Das Flusskreuzfahrtschiff kippte nach der Kollision auf die Seite. - Foto: Gerald Herbert/AP/dpa
Ein Tanker kracht in ein Kreuzfahrtschiff mit vielen älteren Passagieren, das daraufhin kentert, Menschen gehen über Bord – doch niemand kommt ums Leben: Nach einem als „Wunder vom Mississippi“ bezeichneten Schiffsunglück mit Dutzenden Verletzten in der US-Metropole New Orleans sind die Hintergründe des Vorfalls weiter unklar. Eines sei aber gewiss, teilte Gouverneur Jeff Landry mit: „Unsere Einsatzkräfte auf nationaler, bundesstaatlicher und lokaler Ebene haben heute unzählige Leben gerettet, und dafür sind ich und unser ganzes Land dankbar!“
Tanker rammt Flusskreuzfahrtschiff
Am Freitagmittag (Ortszeit) war der rund 160 Meter lange Tanker „Atlantic Asphalt“ in das deutlich kleinere Flusskreuzfahrtschiff „American Heritage“ gekracht, das etwa zwei Stunden zuvor an der Kaimauer angelegt hatte. Zum Zeitpunkt der Kollision befanden sich laut Bürgermeisterin Helena Moreno „zwischen 180 und 190“ Menschen an Bord des Schaufelradschiffs. Moreno sagte, das Frachtschiff habe vor der Kollision „die Kontrolle verloren“.
Unmittelbar nach der Kollision versuchten Menschen, das schwer getroffene Kreuzfahrtschiff zu verlassen, das schnell mit Wasser volllief. Binnen kurzer Zeit bekam das Schiff Schlagseite und kam schließlich im flachen Wasser des Mississippi auf der Seite zum Liegen. Mehr als ein Dutzend Passagiere landeten im Wasser. Fernsehaufnahmen zeigten Menschen, die sich auf dem kenternden Schiff ans Geländer klammerten. Die Sicherheitschefin des Hafens von New Orleans, Melanie Montroll, erklärte, das Schiff sei zur Seite gekippt, während die Evakuierung noch im Gange war.
Ein Augenzeuge berichtete, wie schnell es brenzlig wurde. „Surreal war das“, erzählte er einem lokalen Fernsehsender. „15 Minuten vergingen vom Aufprall bis zu dem Moment, wo das Schiff kenterte.“
Die Besatzung des Tankers hatte offenbar die Kontrolle über ihr Schiff verloren.
Foto: Enan Chediak/The Times-Picayune/dpa
32 Verletzte – niemand in Lebensgefahr
Weil viele Gäste höheren Alters an Bord waren, ging die Sorge um, es könnten noch Menschen im Schiffsinneren festsitzen, die sich nicht schnell genug ins Freie retten konnten. Entsprechend groß war im Nachgang die Erleichterung, dass niemand ertrank.
„Nach den uns derzeit vorliegenden Informationen werden keine Personen vermisst, was wirklich ein Wunder auf dem Mississippi ist“, sagte Bürgermeisterin Moreno. 32 Verletzte würden in Krankenhäusern behandelt, in Lebensgefahr sei aber niemand. Louisianas Vizegouverneur Billy Nungesser hatte zuvor dem Fernsehsender WDSU gesagt, dass mindestens zwölf Menschen aus dem Wasser geholt worden seien.
Gouverneur Landry betonte, dass alle Personen im Wasser gerettet werden konnten. „Der Mississippi ist nicht gerade ein ruhiger Teich“, gab er zu bedenken. Ersthelfer hätten ihr Leben riskiert für die Menschen in Not.
Das Kreuzfahrtschiff «American Heritage» liegt auf der Seite, nachdem es auf dem Mississippi vom Tankschiff «Atlantic Asphalt» gerammt wurde.
Foto: Gerald Herbert/AP/dpa
Ursache noch unklar
Vermutlich sei ein schwerwiegendes technisches Problem für die Kollision verantwortlich gewesen, sagte Heimatschutzminister Markwayne Mullin. Möglich sei etwa, dass der Tanker vorher gegen eine Brücke prallte und das eine Kettenreaktion auslöste. „Durch Gottes Gnade haben wir keine einzige Seele verloren“, sagte Mullin. Der Mississippi wurde im Bereich der Unglücksstelle für den Schiffsverkehr gesperrt. Die Ermittlungen werden nach Angaben der örtlichen Chefin der Küstenwache, Melanie Burnham, „einige Zeit“ in Anspruch nehmen.
Auch Präsident Donald Trump bedankte sich bei Ersthelfern, der Küstenwache und anderen Einsatzkräften. Auf seiner Plattform Truth Social zeigte er sich erstaunt, dass eine Katastrophe vermieden wurde: „Unglaublicherweise gab es bei diesem schweren Zusammenstoß keine Todesopfer.“ (dpa/afp/red)
Aus einem vor der Küste Floridas versenkten Ozeandampfer soll das größte künstliche Riff der Welt werden.
Das Schiff „SS United States“, das länger ist als die „Titanic“ und einst das schnellste Passagierschiff auf der Transatlantikroute war, wurde nach Behördenangaben in der Nacht zum Donnerstag im Golf von Mexiko kontrolliert versenkt. Das 302 Meter lange Wrack soll nun Taucher in die Region locken.
Die „SS United States“ hatte von 1952 bis 1969 mehr als 800 Mal den Atlantik überquert. In seiner Blütezeit hatte der Luxusliner viele Prominente an Bord.
Darunter waren US-Präsident John F. Kennedy, der ehemalige britische König Edward VIII., die Filmstars Grace Kelly und Elizabeth Taylor sowie der Maler Salvador Dalí. Der spätere US-Präsident Bill Clinton reiste mit der „SS United States“ nach Großbritannien, um in Oxford zu studieren.
1969 wurde das Schiff ausgemustert, weil es wegen der zunehmenden Popularität von Flugreisen nicht mehr gebraucht wurde.
Das Landkreis Okaloosa in Florida, der sich einen Tourismusboom erhofft, kaufte die „SS United States“ 2024 für eine Million Dollar (901.802 Euro) und investierte weitere 13,5 Millionen Dollar, um das Schiff gründlich zu reinigen, nach Florida zu schleppen und nun kontrolliert zu versenken.
Ab Mittwoch wurde damit begonnen, das Schiff zu fluten. Der Kapitän Tim Mullane vom beauftragten Unternehmen Coleen Marine aus Alabama bezeichnete es als „eine große Ehre, dieses schöne Schiff zu seiner letzten Ruhestätte zu bringen“. Dort werde es nun „ein zweites Leben“ haben – als Lebensraum für Meerestiere und als Taucher- und Anglerparadies.
Das ausgemusterte Kreuzfahrtschiff SS United States am 10. Oktober 2015 an einem Kai in Philadelphia, Pennsylvania. Das Schiff hält nach wie vor die Rekorde für die Transatlantiküberquerung in östlicher und westlicher Richtung.
Foto: Jewel Samad/AFP via Getty Images
Das Schiff liegt in 55 Meter Tiefe
Die „SS United States“ liegt nun in einer Tiefe von 55 Metern auf dem Meeresboden des Golfs von Mexiko, rund 40 Kilometer südwestlich von Destin und Fort Walton Beach. Da die Schornsteine demontiert wurden, ist der höchste Punkt des Schiffes das Oberdeck, das nur 18 Meter unter der Wasseroberfläche liegt und damit für Taucher gut erreichbar ist.
Der Landkreis Okaloosa hat vor seiner Küste schon etliche Wracks versenkt. Mit der „SS United States“ als größtem künstlichen Riff soll der riesige Schiffsfriedhof zum „besten Tauchziel der Welt werden“, wie der Behördensprecher Nick Tomecek der „Washington Post“ sagte.
Bisher galt ein ausgemusterter Flugzeugträger, der vor 20 Jahren vor Pensacola in Florida versenkt worden war, als größtes künstliches Riff. (afp/red)
Der Pianist hatte auf dem Kreuzfahrtschiff „Ovation of the Seas“ der Reederei Royal Caribbean angeheuert (Symbolbild). - Foto: Lisa Maree Williams/Getty Images
In einer dramatischen Rettungsaktion haben zwei Angler einen über Bord gegangenen Pianisten eines Kreuzfahrtschiffs aus dem Pazifik gefischt.
Wie US-Medien berichteten, trieb der 37-Jährige, der auf dem Kreuzfahrtschiff „Ovation of the Seas“ angeheuert hatte, neun Stunden lang mehr als 30 Kilometer vor der Küste Kaliforniens im Meer. Unter welchen Umständen er über Bord ging, ist bisher unklar.
Nach seiner Rettung wurde der Mann nach Angaben der US-Küstenwache ins Krankenhaus gebracht. In Lebensgefahr schwebt er nicht.
„Danke. Ich dachte, ich würde sterben“
Die beiden Hochseeangler Grant Garrett und Sean Norton hatten den Schiffbrüchigen am Freitag in der Nähe der Insel Santa Catalina, die zum Landkreis Los Angeles gehört, im Wasser entdeckt.
Sie waren auf dem Rückweg von einem Angelausflug per Boot. „Ich habe mir gesagt: Da ist ein Mensch. Lasst uns das Boot anhalten“, schilderte Garrett auf CBS.
„Grant und ich haben ihn an den Armen gepackt, um ihn herauszuziehen. Er war in einem absoluten Schockzustand“, ergänzte Norton. „Das Einzige, was er zu mir gesagt hat, war: ‚Danke. Ich dachte, ich würde sterben‘.“
Seiner Ansicht nach konnte der Pianist so lange im Ozean überleben, weil die Wassertemperaturen im Pazifik wegen des Klimaphänomens El Niño gerade außergewöhnlich hoch sind. (afp/red)
Fachleute begutachten den Schaden. (Archivbild) - Foto: Sina Schuldt/dpa
Nach dem Unfall des Kreuzfahrtschiffes „Mein Schiff 3“ in Bremerhaven sind Reparaturen in einer Werft erforderlich. Dafür werde das Schiff voraussichtlich am Sonntag (1. November) an die Pier der Lloyd Werft Bremerhaven wechseln, teilte Tui Cruises mit. Fachleute untersuchen den Ozeanriesen nach Angaben der Reederei und bereiten nächste Schritte vor.
Das nahezu voll besetzte Kreuzfahrtschiff war am Sonntag beim Auslaufen mit zwei Containerschiffen zusammengestoßen. Nach Erkenntnissen der Polizei wurde das riesige Schiff von einer Böe erfasst und trieb auf die zwei Containerschiffe zu, die am Container-Terminal Stromkaje festgemacht waren.
Bei dem Zusammenstoß entstand nach ersten Schätzungen ein Schaden in siebenstelliger Höhe. Die geplante mehrwöchige Reise des Tui-Schiffes in Richtung Kanaren wurde abgesagt. Die Gäste bekommen den Reisepreis erstattet. Die Reederei teilte weiter mit, dass sie davon ausgehe, Anfang kommender Woche mehr Klarheit darüber zu haben, wie nachfolgende Reisen betroffen seien.
Die Wasserschutzpolizei ermittelt zu dem Unfall, unter anderem gegen den Kapitän wegen des Verdachts einer Ordnungswidrigkeit. Die Ermittlungen sollen klären, ob er seine Sorgfaltspflichten verletzt hat. Das Bremer Hafenressort erklärte, dass für die Manöver von Schiffen im Hafen immer die Kapitäne verantwortlich seien. (dpa/red)
Die «Odyssey» liegt seit Ende vergangener Woche in Kambodscha. - Foto: Heng Sinith/AP/dpa
Zwei Jahre lang war das Kreuzfahrtschiff „Odyssey“ für seine Bewohner eine Art Zuhause auf den Weltmeeren. Doch nun ist die Reise in Kambodscha vorzeitig zu Ende gegangen: Wegen explodierender Treibstoffkosten hat der US-Anbieter Villa Vie Residences den Betrieb ausgesetzt. Mehr als 200 Passagiere aus rund einem Dutzend Ländern müssen das Schiff verlassen – und verlieren damit vorerst ihr Heim auf See.
„Das Unternehmen arbeitet mit den Bewohnern zusammen, um die Ausschiffung zu koordinieren und vorübergehende Wohnmöglichkeiten zu finden“, hieß es in einer Mitteilung von Villa Vie Residences. Das Konzept des Anbieters verbindet langfristige Weltreisen auf dem Meer mit dem Komfort eines festen Zuhauses. Gäste können dauerhaft an Bord leben und dabei die Welt erkunden. Auf dem Schiff befanden sich auch mehr als 150 Crew-Mitglieder.
