Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Tag: Spritpreise
Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Herr Collée, wie ist die aktuelle Situation auf dem Rhein?
Das kann ich mit einem Wort beschreiben: trocken. Aber betrachten wir die Fakten: Die Schifffahrt ist behindert, aber nicht ganz eingestellt. Alle Schiffer tun ihr Möglichstes, um noch so viele Transporte wie möglich durchzuführen, allerdings mit verminderter Kapazität. Ich befinde mich beispielsweise gerade auf einem Koppelverband. Das sind zwei Fahrzeuge, die zusammengekoppelt sind. Wir fahren normalerweise Container und sollten eigentlich nach Wörth am Oberrhein fahren. Aber den Schiffen sind aufgrund der Physik Grenzen gesetzt. Deshalb warten wir jetzt auf neue Anweisungen.
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Es gibt Nachrichten, die besagen, dass, wenn sich die Situation weiter verschärft, der Rhein möglicherweise zweigeteilt wird, sodass auf beiden Hälften des Rheins Schifffahrt möglich ist, weil das Wasser dort noch tief genug ist, aber auf dem Mittelstück nicht. Sehen Sie auch dieses Problem?
Ja, wir haben das Problem. Das liegt allerdings eher im Bereich des Mittelrheins. Der Oberrhein bis Iffezheim hat Schleusen, da kann alles fahren, da ist genug Wasser. Genau wie auf dem Neckar, der Mosel und dem Main. Überall, wo gestaut wird, können die Schiffe problemlos fahren. Hier am Niederrhein haben wir Problemstellen. Deswegen ersetzen ja auch so viele normale Motorschiffe die Schubverbände mit ihrem größeren Tiefgang, um die Ruhr zum Beispiel mit Erz und Kohle zu versorgen. Das ist also wirklich existenziell. Es gibt Schiffe, die noch bei sehr geringen Wasserständen fahren können. Allerdings sind auch hier Grenzen gesetzt. Schiffe mit einem Tiefgang von unter 1,20 Metern können beispielsweise nicht mehr fahren, weil die Düse kein Wasser bekommt und somit kein Vortrieb mehr möglich ist. In Holland stauen sich viele Schiffe mit größeren Leertiefgängen. Wenn sie leer sind, liegen sie hinten tiefer, als wenn sie geladen sind. Wenn sie jetzt den Fluss hochfahren und ihre Ladung löschen, dann gehen sie hinten tiefer. Gut, man kann Wasser in die Laderäume pumpen, aber das kostet Zeit und irgendwann ist auch hier eine Grenze erreicht.
Also gibt es schon jetzt massive Einschränkungen für die Industrie aufgrund des Niedrigwassers?
Ja, die Bahn kann nicht alles auffangen, die Straße auch nicht. Das Speditionsgewerbe hat zum Beispiel das Problem, dass ungefähr 30.000 Lastwagenfahrer fehlen. Die Bahn ist auch eingeschränkt. Dummerweise fällt die Gleiserneuerung auf der rechtsrheinischen Strecke mit dem Niedrigwasser zusammen. Daher hat die Bahn im Rheingebiet nur die halbe Kapazität. Neben dem vermehrten Güterverkehr muss zudem auch der Personenverkehr bewältigt werden. Außerdem hat die Bahn schlichtweg zu wenige Güterwaggons. Dabei bekommt die Bahn so viele Zuschüsse. Normalerweise müsste sie damit die Gleise bis nach Australien bauen können. Die Strecken hätten in den vergangenen Jahrzehnten in einen besseren Zustand gebracht werden können. Die Schifffahrt ist immer die Letzte, die mit Zuschüssen oder Investitionen bedacht wird. Jetzt rächt es sich, dass der Ausbau des Mittelrheins, der schon lange stattfinden sollte, um 20 bis 30 Zentimeter mehr Tiefgang zu ermöglichen, immer wieder um 20 bis 30 Jahre aufgeschoben wurde.
Ist die jetzige Krise hausgemacht oder waren solche Probleme mit Niedrigwasser nicht vorhersehbar?
Diese Krise ist teilweise hausgemacht. Der Ausbau des Rheins als Wasserstraße endete am Tag, an dem die letzte Schleuse in Iffezheim am Oberrhein gebaut wurde. Eigentlich war geplant, bis Worms Schleusen zu bauen. Doch die Umweltverbände forderten einen Schleusen-Stopp. Denn die Schleusen würden eine natürliche Sedimentwanderung verhindern. Die durch den Fluss transportierten Sedimente verhindern, dass sich der Rhein tiefer ins Flussbett eingräbt. Daher erfolgte eine Geschiebezugabe. Das heißt, man hat in Mainz Kies ausgebaggert, ihn nach Iffezheim transportiert und dort wieder in den Fluss geschüttet, um die fehlende Sedimentwanderung auszugleichen. Allerdings hat sich der Kies viel weiter als gedacht den Niederrhein hinunterbewegt. Doch am Schleusenausbau führt kein Weg vorbei, wenn der Grundwasserspiegel stabil gehalten werden soll. Gleichzeitig ermöglichen Schleusen über die Installation von Wasserkraftwerken die Stromgewinnung und halten das Hochwasser auf.
Selbst bei geringem Wassernachfluss aufgrund von Trockenheit, wie es aktuell der Fall ist, könnte durch die Stauung des Wassers zumindest die Hälfte des normalen Wasserstandes erhalten bleiben. So wäre ein dauerhafter Schiffsverkehr mit großen Schiffen möglich. Mit daneben liegenden Fischtreppen könnte man auch die normale Fischwanderung gewährleisten. Langfristig wird es daher darauf hinauslaufen, dass wir Schleusen fast bis Koblenz, wenn nicht sogar noch weiter, bauen müssen.
Wie erklären Sie sich, dass die Politik den Rheinausbau nicht gegen die Widerstände durchsetzen konnte?
Das ist ein komplexes Problem. Die Bahnlobby und die Straßenlobby sind groß und auch die Umweltverbände sind nicht klein. Jeder sieht seinen Nutzen darin, wenn die Schifffahrt nicht ausgebaut wird. Ich will ein Beispiel aus dem Rheingebiet nennen. Der Hochrhein sollte hinter Basel bis zum Bodensee weiter kanalisiert werden. Alle 30 Kilometer wurde dazu eine Schleuse gebaut. Dann kamen die Schweizer und die Deutsche Bahn und sagten: „Die Schifffahrt brauchen wir nicht, wir machen das.“ Daraufhin wurden die Schleusen wieder zugeschüttet.
Nehmen wir mal an, ich wäre jetzt Verkehrsminister. Dann würde ich die anderen Verkehrsträger nicht außer Acht lassen, aber ich würde zum Beispiel ein Gesetz erlassen, nach dem jede neu gebaute Schleuse 220 Meter lang und jede neu gebaute Brücke 9,20 Meter hoch sein muss. So wären alle Wasserstraßen für Schiffe mit vier übereinander gestapelten Containern befahrbar. Der Albert-Kanal in Belgien ist das beste Beispiel dafür. Seine 160 Kilometer lange Wasserstraße wurde ausgebaut. Hier gab es dieselben Probleme wie in Deutschland: kleine Schleusen und niedrige Brücken. Die Brücken wurden alle auf eine Höhe von 9,20 Metern ausgebaut und erneuert, und das komplett mit EU-Geldern. Auch die Schleusen wurden ausgebaut. Nun können Koppelverbände mit vier Lagen Containern fahren. Dadurch wurde viel Ladung von der Straße geholt. Mit unserem Koppelverband transportieren wir bei voller Beladung ungefähr 500 Container. Jeder Container entspricht einem Lastwagen. Ich fahre also mit einem 2.000-PS-starken Schiff 500 Container. Auf der Straße wären das 500 Lastwagen mit jeweils 500 PS. Muss ich dazu noch mehr sagen?
Was ist Ihrer Meinung nach jetzt dringend zu tun, um die aktuelle Krise zu meistern?
Zunächst muss die Vertiefung des Mittelrheins erfolgen. Die kritischen Untiefen müssen beseitigt werden. Das lässt sich relativ schnell bewerkstelligen. Die Gelder sind da und die ganzen Formalitäten, wie die Planfeststellung, sind schon erledigt. Man weiß, wo sich die kritischen Stellen befinden. Jetzt, bei dem niedrigen Wasserstand, sollte ein Notprogramm gestartet werden, bei dem links und rechts am Rheinufer Bagger die erreichbaren Untiefen beseitigen. Wir brauchen keine Lippenbekenntnisse von irgendeinem Verkehrsminister. Wir brauchen Menschen, die einfach anfangen.
