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VW-Zukunftsplan 2030: Umbau schürt neue Sorgen um Jobs und Werke

Bei VW in Wolfsburg wird über neue Sparpläne gestritten. (Archivbild) - Foto: Moritz Frankenberg/dpa

In Kürze:

  • Volkswagen will seine Modellpalette bis 2030 um bis zu 50 Prozent verkleinern und Produktionskapazitäten reduzieren.
  • Berichte über bis zu 100.000 wegfallende Arbeitsplätze und vier gefährdete Werke sind bislang nicht offiziell bestätigt.
  • Betriebsrat, IG Metall und das Land Niedersachsen lehnen mögliche Werksschließungen ab und verlangen mehr Transparenz.
 
Der sogenannte Zukunftsplan des Volkswagen-Konzerns sorgt weiterhin für Spekulationen und Unsicherheit in der Belegschaft und Politik. Am Donnerstag, 9. Juli, hat VW ein Strategiepapier „Zielbild 2030“ vorgestellt. Dieses skizziert, wie der Konzern in einem härter werdenden globalen Umfeld seine Wettbewerbsfähigkeit sichern und seine Technologieführerschaft bewahren will.
Der Automobil-Weltkonzern will deutlich schlanker, effizienter und wettbewerbsfähiger werden. Man will zentrale Technologiefelder harmonisieren, Synergien verstärken und Parallelstrukturen abbauen. Die Rede ist auch von einer Anpassung der Produktionskapazitäten an die veränderte Marktlage und dem verstärkten Wettbewerb.
Konzernchef Oliver Blume sprach von der „umfassendsten Neuausrichtung der Konzerngeschichte“. Der Vorstand übernehme damit „Verantwortung für die nachhaltige Zukunft des Unternehmens – in einer Zeit, in der die Automobilindustrie weltweit stark unter Druck steht“, so Blume weiter. „Wir begrenzen Risiken, erschließen neue Chancen aus eigener Stärke und setzen ein klares Zeichen für Aufbruch am Wirtschaftsstandort Deutschland.“

Volkswagen will die Produktpalette deutlich verschlanken

Der Kern der Umbaupläne ist eine drastische Vereinfachung. Die VW-Führung will die Modellpalette um bis zu 50 Prozent reduzieren. Die Breite des Angebots an Varianten und Ausstattung soll sogar um bis zu 75 Prozent sinken. Statt wie ursprünglich bei rund 12 Millionen soll die Produktionskapazität künftig auf 9 Millionen Fahrzeuge pro Jahr sinken.
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Der Konzern plant weiter eine Zusammenführung von Plattformen, Software und Elektronikarchitekturen. Außerdem soll eine Straffung des Beteiligungsportfolios und der Führungsstrukturen erfolgen.
VW verweist auf dauerhaft hohe Kosten, eine schwächere Nachfrage und einen zunehmenden Wettbewerb – insbesondere aus China. Dazu kommen Zollkonflikte und geopolitische Unsicherheiten, die für ein deutlich verändertes Marktumfeld sorgen. Das bisherige Geschäftsmodell ist nach Überzeugung des Vorstandes in dieser Form nicht mehr wettbewerbsfähig. Die Produkte von Volkswagen seien zwar gefragt. Allerdings verdient man damit nicht ausreichend Geld.

Gewerkschaft geht bei Jobabbau von bis zu 50.000 Stellen aus – doch nun ist von mehr die Rede

Bislang hat Vorstandschef Oliver Blume viel vom Abbau von Überkapazitäten gesprochen. Allerdings hielt er sich mit Blick auf mögliche Werksschließungen oder einen zusätzlichen Stellenabbau bedeckt. Solche Fragen wolle man erst nach der Sommerpause erörtern. Schon jetzt zeichnet sich jedoch ab, dass die Planungen auf der Grundlage von 50.000 Arbeitsplätzen weniger erfolgen.
Bis 2030 soll es gemäß der Vereinbarung mit den Gewerkschaften von Ende 2024 einen Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen und eine Schließung deutscher Standorte geben. Ausnahme ist demnach lediglich Osnabrück, wo ein Ende der Produktion für 2027 geplant ist. Mittlerweile seien jedoch, so berichtet der NDR, noch deutlich weitreichendere Sparmaßnahmen im Gespräch.
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Diese könnten weltweit bis zu 100.000 der derzeit 657.000 Arbeitsplätze betreffen – und vier Werke in Deutschland. Als besonders gefährdet gelten die Standorte Hannover, Emden, Zwickau und das von Audi betriebene Werk in Neckarsulm. Eine offizielle Bestätigung möglicher Schließungen gibt es jedoch bislang nicht.

