In Kürze:
- Autohersteller verlagern Einnahmen zunehmend vom Fahrzeugkauf auf digitale Dienste und Abonnements.
- Vernetzte Fahrzeuge erzeugen umfangreiche Daten, die wirtschaftlich genutzt werden könnten.
- EU Data Act und Datenschutzregeln bestimmen zunehmend, wer auf Fahrzeugdaten zugreifen und sie nutzen darf.
„Die Krise der Autoindustrie ist politisch bedingt“, sagt Johannes Gardelöf von der Auto-Nachrichtenagentur Car News & Pictures (CNP) gegenüber der schwedischsprachigen Ausgabe der Epoch Times. Gardelöf macht dafür insbesondere politische Vorgaben, steigende regulatorische Anforderungen und den Druck zur Entwicklung von Elektrofahrzeugen verantwortlich.
Er arbeitet seit 35 Jahren in der Autobranche, hat aber noch nie zuvor erlebt, dass die Branche so hart um ihr Überleben kämpfen musste wie jetzt. Seiner Meinung nach haben gestiegene Anforderungen von Politikern und Bürokraten sowie der Druck zur Entwicklung von Elektroautos der europäischen Automobilindustrie große Schwierigkeiten verursacht. Gardelöf sagt:
„Wenn Politiker darüber entscheiden wollen, welche Autos wir kaufen sollen, schaffen sie Probleme.“
Laut Gardelöf entstehen infolge der Krise neue Geschäftsmodelle – es gibt jedoch eine Reihe von Unsicherheiten, die berücksichtigt werden sollten. Die größte Veränderung liegt seiner Ansicht nach darin, wie die Autohersteller ihre Fahrzeuge verkaufen.
Ein zunehmender Trend besteht darin, dass Hersteller zusätzliche Einnahmen nach dem Fahrzeugkauf erzielen wollen. Bei manchen Fahrzeugen können bestimmte technische Funktionen bereits vorhanden sein, für deren Aktivierung oder Nutzung jedoch zusätzlich bezahlt werden muss. Nach Einschätzung Gardelöfs können zusätzliche Gebühren für Funktionen und digitale Dienste dazu führen, dass die Gesamtkosten eines Fahrzeugs über dessen Nutzungsdauer über dem ursprünglichen Kaufpreis liegen.
„Digital Extras“: Einparkhilfen, Fernsteuerung, Navigation
Da das Auto zunehmend vernetzt und softwaregesteuert ist, nutzen Hersteller Möglichkeiten, auch nach der Auslieferung des Fahrzeugs zusätzliche Einnahmen zu erzielen. Dies kann durch Abonnements für digitale Dienste, Fernsteuerung, Navigation, Wartung, Unterhaltungssysteme und verschiedene Formen der Fahrerassistenz geschehen.
In einigen Fällen handelt es sich auch um Funktionen, bei denen die erforderliche Hardware bereits im Auto installiert ist, der Kunde jedoch für die Aktivierung bezahlen muss.
BMW sorgte für großes Aufsehen, als das Unternehmen in bestimmten Ländern begann, die Sitzheizung als Abonnement anzubieten. Kunden konnten monatlich, jährlich oder für einen längeren Zeitraum bezahlen, um die Funktion zu aktivieren. Das Modell ist ein Beispiel dafür, wie Autohersteller Teile ihrer Einnahmen vom einmaligen Fahrzeugverkauf auf die Nutzungsdauer des Fahrzeugs verlagern können.
Ähnliche Lösungen wurden beispielsweise für fortschrittliche Einparkhilfen, Fernsteuerung, Navigation und verschiedene Systeme zur Fahrerassistenz erprobt. Mercedes-Benz bietet über seinen digitalen Shop sogenannte „Digital Extras“ an, bei denen Kunden Dienste unter anderem in den Bereichen Navigation, Fernfunktionen und Sicherheit erwerben oder verlängern können.