Das Problem ist also nicht der Mensch, der sich die Natur an seine Bedürfnisse anpasst, sondern wie er es tut?
Ja, mit Maß und Ziel. Man muss abwägen, was man macht. Man kann nicht einfach überall Schleusen bauen. Man muss gewisse Punkte auswählen und das in einer gewissen Frequenz. In Frankreich gibt es Kanäle, an denen direkt 20 Schleusen hintereinander liegen. Da fährt man von einer in die andere hinein. Wir wollen keine Bauwerke wie den Drei-Schluchten-Staudamm in China, der ganze Städte und Landstriche überflutete. Das muss nicht sein.
Aber Schleusen kosten auch Zeit zu durchfahren. Ist das nicht ein Nachteil?
Die Schleusen sind heute in der Lage, relativ schnell zu schleusen. Ich würde überall Doppelschleusen bauen, wie es an der Rhone oder der Seine der Fall ist. Hier haben wir sogar drei oder vier Schleusen nebeneinander. In manchen Schleusen sind die Schiffe in 2 bis 5 Minuten hochgeschleust.
Im Vorfeld des Interviews sagten Sie, dass das Niedrigwasser auch etwas Gutes hat. Was meinten Sie damit?
Einerseits verdeutlicht es, wie wichtig die Binnenschifffahrt für die Wirtschaft ist. Andererseits putzt das Niedrigwasser das Flussbett, wie wir sagen. Schiffsschrauben, vor allem die Schiffe mit Düsen, sind wie Staubsauger. Sie nehmen den Kies und anderes Sediment auf, ziehen es durch und geben es wieder ab. Das sieht man daran, dass Schiffe hinten einen braunen Faden hinter sich herziehen. So wird das Sediment zum Schweben gebracht und durch den Propeller gedrückt. Dadurch wandert auch der Kies. Aber der Kies wandert nicht nur durch die Schifffahrt, sondern auch durch die Eigendynamik der Strömung unter Wasser. Je tiefer und schmaler der Rhein ist, desto stärker ist die Strömung im unteren Bereich. Durch das Niedrigwasser ist der Flusslauf schmaler geworden, sodass mehr Sediment von den Untiefen in tiefere Zonen transportiert wird, wo es dann wieder absinkt. Somit vertieft sich der Rhein an den Untiefen. Das nennen wir: Der Rhein putzt sich.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Erik Rusch.
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Doktortitel entzogen
Die Technische Universität Chemnitz hält an ihrer Entscheidung fest, Thüringens Ministerpräsidenten Mario Voigt den Doktorgrad zu entziehen. Voigt wird vorgeworfen, in seiner Dissertation unsauber gearbeitet zu haben. Die ersten Plagiatsvorwürfe waren kurz vor der Landtagswahl 2024 aufgekommen. Voigt kündigte an, gegen die Entscheidung zu klagen.
Gutes Wetter für Sonnenfinsternis
Morgen Abend gibt es auch in Deutschland gute Chancen, eine partielle Sonnenfinsternis zu sehen. Der Deutsche Wetterdienst erwartet vielerorts einen klaren Himmel. Ab etwa 19:15 Uhr schiebt sich der Mond vor die Sonne, die bis zu 90 Prozent bedeckt sein wird. Den Höhepunkt erwarten Experten gegen 20 Uhr.
AfD 20 Punkte vor CDU
Die AfD ist einer möglichen Regierungsbeteiligung in Sachsen-Anhalt erneut ein Stück nähergekommen. Eine INSA-Umfrage sieht die Partei bei 42 Prozent – fast doppelt so stark wie die CDU. Offen bleibt, ob die AfD einen Koalitionspartner findet. Das BSW stellt Bedingungen für eine Zusammenarbeit. Die AfD sieht sich durch die neuen Zahlen hingegen auf dem Weg zu einer absoluten Mehrheit bei der Wahl.
Todesstrafe gegen Assad
In Syrien ist der frühere Machthaber Baschar al-Assad in Abwesenheit zum Tode verurteilt worden. Ein Gericht macht ihn für „Kriegsverbrechen“ und “Verbrechen gegen die Menschlichkeit“ während des Bürgerkriegs seit 2011 verantwortlich. Auch weitere Vertreter der gestürzten Regierung wurden verurteilt. Assad selbst lebt im Exil in Russland. Eine Vollstreckung des Urteils gilt daher als unwahrscheinlich.
E-Auto-Boom
Immer mehr Autofahrer steigen auf E-Autos um. Laut HUK Coburg wechselten im zweiten Quartal 12 Prozent der Kunden vom Verbrenner zum Stromer – doppelt so viele wie im Jahresdurchschnitt 2025. Hohe Spritpreise und die neue Förderung treiben den Trend. Der E-Auto-Anteil am Gesamtbestand liegt allerdings erst bei 3,7 Prozent.
In Kürze:
- 12 Prozent der privaten Fahrzeugwechsler stiegen im zweiten Quartal 2026 vom Verbrenner auf ein E-Auto um – doppelt so viele wie im Jahresdurchschnitt 2025.
- Hohe Spritpreise und die neue E-Auto-Förderung treiben die Wechselbereitschaft; besonders stark ist der Anstieg bei Vielfahrern.
- Trotz Rekordwerten liegt der E-Auto-Anteil im HUK-Bestand erst bei 3,7 Prozent – von einer flächendeckenden Verkehrswende kann daher noch keine Rede sein.
Die Akzeptanz von E-Autos in Deutschland ist aufgrund der explodierenden Treibstoffpreise seit Beginn des Irankrieges weiter gestiegen. Ein Durchbruch der Technologie auf breiter Ebene ist dennoch nicht in Sicht. Dies geht aus den Zahlen des jüngsten „E-Barometers“ der HUK Coburg hervor.
Bei der HUK handelt es sich um Deutschlands größten Autoversicherer. Eigenen Angaben zufolge waren Ende 2024 rund 14 Millionen Fahrzeuge bei der Gruppe versichert. Das entspricht einem Marktanteil von einem knappen Viertel aller privat zugelassenen Fahrzeuge.
Vor allem Vielfahrer interessieren sich stärker für E-Autos
Im zweiten Quartal des Jahres 2026 wechselten private HUK-Kunden bei Fahrzeugwechseln in 12 Prozent der Fälle von einem Verbrenner auf ein reines Elektroauto. Dies entspreche einer Verdopplung gegenüber dem Jahresdurchschnitt 2025 und den höchsten Anteil seit Beginn der Erhebungen Anfang 2020. Noch vor Beginn des Irankrieges Ende Februar hatte die Umsteigequote lediglich bei 6,3 Prozent gelegen.
Am höchsten ist die Umstiegsquote bei Fahrzeugbesitzern mit einer jährlichen Fahrleistung von mehr als 12.000 Kilometern. Von diesen wechselten fast 15 Prozent im zweiten Quartal in die Elektromobilität. Das E-Barometer der HUK stützt sich nicht ausschließlich auf den bei ihr versicherten Fahrzeugbestand als solchen. Ergänzend führt der Versicherer quartalsweise auch YouGov-Befragungen mit etwa 4.000 Teilnehmern durch. Die gewonnenen Daten gewichtet man bei der Auswertung noch nach Faktoren wie Alter, Geschlecht und Region.
Die HUK sieht in den hohen Benzinpreisen einen wesentlichen Faktor, der mehr Autobesitzer über einen Wechsel vom Verbrenner zum E-Auto nachdenken lässt. In der YouGov-Befragung bestätigten demnach 24 Prozent der befragten Führerscheinbesitzer diesen Eindruck. Sie gaben an, die Spritpreise hätten sie erstmals über einen Wechsel nachdenken lassen oder dazu veranlasst, eine ohnehin geplante Anschaffung vorzuziehen.
Neue Förderung beeinflusst Kaufentscheidungen
Der Irankrieg und die dadurch bewirkte Preisexplosion sind jedoch nicht die einzigen Faktoren, die eine Steigerung der Akzeptanz von E-Autos auf dem Markt begünstigen. Dazu kommen auch das neue staatliche Förderprogramm, eine größere Anzahl an verfügbaren Modellen und ein stärkerer Wettbewerb unter den Herstellern.