Betriebsrat fordert von VW-Vorstand klare Aussagen

Ebenfalls Gegenstand von Spekulationen ist die Frage nach einer möglichen organisatorischen Neuordnung der Kernmarke Volkswagen. Der BR deutet eine mögliche Ausgliederung von Teilen der Komponentenfertigung aus der bestehenden Konzernstruktur an. Diese könnte die Konzernführung in eigenständige Gesellschaften überführen – und damit potenziell Mitbestimmungsrechte und die Sperrminorität des Landes Niedersachsen unterlaufen.
Eine wie auch immer geartete Bestätigung hinsichtlich solcher Überlegungen gibt es vonseiten des Konzerns nicht. Der Betriebsrat spricht jedoch schon jetzt von „mangelnder Transparenz“. Dessen Vorsitzende Daniela Cavallo wirft dem Vorstand einen „respektlosen Umgang“ mit der Belegschaft vor. Sollte der VW-Vorstand keine klaren Aussagen zu den unbestätigten Meldungen treffen, werde es nach der Sommerpause konzernweite außerordentliche Betriebsversammlungen geben.
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Die IG Metall kündigt ebenfalls umfassenden Widerstand gegen mögliche Werksschließungen und eine Ausweitung des Stellenabbaus an. Bereits jetzt gibt es an mehreren VW-Standorten Proteste der Metallarbeitergewerkschaft. Thorsten Gröger, Verhandlungsführer für den Haustarifvertrag und Bezirksleiter der IG Metall für Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, betonte, es gebe „klügere Lösungen als Werksschließungen“.

Ministerpräsident für Volkswagen-Umbau ohne Werksschließungen

Die Gewerkschaft stehe hinter den Vorstellungen des Vorstandes über innovative Produkte, Qualitätsziele, weniger Bürokratie und Synergien. Auch am Abbau unnötiger Doppelstrukturen sei man interessiert. Insofern trage man das „Zielbild 2030“ mit. Allerdings beharre man auf die „kluge Nutzung die gemeinsamen Stärke“ und der Einhaltung von Investitionszusagen. Gröger äußerte in einer Erklärung zu jüngsten Protesten:
„Das Signal des heutigen Tages ist klar: Wir werden uns mit aller Kraft gegen jeden Angriff auf die Mitbestimmung, die Belegschaften des Volkswagen-Konzerns und unsere Werke wehren.“
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Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies wandte sich ebenfalls gegen Werksschließungen. Diese seien „keine Zukunftsstrategie“, äußerte er im Anschluss an die Aufsichtsratssitzung. Volkswagen müsse durch wettbewerbsfähige Produkte, Innovationen und eine konsequente Nutzung von Synergien eine Stärkung erfahren. Das Land Niedersachsen hält 20 Prozent der Stimmrechte und verfügt zusammen mit den Arbeitnehmervertretern über einen weitreichenden Einfluss im Aufsichtsrat.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Standortkrise für deutsche Autoindustrie: Bis zu 225.000 Jobs bedroht

Der VDA sieht die deutsche Autoindustrie weiterhin erheblich unter Druck. (Archivbild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa

In Kürze:

  • VDA erhöht Prognose auf bis zu 225.000 gefährdete Arbeitsplätze bis 2035
  • Bereits rund 100.000 Jobs seit 2019 verloren gegangen
  • Zulieferer durch E-Mobilität unter Druck
  • Hohe Energiepreise, Bürokratie und Steuern belasten Standort Deutschland
  • China-Konkurrenz und US-Zölle verschärfen die Krise zusätzlich
  • Mercedes verkauft weitere Niederlassungen im Zuge des Konzernumbaus
 
Der Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie steht möglicherweise vor einer neuen Eskalationsstufe. Besonders betroffen davon sind klassische Industriearbeitsplätze in Produktion, Zulieferung und Vertrieb. Laut Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), hat sich die Lage gemessen an den bisherigen Prognosen zuletzt sogar noch zugespitzt.