Ursprünglich sollte die dreijährige Weltreise alle sieben Kontinente umfassen und noch bis Ende 2027 dauern. Doch der Krieg im Iran hat nach Angaben des Unternehmens die Treibstoffkosten in Teilen Asiens dramatisch in die Höhe getrieben. Während der monatliche Spritaufwand pro Kabine früher durchschnittlich rund 1.800 US-Dollar (1.600 Euro) betrug, seien es dort zuletzt schätzungsweise 6.000 bis 8.000 US-Dollar gewesen.
Das Unternehmen versuchte nach eigenen Angaben gegenzusteuern: Das Schiff sollte langsamer fahren und länger in Häfen bleiben, um weniger Treibstoff zu verbrauchen. Doch die Mehrkosten ließen sich so nicht auffangen. Die daraus entstehenden Verluste könne man nicht länger tragen, erklärte Villa Vie Residences. Die gesamten Mehrkosten auf die Bewohner umzulegen, sei keine realistische Lösung.
Der autonome Hafen von Sihanoukville hatte schon vor einem Monat mitgeteilt, dass die „Odyssey“ am 25. September erstmals in den kambodschanischen Hafen eingelaufen sei. Wenige Tage später lief das Schiff wieder aus und kehrte am vergangenen Freitag aus Thailand kommend in den Hafen zurück. In dieser Woche sollte es laut Fahrplan eigentlich in Richtung Vietnam ablegen. Die meisten Passagiere stammten Berichten zufolge aus den USA, Australien und Kanada.
Der Preis des Lebens auf hoher See
Laut Firmenbroschüre kosten die Wohnkabinen und Suiten als ständiger Wohnsitz umgerechnet zwischen 108.000 und 395.000 Euro, die monatlichen Gebühren liegen bei Doppelbelegung bei 4.500 bis 9.900 Euro.
„Unser Fokus liegt nun darauf, die Bewohner, die Crew und unsere Mitarbeiter zu unterstützen, während wir in den nächsten 60 Tagen an der Umstrukturierung und Rekapitalisierung arbeiten“, teilte das Unternehmen weiter mit. Das Ergebnis sei aber völlig offen. (dpa/red)
Zwei Männer begutachten den Schaden an der „Mein Schiff 3“. Das Kreuzfahrtschiff war am Vortag bei stürmischem Wetter mit zwei Containerschiffen kollidiert. - Foto: Sina Schuldt/dpa
Es sollte eine Kreuzfahrt mit der „Mein Schiff 3“ zu den Kanaren werden, doch schon beim Auslaufen in Bremerhaven macht eine Windböe die Urlaubspläne der Reisenden zunichte: Nach der folgenschweren Kollision des Kreuzfahrtschiffes mit zwei weiteren Schiffen ermittelt die Polizei gegen den Kapitän des Ozeanriesen. Es sei ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen ihn eingeleitet worden, teilte eine Polizeisprecherin auf Anfrage mit. „Es wird geprüft, ob er gegen die Sorgfaltspflicht verstoßen hat.“ Zuvor hatte der Sender RTL berichtet.
Die Polizei schätzt den entstandenen Sachschaden auf eine Millionensumme. Die Reise des Kreuzfahrtschiffes wurde abgesagt. „Die festgestellten Schäden machen kurzfristige Reparaturarbeiten in einer Werft erforderlich“, sagte eine Sprecherin der Reederei Tui Cruises. Ursprünglich sollte das nahezu voll besetzte Schiff am Sonntagabend zu den Kanaren aufbrechen.
Am späten Sonntagabend waren bei dem Zusammenstoß insgesamt drei Schiffe im Hafen beschädigt worden. Auslöser für den Unfall war nach Angaben der Polizei eine Windböe. Demnach wurde die „Mein Schiff 3“ beim Auslaufen von Schleppern unterstützt, als die Böe sie erfasste. Das Schiff sei daraufhin auf zwei Containerschiffe zugetrieben, die am Containerterminal Stromkaje ankerten. Die weiteren Ermittlungen der Wasserschutzpolizei dauern an.
Dem RTL-Bericht zufolge hatten Ermittler noch in der Nacht zum Montag mit den Schiffsführern auf allen drei Schiffen gesprochen. Weitere Angaben, etwa worauf genau sich der mögliche Sorgfaltspflicht-Verstoß des Kapitäns des Kreuzfahrtschiffes bezieht, machte die Polizei zunächst nicht.
Kein Wassereinbruch, keine Verletzten
An dem kleineren Containerschiff sei ein leichter Schaden entstanden, bei dem größerem ein erheblicher. „Durch den Zusammenstoß wurde die Backbordseite des großen Containerschiffs auf mehreren Metern aufgerissen und Containerführungen deformiert“, teilte die Polizei mit. Auch das Tui-Schiff wurde erheblich beschädigt. Auf Bildern waren Schäden an Rettungsbooten und der Brücke zu sehen.
Die Schäden befänden sich jeweils mehrere Meter über der Wasserlinie. Bei keinem der Schiffe sei es zu einem Wassereinbruch oder Verletzten gekommen. Das Kreuzfahrtschiff fuhr nach dem Unfall zurück zum Kreuzfahrterminal. Alle drei am Unfall beteiligten Schiffe wurden mit einem Auslaufverbot belegt. „Das ist die übliche Vorgehensweise“, sagte dazu ein Sprecher des Bremer Hafenressorts.
Direkt nach dem Unfall seien bereits Technikexperten an Bord gegangen, um den Schaden zu untersuchen, sagte eine Tui-Sprecherin. Die Fachleute stellten demnach fest, dass das Schiff zur Reparatur in eine Werft muss. Die 20-tägige Kanaren-Reise sei daraufhin abgesagt worden. Die Absage sei „die einzig verantwortungsvolle Entscheidung“. Die Sicherheit von Gästen und Crew habe „höchste Priorität“. Jetzt kümmere sich die Reederei darum, die Gäste zu betreuen.
Fallen weitere „Mein Schiff 3“-Reisen aus?
Befürchtungen über eine Reiseabsage hatten Passagiere bereits direkt nach dem Unfall. „Ich glaube, das war es mit der Reise“, sagte etwa eine Frau in einem von der Deutschen Presse-Agentur verifizierten Augenzeugenvideo vom Abend. Das Video zeigt, wie das Kreuzfahrtschiff einem an der Hafenmauer liegenden Containerschiff immer näher kommt und mit ihm zusammenstößt.
Zum Unfallzeitpunkt waren nach Angaben der Reederei 2.428 Gäste und 922 Crewmitglieder an Bord. Alle konnten vorerst an Bord bleiben. Ob weitere für dieses Jahr geplante Reisen mit der „Mein Schiff 3“ nach der Reparatur stattfinden können, war laut der Reederei zunächst unklar.
Auf den Hafenbetrieb in Bremerhaven hatte der Unfall zunächst keine Auswirkungen. „Nach aktuellem Kenntnisstand beeinträchtigen möglicherweise ins Wasser gefallene Schiffsteile den Schiffsverkehr nicht“, sagte der Sprecher des Bremer Hafenressorts. (dpa/red)
Eine Tankstelle in Nordrhein-Westfalen. In dem Bundesland kam es vereinzelt zu temporären Engpässen bei der Versorgung. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
In Kürze:
In Nordrhein-Westfalen und weiteren Regionen im Westen und Südwesten Deutschlands gingen an einzelnen Tankstellen zeitweise Kraftstoffsorten aus.
Ursachen sind niedrige Pegelstände des Rheins und die durch den Tankrabatt gestiegene Nachfrage.
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt fordert, die Fahrrinne des Rheins zwischen St. Goar und Mainz um 20 Zentimeter zu vertiefen.
In Nordrhein-Westfalen kam es zuletzt vereinzelt zu Spritengpässen an Tankstellen. Darüber berichtet das Online-Nachrichtenportal wa.de des „Westfälischen Anzeigers“. Dem Bericht zufolge waren im Rheinland zeitweise einzelne Kraftstoffsorten nicht verfügbar, darunter Diesel, E10 und der Premiumkraftstoff Ultimate.
Aral: Keine größeren Engpässe
Nach Angaben von Aral erschweren niedrige Wasserstände des Rheins die Versorgung, weil Schiffe dadurch weniger Treibstoff transportieren können. Gleichzeitig sorgt eine hohe Nachfrage für zusätzlichen Druck.
Doch Aral-Pressesprecher Kai Krischnak beruhigt: „Auf unser gesamtes Aral-Tankstellennetz bezogen, mit rund 2.400 Standorten bundesweit, haben wir aktuell keine größeren Versorgungsengpässe“, zitiert ihn das Portal.
Die bestehenden Einschränkungen seien teilweise bereits behoben. In den übrigen Fällen arbeite der Konzern daran, sie schnellstmöglich zu beseitigen.
Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie sieht keinen allgemeinen Versorgungsengpass. Verzögerungen bei der Lieferung durch den niedrigen Wasserstand auf den Flüssen seien aber möglich. Laut Prognosen könnten steigende Wasserstände zum Ende der Woche die Lage entspannen.
Doch nicht nur die seit Wochen anhaltenden niedrigen Pegelstände auf wichtigen Versorgungsrouten wie dem Rhein sorgten für Probleme. Auch der zum 1. Oktober in Kraft getretene neue Tankrabatt trieb die Nachfrage nach Benzin und Diesel zumindest anfangs deutlich in die Höhe. Das setzte die Kraftstofflogistik zusätzlich unter Druck.
In mehreren Städten im Westen und Südwesten Deutschlands ging in den ersten Tagen des Oktobers an einigen Tankstellen zeitweise der Sprit aus. Betroffen waren nach Angaben des Tankstellen-Interessenverbands unter anderem Köln, Bonn, Koblenz, Mannheim, Heidelberg, Freiburg, Frankfurt und Aschaffenburg.
Fahrrinnenvertiefung lässt seit Jahren auf sich warten
Schon Anfang Oktober wies Herbert W. Rabl vom Tankstellen-Interessenverband, der nach eigenen Angaben rund 1.300 Tankstellen vertritt, einen allgemeinen Spritmangel zurück: „Es gibt keinen Spritengpass.“
Das Problem sei vielmehr, dass die ungewöhnlich hohe Nachfrage den üblichen Belieferungsrhythmus sprenge. „Durch die hohe Nachfrage ist der Lieferrhythmus unter Druck geraten“, sagte Rabl.
Um die Auswirkungen des Niedrigwassers abzumildern, fordert der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt eine Vertiefung der Fahrrinne des Rheins um 20 Zentimeter. Das Vorhaben für den Abschnitt zwischen St. Goar und Mainz ist seit vielen Jahren geplant, kommt jedoch weiterhin nicht voran.
Ein Eisbrecher. (Archivbild) - Foto: picture alliance/dpa
Die EU hat eine neue Arktisstrategie vorgestellt, um ihre Präsenz in der geopolitisch wichtigen Region zu stärken.
„Wir investieren in stärkere Sicherheit, widerstandsfähige Infrastruktur und wirtschaftliche Möglichkeiten“, erklärte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen anlässlich der Vorstellung der Strategie am Dienstag.
Das Papier beschäftigt sich unter anderem mit dem Zugang zu wichtigen Rohstoffen, Eisbrechern und Unterseekabeln.
Unterseekabel nach Grönland geplant
So sieht die Strategie ein arktisches Unterseekabel vor, das Grönland direkt mit dem europäischen Kontinent verbinden soll – als Teil einer größeren arktischen Kabelverbindung mit Kanada, Japan und Südkorea.
Dafür soll auch eine Art Überwachungszentrum eingerichtet werden, um Unterseekabel im Nordatlantik und in der Arktis zu schützen und bei deren Reparatur zu helfen.
Mit der Zeit soll das Zentrum dann auch dazu dienen, Schiffe der sogenannten russischen Schattenflotte zu verfolgen sowie illegale Fischerei und Verschmutzung aufzudecken.
EU will Eisbrecherflotte ausbauen
Brüssel arbeitet zudem daran, Satellitenverbindungen in der Arktis über das europäische Satellitenprogramm Iris bereitzustellen. Die Strategie verweist noch auf die Notwendigkeit, die europäische Eisbrecherflotte zu vergrößern.
Die EU will dazu Möglichkeiten für die gemeinsame Beschaffung und Nutzung entwickeln. Derzeit verfügen die EU-Länder zusammen über rund zehn Eisbrecher, wie ein EU-Beamter am Dienstag sagte. Russland hat demnach rund 40 dieser Spezialschiffe.