Von den befragten Führerscheinbesitzern erklärten der HUK zufolge 18 Prozent, die Förderung könne Einfluss auf ihre Kaufpläne haben. So sollen 11 Prozent vor dem Hintergrund des neuen Förderprogramms erstmals über die Anschaffung eines E-Autos nachdenken. 7 Prozent wollten einen grundsätzlich bereits geplanten Kauf vorziehen.
Die frühere Umweltprämie sah eine Förderung von bis zu 6.750 Euro inklusive Herstelleranteil für die Anschaffung eines vollelektrischen Neuwagens mit einem Nettolistenpreis bis zu 40.000 Euro vor. Eine soziale Staffelung gab es nicht – bei höherpreisigen Modellen war die Förderung nur geringer. Heute gibt es für ein reines E-Auto eine Basisförderung von 3.000 Euro – dazu können Kinder- und Sozialzuschläge kommen, die eine Förderung von bis zu 6.000 Euro ermöglichen.
HUK-Vorstand regt Ausweitung der Förderung auf Gebrauchtfahrzeuge an
Für Plug-In-Hybride gibt es ebenfalls eine Förderung, die allerdings geringer ausfällt. Außerdem gibt es eine Einkommensgrenze von 80.000 Euro an zu versteuerndem Haushaltseinkommen. Diese kann bei bis zu zwei Kindern noch um jeweils 5.000 Euro steigen. Die alte Umweltprämie endete abrupt im Dezember 2023, die neue ist seit Mai 2026 in Kraft. In Summe ist das neue Konzept nicht zwingend großzügiger als die frühere Umweltprämie. Allerdings ist sie zielgerichteter auf Familien und Haushalte mit geringerem Einkommen ausgerichtet.
Was beide Förderprämien gemeinsam haben, ist, dass sie nicht für gebrauchte Fahrzeuge gelten. HUK-Vorstand Jörg Rheinländer kritisiert dies – und verweist auf eine deutliche Trendwende im Bereich des Gebrauchtwagenmarktes. Unter den Neufahrzeugen habe der Anteil derer, die vom Verbrennermodell zum Elektroantrieb wechselten, im zweiten Quartal bei 24,9 Prozent gelegen.
Gleichzeitig sei die Quote allerdings auch bei den Gebrauchten erstmals auf 7,9 Prozent gestiegen. Hier sei ebenfalls eine Verdopplung zu bemerken und man könne von einem Rekord sprechen. Der Gebrauchtwagenmarkt ist in Deutschland doppelt so groß wie jener für Neufahrzeuge – und er war bisher der größte Schwachpunkt der Elektromodelle. Rheinländer bezeichnete elektrische Gebrauchtwagen als mögliche „Gamechanger“ bei der Elektrifizierung des Verkehrs. Eine Ausweitung der staatlichen Förderung auf gebrauchte Modelle sei deshalb aus seiner Sicht zu überlegen.
E-Autos beim Kauf weiterhin meist teurer
Was den Preisvergleich zwischen Verbrenner und E-Auto anbelangt, ist beim Kaufpreis vergleichbarer Neuwagen nach wie vor ein Unterschied zu bemerken. Neue E-Autos sind weiterhin im Regelfall teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Dies geht aus dem Vollkostenvergleich des ADAC vom April 2026 hervor.
Bei kleineren und mittleren Modellen ist dieser Unterschied zuletzt aber kleiner geworden. Es kommt dabei auch auf Faktoren wie Modell, Ausstattung, Batteriegröße, Rabatte, Förderung, Wertverlust und Fahrleistung an. E-Autos werden interessanter, je höher die Fahrleistung ist und wie Förderung, Anschaffung und Ladebedingungen zusammenspielen.
Am attraktivsten ist die Elektromobilität für Fahrer mit hoher jährlicher Fahrleistung und eine eigenen Wallbox, die mittels Photovoltaik betrieben wird. Hier liegen die Kosten für das Laden bei etwa 18 Cent pro Kilowattstunde – und insgesamt etwa 3,24 Euro auf 100 Kilometer. Beim Laden mit gewöhnlichem Haushaltsstrom sind dem ADAC zufolge mit 35 Cent pro Kilowattstunde doppelt so hohe Kosten zu veranschlagen. Noch teurer ist das öffentliche Laden mit Kosten von bis zu 60 Cent pro Kilowattstunde.
Bereits 52 Prozent haben grundsätzlich eine gute Meinung von E-Autos
Demgegenüber verursacht das Tanken bei einem Benziner mit einem Verbrauch von 7 Litern auf 100 Kilometern bei einem Literpreis von 2,13 Euro auf die genannte Strecke Kosten von etwa 14,90 Euro. Der Diesel ist auch bei 2,20 Euro pro Liter und einem Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer mit etwa 12,10 Euro kaum teurer als ein Stromer, der ausschließlich öffentlich geladen wird. Kfz-Steuern oder Wartung sind dabei noch nicht berücksichtigt.
Für Fahrer, die nur 10.000 oder weniger Kilometer im Jahr zurücklegen, bleibt der Benziner auch über mehrere Jahre gerechnet häufig noch günstiger. Erstmals seit Beginn der HUK-Befragungen sagt mit 52 Prozent eine Mehrheit der Befragten, sie finde E-Autos „gut“ oder „sehr gut“. Damit ist das E-Auto kein bloßes Nischenprodukt mehr. Allerdings liegt der E-Auto-Anteil im HUK-Bestand insgesamt weiterhin erst 3,7 Prozent. Eine vollständige Verkehrswende ist damit nach wie vor nicht in Sicht.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
In Kürze:
- Das anhaltende Niedrigwasser schränkt die Schifffahrt auf dem Rhein massiv ein. Der Bund will mit Ausnahmen für Lkw und zusätzlichen Schienentransporten gegensteuern.
- Rund 86 Prozent der Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen werden über den Rhein transportiert. Besonders Chemie-, Stahl- und Raffinerieunternehmen sind auf den Fluss angewiesen.
- Längere Transportzeiten und höhere Logistikkosten könnten sich bei anhaltendem Niedrigwasser auch auf die Verbraucher auswirken, etwa durch steigende Kraftstoffpreise.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat Vertreter der Industrie, der Häfen und der Binnenschifffahrt am Donnerstag, 6. August, zu einem Spitzentreffen nach Bonn eingeladen. Anlass ist die anhaltende Niedrigwasserlage auf den deutschen Bundeswasserstraßen, die den Güterverkehr zunehmend beeinträchtigt.
Im Mittelpunkt der Beratungen stand dabei der Rhein, Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße, auf der die wirtschaftlichen Folgen der niedrigen Pegelstände derzeit besonders deutlich zu spüren sind. Ziel des Treffens war es, kurzfristige Maßnahmen gegen die Einschränkungen im Güterverkehr zu beraten.
Nach dem Spitzentreffen erläuterte Bilger die Maßnahmen der Bundesregierung. So wolle der Bund zusätzliche Transporte auf Straße und Schiene erleichtern, um die Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzufedern. Konkret kündigte der Minister an, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter prüfen zu wollen.
„Wir werden darüber sprechen, dass wir Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter vornehmen“, sagte Bilger. Er habe dazu bereits mit mehreren Verkehrsministern der Länder gesprochen und dabei „große Bereitschaft“ festgestellt.
Auch für Schwertransporte, die wegen der Einschränkungen auf den Wasserstraßen auf die Straße verlagert werden müssten, seien Erleichterungen geplant. Zugleich habe das Bundesverkehrsministerium die Autobahn GmbH angewiesen, alles daranzusetzen, Ausweichverkehr nicht durch zusätzliche, vermeidbare Baustellen auszubremsen.
Die Deutsche Bahn Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO werde zudem einen „Sonderkoordinator Niedrigwasser“ bereitstellen, der zusätzliche Schienentransporte in den betroffenen Regionen unterstützen soll.
Bilger betonte, die Maßnahmen sollten der Wirtschaft kurzfristig helfen. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir können dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, sagte der Minister.
Bei den angekündigten Schritten handele es sich um „ganz konkrete Schritte, die Unternehmen jetzt helfen können“.
Der Rhein als Rückgrat der Industrie
Obwohl sich das Spitzentreffen mit der Niedrigwasserlage auf den Bundeswasserstraßen insgesamt befasste, richtete sich der Blick vorwiegend auf den Rhein. Keine andere Wasserstraße ist für die deutsche Wirtschaft so bedeutend. Der Fluss verbindet die Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den Industriezentren im Ruhrgebiet, im Rheinland sowie bis nach Baden-Württemberg und in die Schweiz.