Pessimistische Prognosen für die Autoindustrie möglicherweise übertroffen

Bislang ging der Verband davon aus, dass bis 2035 etwa 190.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie und bei Zulieferern verloren gehen würden. Damit war der VDA noch pessimistischer als der Automobilexperte Stefan Bratzel, der Anfang 2024 prognostiziert hatte, dass durch die Transformation zur Elektromobilität bis zu 160.000 Jobs wegfallen könnten.
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Müller wies jedoch in einem Gespräch mit dem „RedaktionsNetzwerk Deutschland“ darauf hin, dass bereits zwischen 2019 und 2025 etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen seien. Der Prozess sei jedoch weit davon entfernt, abgeschlossen zu sein, und krisenhafte externe Effekte verschärften die Situation noch weiter. Mittlerweile hat der VDA seine Prognose um weitere 35.000 potenziell Betroffene hochgeschraubt und spricht nun von bis zu 225.000 Arbeitsplätzen weniger.
Die Verbandspräsidentin sieht dabei vorrangig drei Aspekte als entscheidend an. Zum einen reduziert der zunehmende Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto den Bedarf an klassischen Komponenten. Dies setzt insbesondere die Zulieferer unter Druck. Elektromotoren kommen mit weniger Teilen und damit weniger Fertigungsschritten aus. Mittelständische Zulieferer geraten dadurch unter Kostendruck.

Zu hausgemachten Belastungen stoßen externe Krisenfaktoren

Dazu kommen hohe Energiepreise, hohe Steuern, Bürokratie und steigende Lohnkosten. Diese Faktoren führen zu dem, was Müller als „gravierende und anhaltende Standortkrise“ bezeichnet, die Deutschland und Europa insgesamt umfasst.
Zu diesen weitgehend hausgemachten Faktoren kommen nun auch zunehmend externe hinzu, die die krisenhaften Entwicklungen noch verstärken. Dazu gehört etwa ein noch stärkerer internationaler Wettbewerbsdruck, der sich im Bereich der E-Mobilität besonders drastisch zeigt. Während China auf dem Verbrennermarkt in Europa kaum eine Rolle gespielt hat, streben chinesische Elektroautos auf den hiesigen Markt – mit preiswerten Angeboten.
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Die offensive Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump und der eskalierende Handelskonflikt setzen den heimischen Markt zusätzlich unter Druck. Trump lockt europäische Anbieter zudem mit optimierten Standortbedingungen in den USA – und viele machen von dieser Option auch Gebrauch. Neben der Verlagerung der Produktion sorgen auch noch Digitalisierung und Automatisierung für Verwerfungen auf dem Arbeitsmarkt.

Neben der Autoindustrie sind auch Zulieferer betroffen

VDA-Präsidentin Müller verbindet ihre Warnungen ausdrücklich mit Kritik an den Regulierungsbestrebungen der EU. Würde diese auf Technologieoffenheit setzen, könnte Müller zufolge der Arbeitsplatzverlust bis 2035 auf etwa 75.000 Stellen begrenzt werden. Dies setze jedoch voraus, dass Plug-in-Hybride, Range Extender, moderne Verbrenner sowie synthetische und erneuerbare Kraftstoffe künftig eine größere Rolle spielen.
Schaffte man es, Klimaneutralität nicht auf Kosten industrieller Beschäftigung zu verfolgen, könnten rund 50.000 Arbeitsplätze erhalten bleiben. Etwa diese Anzahl an Arbeitsplätzen ist jedoch allein im Vorjahr verloren gegangen.
Auch für das Jahr 2026 gehen Experten wie Ferdinand Dudenhöffer davon aus, dass weitere 20.000 bis 50.000 Stellen durch Zölle, Insolvenzen und Offshoring wegfallen. Insgesamt könne die Beschäftigtenzahl in der Autoindustrie auf unter 700.000 sinken, schreibt Dudenhöffer in seiner Marktprognose vom Dezember.
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VW-Chef Oliver Blume hatte jüngst in einem Brief an Aktionäre einen Abbau von 50.000 Stellen in Deutschland bis 2030 angekündigt. Zudem stehen Medienberichten zufolge auch Werksschließungen im Raum.
Sparprogramme, die auch einen Wegfall von Stellen beinhalten, betreffen auch mehrere Zulieferer. So sollen bei der ZF Friedrichshafen bis zu 14.000 Stellen wegfallen, bei Bosch rund 13.000, wie „FOCUS“ berichtete.