Umbruch in der Autobranche
Für die Hersteller kann dieses Modell einen wiederkehrenden Cashflow schaffen. Eine Funktion wird nicht nur einmalig beim Autokauf verkauft, sondern kann über mehrere Jahre hinweg Einnahmen generieren. Das bedeutet, dass das Auto in höherem Maße zu einer digitalen Plattform wird.
Durch Updates über das Mobilfunknetz kann der Hersteller die Eigenschaften des Autos ändern, ohne dass das Fahrzeug in die Werkstatt gebracht werden muss. Neue Dienste können nach dem Kauf eingeführt werden, und der Kunde kann in bestimmten Fällen Funktionen nachkaufen, sobald der Bedarf entsteht.
Für die europäische Automobilindustrie eröffnet dieses Modell damit neben dem Fahrzeugverkauf eine weitere Möglichkeit, über die Nutzungsdauer eines Fahrzeugs Einnahmen zu erzielen.
Dieser Wandel vollzieht sich zu einer Zeit, in der die europäische Autoindustrie mit mehreren großen Problemen konfrontiert ist. Der Übergang zu Elektroautos erfordert umfangreiche Investitionen in Batterien, Fabriken, Halbleiter und Software. Gleichzeitig stehen die Unternehmen unter dem Druck hoher Energie- und Arbeitskosten sowie zunehmender Konkurrenz aus China.
Apostolos Tzitzikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, stellte im März 2025 den Aktionsplan der Kommission für die Automobilindustrie vor. Er sagte dabei, dass die Branche „vor großen technischen und wettbewerblichen Herausforderungen steht“. Die Kommission schlug unter anderem einen Innovationsfonds in Höhe von 1,8 Milliarden Euro vor, der zu einer sichereren Lieferkette für Batterierohstoffe beitragen soll.
Apostolos Tzitzikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, hat sich für eine fossilfreie europäische Fahrzeugflotte eingesetzt. Im Aktionsplan der Kommission für die Automobilindustrie stellte er fest, dass die Branche „vor großen technischen und wettbewerblichen Herausforderungen steht“ (Brüssel, 5. März 2025)
Foto: Martin Bertrand/Hans Lucas/AFP via Getty Images
Fahrzeugdaten als mögliche zusätzliche Einnahmequelle
Gardelöf sieht weitere Möglichkeiten für die Autoindustrie, ihre Einnahmen zu steigern. Eine weitere potenzielle Einnahmequelle könnten die von vernetzten Fahrzeugen erzeugten Daten sein.
So wie digitale Plattformen wie Facebook Informationen über das Nutzerverhalten nutzen können, um gezielte Werbung zu verkaufen, könnten Automobilhersteller in Zukunft versuchen, die durch vernetzte Fahrzeuge gesammelten Informationen zu vermarkten.
Gardelöf sieht in der kommerziellen Nutzung von Fahrzeugdaten ein mögliches langfristiges Geschäftsmodell. Wie groß die daraus erzielbaren Einnahmen tatsächlich sein könnten, lässt sich derzeit jedoch schwer abschätzen.
Vernetzte Fahrzeuge können detaillierte Informationen über den Alltag und die Bewegungsmuster ihrer Nutzer liefern: wo sich das Fahrzeug befindet, welche Strecken gefahren werden, wie häufig es genutzt wird, wann es geladen oder betankt wird und welche Orte besucht werden.
Zusammen mit Informationen aus der App des Autos und dem Kundenkonto kann so ein detailliertes Bild der Gewohnheiten des Kunden entstehen.
Gardelöf ist der Ansicht, dass dieses Geschäftsmodell hervorragend zur Autoindustrie passt.
Fahrzeugdaten und Versicherungen
General Motors in den USA hat ebenfalls ein Geschäftsmodell mit vernetzten Autos getestet, die als Plattformen zur Datenerfassung genutzt werden.