Entlang seines Verlaufs haben sich über Jahrzehnte Chemiewerke, Stahlhütten, Raffinerien und zahlreiche weitere Industriebetriebe angesiedelt. Für viele von ihnen ist der Rhein der wichtigste Transportweg für Rohstoffe und Vorprodukte.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen im Jahr 2025 insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das Transportaufkommen lag damit 1,3 Prozent unter dem Vorjahreswert und erreichte den niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung.
Die Zahlen zeigen jedoch nicht, dass die Binnenschifffahrt an Bedeutung verliert. Vielmehr transportiert sie Güter, die für zentrale Industriezweige unverzichtbar sind und sich nur eingeschränkt auf andere Verkehrsträger verlagern lassen. Dazu gehören Mineralöl und andere Kraftstoffe, Chemikalien, Kohle, Steine und Erden, Eisenerz, Stahl, Sand, Kies sowie Container.
Welche Schlüsselrolle der Rhein dabei einnimmt, verdeutlichen Destatis-Daten aus dem letzten großen Niedrigwasserjahr 2022. Bereits in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 wurden 86,3 Prozent aller Güter, die auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert wurden, ganz oder teilweise über den Rhein befördert.
Keine andere Wasserstraße übernimmt eine vergleichbare Funktion für den Güterverkehr. Gerade die über den Rhein transportierten Massengüter stehen am Beginn vieler industrieller Wertschöpfungsketten.
Chemiewerke benötigen große Mengen flüssiger Rohstoffe, Stahlwerke sind auf Erz und Kohle angewiesen, Raffinerien auf kontinuierliche Öllieferungen. Fällt der Wassertransport aus oder wird erheblich eingeschränkt, geraten deshalb nicht nur Logistikunternehmen unter Druck, sondern ganze Produktionsprozesse.
Niedrigwasserlage kein Einzelfall
Niedrigwasser gehört grundsätzlich zum natürlichen Abflussgeschehen des Rheins. Besonders nach niederschlagsarmen Sommern können die Wasserstände über Wochen deutlich sinken.
In den Trockenjahren 2003, 2018 und 2022 kam es zu erheblichen Einschränkungen der Binnenschifffahrt.
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) dokumentiert die Wasserstände an zahlreichen Rheinpegeln. Als wichtigste Referenz für die Rheinschifffahrt gilt der Pegel Kaub am Mittelrhein. Er entscheidet maßgeblich darüber, wie tief beladene Güterschiffe den besonders flachen Abschnitt zwischen Mainz und Koblenz passieren können. Deshalb orientieren sich Reedereien, Verlader und Industrieunternehmen regelmäßig an diesem Messpunkt.
Am Pegel Kaub wurde am 22. Oktober 2018 mit 25 Zentimetern der bisherige Niedrigwasserrekord gemessen und galt bis zum aktuellen Niedrigwasser im Sommer 2026 als historischer Tiefststand. Am Mittwoch gab die WSV den Pegelstand Kaub erstmals mit unter 20 Zentimeter an.
Folgen an der Zapfsäule zu sehen?
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) sieht im aktuellen Niedrigwasser ein strukturelles Problem für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Gerade Unternehmen entlang des Rheins seien in hohem Maße auf die Wasserstraße angewiesen. Als Beispiel nannte er den Chemiekonzern BASF, der nach seinen Angaben rund 40 Prozent seiner Güter über den Rhein transportiert. „Für ein Unternehmen wie BASF ist es lebensnotwendig, dass ein Rhein als Wasserstraße funktioniert“, sagte Iglesias im ZDF-„Morgenmagazin“.
Das Niedrigwasser zeige zugleich die begrenzte Krisenfestigkeit der deutschen Verkehrsinfrastruktur. Ein kurzfristiger Wechsel auf Straße oder Schiene sei nur eingeschränkt möglich.
Nach Ansicht des Ökonomen seien die Wasserstraßen, ähnlich wie Schiene und Straße, über Jahrzehnte vernachlässigt worden. Um die Schiffbarkeit langfristig zu sichern, reichten einzelne Maßnahmen nicht aus. Er forderte eine umfassende Modernisierung der Wasserstraßen sowie deutlich schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte.
Auswirkungen könnten Verbraucher nach Einschätzung des IW-Experten schon bald auch an den Tankstellen spüren. Bereits während des Niedrigwassers 2018 hätten die eingeschränkten Liefermöglichkeiten für Mineralöl zu höheren Kraftstoffpreisen entlang des Rheins geführt. Wenn Raffinerien weniger Rohöl per Schiff erhielten oder ihre Produktion drosseln müssten, könne sich dies erneut auf die Preise auswirken.
Die hohen Spritpreise entstehen nicht an der Zapfsäule. Mehr als ein Euro pro Liter würden allein auf Steuern und Abgaben entfallen, sagt der BFT-Hauptgeschäftsführer, Daniel Kaddik.
„Deshalb würden wir uns wünschen, dass die Bundesregierung sich an die eigene Nase fasst, die steuerlichen Belastungen gerade für kleine und mittlere Einkommen nach unten schraubt und vielleicht eher an den v…
In Kürze:
- Die Straße von Hormus öffnet sich langsam wieder, der Schiffsverkehr bleibt jedoch eingeschränkt.
- Sinkende Ölpreise kommen wegen langer Lieferketten und hoher Lagerbestände verzögert an den Tankstellen an.
- Eine spürbare Entlastung für Autofahrer dürfte daher noch einige Wochen auf sich warten lassen.
Die Lage an der Straße von Hormus bleibt auch nach dem jüngsten Interimsabkommen zur Beendigung der Feindseligkeiten zwischen den USA und dem Iran extrem unübersichtlich.
Um den blockierten Handel zu beleben, hat das US-Finanzministerium am Montag, 22. Juni, mit einer sogenannten General License X eine zweimonatige Befreiung der Islamischen Republik von Ölsanktionen erlassen.
Von Normalität kann laut dem internationalen Verband der Tankerreeder INTERTANKO trotzdem keine Rede sein. Phil Belcher, Leiter des Bereichs Schifffahrt bei INTERTANKO, betonte in einer Pressemitteilung in der vergangenen Woche, dass bei der Wiedereröffnung der Meerenge „die praktischen Gegebenheiten und die Sicherheit der Schifffahrt Priorität haben müssen“.
Vorrang habe dabei die Räumung von Minen. Für die Übergangszeit fordert der Verband auch klare Regeln für alternative Routen sowie die Zusicherung, dass Schiffe keinen Angriffen ausgesetzt sind.
INTERTANKOs Geschäftsführer Tim Wilkins mahnte zur Vorsicht: Solange keine Klarheit über die Sicherheitslage herrsche, „werden Schiffe nicht sicher sein, ob sie die Straße von Hormus durchfahren sollen“.
Zudem hatte der Iran am Wochenende eine neuerliche Sperrung der Straße von Hormus angekündigt und das mit der Nichteinhaltung der vereinbarten Waffenruhe im Südlibanon begründet.
Autofahrer dürfte im Moment in erster Linie eine Frage interessieren: Wann sinken die Preise an den Tankstellen dauerhaft? Gerade wenn Anfang Juli der Tankrabatt ausläuft und die in den vergangenen zwei Monaten um 17 Cent abgesenkte Mineralölsteuer dem Spritpreis wieder aufgeschlagen wird, befürchten viele Autofahrer hierzulande ein böses Erwachen.
Die Nachricht, dass sich die Lage am Persischen Golf zeitnah beruhigen könnte, weckt Hoffnungen, dass sich das nun auch schnell an der Zapfsäule bemerkbar macht.
Warum sinkende Ölpreise nicht sofort ankommen
Ganz so schnell wird es aber vermutlich nicht gehen. Der Grund ist die Mechanik der globalen Energiewirtschaft. Diese zeigt auf, warum zwischen einer politischen Entscheidung am Persischen Golf und dem Preis auf der Anzeigetafel der Tankstellen in Deutschland oft Wochen liegen. Kurz zusammengefasst: Die Märkte handeln die Zukunft, die Tankstelle verkauft die Vergangenheit.
An den Finanzmärkten zählt die Erwartung. Sobald Händler davon ausgehen, dass die Ölversorgung wieder gesichert ist, sinken die Preise an den Terminbörsen. Dort wird nicht das Öl gehandelt, das heute in Raffinerien verarbeitet wird, sondern jenes, das in den kommenden Wochen und Monaten geliefert werden soll.