Das Papier, eine Überarbeitung der EU-Arktisstrategie aus dem Jahr 2021, befasse sich „mit den drängendsten Herausforderungen der Region – von der sich beschleunigenden Klimaveränderung bis hin zu zunehmenden Sicherheits- und geopolitischen Spannungen“, erläuterte Jozef Sikela, Leiter internationale Partnerschaften der EU.
Der internationale Wettlauf um die Arktis hat in den vergangenen Jahren an Geschwindigkeit aufgenommen – nicht zuletzt wegen der globalen Erwärmung und dem damit einhergehenden Schmelzen des Meereises. Russland, China und die USA haben ihre Aktivitäten in der Region verstärkt, um sich Bodenschätze und neue Seewege zu sichern.
Der EU gehören mit Dänemark, Finnland und Schweden drei arktische Staaten an. Der EU-Kommission zufolge lebt etwa eine halbe Million EU-Bürger in der Arktis.
US-Präsident Donald Trump hat wiederholt die Ansprüche seines Landes auf Grönland bekräftigt. Zwar ist der Streit um das zu Dänemark gehörende autonome Gebiet vorerst beigelegt, doch haben die Drohungen aus Washington ihre Wirkung nicht verfehlt und zu einer neue Dringlichkeit in Europa mit Blick auf die Arktis geführt. (afp/red)
Der Golf von Guinea gilt aufgrund dort operierender Piraten als eines der gefährlichsten Gewässer. - Foto: iStock
Internationale Seewege sind zwar bedroht, die Gefahr durch Piraterie ist nach einer Statistik der Internationalen Handelskammer (ICC) aber gesunken. 51 Angriffe und versuchte Angriffe auf den Weltmeeren zählte eine zur Handelskammer gehörende Meldestelle in den ersten neun Monaten des Jahres. Das waren weniger als halb so viele wie im Vorjahreszeitraum. Laut ICC handelt es sich um den niedrigsten Stand seit drei Jahrzehnten.
Rückgang durch Kontrollen und Festnahmen
Die Meldestelle begründete den Rückgang mit verstärkten Kontrollen und Ermittlungserfolgen der Behörden. So sei es indonesischen Behörden bereits im vergangenen Jahr gelungen, zwei Gruppen festzunehmen, die für Überfälle in der Straße von Singapur verantwortlich gewesen seien. In der Folge seien die Vorfälle in der Meerenge zurückgegangen.
Der Generalsekretär von ICC Deutschland, Oliver Wieck, nannte die Abnahme der Angriffe ein „positives Signal“. Der Rückgang dürfe aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass Seeleute und Schiffe weiter gefährdet seien.
Vier Schiffe mit Deutschland-Bezug
Von den 51 angegriffenen Schiffen wiesen laut Statistik vier einen Bezug zu Deutschland auf. Das kann bedeuten, dass die Schiffe deutschen Reedern gehören oder von einem deutschen Unternehmen verwaltet werden. Die Namen der Schiffe sind in dem Bericht der Meldestelle nicht genannt.
Nach Zahlen des Verbands Deutscher Reeder ist die deutsche Handelsflotte mit rund 1.700 Schiffen die siebtgrößte der Welt.
Angriffe am Golf, im Roten Meer und im Schwarzen Meer
Während Piratenangriffe laut ICC-Statistik abnehmen, gibt es vermehrt Berichte über militärische Angriffe auf Handelsschiffe. Der Iran greift seit Beginn des Iran-Kriegs immer wieder zivile Schiffe in der Straße von Hormus an, auch das US-Militär attackiert zivile iranische Schiffe. Im Roten Meer bedrohen die mit dem Iran verbündeten Huthi die Schifffahrt.
Zuletzt häuften sich auch im Schwarzen Meer Angriffe auf Handelsschiffe, in mehreren Fällen wurden Drohnen eingesetzt. Bundesaußenminister Johann Wadephul (CDU) warnte, das Schwarze Meer werde mehr und mehr zum Kriegsschauplatz. Er sprach von einer Aggression Russlands. (dpa/red)
15 Seeleute sind nach einem mutmaßlichen Drohnenangriff auf den Frachter „Chelsea 3“ vor Bulgarien gerettet worden. (Symbolbild) - Foto: Kathrin Lauer/dpa
Erneut sind bei zwei Handelsschiffe im Schwarzen Meer vor der bulgarischen Küste angegriffen worden. Ein Schiff sei gesunken, schrieb Bulgariens Ministerpräsident Rumen Radew am Dienstag im Onlinedienst Facebook. Ein anderes Schiff sei offenbar von drei Drohnen getroffen worden. Die Besatzung sei gerettet worden.
Um 01:30 Uhr in der Nacht zu Dienstag sei ein erstes Signal „über ein in Seenot geratenes Schiff empfangen worden“, erklärte Radew. Die 15-köpfige Besatzung der „Chelsea 3“ – sieben Ukrainer und acht Aserbaidschaner – konnte demnach gerettet werden. Laut der Crew wurde das unter maltesischer Flagge fahrende und der Ukraine gehörende Schiff „von drei Drohnen aus der Luft“ getroffen.
Radew zufolge wurde ein weiteres Schiff getroffen und sank. Ein Besatzungsmitglied sei gerettet worden. Weitere Angaben hierzu machte er nicht.
Radew machte Russland für die Vorfälle verantwortlich, sagte jedoch, dass „eindeutige Beweise“ fehlten. Der bulgarische Regierungschef kündigte an, die russische Botschafterin einzubestellen. Auch die NATO sei informiert worden.
Rutte will NATO-Verteidigung „bei Bedarf“ anpassen
NATO-Chef Mark Rutte will „bei Bedarf“ eine Anpassung der Verteidigung in Aussicht stellen. „Wir werden die Sicherheitslage weiter beobachten und unsere Abschreckungs- und Verteidigungsstellung bei Bedarf anpassen“, erklärte Rutte am Dienstag im Onlinedienst X. Die Nato werde „eng mit unseren Verbündeten im Schwarzen Meer zusammenarbeiten“.
Erst in der vergangenen Wochen waren bei einem Drohnenangriff vor der bulgarischen Küste zwei Handelsschiffe getroffen worden. Dabei war eines der Schiffe gesunken, die gesamte Besatzung gilt als vermisst. Auf dem zweiten Schiff war nach Angaben der bulgarischen Behörden ein Feuer ausgebrochen, die 18-köpfige Crew konnte jedoch in Sicherheit gebracht werden.
Die bulgarischen Behörden konnten nach eigenen Angaben zunächst nicht herausfinden, wer die Drohnen abgefeuert hatte.
Die Internationale Organisation für Migration meldet über 100 Tote vor der Küste von Dschibuti. (Illustration) - Foto: Christiane Oelrich/dpa
Bei einem Schiffsunglück vor der Küste Dschibutis sind nach UN-Angaben mindestens 109 Migranten ums Leben gekommen. Unter ihnen seien auch 15 Kinder.
Mehr als 116 Passagiere des gekenterten Bootes auf dem Weg von Dschibuti nach Jemen werden noch vermisst, wie die Internationale Organisation für Migration (IOM) mitteilte. Mehr als 80 Menschen überlebten das Schiffsunglück. Nach UN-Angaben handelt es sich bei allen um äthiopische Staatsangehörige.
„Dies ist ein verheerender Verlust an Menschenleben. Unsere Gedanken sind bei den Überlebenden und den Familien, die Angehörige verloren haben oder noch immer keine Nachricht von ihren Verwandten haben“, sagte Alexandre Coissac, Leiter der IOM-Mission in Dschibuti. „Unsere Teams sind gemeinsam mit den örtlichen Behörden vor Ort, um Nothilfe zu leisten.
Diese Tragödie ist eine eindringliche Erinnerung an die Gefahren, denen Migranten auf diesem Migrationskorridor auf der Suche nach wirtschaftlichen Chancen ausgesetzt sind.“
Menschen suchen Arbeit in Saudi-Arabien und den Emiraten
Dschibuti ist der Ausgangspunkt der sogenannten östlichen Migrationsroute vom Horn von Afrika über die Meerenge Bab al-Mandab auf die arabische Halbinsel.
Die IOM hatte vor wenigen Tagen berichtet, dass innerhalb von drei Wochen mehr als 20.000 Migranten aus Äthiopien in Dschibuti eingetroffen waren. Auch aus Somalia versuchen immer wieder Menschen über den Hafen von Dschibuti vor allem nach Saudi-Arabien, in die Vereinigten Arabischen Emirate oder nach Oman zu gelangen, wo sie auf Arbeit und mehr Stabilität hoffen.
Nach IOM-Angaben ist nicht nur die Überfahrt über das Meer mit erheblichen Gefahren verbunden. Migranten, die den Jemen erreichen, seien Risiken wie Gewalt, willkürlichen Festnahmen und Inhaftierungen, Ausbeutung und Menschenhandel ausgesetzt, heißt es.
Nach Angaben des Projekts „Missing Migrants“ der IOM kamen im Jahr 2025 auf dieser Route mehr als 900 Migranten ums Leben oder gelten als vermisst, während die Zahl derjenigen, die sich auf den Weg machten, um 18 Prozent stieg. Bei einem weiteren Schiffsunglück im März 2026 kamen neun Menschen ums Leben, 45 weitere werden vermisst. (dpa/red)
Cosco-Containerschiffe laufen regelmäßig Hamburg an. (Archivbild) - Foto: Christian Charisius/dpa
Nach dem umstrittenen Einstieg der chinesischen Staatsreederei Cosco an einem Terminal im Hamburger Hafen hat die Bundesregierung eine weitere Beteiligung in Deutschland untersagt. Die Großreederei darf das Hamburger Logistikunternehmen Zippel-Gruppe nicht übernehmen, wie die Bundesregierung am Mittwochmorgen entschieden hat.
Das Bundeswirtschaftsministerium teilte mit: „Grund für die Untersagung sind Sicherheitsbedenken.“ Nach Einschätzung der Bundesregierung hätte der Verkauf Zippels an Cosco Abhängigkeiten vertieft und die Stabilität der Lieferketten Deutschlands und der Europäischen Union gefährdet.
Deutschland heiße als größte Volkswirtschaft Europas ausländische Investitionen zwar willkommen, hieß es vom Ministerium. „Gleichzeitig kann es Investitionen geben, die die Sicherheit des Landes gefährden.“ Die Behörde kündigte an, einen sogenannten Untersagungsbescheid zu erlassen.
Transporte wichtig für Ostdeutschland
Zippel transportiert unter anderem Container und sogenanntes Stückgut – das sind beispielsweise Paletten, Maschinen und Möbel – von den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven zu Industrie- und Handelszentren in Ostdeutschland und ins europäische Ausland. Hamburg und Bremerhaven sind gemessen am Umschlag Deutschlands wichtigste Seehäfen. Das Unternehmen beschäftigt nach eigenen Angaben 350 Mitarbeiter.
Nach einem Bericht des „Handelsblatts“ soll Zippel an Terminals in Berlin, Schkopau (Sachsen-Anhalt) und Elsterwerda (Brandenburg) einen Umschlagsanteil zwischen 35 und 90 Prozent haben.
Cosco beabsichtigte, 80 Prozent der Anteile des Logistikers zu kaufen. Zippel-Geschäftsführer Axel Plaß wollte nach eigener Aussage 20 Prozent der Anteile behalten und Geschäftsführer des Unternehmens bleiben.
Plaß sagte, er nehme den Beschluss der Regierung zur Kenntnis. „Wir hätten uns ein anderes Ergebnis gewünscht und halten unsere unternehmerische Entscheidung nach wie vor für richtig.“ Das Tagesgeschäft laufe unverändert weiter. Für die Kunden und die Beschäftigten ändere sich nichts.
Terminalbeteiligung in Hamburg
Von der chinesischen Reederei Cosco lag zunächst keine Stellungnahme vor. Cosco gehört zu den größten Linienreedereien der Welt und läuft regelmäßig deutsche Häfen an. Gemessen an dem Transportvolumen liegt sie weltweit auf Rang vier – vor der größten deutschen Reederei Hapag-Lloyd.
Cosco ist bereits mit 24,99 Prozent am Hamburger Containerterminal Tollerort beteiligt. In der Bundesregierung entbrannte 2022 ein heftiger Streit über die Frage, ob eine chinesische Beteiligung erlaubt werden soll. Ursprünglich wollte Cosco 35 Prozent der Anteile übernehmen.