Stellenabbau und Sparprogramme auch in anderen Industrien

Insgesamt laufen derzeit bei zahlreichen großen deutschen Unternehmen Sparprogramme. Neben der Autoindustrie sind auch andere Branchen von Stellenabbau betroffen. Die Bandbreite reicht dabei von Deutsche Bahn (8.250 Stellen) und Deutsche Post (8.000) über Lufthansa (4.000), Commerzbank (3.000) und BioNTech (1.900) bis zu ALDI (1.250), wie „FOCUS“ berichtete.
Demgegenüber stehen aber auch zwei Expansionsprogramme: Waffenhersteller HENSOLDT kündigte an, 1.600 zusätzliche Stellen zu schaffen. Beim Laborzulieferer Sartorius sollen 350 Personen neu eingestellt werden.
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Nicht alle der Sparprogramme führen automatisch zu Massenentlassungen. In vielen Fällen werden auch Stellen nach freiwilligem Wechsel oder Eintritt in den Ruhestand nicht mehr nachbesetzt.

Kanadische Unternehmensgruppe übernimmt Berliner Autohäuser von Mercedes-Benz

Für besondere Aufmerksamkeit sorgte jüngst auch der geplante Verkauf mehrerer Niederlassungen von Mercedes-Benz. Aktuelle Berichte sprechen von einem Verkauf der Autohäuser in Berlin und Brandenburg mit zusammen sieben Standorten an die kanadische Unternehmensgruppe Global Auto Holdings.
Zwischenzeitlich kursierten sogar Berichte über einen möglichen Verkauf aller Mercedes-Niederlassungen in Deutschland. Diese Darstellung wurde später teilweise relativiert.
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Der Stuttgarter Autobauer erklärte, dass die „schrittweise“ Veräußerung von Niederlassungen sich bisher „als großer Erfolg“ erwiesen habe und am Markt auf „sehr breites Interesse“ stoße.
Bereits 2025 hatte der Konzern demnach die Niederlassungen in Koblenz, Neu-Ulm, Mainz, Dortmund und Lübeck veräußert. Anfang 2026 seien zudem Verträge zum Verkauf der Autohäuser in Aachen, Kassel, Würzburg, Wuppertal, Reutlingen und Hannover unterzeichnet worden, erklärte Mercedes-Benz. Auch hier solle der Vollzug noch im laufenden Geschäftsjahr 2026 erfolgen.
Hintergrund der Veräußerungen ist eine strategische Neuausrichtung des Konzerns. Man beabsichtigt, sich auf das Luxussegment und die Fahrzeugentwicklung zu konzentrieren. Dazu kommt der Ausbau digitaler Vertriebskanäle, während man eine geringere Kapitalbindung im stationären Handel anstrebt.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
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Euro-7-Norm kommt: Was das für den Gebrauchtwagenmarkt bedeutet

Neu- und Gebrauchtwagen verschiedener Hersteller bei einem Autohändler. - Foto: Sebastian Kahnert/dpa

In Kürze:

  • Die neue Euro-7-Norm verschärft die Emissionsvorgaben erneut.
  • Die Deutsche Automobil Treuhand schätzt die Auswirkung auf den Gebrauchtwagenmarkt als eher gering ein.
  • Das Interesse an Fahrzeugen der Euro-6-Norm könnte sogar steigen.
  • Ein weiterer Experte erwartet, dass die Euro‑7‑Norm die Preisunterschiede zwischen Emissionsklassen vergrößert.
Mit der Einführung der Euro‑7‑Norm ab Ende 2026 verschärfen sich die Emissionsvorgaben für den Automobilmarkt erneut. Die neuen Regeln betreffen vorwiegend Neufahrzeuge. Welche Konsequenzen sie für den Gebrauchtwagenmarkt haben, wird von Marktbeobachtern unterschiedlich bewertet.