So wurde in der vergangenen Woche bekannt, dass sich die Vereinigten Staaten und der Iran auf eine Absichtserklärung verständigt haben, die eine 60-tägige Waffenruhe beinhaltet. Der Ölpreis fiel daraufhin am 15. Juni auf ein Dreimonatstief.
Die Tankstellen hingegen verkaufen keine Erwartungen. Sie verkaufen Kraftstoffe, die auf Rohöl basieren, das häufig lange vor der aktuellen politischen Entwicklung gekauft wurde. Wenn ein Raffineriekonzern während der Krise Rohöl zu hohen Preisen eingekauft hat, verschwindet dieser Kostenblock nicht in dem Moment, in dem ein diplomatisches Abkommen unterzeichnet wird.
Die Bestände befinden sich bereits in Lagern, auf Schiffen oder in der Verarbeitung. Sie müssen zunächst verkauft werden, bevor günstigere Einkäufe ihre Wirkung entfalten können. Die Verbraucher erleben deshalb einen altbekannten Effekt: Preise steigen oft schnell, fallen aber deutlich langsamer.
Ökonomen sprechen von dem sogenannten Rockets-and-Feathers-Effekt. Damit ist gemeint, dass Benzinpreise wie Raketen nach oben schießen, wenn die Ölpreise steigen, aber nur extrem langsam wie eine Feder sinken, wenn die Preise wieder fallen.
Ein weiterer Aspekt ist, dass die Lieferkette länger ist, als viele vermuten. Wer den Ölmarkt betrachtet, denkt häufig an Förderanlagen in Saudi-Arabien oder an Tanker im Persischen Golf. Tatsächlich beginnt die Reise des Rohöls dort jedoch erst.
Zwischen einem Ölfeld im Nahen Osten und einer Zapfsäule in Deutschland liegen zahlreiche Stationen. Das Öl muss gefördert, gesammelt, zu Exportterminals transportiert, verladen, verschifft, entladen, zwischengelagert und schließlich in Raffinerien verarbeitet werden. Erst danach entstehen Benzin, Diesel oder Kerosin. Anschließend folgt ein weiterer Transportweg über Tanklager bis zu den einzelnen Tankstellen. Dieser Prozess dauert selbst unter idealen Bedingungen mehrere Wochen.
Hunderte Frachter warten auf freie Fahrt
Nach einer geopolitischen Krise kommt hinzu, dass sich zunächst Rückstaus auflösen müssen. Während der Spannungen in der Straße von Hormus haben zahlreiche Reedereien ihre Fahrpläne geändert oder Schiffe zurückgehalten. Nun müssen Fahrtrouten neu organisiert und Lieferketten wieder abgestimmt werden.
Schiffstracking-Websites bestätigen, dass aktuell rund 574 Handelsschiffe im Persischen Golf festsitzen.
Die Allianz geht in einer Analyse sogar davon aus, dass an die 1.150 Schiffe festsitzen. Der größte deutsche Versicherer schätzt den Wert der blockierten Schiffe und ihrer Ladung auf etwa 125 Milliarden US-Dollar (110 Milliarden Euro).
Diese werden nun allmählich versuchen, das Gewässer zu verlassen.
Eine Auflösung dieses Staus würde laut Allianz demnach auch bei einer Normalisierung der Verhältnisse mehrere Wochen dauern.
Der Persische Golf ist für Schiffe wie eine riesige Sackgasse. Es gibt nur einen einzigen Weg hinein und denselben Weg wieder hinaus: über die Straße von Hormus.
Als diese Durchfahrt gesperrt wurde, saßen die Schiffe in der Falle. Da es keinen anderen Seeweg ins offene Meer gibt, konnten die beladenen Tanker und Frachter nicht weg. Es passierte das, was auf jedem Parkplatz passiert, wenn man die Ausfahrt blockiert: Es entstand ein riesiger Stau.
Jetzt müssen alle diese festsitzenden Schiffe nacheinander durch das enge Nadelöhr gelotst werden. Die Wiedereröffnung einer Meerenge bedeutet deshalb nicht automatisch die sofortige Rückkehr zum Normalbetrieb.
Die unsichtbare Macht der Versicherungen
Ein weiterer Faktor bleibt für Verbraucher meist unsichtbar, nämlich die Versicherungswirtschaft. Für einen Tanker, der durch eine Krisenregion fährt, sind Versicherungsprämien ein erheblicher Kostenfaktor. Sobald militärische Risiken auftreten, steigen diese Prämien drastisch an. Auch wenn sich die politische Lage entspannt, verschwinden diese Zuschläge nicht über Nacht.
Versicherer kalkulieren vorsichtig. Sie wollen zunächst sehen, ob Vereinbarungen Bestand haben, ob die Region tatsächlich sicher bleibt und ob keine neuen Zwischenfälle auftreten. Solange diese Unsicherheit besteht, bleiben die Kosten für Reedereien erhöht.
Hinzu kommt ein Umstand, der oft übersehen wird: Die Öffnung der Straße von Hormus erhöht zwar das Angebot, verändert aber nicht automatisch die Nachfrage. Viele Staaten haben während der Krise ihre strategischen Reserven angegriffen oder zusätzliche Vorräte aufgebaut.
Nach der Entspannung beginnt nun die Gegenbewegung. Länder und Unternehmen füllen Lagerbestände wieder auf. Insbesondere große Importländer in Asien nutzen traditionell sinkende Preise für zusätzliche Käufe. Dadurch entsteht eine Nachfrage, die einen Teil des neuen Angebots sofort absorbiert.
Anders gesagt: Nur weil mehr Öl verfügbar wird, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass sofort weniger dafür bezahlt werden muss.
Die Raffinerien bestimmen den Takt
Für den Verbraucher entscheidend ist ohnehin nicht allein der Preis für Rohöl. An deutschen Tankstellen wird kein Rohöl verkauft, sondern veredelter Kraftstoff. Der Weg von der Rohölnotierung zum Benzinpreis führt daher zwangsläufig über die Raffinerien.
Diese Anlagen können allerdings ihre Produktion nicht beliebig schnell an neue Marktbedingungen anpassen. Rohstoffe werden langfristig beschafft, Produktionsprozesse geplant und Auslastungen optimiert. Während der Hormus-Krise mussten viele Betreiber alternative Bezugsquellen erschließen. Jetzt werden die Lieferströme erneut umgestellt. Solche Anpassungen erfolgen in der Industrie nicht innerhalb weniger Tage.
Selbst wenn Rohöl deutlich billiger wird, sinkt der Endpreis an deutschen Tankstellen nur begrenzt. Der Grund liegt im Aufbau des Kraftstoffpreises. Ein erheblicher Teil entfällt auf Energiesteuer, Mehrwertsteuer und die CO₂-Bepreisung. Diese Bestandteile verändern sich nicht, wenn der Ölpreis fällt.
Das bedeutet, dass selbst ein kräftiger Rückgang am Rohölmarkt beim Verbraucher nur in Teilen ankommt. Während die öffentliche Debatte häufig auf den Ölpreis ausgerichtet ist, machen allerdings staatliche Abgaben einen beträchtlichen Teil des Endpreises aus. Je höher dieser Anteil ist, desto geringer wirkt sich ein Rückgang der Rohstoffkosten aus. Nach ADAC-Angaben machen Steuern im Schnitt rund 54 Prozent bei E10-Benzin und rund 43 Prozent bei Diesel aus.
Es bleibt die Erkenntnis: Während Nachrichten in Sekunden um die Welt gehen, bewegen sich Tanker mit knapp 30 Kilometern pro Stunde über die Meere. Raffinerien arbeiten nach Produktionsplänen. Händler erfüllen bestehende Verträge. Versicherer kalkulieren Risiken neu.
Die Straße von Hormus mag wieder offen sein, doch bis diese Nachricht vollständig in den Preis von 1 Liter Benzin in Deutschland übersetzt ist, muss sie erst eine der weltweit komplexesten Lieferketten durchlaufen.
Anm. d. Red.: Dieser Artikel wurde am 24. Juni 2026 aktualisiert, um eine Angabe der Allianz zu der Anzahl der Schiffe, die im Persischen Golf festsitzen, zu ergänzen.
(Mit Material von dpa)
In Kürze:
- Trotz Tankrabatt bleiben Benzin und Diesel teuer, weil steigende Rohölpreise die staatliche Entlastung teilweise wieder aufheben.
- Der ADAC sieht zwar erste Wirkung der Steuersenkung, hält die aktuellen Spritpreise aber weiterhin für zu hoch.