Das Kabinett beschloss letztlich, einen Anteilserwerb unter 25 Prozent zuzulassen. Der Vertrag wurde im Juni 2023 unterzeichnet.
Cosco ist in mehreren europäischen Ländern wie Griechenland, Spanien und Belgien an Terminals beteiligt. Seit Jahren versorgt China über den Hafen Piräus weite Teile Osteuropas mit eigenen Produkten. Piräus dient China als Hebel für Pekings wachsenden Einfluss in Europa.
Dass Zippel an Cosco verkauft werden sollte, war Ende des vergangenen Jahres bekanntgeworden. Grund für den angedachten Verkauf war, dass sich Plaß‘ Geschäftspartner aus dem Unternehmen zurückziehen wollte, wie damals das „Hamburger Abendblatt“ berichtete. Plaß bestätigte das.
Im Februar wurde bekannt, dass das Bundeskartellamt den Verkauf gutheißt – wobei sicherheitspolitische Aspekte nicht geprüft wurden. „Aus wettbewerblicher Sicht bestehen gegen das Vorhaben keine Bedenken“, sagte der Präsident des Bundeskartellamts, Andreas Mundt.
Das Kartellamt begründete die Entscheidung damit, dass Zippel nur einen Bruchteil der Ladung in Hamburg und Bremerhaven bewege.
Verfassungsschutz mit Bedenken
Ende April wurden Bedenken des Bundesamts für Verfassungsschutz gegen die Übernahme publik. Wie aus Sicherheitskreisen verlautet, brachte der Inlandsnachrichtendienst seine Einwände auch schriftlich vor. Die Verfassungsschützer hätten Sorge wegen der „kumulativen Erwerbsvorhaben“ des chinesischen Staatskonzerns in Deutschland und der Europäischen Union.
Das Bundeswirtschaftsministerium unterzog den Verkauf einer Überprüfung. Die Regierung kann in Einzelfällen den Verkauf deutscher Unternehmen untersuchen. Maßstab sei, ob der Erwerb voraussichtlich die öffentliche Ordnung oder Sicherheit gefährde. Die Bundesregierung prüft den Angaben nach jährlich im Durchschnitt circa 300 Fälle. In acht Fällen sei ein Kauf untersagt worden.
Plaß verteidigte während der Prüfung des Ministeriums den angedachten Verkauf. „Das Geschäft bleibt in Hamburg, alle Arbeitsplätze werden erhalten“, sagte er dem Fachmedium „Deutsche Verkehrs-Zeitung“. Es gehe darum, Ladung zu gewinnen und zu halten. (dpa/red)
Ein Eisberg im Fjord zwischen Nuuk und Qoornoq, Grönland, am 6. September 2026. - Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix/AFP via Getty Images
In Kürze:
Das Abkommen zwischen den USA, Dänemark und Grönland erschwert anderen Staaten Investitionen in strategisch wichtigen Bereichen.
Peking verfolgt langfristig wirtschaftliche und strategische Ziele in der Region.
Die USA und ihre Verbündeten legen zunehmend Wert auf die Überwachung der Arktis, den militärischen Zugang, kritische Mineralien und Investitionen.
China ist bestrebt, seine maritime Reichweite in der Arktis auszuweiten. Ein Hindernis dafür könnte das neue Abkommen zwischen den USA, Dänemark und Grönland darstellen.
Das Abkommen wurde am 22. September von US-Präsident Donald Trump, der dänischen Ministerpräsidentin Mette Frederiksen und dem grönländischen Ministerpräsidenten Jens-Frederik Nielsen unterzeichnet. Vor allem drei Punkte sind wichtig:
1. Es untersagt Nicht-NATO-Staaten, in Grönland eigene bemannte oder unbemannte militärische Einrichtungen zu errichten oder eine dauerhafte militärische Präsenz aufrechtzuerhalten, sofern die Vertragsparteien nichts anderes vereinbaren. Die USA dürfen ihre Aktivitäten auf der Pituffik Space Base modernisieren und ausweiten sowie zusätzliche Verteidigungsgebiete in Narsarsuaq und Mestersvig einrichten. Mestersvig liegt an der Ostküste Grönlands nahe der strategisch wichtigen GIUK-Lücke zwischen Grönland, Island und dem Vereinigten Königreich, die den Nordatlantik mit der Arktis verbindet.
2. Das Abkommen sieht ein stärkeres Engagement der NATO in der Arktis vor, unter anderem bei der Planung, der Präsenz, bei Übungen und bei der gemeinsamen Informationsbeschaffung.
3. Das Abkommen schränkt Staaten und Investoren aus Ländern außerhalb der NATO, der NATO-Partnerstaaten und der EU dabei ein, in besonders sensiblen Bereichen in Grönland Kontrolle, erheblichen Einfluss oder Zugang zu nichtöffentlichen Informationen zu erlangen, wenn dies eine Bedrohung für die nationale Sicherheit oder die öffentliche Ordnung darstellen könnte. Ausnahmen sind möglich, wenn die Vertragsparteien gemeinsam feststellen, dass die betreffende Aktivität keine solche Bedrohung darstellt.
(l-r) Donald Trump, Mette Frederiksen und Jens-Frederik Nielsen am 22. September 2026 bei der Unterzeichnung in New York City.
Foto: Chip Somodevilla/Getty Images
Diese Regelung gebe Washington eine neue Rolle bei der Entscheidung, ob ausländische Investitionen eine Bedrohung für die nationale Sicherheit darstellen könnten, schrieb Connor McPartland für den Thinktank Atlantic Council.
Damit treffen die strategischen Interessen des neuen Abkommens auf Chinas langfristige Pläne für die Arktis.
Die Arktis als Teil der chinesischen maritimen Strategie
China legte 2018 seine arktischen Ambitionen offiziell dar. Es veröffentlichte sein erstes Weißbuch zur Arktispolitik und bezeichnete sich darin als „nahe der Arktis gelegenen Staat“. In dem Dokument erklärte China, gemeinsam mit anderen Ländern eine „Polare Seidenstraße“ durch die Entwicklung arktischer Schifffahrtsrouten aufbauen zu wollen.
Es ermutigte chinesische Unternehmen, sich am Bau von Infrastruktur zu beteiligen, kommerzielle Probefahrten durchzuführen und an der Erschließung von Öl-, Gas- und Mineralressourcen mitzuwirken. Die Politik war Teil der umfassenderen „Belt and Road“-Initiative und eng mit der Zusammenarbeit mit Russland entlang der Nördlichen Seeroute verbunden.
Der Fünfjahresplan der KP Chinas für 2026–2030 sieht den Aufbau einer „Seemacht“ vor. Das umfasst insbesondere Tiefsee- und Polarforschung, moderne Schifffahrt, Meerestechnologie, Langstreckennavigation sowie die Fähigkeit, sicher in Tiefseeumgebungen vorzudringen, diese zu erforschen, zu erschließen und dort zu operieren.
Laut der staatlichen chinesischen Nachrichtenagentur „Xinhua“ belief sich die maritime Wirtschaft des Landes 2025 auf über 11 Billionen Yuan (rund 1,3 Billionen Euro).
Ein Frachtschiff am 14. Januar 2020 in einem Hafen in Qingdao in der ostchinesischen Provinz Shandong.
Foto: AFP via Getty Images
Gleichzeitig geht Chinas Strategie über die Marine hinaus. Peking stellt die Arktis als neuen wirtschaftlichen und logistischen Zukunftsraum dar, der Zugang zu natürlichen Ressourcen und alternativen Schifffahrtsrouten zwischen Asien und Europa bieten könnte.
„Die KPCh will sicherstellen, dass Chinas ‚Lebensader auf See‘ nicht vollständig von anderen Seemächten kontrolliert werden kann“, sagte Mike Li, ein in den USA ansässiger Anlageberater und China-Experte, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Dass diese Strategie auch konkrete wirtschaftliche Interessen in Grönland umfasst, zeigen mehrere Fälle aus der Vergangenheit.
Chinesisches Unternehmen wollte ehemaligen Marinestützpunkt in Grønnedal kaufen
China sucht bereits seit längerem nach Geschäftsmöglichkeiten in Grönland, sowohl die Infrastruktur als auch die Bodenschätze betreffend. Chinesische Unternehmen erkunden seit mehr als einem Jahrzehnt den Mineralreichtum Grönlands.
Grönland verfügt mit Vorkommen an Seltenen Erden sowie an Graphit, Wolfram, Vanadium, Kupfer und Uran über reiche Rohstoffe. Eine Erschließung würde hohe Investitionen erfordern, auch in die Infrastruktur.
Einer der am meisten beachteten Fälle betraf das Eisenerzprojekt Isua im Süden Grönlands. Im Jahr 2015 stieg das chinesische Unternehmen General Nice Group ein und erwarb die Rechte zur Erschließung der Mine.
Dasselbe Unternehmen versuchte 2016, den ehemaligen Marinestützpunkt in Grønnedal zu erwerben. Die dänische Regierung lehnte den Vorschlag aus Gründen der nationalen Sicherheit ab und beschloss, die Anlage wieder zu eröffnen. Die Bergbaulizenz für Isua wurde 2021 widerrufen, nachdem das Projekt nicht entwickelt worden war und Zahlungen nicht geleistet worden waren.
Isua war nicht der einzige Fall, in dem chinesische Unternehmen Interesse an Grönlands Rohstoffvorkommen zeigten.
Am 24. Juli 2026 in Nuuk, Grönland. Im Hintergrund ist das Gebäude des US-Konsulats zu sehen.
Foto: Sean Gallup/Getty Images
Chinesische Unternehmen zeigten auch Interesse an den Seltenen Erden Grönlands. Laut einem Bericht des in Washington, D.C., ansässigen Thinktanks Center for Strategic and International Studies vom Januar 2026 war Shenghe Resources, ein chinesisches Unternehmen für Seltene Erden mit staatlichen Verbindungen, der zweitgrößte Anteilseigner des Kvanefjeld-Projekts für Seltene Erden und Uran. Shenghe unterzeichnete 2018 eine Absichtserklärung, um eine führende Rolle bei der Verarbeitung und Vermarktung der Mineralien aus dem Projekt zu übernehmen.
Das Kvanefjeld-Projekt ging jedoch nicht in Produktion. Grönland verabschiedete 2021 ein Gesetz, das die Exploration und den Abbau von Lagerstätten mit Uran oberhalb eines bestimmten Grenzwerts verbietet und damit das Voranschreiten des Projekts faktisch verhinderte.
Maritime Verwundbarkeit – das „Malakka-Dilemma“
Chinas Interesse an der Arktis beschränkt sich jedoch nicht auf Rohstoffe und Infrastruktur. Eine wichtige Rolle spielt auch die Suche nach alternativen Schifffahrtswegen.
China ist bei Energieimporten, Außenhandel und Fertigungslieferketten stark auf die Schifffahrt angewiesen. Einer der wichtigsten Engpässe ist die Straße von Malakka, die den Indischen Ozean mit dem Pazifik verbindet.
Ein Bericht des Center for Strategic and International Studies vom Juli schätzte, dass 2024 chinesischer Handel im Wert von nahezu 963 Milliarden US-Dollar (rund 820 Milliarden Euro) durch die Straße von Malakka transportiert wurde. Das entsprach 21 Prozent der chinesischen Importe und 14 Prozent der Exporte.
Daten der US-amerikanischen Energy Information Administration zeigen, dass in der ersten Hälfte des Jahres 2025 durchschnittlich 23,2 Millionen Barrel Öl pro Tag durch die Meerenge transportiert wurden. China machte 48 Prozent der Importmengen aus, die diese Wasserstraße passierten.
Chinesische Strategen bezeichnen diese Abhängigkeit als „Malakka-Dilemma“. Gemeint ist die Verwundbarkeit, die dadurch entsteht, dass China von einem engen maritimen Engpass abhängig ist, der in einer Krise von der US-Marine blockiert oder unterbrochen werden könnte.
Der Lenkwaffenzerstörer USS John S. McCain und Schlepper aus Singapur steuern am 21. August 2017 auf den Marinestützpunkt Changi in Singapur zu.
Foto: Joshua Fulton/U.S. Navy via Getty Images
China-Experte Mike Li sagte gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times, diese Anfälligkeit trage dazu bei, Pekings Interesse an der Erschließung alternativer Routen zu erklären. Laut Li seien Chinas traditionelle maritime Transportwege durch den Suezkanal, das Rote Meer, den Indischen Ozean, die Straße von Malakka und das Südchinesische Meer durch die maritimen Einsätze der USA und ihrer Verbündeten „tatsächlich eingeschränkt worden“.