Über den Dienst OnStar und die Funktion „Smart Driver“ sammelte General Motors unter anderem Daten über die genaue Position des Fahrzeugs und das Fahrverhalten des Nutzers. Nach Angaben der US-amerikanischen Wettbewerbs- und Verbraucherschutzbehörde Federal Trade Commission (FTC) umfassten diese Informationen unter anderem Geschwindigkeit, starkes Bremsen und Beschleunigen.
Nach Angaben der FTC wurden die erfassten Fahrzeug- und Fahrdaten unter anderem an die Datenunternehmen LexisNexis Risk Solutions und Verisk weitergegeben. Die Daten konnten anschließend unter anderem für versicherungsbezogene Zwecke genutzt werden.
Nach Darstellung der FTC informierten General Motors und OnStar die Kunden nicht ausreichend darüber, wie ihre Fahrzeug- und Fahrdaten erhoben und weitergegeben wurden. Die Behörde beanstandete insbesondere, dass für bestimmte Formen der Datennutzung und Weitergabe keine hinreichend klare und ausdrückliche Einwilligung der Kunden vorgelegen habe.
Am 14. Januar 2026 erließ die FTC eine endgültige Anordnung gegen General Motors und OnStar. Diese untersagt es den Unternehmen für fünf Jahre, bestimmte Daten über die Geolokalisierung und das Fahrverhalten von Verbrauchern an Verbraucherauskunfteien weiterzugeben.
Der EU Data Act schafft für Nutzer unter bestimmten Voraussetzungen einen Anspruch auf Zugang zu Daten, die durch vernetzte Produkte und damit auch durch bestimmte vernetzte Fahrzeuge erzeugt werden. Unter den gesetzlichen Voraussetzungen können diese Daten mit Dritten geteilt werden. Dies kann neue Möglichkeiten für Werkstätten, Versicherungsgesellschaften und andere Akteure schaffen – aber auch die alleinige Kontrolle der Autohersteller über diese Informationen einschränken.
Wie kann man sich vor unerwünschter Nutzung und Weitergabe personenbezogener Daten schützen?
Besitzer eines Neuwagens können je nach Fahrzeug und Anbieter bestimmte vernetzte Zusatzdienste deaktivieren, beispielsweise Fernsteuerung, Fahrstatistiken, personalisierte Werbung oder Standortfreigabe. Einzelheiten finden sich in der Regel in den Datenschutzeinstellungen und den Datenschutzbestimmungen des Fahrzeugs.
Gastprofil: Verwenden Sie, sofern verfügbar, ein Gastprofil und verweigern Sie die Einwilligung zu Marketing und zur Weitergabe an Partnerunternehmen, um personenbezogene Daten zu schützen. Fragen Sie den Hersteller, welche Daten erfasst werden, wie lange sie gespeichert werden und welche Unternehmen Zugriff darauf erhalten. Gemäß der DSGVO kann der Fahrzeughalter in vielen Fällen Auskunft über personenbezogene Daten, deren Berichtigung und Löschung verlangen, wobei Ausnahmen gelten, wenn die Daten für gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitsfunktionen benötigt werden.
Gesetzlich vorgeschriebene Datenerhebung: Einige Systeme lassen sich nicht deaktivieren. Die EU schreibt beispielsweise eCall in neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen vor. Das System kann bei einem schweren Unfall automatisch einen Notruf auslösen und eine Verbindung zur Notrufabfragestelle herstellen. Ereignisdatenschreiber können zudem Daten wie Geschwindigkeit und Bremsvorgänge bei einem Unfall speichern. Für diese Daten gelten gesetzliche Vorgaben zur Speicherung, zum Schutz und zum Zugriff. Eine Weitergabe an Behörden ist nur unter den jeweils geltenden gesetzlichen Voraussetzungen zulässig.
Der Artikel erschien im Original auf epochtimes.se unter dem Titel „Bilen blir en prenumeration – ny affärsmodell i krisande industri“. (deutsche Bearbeitung ks)