- Bundesregierung und Branche hatten vor Vorabschiedung des Gesetzes vor Verzögerungen und begrenzter Wirkung der Entlastung gewarnt.
Als die Bundesregierung Mitte April die vorübergehende Senkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel beschloss, klang die Botschaft eindeutig: Autofahrer sollen entlastet, Betriebe stabilisiert und die Stimmung im Land beruhigt werden.
Rund 17 Cent pro Liter weniger sollten die Verbraucher für zwei Monate an den deutschen Zapfsäulen bezahlen müssen. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) betonte, dieser Schritt werde „sehr schnell die Lage für die Autofahrer und für die Betriebe im Land verbessern und vor allem für diejenigen, die vor allem aus beruflichen Gründen sehr viel mit dem Auto unterwegs sind“. Die Bundesregierung wollte ein Zeichen des Handelns in das Land senden.
Rechnung geht nur bedingt auf
Nun, wenige Wochen nach Inkrafttreten der Entlastung zeigt sich: Die politische Rechnung geht nur bedingt auf. Denn während Berlin die Steuerlast senkte, zog der Weltmarkt die Preise wieder nach oben. Der Preis für die Rohölsorte Brent liegt aktuell, laut dem Portal „Boerse.de“, bei um die 107 US-Dollar je Barrel.
Zum Vergleich: Zu Jahresbeginn lag der Preis noch bei rund 54 Dollar je Barrel. Die Ursache für den Preisanstieg ist die Eskalation im Nahen Osten. Der Krieg zwischen den USA, Israel und Iran, die Sorge um die Straße von Hormus und die Angst vor Lieferausfällen haben die Energiemärkte nervös gemacht. Damit wiederholt sich ein Muster, das die Politik seit Jahrzehnten begleitet: Nationale Entlastungsmaßnahmen treffen auf globale Preismechanismen und verlieren oft gegen sie.
Die Folge lässt sich an deutschen Tankstellen bereits beobachten und anhand der Daten des Bundeskartellamtes präzise beziffern. Zwar sank das Preisniveau mit der Einführung des Tankrabatts vom 30. April auf den 1. Mai im Durchschnitt zunächst um knapp 13 Cent, doch hielt die Entlastung der rasanten Marktdynamik nicht stand.
Schon am Mittag des ersten Tages schossen die Preise in der Spitze wieder nach oben. Am 4. Mai notierte das Kartellamt im Schnitt bereits wieder 2,08 Euro für den Liter Diesel und 2,05 Euro für Super E5. Während die Zapfsäulenpreise bis zum 6. Mai für Benzin um lediglich knapp 12 Cent und für Diesel um knapp 15 Cent nachgaben, brachen die Großhandelspreise im selben Zeitraum mit bis zu 24 Cent netto je Liter Diesel deutlich stärker ein.
Der Tankrabatt wirkt. Allerdings kämpft er gegen eine stärkere Kraft. Während Berlin die Energiesteuer senkt, treiben Kriegssorgen und steigende Rohölpreise den Kraftstoff wieder nach oben. Die Entlastung landet damit nicht vollständig bei den Autofahrern, sondern wird teilweise vom Weltmarkt neutralisiert.
Interessanterweise zeichnet der ADAC dabei inzwischen ein differenzierteres Bild als noch in den ersten Maitagen. In einer aktuellen Auswertung vom Mittwoch, 20. Mai, stellt der Automobilklub fest, der Tankrabatt beginne „jetzt zu wirken“.
Tatsächlich lag der bundesweite Durchschnittspreis für Super E10 am 19. Mai bei 2,008 Euro je Liter, Diesel kostete im Schnitt 1,997 Euro und war damit erstmals seit längerer Zeit wieder günstiger als Benzin. Besonders bemerkenswert: Dieselpreise waren binnen Wochenfrist laut ADAC um 10,7 Cent gefallen, Super E10 um 6 Cent.
Zwischen Hoffnung und Wirklichkeit
Der Klub verweist dabei ausdrücklich auf die Energiesteuersenkung als eine Ursache dieser Entwicklung. Rechnet man den Steueranteil inklusive Mehrwertsteuer ein, entspreche die Entlastung „16,7 Cent brutto pro Liter“, also ungefähr den angekündigten 17 Cent.
Gleichzeitig bleibt der ADAC skeptisch, ob die Preisentwicklung tatsächlich im vollen Umfang bei den Verbrauchern ankommt. Tankrabatt und gesunkene Rohölpreise hätten nach Meinung des ADAC „allerdings zu weiter sinkenden Spritpreisen als aktuell führen müssen“.
Genau hier liegt die Zweischneidigkeit der Debatte. Der Tankrabatt wirkt durchaus. Allerdings deutlich schwächer und sprunghafter als politisch erhofft. Die Märkte bleiben extrem nervös. Schon kleine militärische Eskalationen oder Drohungen gegen Transportwege im Persischen Golf reichen aus, um die Preise binnen Stunden wieder steigen zu lassen.
Der Verbraucher erlebt deshalb einen paradoxen Zustand: Einerseits sinken die Preise tatsächlich leicht. Andererseits bleibt das Niveau historisch hoch.
Noch Anfang April hatte Diesel zeitweise 2,447 Euro pro Liter gekostet. Das war ein neues Allzeithoch. Super E10 erreichte mit 2,192 Euro fast den Rekordstand aus der ersten Energiekrise nach dem russischen Angriff auf die Ukraine Anfang 2022.
Der ADAC beschreibt, wie sich der Krieg im Nahen Osten seit Ende Februar unmittelbar auf die Preisentwicklung ausgewirkt hat. Die geopolitische Krise ist damit längst an den Zapfsäulen angekommen.
Bemerkenswert ist dabei auch der Hinweis auf das sogenannte „Österreich-Modell“, das seit dem 1. April gilt. Mineralölkonzerne dürfen ihre Preise seitdem nur noch einmal täglich um 12 Uhr erhöhen, Senkungen bleiben dagegen jederzeit möglich. Die Idee dahinter: weniger Preissprünge, mehr Transparenz.
Doch nach Einschätzung des ADAC wirkt die Regelung inzwischen eher kontraproduktiv. Die Preise steigen nun regelmäßig kurz vor Mittag deutlich an und sinken erst im Tagesverlauf langsam wieder. Der günstigste Tankzeitpunkt liegt paradoxerweise inzwischen kurz vor der erlaubten täglichen Preisrunde um 12 Uhr mittags.
Die Grenzen politischer Eingriffe
Das Beispiel zeigt, wie schwierig staatliche Eingriffe in hochdynamische Märkte geworden sind. Selbst gut gemeinte Regulierungen erzeugen oft neue Verzerrungen. Damit steht die Bundesregierung vor einem politischen Problem, das größer ist als die Frage nach einigen Cent pro Liter.
Denn der Tankrabatt war nie nur Wirtschaftspolitik. Er war auch ein psychologisches Versprechen: Der Staat handelt. Er greift ein. Er schützt Bürger vor den Folgen internationaler Krisen.
Genau deswegen ist die Wirkung an der Zapfsäule entscheidend. Wenn Verbraucher trotz staatlicher Milliardenhilfen kaum einen Unterschied bemerken, könnte der Eindruck politischer Ohnmacht entstehen.
Dabei sind die ökonomischen Dimensionen beträchtlich. Nach Schätzungen aus dem Bundesfinanzministerium kostet die Maßnahme den Staat rund 1,6 Milliarden Euro an Steuereinnahmen. Das ist kein symbolischer Betrag, sondern ein erheblicher fiskalischer Eingriff. Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie viel davon tatsächlich dauerhaft bei den Verbrauchern ankommt.
Im Gesetzentwurf räumte die Bundesregierung ein, dass die Entlastung möglicherweise nicht sofort vollständig bei den Verbrauchern ankommt. Im Abschnitt „Gesetzesfolgen“ heißt es ausdrücklich, es sei „nicht auszuschließen, dass sich die Steuersatzsenkung verzögert und schleichend in den Verbraucherpreisen widerspiegelt“.
Hintergrund sei die Struktur der Energiesteuer, die bereits bei der Auslieferung aus Tanklagern und Raffinerien entsteht, erklärte der Wirtschaftsverband Fuels und Energie in seiner Stellungnahme zum Tankrabatt.