Eine nördliche Route durch die Arktis könnte Chinas Abhängigkeit von einigen dieser traditionellen Seewege verringern, obwohl die Nördliche Seeroute kein einfacher Ersatz ist.
Russland bleibt entscheidend
Derzeit hängt ein großer Teil von Chinas arktischer Schifffahrtsstrategie von Russland ab. Russland kontrolliert einen Großteil der Infrastruktur und bietet den geografischen Zugang, während China bei verschiedenen arktischen Projekten Kapital, Technologie und Ausrüstung bereitgestellt hat.
Chinas Arktispolitik von 2018 forderte ausdrücklich eine Zusammenarbeit mit Russland. Um Europa über die Nördliche Seeroute zu erreichen, müssen Schiffe jedoch weiterhin Gewässer und strategische Zugänge passieren, in denen die militärischen und Überwachungsfähigkeiten des Westens ausgebaut werden.
Der russische atomgetriebene Eisbrecher „Jakutija“, das weltweit größte universell einsetzbare atomgetriebene Schiff, am 30. September 2025 in St. Petersburg.
Foto: Olga Maltseva/AFP via Getty Images
Das neue Grönland-Abkommen verbietet keine kommerzielle chinesische Schifffahrt durch arktische Gewässer. Es beendet auch nicht Chinas bestehende Zusammenarbeit mit Russland. Stattdessen schafft es zusätzliche Sicherheits- und Investitionsbarrieren rund um eines der strategisch wichtigsten Gebiete der Arktis.
Das Pentagon bezeichnete die arktische Zusammenarbeit zwischen China und Russland in seiner Arktisstrategie von 2024 als wachsende Sicherheitsbedrohung. Peking und Moskau bauten ihre kommerzielle und militärische Zusammenarbeit in der Region aus, hieß es darin.
Obwohl China keine arktische Nation sei, strebe es nach größerem Einfluss und Zugang in der Region und nutze dabei die arktischen Ressourcen sowie die sich verändernden Umweltbedingungen, so das Pentagon. Demnach betreibt China drei Eisbrecher, die Forschungsaktivitäten unterstützen und potenziell sowohl zivil als auch militärisch genutzt werden können.
Neben den geopolitischen und sicherheitspolitischen Hindernissen verändert sich jedoch auch die wirtschaftliche Grundlage, auf der China seine Auslandsaktivitäten ausweitet.
Chinas arktische Ambitionen entwickeln sich parallel zu einer Veränderung der Investitionsmuster des Landes im Ausland.
Laut dem chinesischen Handelsministerium fielen die nichtfinanziellen Direktinvestitionen chinesischer Unternehmen in Ländern der „Belt and Road“-Initiative in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11,3 Prozent. Die gesamten nichtfinanziellen Auslandsdirektinvestitionen chinesischer Inlandsinvestoren sanken im gleichen Zeitraum um 14,4 Prozent.
Gleichzeitig weiteten chinesische Unternehmen ihr Projektgeschäft und ihre Lieferketten im Ausland aus.
Die Verschiebung spiegelt einen umfassenderen Wandel in Chinas wirtschaftlicher Auslandsstrategie wider. Statt sich vollständig auf direkte Eigenkapitalinvestitionen zu stützen, nutzen chinesische Unternehmen zunehmend Exporte, Ingenieurverträge sowie ausländische Produktion und Lieferketten, um international zu expandieren.
15. Oktober 2023: Eine Installation des Logos des „Belt and Road“-Forums an einer Straße in Peking.
Foto: Jade Gao/AFP via Getty Images
Eine zunehmend umkämpfte Arktis
Chinas maritime Strategie tritt damit in eine stärker umkämpfte Phase ein.
Die USA und ihre Verbündeten legen zunehmend Wert auf die Überwachung der Arktis, den militärischen Zugang, kritische Mineralien und die Prüfung ausländischer Investitionen.
Das Grönland-Abkommen ist ein wichtiger Teil dieses Wandels. Es erweitert den Zugang der USA zur größten Insel der Welt, stärkt die Rolle der NATO bei der Sicherheit in der Arktis und führt neue Beschränkungen für militärische und wirtschaftliche Aktivitäten von Ländern ein, die keine Verbündeten der USA sind.
Für Peking bedeutet das Abkommen nicht, dass die Arktis für chinesische kommerzielle Aktivitäten geschlossen wird. Es schränkt jedoch die Möglichkeiten ein, über die chinesische Unternehmen strategische Infrastruktur, Mineralvorkommen oder eine dauerhafte Sicherheitspräsenz in Grönland erlangen könnten.
Emden: Lies und Pistorius unterwegs am Deich – neuer Bundeswehr-Marinehafen soll entstehen - Foto: Sina Schuldt/dpa
Die Bundeswehr baut in Emden einen zweiten Marinehafen an der Nordseeküste auf. Das hat Verteidigungsminister Boris Pistorius bekanntgegeben. Mit Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (beide SPD) unterzeichnete er in der ostfriesischen Seehafenstadt eine Absichtserklärung für den Bau des Militärstützpunktes.
Pistorius sprach von einer Milliardeninvestition. Nach Möglichkeit solle der Hafen Anfang der 2030er Jahre fertig sein. Langfristig könnten dem Minister zufolge bis zu 2.000 Dienstposten in Emden entstehen. Für den Standort sprächen große verfügbare Flächen und die gute Erreichbarkeit des Atlantiks.
„Im Ernstfall schwerer ausrechenbar“
Es sei zudem wichtig, dass die Marine neben Wilhelmshaven einen zweiten Stützpunkt an der Nordsee bekomme. Das mache die Marine flexibler und agiler. „Damit sind wir im Ernstfall schwerer ausrechenbar und erhöhen unsere operativen Möglichkeiten. Darauf kommt es letztlich an“, sagte Pistorius.
„Emden wird wieder Standort der deutschen Marine“, sagte der Minister. Aktuell sei die Marine die kleinste in der Geschichte der Bundeswehr, obwohl sie gleichzeitig die größten und umfangreichsten Aufgaben erfüllen müsse. „Also muss die Marine wachsen, und das wird sie.“
Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Wilhelm Tobias Abry, Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius und Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (beide SPD, l-r) stellten die Pläne für den neuen Marinehafen in Emden vor.
Foto: Sina Schuldt/dpa
Bis 1997 gab es in Emden schon einmal einen Marinestützpunkt. Derzeit ist der Marinehafen in Wilhelmshaven – der Marinestützpunkt Heppenser Groden – aber der einzige an der Nordseeküste.
Das Verteidigungsministerium und die Marine hatten zuletzt mögliche weitere Standorte geprüft. Den Bedarf für neue Standorte begründete das Ministerium mit dem geplanten Aufwuchs der Streitkräfte.
Emden hofft auf „außergewöhnliche Chance“
Pistorius sagte, Emden biete für den Hafen ideale Voraussetzungen. Trotzdem seien noch dicke Bretter zu bohren. „Einen neuen Marinestützpunkt gibt es nicht im Baumarkt“, sagte der Minister.
Niedersachsens Regierungschef Lies sagte, neben der geografischen Lage und den verfügbaren Flächen spreche auch die große maritime Tradition Emdens für den Standort. Emden könne sich jetzt wieder „Marinestadt“ nennen. Zudem habe Niedersachsen bei Infrastrukturvorhaben nachgewiesen, dass das Land „schnell entscheiden, zügig genehmigen und verlässlich bauen“ könne.
Emdens parteiloser Oberbürgermeister Tim Kruithoff nannte die Entscheidung in einer Mitteilung eine „außergewöhnliche Chance“ für die Stadt – „für unseren Hafen, für Arbeitsplätze und für die wirtschaftliche Entwicklung der gesamten Region“. Er war aus privaten Gründen nicht bei der Veranstaltung dabei.
Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sprach von einem starken Signal. Wer Deutschland als militärische Drehscheibe Europas stärken wolle, brauche leistungsfähige Seehäfen, sagte ZDS-Chef Florian Keisinger.
Bis zu 450 Hektar werden benötigt
Für die Standortsuche hatte sich die Marine in den vergangenen Monaten mehrere Küstenorte angeschaut. Darunter war auch der Hafen von Bremerhaven, wo schon jetzt militärische Güter etwa bei Truppentransporten und Verlegeübungen umgeschlagen werden.
Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte sagte der Deutschen Presse-Agentur, es wäre schön gewesen, wenn Bremerhaven Marinehafen geworden wäre. Bremen habe alles getan, um den Zuschlag zu erhalten. Die Entscheidung für Emden sei eine militärisch-strategische. „Man muss das Ergebnis akzeptieren“, sagte der SPD-Politiker.
Pistorius sprach bei der Verkündung in Emden von einem abdeckbaren Flächenbedarf von bis zu 450 Hektar. Das entspricht etwa 630 Fußballfeldern. Noch lasse sich der Umfang aber nicht auf den Hektar genau beziffern, es könnten auch 400 oder 430 Hektar werden. Stationiert werden sollen in dem neuen Stützpunkt voraussichtlich Versorgungs- und Unterstützungsschiffe – genauere Planungen gebe es noch nicht, sagte Pistorius.
Naturschützer besorgt um „Hotspot der Artenvielfalt“
Entstehen soll der neue Marinehafen auf dem sogenannten Rysumer Nacken, einer Hafenerweiterungsfläche an der Ems westlich der Stadt und im Eigentum des Landes. Sie soll nun an den Bund verkauft werden. Die Stadt Emden, die landeseigene Hafeninfrastrukturgesellschaft Niedersachsen Ports (NPorts) und das Land überlegen seit Jahren, wie die Fläche zur Entwicklung des Hafens genutzt werden kann – bislang gab es Pläne für eine zivile Nutzung.
Naturschützer vom Nabu Ostfriesland warnen jedoch, den Rysumer Nacken als „einen Hotspot der Artenvielfalt“ mit seltenen Pflanzen- und Tierarten aufzugeben. „Es wäre eine Schande, eine solche Perle des Naturschutzes industriellen Interessen zu opfern“, sagte die Vorsitzende Elke Dirks.
Am Rande der Veranstaltungen demonstrierten etwa ein Dutzend Menschen gegen die Pläne für den Marinehafen. Die Emderin Ilse Scheibe sorgt die Militarisierung, die aus ihrer Sicht von dem neuen Marinestützpunkt ausgeht.
„Ob man wirklich meint, dass man so etwas in der Zukunft braucht?“ Außerdem zerstöre der Hafen die Natur. Der Rysumer Nacken sei für viele Emderinnen und Emder ein wichtiges Naherholungsgebiet am Meer, sagte Scheibe.
Wilhelmshaven ist größter Bundeswehr-Standort
Der aktuell einzige Marinehafen an der Nordseeküste in Wilhelmshaven ist zugleich der größte Bundeswehr-Standort überhaupt. Neben dem Marinestützpunkt zählen dazu unter anderem ein Marinearsenal und ein Logistikzentrum.
Am Marinestützpunkt ist die Einsatzflottille 2 stationiert – einer von drei Großverbänden der Marine. Dazu gehören Fregatten, Einsatzgruppenversorger und Flottentanker. (dpa/red)
Holzfässer revolutionierten die Schifffahrt und den internationalen Handel im Mittelalter ähnlich wie Seecontainer heute. - Foto: Pixabay | CC0 1.0
In Kürze:
Rund 90 Prozent aller Waren werden zumindest streckenweise in Containern transportiert. Früher übernahmen Holzfässer diese Funktion.
Holzfässer transportierten nicht nur Waren, sondern auch Informationen über ihren Inhalt, Eigentümer und ihre Geschichte.
Allein im 12. und 13. Jahrhundert stammten vier von fünf Fässern von westdeutschen Küfern.
Unter Tausenden Markierungen führen historische Fässer unter anderem zu einem deutschen Plantagenbesitzer – und dem Schiff, dass kurz vor dem Ziel versank.
Holz ist eines der ältesten Materialien, aus denen Menschen Gegenstände für ihren Alltag hergestellt haben. Dazu gehört auch das Fass, welches mindestens seit der Antike im Einsatz war, aber spätestens im Spätmittelalter für den Handel und den Warentransport unverzichtbar wurde.
Sie ermöglichten die Lagerung und Konservierung großer Mengen an Produkten sowie deren Transport über weite Strecken. Bier, Heringe und andere Waren waren so länger lagerbar, wodurch Händler größere und weiter entfernte Märkte bedienen konnten. Dies wiederum förderte die regionale Spezialisierung und den überregionalen Handel mit regionalen Waren. Es ist daher wenig verwunderlich, dass Holzfässer in Städten vor über 700 Jahren ein vertrauter Anblick – waren und bis ins 19. Jahrhundert blieben.