Gebrauchtwagenkäufer orientieren sich an anderen Kriterien

Nach Einschätzung der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) werde sich die neue Norm kaum auf dieses Segment auswirken. Wie ein Sprecher auf Anfrage von Epoch Times mitteilt, „ist der Einfluss aus unserer Sicht gering, da sich der Gebrauchtwagenkäufer vor allem an anderen Kriterien orientiert.“
Ein Einfluss werde dann spürbar, wenn bereits zugelassene Pkw etwa in Form von Fahrverboten oder anderen Mitteln „sanktioniert“ würden, der Halter also Nachteile habe.
Auch bei der Entwicklung von Angebot und Nachfrage erwartet die DAT keine größeren Verschiebungen. Die ersten E-7-Fahrzeuge würden im Schnitt etwa 36 Monate nach ihrer Erstzulassung in den Gebrauchtwagenmarkt gelangen. Das Angebot nehme damit perspektivisch zu. Inwieweit Käufer bereit seien, für dieses Mehr an Technologie auch höhere Preise zu zahlen, werde sich noch zeigen, so der Sprecher.
Und weiter: „Der Gebrauchtwagenkunde ist sehr preisbewusst, und aufgrund der weiter wirtschaftlich schwierigen Situation sehen wir, dass die Schere von privaten Neuwagenkäufern und Gebrauchtwagenkäufern weiter auseinandergeht. Gekauft wird, wenn es absolut notwendig ist.“
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In absehbarer Zeit dürfte die Euro-7-Norm nach Einschätzung der DAT auch kaum Auswirkungen auf den internationalen Gebrauchtwagenhandel haben.
Exportiert würden in der Regel Fahrzeuge, die im Inland keinen Abnehmer mehr fänden, oder Modelle, für die es in anderen Märkten gezielte Nachfrage gebe. Entsprechend seien zunächst keine nennenswerten Effekte durch die neue Norm zu erwarten.
Es könne sogar sein, dass gebrauchte Fahrzeuge der Euro-6-Norm hierzulande interessanter würden, weil sie im Vergleich zu gebrauchten E-7-Fahrzeugen günstiger seien und gegebenenfalls auch mehr Leistung hätten.

Gebrauchte E-Fahrzeuge sind gefragt

Und wie beeinflusst die Einführung der Norm die Preisentwicklung und Änderungen bei der Nachfrage zwischen gebrauchten Verbrennern und gebrauchten E‑Autos?
Nach Angaben der DAT verzeichne der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge derzeit eine gestiegene Nachfrage. Seit mehr als zwei Jahren würden regelmäßig mehr gebrauchte als neue Elektrofahrzeuge von privaten Endverbrauchern gekauft. Hauptgrund für die Kaufentscheidung sei die private Lademöglichkeit zu Hause.
Daher werde die E-7-Norm zunächst von den Endverbrauchern als eine Weiterentwicklung der Verbrennertechnologie interpretiert, erklärt der Sprecher gegenüber Epoch Times.
Die DAT ist ein unabhängiges Daten- und Dienstleistungsunternehmen der Automobilbranche und besteht seit 1931. Sie gehört den drei großen Branchenverbänden Verband der Automobilindustrie (VDA), Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK).
Doch es gibt auch andere Stimmen, die glauben, dass sich die neuen Regeln – auch wenn sie vor allem Neufahrzeuge betreffen – dennoch indirekt auf den Gebrauchtwagenmarkt auswirken könnten. So wäre es möglich, dass die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen künftig weiter wachsen.
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Strengere Abgasnormen vergrößern Preisunterschiede

In einigen Regionen könnten Autos mit älteren Emissionsklassen zunehmend ins Hintertreffen geraten, während Modelle mit moderner Abgastechnik an Boden gewännen. Gleichzeitig wachse der Druck auf Käufer. Wer heute ein Fahrzeug auswählt, müsse genauer denn je prüfen, wie gut es den kommenden Vorgaben standhalte und ob sein technischer Zustand langfristig trage, schreibt das Portal für betriebliche Mobilität „Flotte.de“.
Dass die Unterschiede beim Kaufpreis zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Emissionsklassen mit der neuen Norm weiter auseinandergehen werden, erwartet Matas Buzelis, Experte für den Gebrauchtwagenmarkt bei carVertical. „Strengere Abgasnormen werden die Preisunterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Emissionsklassen weiter vergrößern“, etwa durch höhere steuerliche Belastungen.
Hinzu komme, dass solche Fahrzeuge nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern in bestimmten Städten keine Zufahrt zu Umweltzonen erhielten.
„Daher wird es für Käufer immer wichtiger, die technischen Daten und die Fahrzeughistorie sorgfältig zu prüfen“, sagt Buzelis.
Im Gebrauchtwagenmarkt rücke die Vorgeschichte eines Fahrzeugs immer stärker in den Fokus. Wer hier den Überblick verliere, riskiere hohe Kosten. Dies gelte besonders bei manipulierten Kilometerständen, die zu erheblichen Preisverzerrungen führten.