Warum der Rabatt nicht sofort sichtbar wird
Der Verband verwies weiter auf ein technisches Detail, das politisch kaum vermittelbar ist, ökonomisch aber zentral bleibt. Der Staat besteuert den Kraftstoff nicht erst beim Verkauf an der Tankstelle. Die Abgabe wird bereits erhoben, sobald Benzin und Diesel aus Raffinerien oder Tanklagern ausgeliefert werden. Kraftstoffe, die schon vor dem 1. Mai ausgeliefert wurden, waren also noch mit dem regulären Steuersatz belegt.
Deshalb könne sich die Senkung „nicht überall gleich am Stichtag um Mitternacht einstellen“, sondern erst schrittweise sichtbar werden, wenn die alten Bestände verkauft seien.
Das klingt zunächst nach logistischer Spitzfindigkeit. Tatsächlich verweist es aber auf ein Grundproblem politischer Eingriffe in komplexe Märkte: Zwischen gesetzlichem Beschluss und realem Preis liegen Lieferketten, Lagerbestände, Transportwege und Marktreaktionen.
Besonders bemerkenswert war dabei der Hinweis auf mögliche Versorgungsprobleme. Die angekündigte Steuersenkung schaffe „erhebliche Anreize“, das Tanken vor dem 1. Mai möglichst hinauszuzögern. Dadurch könne es Anfang Mai zu einem sprunghaften Nachfrageanstieg kommen, warnte der Wirtschaftsverband damals. Gleichzeitig erschwere das lange Feiertagswochenende rund um den 1. Mai die Belieferung der Tankstellen zusätzlich.
Mit anderen Worten: Bereits vor Inkrafttreten des Tankrabatts war intern klar, dass Marktreaktionen, Logistik und internationale Preisentwicklungen die politische Wirkung erheblich abschwächen könnten.
Ein Wettlauf gegen den Weltmarkt
Deutschland kann Steuern senken, Zuschüsse zahlen oder Unternehmen regulieren. Den Weltmarktpreis für Rohöl bestimmt die Bundesregierung nicht. Solange ein Krieg im Nahen Osten den Ölpreis treibt, bleibt jede nationale Entlastung ein Wettlauf gegen die Märkte. Genau das geschieht im Moment.
Die Bundesregierung wollte den Bürgern eine Atempause verschaffen. Doch solange geopolitische Krisen den Ölpreis diktieren, bleibt die Entlastung fragil.
In Kürze:
- Bereits während der Vorstellung der neuen Förderung gingen fast 2.000 Anträge ein.
- Reine E-Autos können mit bis zu 6.000 Euro gefördert werden.
- Kritik gibt es an der Beschränkung auf Neufahrzeuge und an den hohen Kosten des Programms.
- Das Förderprogramm läuft zunächst bis 2029 und umfasst 3 Milliarden Euro.
Wer sich ein neues Elektroauto anschafft und dabei auf Geld vom Staat setzt, kann das seit Dienstag beantragen. Am Vormittag wurde das entsprechende Online-Portal während einer Pressekonferenz mit Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) freigeschaltet. Bereits 1.858 Anträge sollen eingegangen sein.
Schneider betonte, man verspreche sich von der neuen Förderung mehr Erfolg, mehr Effizienz und mehr Ausgewogenheit als von früheren Programmen. Immerhin seien diese stärker darauf ausgerichtet, einkommensschwächeren Haushalten einen Weg in die Elektromobilität zu eröffnen.
Welche Fahrzeuge gefördert werden
Allerdings gilt die Prämie nicht für gebrauchte Elektroautos. Förderfähig sind nur der Kauf und das Leasing von Neufahrzeugen, die ab dem 1. Januar 2026 in Deutschland zugelassen wurden.
Umweltminister Schneider hob hervor, dass mit der Prämie ein „industriepolitischer Impuls“ gesetzt werden solle, um den Absatz von Neuwagen anzukurbeln. Dies werde „im Nachgang“ auch den Gebrauchtmarkt stärken, der zuletzt ohnehin bereits stark angezogen habe. Dies hat für Kritik gesorgt.
Viele Haushalte könnten sich trotz der Prämie keinen Neuwagen leisten, argumentierte Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Die Linksfraktion im Bundestag kritisierte, dass die neue E-Auto-Prämie „an der sozialen Realität vieler Menschen vorbei“ gehe, wie der verkehrspolitische Sprecher Jorrit Bosch erklärte. „Besonders absurd ist, dass Plug-in-Hybride und importierte Fahrzeuge gefördert werden, günstigere gebrauchte E-Autos aber außen vor bleiben.“
Wie viel Geld kann man bekommen?
Die Höhe des staatlichen Zuschusses hängt von Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße ab und kann bei bis zu 6.000 Euro liegen.
Die Basisförderung liegt bei 3.000 Euro für reine Elektroautos. Für Haushalte mit einem Einkommen von maximal 60.000 Euro gibt es 4.000 Euro, für Haushalte mit einem Maximaleinkommen von 45.000 Euro 5.000 Euro. Pro Kind steigt die Förderung um 500 Euro, insgesamt um höchstens 1.000 Euro. Wer Geld bekommen will, muss sein Fahrzeug ab Kauf mindestens drei Jahre behalten.
Wer zu viel verdient, geht allerdings leer aus. Die Fördergrenze liegt bei einem Haushaltseinkommen von 80.000 Euro. Das entspreche ungefähr einem monatlichen Nettoeinkommen von 4.800 Euro bei Ledigen und 5.400 Euro bei Paaren, so das Bundesumweltministerium. Die maximale Fördergrenze liegt bei 90.000 Euro Haushaltseinkommen, falls zwei Kinder vorhanden sind, durch die sich die Grenze um jeweils 5.000 Euro nach oben verschiebt.
Weniger Geld gibt es für sogenannte Plug-in-Hybride, die sowohl mit Strom als auch mit Treibstoff fahren können. Für diese Autos und Fahrzeuge mit einem Reichweitenverlängerer liegt die Basisförderung bei 1.500 Euro. Damit Autos mit diesen Technologien förderfähig sind, dürfen sie nicht mehr als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern haben.
Das Programm ist vorerst bis 2029 angelegt, es hat ein Volumen von 3 Milliarden Euro. Die Anträge sind über die Förderzentrale Deutschland zu stellen. Das BAFA setzt das Programm um.
Mehr dazu
Autohändler wollen Schutz gegen mögliche Haftungsrisiken
Derzeit reichen die Fördermittel für bis zu 800.000 Fahrzeuge. Die Förderung kann bis zu einem Jahr nach der Zulassung beantragt werden. Minister Schneider erklärte, es bleibe demzufolge noch genügend Zeit.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordert jedoch eine „einheitliche, rechtssichere Haftungsfreistellungsklausel, die direkt im Zuge der Antragstellung integriert wird“. Dies sei erforderlich, um Betrieben bei der Erfassung von Daten und Voraussetzungen, die sie nicht selbst überprüfen können, Rechtssicherheit zu geben.
Autoexperte: „Markt hätte Nachfrage nach E-Autos ohnehin gestärkt“
Kritik an dem Programm hatte der bekannte Automobilmarkt-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom Bochumer Center Automotive Research geäußert. Er erklärte gegenüber der „Augsburger Allgemeinen“, es sei „schade um das Steuergeld, das nun an anderer Stelle wieder eingespart werden muss“.
Dudenhöffer geht davon aus, dass der Markt selbst für einen Nachfrageschub bei E-Autos sorgen wird. Immerhin seien diese preisgünstiger geworden, was viele zuvor Zögernde überzeuge. Außerdem würden Reichweiten und Batterien besser. Die hohen Spritpreise würden die Bereitschaft zur Elektromobilität erhöhen.
Ökonomen wie Michael Bräuninger von Economic Trend Research in Hamburg zufolge setzt dies jedoch einen anhaltend großen Abstand der Ladekosten zu den Treibstoffkosten voraus. Vor allem aber müssen Menge und Verfügbarkeit von Strom hinreichend gewährleistet sein, um auch eine stärkere Nachfrage nach E-Autos auffangen zu können.
Mit Material von Nachrichtenagenturen
In Kürze:
- Bereits während der Vorstellung der neuen Förderung gingen fast 2.000 Anträge ein.
- Reine E-Autos können mit bis zu 6.000 Euro gefördert werden.
- Kritik gibt es an der Beschränkung auf Neufahrzeuge und an den hohen Kosten des Programms.
- Das Förderprogramm läuft zunächst bis 2029 und umfasst 3 Milliarden Euro.