Noch im 19. Jahrhundert prägten Holzfässer das Bild vieler Städte.
Foto: Campwillowlake/iStock
Sie waren so verbreitet und nützlich, dass sie sogar Eingang in die Sprache fanden. So drücken Redewendungen im Niederländischen, Englischen und Deutschen Vorstellungen von Wert, Gefahr und Wandel der Fässer aus:
„wat in het vat zit verzuurt niet“ (Was im Fass ist, wird nicht sauer)
„like shooting fish in a barrel“ (wie Fische im Fass fangen, also ein Kinderspiel)
„an empty barrel makes the most noise“ (Ein leeres Fass macht am meisten Lärm)
ein Fass aufmachen
das schlägt dem Fass den Boden aus
Was zuerst ins Fass kommt, darnach schmeckt alles weitere
„Ich stelle mir das Fass gerne als den Seecontainer des Spätmittelalters vor“, erklärt Jeroen Oosterbaan, Doktorand für Archäologie an der Universität Leiden in den Niederlanden. „Sie machten den Frachttransport in großem Maßstab billiger und effizienter.“
Und als solche mussten die Transportbehälter doch spannende Informationen über die Vergangenheit bergen, oder?
Holzfässer aus deutschen Werkstätten
Trotz ihres häufigen Vorkommens und ihren breiten Nutzungsmöglichkeiten haben Holzfässer bislang überraschend wenig Beachtung von Wissenschaftlern erhalten. Um dies zu ändern, untersuchte Oosterbaan im Rahmen seiner Doktorarbeit sechs Jahre lang zahlreiche niederländische Fässer, die zwischen dem Spätmittelalter und der Frühen Neuzeit (1300–1800) im Einsatz waren.
Sein Augenmerk lag dabei auf dem gesamten Lebenszyklus der Transportbehälter: von der Herstellung und Nutzung bis zu den alternativen Wiederverwendungen und ihren aussagekräftigen Markierungen. Dabei berücksichtigte der Archäologe nicht nur den Gegenstand selbst, sondern auch schriftliche Quellen.
So fand er zunächst heraus, dass das Binden eines Fasses durch die sogenannten Küfer geschätzte 9 Stunden dauerte, wobei auf höchste Qualität geachtet werden musste. Denn schlecht gearbeitete Holzfässer konnten bei der finalen Abnahme durchfallen und durften so nicht für den Warentransport verwendet werden.
Handwerker, die Fässer herstellen, werden Küfer, Böttcher oder Fassbinder genannt.
Für den Bau guter Fässer griffen die Handwerker fast ausschließlich auf eine Holzart zurück: die Eiche. Ihr Holz war für gute Spaltbarkeit und Flexibilität bekannt und verlieh gleichzeitig dem Inhalt keinen unerwünschten Geschmack.
Oosterbaan entdeckt, dass das Material für die im Flusshandel verwendeten Eichenbehälter aus dem Maastal und dem Rheinland kamen, während Fässer für den Seehandel aus norddeutschen, baltischen oder polnischen Hölzern gefertigt waren. Allein im 12. und 13. Jahrhundert waren vier von fünf Fässern von westdeutschen Küfern gefertigt worden.
Nach der Fertigung der Behälter folgte ihre Befüllung. Doch ihr Einsatz im nationalen und internationalen Handel war bis ins Detail geregelt. Historische Vorschriften legten unter anderem fest, wie Heringe in einem Fass gelagert werden mussten oder wie viel Bier ein Behälter fassen durfte.
Letzteres kontrollierten spezielle Inspektoren in sogenannten Waaghäusern, welche sich meist neben den Rathäusern oder in den Häfen befanden und die mit den dafür notwendigen Messinstrumente ausgestattet waren.
„Wir lieben unsere Regeln wirklich, nicht wahr? In dieser Hinsicht war es früher nicht viel anders“, sagt Oosterbaan.
Der wachsende Handel hinterließ auch Spuren im Stadtbild, denn große Fässer konnten voll beladen mehr als 300 Kilogramm wiegen. Dieses enorme Gewicht machte sie zu schwer, um von Hand bewegt zu werden. Daher kamen in großen Hafenstädten spezielle Kräne zum Einsatz, die bis heute als „Weinkräne“ bekannt sind.
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Historische Darstellung eines Hafens mit Weinkran in einem flämischen Stundenbuch.
Oosterbaans Forschung wurde durch die wachsende Zahl von Fässern ermöglicht, die Archäologen in den letzten Jahrzehnten entdeckt haben. Grund dafür sind unter anderem Bauarbeiten in historischen Stadtkernen sowie verbesserte Sonartechnologie auf See, wodurch immer mehr Schiffswracks entdeckt werden.
Bei organischen Gegenständen entscheidet zudem das umgebende Milieu über den Erhaltungszustand und den möglichen Informationsgewinn. So konserviert eine dauerhaft feuchte Umgebung, während Holz in normalen Böden verrottet. Im Vergleich zu Deutschland liegen in den Niederlanden damit allgemein günstigere Bedingungen vor.
„Wir leben in einem großen, feuchten Delta. In vielerlei Hinsicht sitzen wir auf einer Goldmine“, sagt Oosterbaan. „Kaum ein Monat vergeht, ohne dass irgendwo in den Niederlanden ein Fass ausgegraben wird.“
Außerdem verdanken viele Fässer ihr Überdauern einem zweiten Leben als Senkgruben oder Brunnen. Indem man mehrere Behälter übereinander stapelte, schuf man stabile Brunnenschächte, die jahrhundertelang im Boden vergraben waren. Zudem waren Holzfässer meist für den einmaligen Gebrauch bestimmt und so nur für einen kurzen Zeitraum in Benutzung.
Ein Holzfass, das in einem römisches Kastell ein zweites Leben als Brunnen bekam.
Mit den Fässern blieben auch unscheinbare, aber sehr interessante Spuren erhalten: eingeritzte Markierungen. Einige von ihnen stammten nachweislich von den Küfern, während andere mit Qualitätskontrolle, Eigentumsverhältnissen oder den darin gelagerten Produkten in Verbindung standen. Nicht selten besaßen Behälter mehrere Markierungen.
Ein anschließender Abgleich mit historischen Quellen wie den Archiven von Küferzünften, Zollregister und anderen Dokumenten brachte Oosterbaan schließlich wertvolle Hinweise auf den Handel vor mehreren hundert Jahren. Zu den tausenden Fassmarkierungen, die er zusammentrug, gehörten:
Konstruktionsmarkierungen: sie wurden von den Küfern angebracht, um den Zusammenbau der Fässer zu erleichtern
Küfermarkierungen: damit konnten die Handwerker identifiziert werden, die das jeweilige Fass bauten
Zulassungs- oder Ablehnungszeichen: vor ihrem Einsatz wurden neue, aber auch wiederverwendete Fässer auf ihre Norm geprüft und entsprechend gekennzeichnet. Abgelehnte Fässer konnten anschließend ausgebessert werden.
Inhaltsmarkierungen: Auf einigen Fässern waren Zeichen angebracht, die Auskunft über den Inhalt gaben. Waren diese mit Fisch befüllt, verwiesen die Markierungen auf das Fangdatum. Auch die Ware wurde von Inspektoren auf die richtige Ladung und Qualität geprüft und mit Zulassungs- oder Ablehnungszeichen versehen.
Identifikationszeichen: sie gaben an, welcher Person oder welchem Unternehmen die gefüllten Fässer gehören – ein Zeichen, das besonders für Biertransporte wichtig war
Zählmarken: diese einfachen Strichlisten dienten der Mengenüberwachung, die für die korrekte Abrechnung und Steuererhebung, zum Beispiel von alkoholischen Getränken, wichtig waren
persönliche Markierungen: sie sind mit heutigen Unterschriften gleichzusetzen und stammen meist von Händlern oder Haushalten
Auswahl von Markierungen die auf Fässern aus dem Schiffswrack „Burgzand Noord 4“ gefunden wurden.
Zusammen mit den archäologischen Funden bieten sie einen lebhaften Einblick in den Handel vor hunderten Jahren. „Schriftliche Quellen zeigen vor allem, wie das auf dem Papier aussah. Die Archäologie ermöglicht es uns, hinzuzufügen, wie es in der Praxis war“, so Oosterbaan.
„Die Vorsteher der Küfer- und Weinhändlerzunft“, gemalt von Gerbrand van den Eeckhout (1621–1674).
Die Untersuchung der Fassmarkierungen brachte jedoch eine Überraschung mit sich.
Eine unerwartete Entdeckung
Die Gewässer der Niederlande sind übersät mit Schiffswracks, was angesichts der dominierenden Stellung des Landes bezüglich Handel und Schifffahrt im 17. und 18. Jahrhundert nicht verwunderlich ist. Dies gilt auch für die Reede von Texel. Schätzungen zufolge gingen in diesem Gebiet vom 16. bis zum 18. Jahrhundert zwischen 500 und 1.000 Schiffe verloren. Eines davon ist das 1984 entdeckte Wrack „Burgzand Noord 4“.
In dessen Laderaum befanden sich zahlreiche Fässer mit Kaffeebohnen, einem typischen Produkt aus den niederländischen Plantagenkolonien. Auch diese untersuchte Oosterbaan im Rahmen seiner Arbeit und entdeckte dabei vielversprechend Fassmarkierungen. War es möglich, mehr zu der Ladung herauszufinden – etwa ihrem Besitzer oder dem Unglücksschiff, das sie geladen hatte.
„Das war eine dieser Nebenbeschäftigungen, denen ich einfach nicht widerstehen konnte“, sagt Oosterbaan.
Und tatsächlich wurde der Archäologe fündig. Auf vier Holzfässern entdeckte er die Buchstaben „MSP“, die er Matheus Sigismundus Pallak (1709–1767) zuordnen konnte, einem deutschen Kaffeeplantagenbesitzer in Südamerika. Über ihn war bekannt, dass ein Schiff namens „’t Hart“ von Südamerika aus in See stach, um die begehrte Ware von den niederländischen Kolonien nach Europa zu bringen.
Eine ehemalige Kaffeeplantage in Suriname, wo auch Matheus Sigismundus Pallak Abbaugebiete besaß.
Foto: Gert-Jan van Vliet/iStock
Ein Abgleich der Daten von Wrack „Burgzand Noord 4“ mit den historischen Überlieferungen von „’t Hart“ ergab schließlich nicht nur Übereinstimmungen in der Ladung und den Fassmarkierungen, sondern auch der Bauzeit, Bauart und Größe der Schiffe.
Auf diese Entdeckung sollen bald weitere Untersuchungen folgen. So will Oosterbaan künftig das Schiff und dessen Zusammenhang mit der niederländischen Geschichte der Sklaverei weiter erforschen. Was als Untersuchung von Fässern begann, hat zu neuen Geschichten über Handel, Seefahrt und die Menschen hinter dieser Geschichte geführt.
Die norwegische Stadt Ålesund liegt wie zahlreiche andere Städte direkt an der Küste. Norwegen besitzt, nach Kanada, die zweitlängste Küstenlinie der Welt. - Foto: vaitekune/iStock
In Kürze:
Zwei Unternehmen aus Norwegen wollen schwimmende Plattformen mit kleinen modularen Kernreaktoren entwickeln.
Diese sollen flexibel in Küstenregionen zum Einsatz kommen, wo höherer Strombedarf herrscht.
Besonders stromintensive Rechenzentren boomen aktuell in dem nordischen Land.
In Norwegen lohnt sich dieses Verfahren aufgrund der viel längeren Küstenlinie eher als in Deutschland.
Norwegen bezieht seinen Strom fast ausschließlich aus den kohlenstoffarmen Quellen Wasserkraft und Windkraft. Gleichzeitig produziert das skandinavische Land insgesamt mehr Strom als es selbst benötigt und ist somit Nettostromexporteur. Im vergangenen Jahr standen 161,9 Terawattstunden (TWh) zu Buche – der höchste jemals gemessene Wert des Nicht-EU-Landes.
Dennoch wollen jetzt die norwegischen Unternehmen Norsk Kjernekraft und Ocean-Power AS kompakte Kernreaktoren errichten, sogenannte kleine modulare Reaktoren (SMR). Diese sollen künftig nicht an Land, aber vom Wasser aus für zusätzliche Energie sorgen, wenn irgendwo ein Engpass auftritt. Hierzu haben die Unternehmen bereits Absichtserklärungen unterzeichnet.
