesamtbilanz des Straßenverkehrs sei entsprechend gering. Zudem stammt mehr als die Hälfte der in Deutschland genutzten Biokraftstoffe aus Importen außerhalb der EU. „Betrugsfälle bei der Kennzeichnung besonders nachhaltiger Biokraftstoffe werfen zusätzliche Fragen auf“, betont der Sprecher.
Die Elektromobilität sei hingegen deutlich effizienter und klimaschonender, selbst unter Berücksichtigung von Batterieproduktion und Strommix. Zudem verursache sie keine direkten Schadstoffemissionen – „ein Vorteil, den Verbrennungsmotoren, egal ob mit oder ohne Biokraftstoffe, nicht bieten können“, so der VCD-Sprecher.
Auch in Bezug auf die Spritpreise seien Biokraftstoffe keine Lösung. Aufgrund der Konkurrenz zum Flugverkehr, der durch EU-Vorgaben ebenfalls auf nachhaltige Kraftstoffe angewiesen ist, sei vielmehr mit steigenden Preisen zu rechnen. Das Laden von Elektrofahrzeugen sei deutlich günstiger.