Seit längerer Zeit gibt es bereits mit Kernkraft angetriebene Schiffe und U-Boote. In Norwegen sollen die Reaktoren jedoch keine Schiffe versorgen. Die Unternehmen planen sie als Kraftwerk, das Stromverbraucher an Land versorgt. Das Konzept ähnelt der „Akademik Lomonossow“, dem ersten und aktuell einzigen in Betrieb befindlichen schwimmenden SMR-Kraftwerk.
Das norwegische System – bestehend aus Thorium-basierten Salzschmelzereaktoren – wäre somit äußerst flexibel. Sollte an einer Küstenregion ein Industriegebiet entstehen oder expandieren, kann eine solche SMR-Plattform dorthin gebracht werden, um den gestiegenen Strombedarf abzudecken.
Dasselbe gilt für neue, stromintensive Rechenzentren. So errichtet aktuell der US-Konzern Microsoft in der norwegischen Küstengemeinde Narvik eines der größten KI-Rechenzentren Europas. Norwegen bietet sich wegen seiner kühleren Temperaturen als Standort an. Das reduziert den Kühlaufwand der Rechenzentren.
Ein weiterer Vorteil der SMR-Plattformen: sie belegen keine Landfläche. Norwegen besitzt viel Erfahrung mit dem Bau von Schiffen und maritimen Anlagen. Somit kann die schwimmende Anlage in einer dafür ausgelegten Werft errichtet werden. Eine Serienproduktion wäre dort möglich.
Die kompakten Reaktoren sollen neben Strom auch Wärme liefern. Dazu teilte Jonny Hesthammer, Geschäftsführer von Norsk Kjernekraft, mit: „Dies ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung, um ein langfristiges Engagement in der Kernenergie in Norwegen sicherzustellen, an dem die besten Unternehmen der norwegischen Industrie beteiligt sind.“
Ebenso beabsichtigt vor allem Norsk Kjernekraft abgelegene Orte mit SMR-Plattformen zu erreichen. So etwa die Bergbaustadt Longyearby auf dem norwegischen Archipel Spitzbergen, das sich zwischen Norwegen und dem Nordpol befindet. Seit 2025 erzeugt dieser Ort seinen Strom mit teurem Diesel. Die Stromkosten betragen hier rund 37 Cent pro Kilowattstunde.
Warum gerade jetzt?
Obwohl Norwegen wie erwähnt aktuell mehr als genug Strom für sich selbst erzeugt, steigt der Bedarf. Dafür sorgt insbesondere der Boom der Rechenzentren. Norwegens günstige Strompreise begünstigen diese Entwicklung – vor allem in der nördlichen Hälfte des Landes. Hier kostet die Kilowattstunde nur rund drei Cent in der Herstellung.
Hinzu kommt, dass Norwegen inzwischen wieder für eine Rückkehr zur Kernkraft offen ist. Das Land hatte eine indirekte Kernkraft-Ära, die 1951 startete und bis 2019 andauerte. Indirekt bedeutet, dass die vier in diesem Zeitraum entstandenen Reaktoren nicht der kommerziellen Stromproduktion dienten, sie waren Forschungsreaktoren.
Dadurch, dass Norwegen eine langgestreckte Form und nur auf seiner Ostseite angrenzende Nachbarländer hat, besitzt das Land enorm viel Küste. Die Küstenlinie beträgt rund 103.000 Kilometer, das entspricht etwa der 2,5-fachen Länge des Äquators und übersteigt die Küstenlinie des gesamten afrikanischen Kontinents. Noch mehr Küstenkilometer hat lediglich Kanada. Das stellt enorm viel Einsatzpotenzial für die schwimmenden SMR-Plattformen dar.
Zudem lebt der Großteil der norwegischen Bevölkerung in der Nähe der Küsten, wodurch die Anlagen viele private und gewerbliche Verbraucher erreichen könnten. Viele Großstädte befinden sich am oder nah am Meer, einschließlich der Hauptstadt Oslo sowie Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand, Ålesund, Tromsø, Bodø, Haugesund und Fredrikstad.
Deutschlands Küstenlinie beträgt hingegen nur 1.586 km. Somit könnten diese geplanten schwimmenden SMR-Plattformen nur eine überschaubare Anzahl von Städten versorgen. Theoretisch möglich wäre es.
Zu beachten ist hier jedoch die bestehende Energieinfrastruktur, die maßgeblich von Windkraftanlagen an Land und auf See dominiert wird. Aufgrund dieses Umstandes müssten sich die Betreiber der SMR-Plattformen auf massive Drosselungen ihrer Anlagen bei viel Wind einstellen. Schon jetzt müssen die Netzbetreiber zahlreiche Windräder im Norden bei guten Windverhältnissen wegen Stromüberproduktion abschalten.
Hinzu kommt das bestehende Atomgesetz, dass die kommerzielle Nutzung der Kernkraft zur Stromerzeugung untersagt. Seit 2023 ist die Bundesrepublik endgültig ausgestiegen. Noch bestehende und stillgelegte Meiler befinden sich weiterhin in einem Jahre oder Jahrzehnte dauernden Rückbauprozess. Eine Rückkehr zur Stromerzeugung aus Kernenergie in Deutschland scheint aktuell nur mit einem Politikwechsel möglich.
Stadtwerke Konstanz: Schifffahrt im Untersee eingestellt. (Symbolbild) - Foto: Marius Bulling/onw-images/dpa
Wegen des niedrigen Wasserstandes ist der Schiffsverkehr in einem Teil des Bodensees eingestellt worden. Bis auf Weiteres hätten die Bodensee-Schiffsbetriebe (BSB) im Untersee (Radolfzell, Iznang, Mannenbach und Reichenau) den Verkehr eingestellt, teilten die Stadtwerke Konstanz mit.
„Wir haben die Schifffahrt buchstäblich bis zum letzten Zentimeter aufrechterhalten. Jetzt ist der Punkt erreicht, an dem die Gefahr, in der Hafeneinfahrt steckenzubleiben, zu groß geworden ist“, sagte BSB-Geschäftsführer Frank Weber laut Mitteilung. Man habe die Schifffahrt zum Schutz der Fahrgäste und der Schiffe einstellen müssen.
Aktueller Wasserstand nur 203 Zentimeter
Der aktuelle Wasserstand des Bodensees in Radolfzell beträgt gerade lediglich 203 Zentimeter, wie eine BSB-Sprecherin mitteilte. Das sei für die Jahreszeit ein sehr niedriges Niveau. „Daran orientieren wir uns, aber nicht nur: Auch die Beschaffenheit des Seegrunds und die Zufahrt zum Hafen spielen eine Rolle.“ Nach Saisonende am 18. Oktober finden im Untersee keine Fahrten mehr statt.
Die Schweizerische Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) fährt noch im Untersee, allerdings werden die Häfen von Wangen auf der Höri und Mammern nicht angefahren. „Mit unserem geringen Tiefgang bei den Schiffen und den bis zur Seekante hinaus gebauten Landestellen sind die Fahrten weiterhin möglich. Zudem haben wir bauliche Anpassungen an den Landestellen vorgenommen, damit weiterhin ein Zu- und Ausstieg möglich ist“, teilte die URh mit.
Der Bodensee-Pegelstand könnte bald unter die Marke von 2,50 Metern fallen. Zuletzt wurden am Pegel Konstanz noch 2,51 Meter gemessen. Damit fehlt nur noch ein Zentimeter bis zu der Marke. Wegen der andauernden Trockenheit und des natürlichen Jahresverlaufs rechnet die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) in den kommenden Wochen tendenziell mit einem weiteren Absinken.
Wegen des trockenen Wetters gab es zuletzt auch in anderen Gewässern in Deutschland Einschränkungen für Touristen- und Cargoschiffe. Vor allem die Schifffahrt auf dem Rhein war betroffen. (dpa/red)
Viel Schiff, wenig Wasser: Dieses Frachtschiff hat sich in einem Teil des Düsseldorfer Hafens festgefahren. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Das Rekordniedrigwasser des Rheins im August hat für viele Schlagzeilen gesorgt, auch in fernen Ländern. Doch nun gestaltet sich die Lage noch dramatischer. Beim Pegel Kaub in Rheinland-Pfalz – für Binnenschiffer besonders wichtig – sind die Werte kürzlich erstmals leicht in den negativen Bereich gesunken.
Für die kommenden Tage sagt die zuständige Fachbehörde hier zwar positive, aber nur einstellige Zentimeterwerte voraus. Wobei ufernahe Rheinpegel nicht die tatsächliche Wassertiefe, sondern den Wasserstand an einem festgelegten Messpunkt anzeigen – die Fahrrinne ist tiefer. Auch in Köln wurde am Montag ein Rekordtiefstand verzeichnet.
Was sagen Fachleute?
Der stellvertretende Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Rhein in Bingen, Florian Krekel, erklärt, bereits am 5. August 2026 sei der bis dahin historisch niedrigste gemessene Pegelstand von 25 Zentimetern im Jahr 2018 bei Kaub erstmals unterboten worden.
„Seitdem krebsen wir mit so niedrigen Wasserständen herum“, ergänzt der Experte. Gegenwärtig sei vorerst weiter zu wenig Regen in Sicht, um den Rhein alsbald wieder deutlich steigen zu lassen.
Die Pegellatte in Kaub in Rheinland-Pfalz zeigt nur noch wenige Zentimeter an.
Foto: Thomas Frey/dpa
„Wir bräuchten eigentlich für zwei Wochen kontinuierlichen Landregen, vor allem im Südwesten Deutschlands“, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) in Duisburg.
Bei den Pegelständen in Köln ist laut Vorhersage der Bundesanstalt für Gewässerkunde und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in den kommenden Tagen nicht mit viel Bewegung zu rechnen. In Düsseldorf hingegen könnten die Werte bis Ende der Woche sogar noch auf minus 11 Zentimeter fallen – so wenig wie noch nie zuvor.
Wann verbessert sich die Lage?
„Im Moment speist sich der Rhein – grob gesagt – nur noch aus Kläranlagen, Gletschereis und ein bisschen Grundwasserzufluss“, sagte Krekel. Bei den Gletschern in den Alpen dürfte die „Abschmelzrate“ aber bald zurückgehen mangels so starken Sonnenscheins wie in den vergangenen Monaten.
Das Grundwasser regeneriere sich eher nicht in warmen und trockenen Zeiten mit Verdunstung und durstiger Vegetation. „September und Oktober sind die klassischen Niedrigwassermonate“, fährt Krekel fort. Nicht zuletzt die Binnenschiffer warten daher sehnlich auf ergiebigen Herbstregen.
Fabian Spieß, stellvertretender BDB-Geschäftsführer, sagt, auf dem besonders von Niedrigwasser betroffenen Mittelrheinabschnitt zwischen St. Goar und Mainz seien „nur noch vereinzelt Güterschiffe unterwegs“.
Im großen Rheineinzugsgebiet fehle es an ergiebigerem Regen. „Die Schifffahrt steht ihren Kunden als Dienstleister weiterhin zur Verfügung; es kann jedoch nur mit deutlich weniger Ladung gefahren werden“, erklärt Spieß. Die Schifffahrt fahre, solange es sicher möglich sei.
Florian Krekel vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt in Bingen ergänzt mit Blick auf den malerischen Rheinabschnitt zwischen St. Goar und Rüdesheim, die meisten Schiffe könnten hier bei einem Wasserstand von nur noch 1,50 oder gar 1,20 Meter in der Fahrrinne nicht mehr verkehren.
Niedrigwasser am Hafen: Die Kaimauer lag im August 2026 meterhoch im Trockenen.
Foto: Bernd Thissen/dpa
Wieder zweigeteilter Rhein?
Thomas Puls, Experte für Verkehr und Infrastruktur am Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, sagt, aus verkehrlicher Sicht sei der Unterschied zwischen der Lage im August und dem weiter gesunkenen Wasserstand weniger groß.
„Mit Ausnahme weniger Spezialschiffe, die wohl noch mit stark reduzierter Ladung den Engpass passieren können, ist der Rhein de facto erneut zweigeteilt.“ Der Mittel- und der Oberrhein samt Zuflüssen seien abermals von den wichtigen Häfen in Duisburg und Rotterdam abgeschnitten.
Wie schwerwiegend sind die wirtschaftlichen Auswirkungen?
Wichtige Logistikketten sind Puls zufolge weitgehend unterbrochen. Betroffen seien vor allem feste und flüssige Massengüter, da diese kaum auf die Schiene und eigentlich gar nicht auf die Straße ausweichen könnten. Besonders stark wirke sich die Situation auf Raffinerien, Chemieindustrie und Stahlwerke aus. Ein prominentes Beispiel sei das BASF-Werk in Ludwigshafen, das etwa die Hälfte seiner Vorprodukte per Binnenschiff beziehe.
Bis die Folgen des Niedrigwassers die Verbraucher erreichen, dauert es laut Puls noch: „Unmittelbar betroffen wäre der Konsument von ausfallenden Containertransporten, aber diese sind noch am leichtesten auf andere Verkehrsträger umzusetzen.“
Kraftstoffe wie Diesel würden im Rheingebiet viel per Binnenschiff transportiert. „Allerdings gilt auch hier, dass sich die Lage eigentlich nie richtig entspannt hatte, weshalb ich mit keinen sprunghaften Ausschlägen an der Zapfsäule im Rheingebiet rechne“, fügt der Experte hinzu.
Teile der jetzt ausfallenden Produktionen könnten nachgeholt werden, sagt Puls, „weshalb man die Effekte des diesjährigen Niedrigwassers noch nicht beziffern kann“.
Am Montagabend hat sich wegen des extrem niedrigen Pegelstands ein Frachtschiff im Düsseldorfer Hafen festgefahren.
Foto: Christoph Reichwein/dpa
Was gibt es für Möglichkeiten?
Der BDB fordert eine Vertiefung der Fahrrinne um 20 Zentimeter. Diese ist zwischen St. Goar und Mainz seit vielen Jahren geplant. Das Projekt zieht sich weiter in die Länge.
Zudem sollte sich laut dem Verband das Bundesverkehrsministerium fragen, welche Maßnahmen es gebe, um dauerhaft mehr Wasser im Flusssystem halten zu können. Überdies sei eine Intensivierung der Förderung von niedrigwasseroptimierten Schiffen nötig.
Laut Beatrice Claus, Gewässerschutz-Referentin beim Umweltverband WWF, werden die Folgen der Klimakrise immer deutlicher spürbar, das „zeigen die wiederkehrenden Niedrigwasserrekorde wie jetzt am Rhein“.
Damit der Wasserspiegel nicht so tief sinke, müsse das Wasser in der Landschaft und in den Flüssen gehalten werden. Wälder, Moore, Feuchtgrünland und Flussauen dienten als Wasserspeicher und könnten Flüsse auch in Trockenzeiten versorgen. (dpa/red)
Das Niedrigwasser des Rheins hat in Köln einen neuen historischen Tiefststand erreicht.
Auf der Suche nach einem Standort für den Bau eines neuen Marinehafens hat sich die Bundeswehr auf einen Ort festgelegt. (Archivbild) - Foto: Sina Schuldt/dpa
Die Bundeswehr rüstet auf, und das wird auch an der Nordseeküste sichtbar: Noch in diesem Jahr beginnt die Truppe, den Hafen in Bremerhaven für Bundeswehr und Nato mit einer Milliardeninvestition zu ertüchtigen. Außerdem wird nach dpa-Informationen im ostfriesischen Emden ein neuer Militärhafen für die Marine gebaut.
In Emden braucht die Marine nach dpa-Informationen eine Fläche von 40 Hektar, mit einer Option auf weitere 10 Hektar. Der neue Marinehafen soll Liegeplätze für sieben Fregatten, zehn Minensucher und zehn Schlepper bieten. Voraussichtlich soll dort eine vierstellige Zahl an Soldaten und zivilen Mitarbeitern tätig sein. Der bislang einzige Marinehafen an der Nordsee ist in Wilhelmshaven.
Rekordsumme für Hafen als Nato-Drehscheibe
Im Bremer Rathaus unterzeichnete Verteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) eine Absichtserklärung, wie der Hafen in Bremerhaven bis 2031 als Nato-Drehscheibe ertüchtigt werden soll. Der Bund investiert dafür rund 1,35 Milliarden Euro. Eine Rekordsumme, wie Pistorius betonte. „Das ist die größte Investition hier“, sagte der SPD-Politiker.
Der Bremer Senat beteiligt sich mit 200 Millionen Euro, weitere Gelder kommen von Privatinvestoren. Monatelang hatten Bund, Bundeswehr, das Land Bremen und die Hafenwirtschaft darum gerungen, wohin das Geld fließen soll. Ziel ist der Ausbau der zivil-militärischen Infrastruktur der Überseehäfen und der Hinterlandanbindung.
Am Ende fiel die Entscheidung auf mehr als 40 Maßnahmen: So sollen unter anderem eine neue Schwerlastbrücke und mehrere Schwerlastflächen im Hafen, ein Teil der Stromkaje, ein Verbindungskanal mit Drehbrücke sowie verschiedene Binnenkajen im Kaiserhafen gebaut und ertüchtigt werden. Hinzu kommen Vertiefungen von Hafenbecken, eine neue Feuerwache sowie der Ausbau von Straßen und Bahnverbindungen. Auch der Flughafen Bremen soll profitieren, etwa mit mehr Logistikfläche.
Die Investition ist nach Angaben des Verteidigungsministers notwendig, weil sich die Bedrohungslage zuletzt deutlich verändert habe. „Wir sind die Drehscheibe für militärische Verlegung im Ernstfall“, betonte Pistorius. „Ein wichtiger Baustein für die Umsetzung des Operationsplans Deutschland ist damit gesetzt.“
Was bislang über die Pläne für den Marinehafen bekannt ist
Längst nicht so weit sind die Überlegungen für den neuen Marinehafen in Emden, zu dem sich Pistorius auf Nachfrage zunächst nicht äußern wollte. Details werden kommende Woche erwartet. Am 5. Oktober ist dort eine Pressekonferenz mit Pistorius und Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) angesetzt.
Beide wollen dann das „weitere Vorgehen hinsichtlich eines möglichen neuen Marinestützpunktes erläutern“, wie es heißt. Dabei sein sollen auch der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Wilhelm Tobias Abry, und Emdens erster Stadtrat Horst Jahnke (SPD).
Für die Standortsuche hatte sich die Marine in den vergangenen Monaten mehrere Küstenorte angeschaut. Darunter war auch der Hafen von Bremerhaven, wo wie auch in Emden schon jetzt militärische Güter etwa bei Truppentransporten und Verlegeübungen umgeschlagen werden.
Zum Auswahlverfahren, den Kriterien und den möglichen Orten wurden keine Einzelheiten bekanntgegeben. Das Verteidigungsministerium hatte zuletzt auf neue Erfordernisse verwiesen, auch durch den geplanten Aufwuchs der Streitkräfte.
Pistorius sieht Bedarf für weiteren Marinehafen
Der Verteidigungsminister hatte Mitte Juli bei einem Truppenbesuch in Ostfriesland den Bedarf für einen zweiten Marinehafen an der deutschen Nordseeküste betont. „Das ist zum einen eine Frage der Absicherung“, sagte der SPD-Politiker damals. Im Ernstfall brauche Deutschland einen zweiten Hafen, um ausweichen zu können und um Erreichbarkeiten sicherzustellen.
„Und es geht natürlich auch darum, die Kapazitäten zu schaffen, die es braucht, wenn im Ernstfall Hunderttausende von Alliierten mit Material und Personal durch Deutschland ziehen und davor eben in Deutschland anlanden müssen“, sagte der Verteidigungsminister damals.
Die Staatskanzlei in Hannover hatte sich zuletzt für Emden als einen Marinestandort ausgesprochen. Bis 1997 hatte es in der größten Stadt Ostfrieslands einen Marinestützpunkt gegeben. Niedersachsen sei Bundeswehrland Nummer Eins, hatte eine Sprecherin von Ministerpräsident Olaf Lies auf Anfrage zuletzt gesagt. Entsprechend habe die Landesregierung „großes Interesse an einem starken Standort Emden“.
Der Emder Hafen verfügt laut der landeseigenen Hafeninfrastrukturgesellschaft Niedersachsen Ports (NPorts) unter allen niedersächsischen Häfen über das größte noch ungenutzte Flächenpotenzial. Ein Areal wäre der sogenannte Rysumer Nacken, eine Hafenerweiterungsfläche an der Ems westlich der Seehafenstadt und im Eigentum des Landes. Die Stadt Emden, NPorts und das Land überlegen seit Jahren, wie die Fläche zur weiteren Entwicklung des Hafens genutzt werden kann – bislang gab es Pläne für eine zivile Nutzung.
Wo die Marine schon stationiert ist
Der aktuell einzige Marinehafen an der Nordseeküste liegt in Wilhelmshaven. Es ist auch der größte Bundeswehr-Standort überhaupt. Neben dem Marinestützpunkt zählen dazu unter anderem ein Marinearsenal und ein Logistikzentrum. Am Marinestützpunkt ist die Einsatzflottille 2 stationiert – einer der drei Großverbände der Deutschen Marine. Dazu gehören Fregatten, Einsatzgruppenversorger und Flottentanker. (dpa/red)
An Bord des Frachtschiffs sind jede Menge Mercedes-Sprinter. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Ein mit Mercedes-Sprintern beladenes Frachtschiff hat sich im Düsseldorfer Hafen festgefahren. Wie die Wasserschutzpolizei am Dienstag, den 29. September mitteilte, kommt das Schiff seit Montag nicht aus einem Hafenbecken heraus. Der aktuelle Pegelstand sei zu niedrig.
Ein Schlepper könnte unter den derzeitigen Bedingungen nicht sinnvoll an das Schiff heranfahren und es daher nicht freibekommen. Der Schiffsverkehr am Rhein oder im Hafen wurde nicht beeinträchtigt, da das Schiff nur ein Hafenbecken blockiert.
„Bei einem solchen Versuch bestünde vielmehr die Gefahr, das Schiff zu beschädigen“, sagte eine Polizeisprecherin. Es bleibe nur, auf steigendes Wasser zu warten. Das Schiff unter niederländischer Flagge ist laut dem Schiffsortungsdienst Vesselfinder 135 Meter lang und 12 Meter breit.
Es ist mit Transportern beladen – seit Montag steckt es in dem Hafenbecken fest. Drehmanöver des Kapitäns schlugen fehl. Ein Sprecher der Neuss-Düsseldorfer Häfen sagte, der Kapitän habe vermutlich das Gewicht der Beladung falsch eingeschätzt.
Die Trockenheit samt ausbleibender Niederschläge hat dazu geführt, dass der Rhein und andere Flüsse viel weniger Wasser mit sich führen als normalerweise. Daher fahren nur noch wenige Frachtschiffe auf dem Rhein, die zudem nur wenig beladen sind. Außerdem haben Fähren ihren Betrieb eingestellt. Der eingeschränkte Schiffsverkehr auf dem Rhein trifft auch die Industrie hart, deren Versorgung mit Rohstoffen und Ersatzteilen sich deswegen verteuert hat.
Ein Teil der Sprinter soll entladen werden
Das Schiff war vor der geplanten Abfahrt am Montag mit Transportern von Mercedes-Benz Vans aus dem Düsseldorfer Sprinter-Werk beladen worden. Das Schiff sollte nach Rotterdam fahren, wie eine Sprecherin der Transportersparte von Mercedes sagte.
Die transportierten Fahrzeuge seien nicht beschädigt worden. Die Fahrzeugauslieferungen von Mercedes-Benz Vans am Standort Düsseldorf seien „dank multimodaler Transportkonzepte“ derzeit nicht beeinträchtigt. Das heißt, dass es Alternativlieferungen über Züge und Lastwagen gibt.
Der Automobil-Logistiker Mosolf, der das Schiff gechartert hat, teilte mit, dass das Schiff mit reduzierter Ladungsmenge unterwegs sei. „Aktuell wird versucht, das Schiff mit Hilfe der eigenen Bugstrahlruder selbstständig wieder freizubekommen und zurück in den Hafen zu gelangen“, sagte ein Mosolf-Sprecher.
Am Bug sind Löcher, über die Wasser eingesogen und anderswo wieder ausgestoßen wird – dadurch kann das Schiff leicht schaukeln. Der Plan ist, dass das Schiff durch diese Bewegung von der Sandbank freikommt, auf die es aufgefahren ist.
Es soll dann zurück in das Hafenbecken, um dort einige Sprinter zu entladen und das Gewicht zu reduzieren, hieß es von Mosolf. Man werde die Pegelstände weiter beobachten und gegebenenfalls Ende der Woche erneut versuchen, in den Rhein zu kommen. (dpa/red)