Wer sich ein neues Elektroauto anschafft und dabei auf Geld vom Staat setzt, kann das seit Dienstag beantragen. Am Vormittag wurde das entsprechende Online-Portal während einer Pressekonferenz mit Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) freigeschaltet. Bereits 1.858 Anträge sollen eingegangen sein.
Schneider betonte, man verspreche sich von der neuen Förderung mehr Erfolg, mehr Effizienz und mehr Ausgewogenheit als von früheren Programmen. Immerhin seien diese stärker darauf ausgerichtet, einkommensschwächeren Haushalten einen Weg in die Elektromobilität zu eröffnen.
Welche Fahrzeuge gefördert werden
Allerdings gilt die Prämie nicht für gebrauchte Elektroautos. Förderfähig sind nur der Kauf und das Leasing von Neufahrzeugen, die ab dem 1. Januar 2026 in Deutschland zugelassen wurden.
Umweltminister Schneider hob hervor, dass mit der Prämie ein „industriepolitischer Impuls“ gesetzt werden solle, um den Absatz von Neuwagen anzukurbeln. Dies werde „im Nachgang“ auch den Gebrauchtmarkt stärken, der zuletzt ohnehin bereits stark angezogen habe. Dies hat für Kritik gesorgt.
Viele Haushalte könnten sich trotz der Prämie keinen Neuwagen leisten, argumentierte Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Die Linksfraktion im Bundestag kritisierte, dass die neue E-Auto-Prämie „an der sozialen Realität vieler Menschen vorbei“ gehe, wie der verkehrspolitische Sprecher Jorrit Bosch erklärte. „Besonders absurd ist, dass Plug-in-Hybride und importierte Fahrzeuge gefördert werden, günstigere gebrauchte E-Autos aber außen vor bleiben.“
Wie viel Geld kann man bekommen?
Die Höhe des staatlichen Zuschusses hängt von Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße ab und kann bei bis zu 6.000 Euro liegen.
Die Basisförderung liegt bei 3.000 Euro für reine Elektroautos. Für Haushalte mit einem Einkommen von maximal 60.000 Euro gibt es 4.000 Euro, für Haushalte mit einem Maximaleinkommen von 45.000 Euro 5.000 Euro. Pro Kind steigt die Förderung um 500 Euro, insgesamt um höchstens 1.000 Euro. Wer Geld bekommen will, muss sein Fahrzeug ab Kauf mindestens drei Jahre behalten.
Wer zu viel verdient, geht allerdings leer aus. Die Fördergrenze liegt bei einem Haushaltseinkommen von 80.000 Euro. Das entspreche ungefähr einem monatlichen Nettoeinkommen von 4.800 Euro bei Ledigen und 5.400 Euro bei Paaren, so das Bundesumweltministerium. Die maximale Fördergrenze liegt bei 90.000 Euro Haushaltseinkommen, falls zwei Kinder vorhanden sind, durch die sich die Grenze um jeweils 5.000 Euro nach oben verschiebt.
Weniger Geld gibt es für sogenannte Plug-in-Hybride, die sowohl mit Strom als auch mit Treibstoff fahren können. Für diese Autos und Fahrzeuge mit einem Reichweitenverlängerer liegt die Basisförderung bei 1.500 Euro. Damit Autos mit diesen Technologien förderfähig sind, dürfen sie nicht mehr als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern haben.
Das Programm ist vorerst bis 2029 angelegt, es hat ein Volumen von 3 Milliarden Euro. Die Anträge sind über die Förderzentrale Deutschland zu stellen. Das BAFA setzt das Programm um.
Mehr dazu
Autohändler wollen Schutz gegen mögliche Haftungsrisiken
Derzeit reichen die Fördermittel für bis zu 800.000 Fahrzeuge. Die Förderung kann bis zu einem Jahr nach der Zulassung beantragt werden. Minister Schneider erklärte, es bleibe demzufolge noch genügend Zeit.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordert jedoch eine „einheitliche, rechtssichere Haftungsfreistellungsklausel, die direkt im Zuge der Antragstellung integriert wird“. Dies sei erforderlich, um Betrieben bei der Erfassung von Daten und Voraussetzungen, die sie nicht selbst überprüfen können, Rechtssicherheit zu geben.
Autoexperte: „Markt hätte Nachfrage nach E-Autos ohnehin gestärkt“
Kritik an dem Programm hatte der bekannte Automobilmarkt-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom Bochumer Center Automotive Research geäußert. Er erklärte gegenüber der „Augsburger Allgemeinen“, es sei „schade um das Steuergeld, das nun an anderer Stelle wieder eingespart werden muss“.
Dudenhöffer geht davon aus, dass der Markt selbst für einen Nachfrageschub bei E-Autos sorgen wird. Immerhin seien diese preisgünstiger geworden, was viele zuvor Zögernde überzeuge. Außerdem würden Reichweiten und Batterien besser. Die hohen Spritpreise würden die Bereitschaft zur Elektromobilität erhöhen.
Ökonomen wie Michael Bräuninger von Economic Trend Research in Hamburg zufolge setzt dies jedoch einen anhaltend großen Abstand der Ladekosten zu den Treibstoffkosten voraus. Vor allem aber müssen Menge und Verfügbarkeit von Strom hinreichend gewährleistet sein, um auch eine stärkere Nachfrage nach E-Autos auffangen zu können.
Mit Material von Nachrichtenagenturen
In Kürze:
- Wirtschaftsministerin Reiche fordert eine allgemeine Senkung der Stromsteuer.
- CSU-Chef Söder hält eine Verlängerung des Tankrabatts für möglich.
- Die SPD lehnt dauerhafte pauschale Entlastungen ab und setzt auf Steuerreformen.
- Trotz gesunkener Preise liegen Kraftstoffe weiterhin deutlich über dem Vorkrisenniveau.
Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) drängt auf weitere Entlastungen für die Bürger in Anbetracht der hohen Preise für Energie und Treibstoffe. Sie hat dabei Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) zu einer baldigen Senkung der Stromsteuer aufgerufen.
Bayerns Ministerpräsident und CSU-Chef Markus Söder hingegen spricht sich dafür aus, den Tankrabatt zu verlängern – und stellt sich damit gegen SPD-Fraktionschef Matthias Miersch, der für eine strukturelle Steuerreform plädiert hat.
Reiche zieht positive Bilanz über den Tankrabatt
In einem Gespräch mit der „Rheinischen Post“ erklärte Reiche, es sei offen, ob der Tankrabatt über die Sommerferien verlängert werde. Dessen bisherige Bilanz bewertete sie als positiv. Er habe „dazu geführt, dass wir hohe Preisaufschläge abmildern konnten“. Die Mineralölwirtschaft gebe die temporäre Steuersenkung an die Kunden weiter. Das ifo Institut und die Monopolkommission sprächen sogar von einem Ausmaß von 80 Prozent.
Mehr dazu
Preisvergleichsseiten wie billig-tanken.de wiesen am Montag, 18. Mai, um 16:30 Uhr einen deutschlandweiten Durchschnittspreis für Diesel von 2,00 Euro pro Liter aus. Super 95 kostete 2,07 Euro. E10, das in den vergangenen Tagen fallweise über dem Preis gelegen hatte, kostete 2,01 Euro.
Gemessen an den Höchstpreisen der zweiten Aprilhälfte ist das durchschnittliche Preisniveau für Kraftstoffe in Deutschland deutlich niedriger. Allerdings sind sie gegenüber der Vorwoche wieder im Steigen begriffen und liegen stabil erheblich über dem Vorkrisenniveau.
Der ADAC und anfänglich auch das ifo hatten in den Tagen nach Inkrafttreten des Tankrabatts am 1. Mai dessen Wirkung bezweifelt.
12-Uhr-Regel habe Intransparenz beseitigt
Reiche verteidigte auch die sogenannte 12-Uhr-Regelung, die seit dem 1. April gilt. Diese habe immerhin zur Transparenz beigetragen. Die Ministerin erklärte im Gespräch mit der „Rheinischen Post“:
„Wir hatten zuvor 20 bis 30 Preisänderungen pro Tag an den Tankstellen. Das war das Gegenteil von Transparenz und für die Verbraucher verwirrend. Das einmalige Festsetzen des Preises führt dazu, dass die Kunden an der Tankstelle mehr Verlässlichkeit bekommen. Das ist eine gute Nachricht.“
Ende April hatten das ZEW Mannheim und die Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf die Ergebnisse einer gemeinsamen Studie zu den Auswirkungen der Mittagsregel vorgestellt. Diese ergab, dass zwar die Gewinnmargen der Mineralölwirtschaft gestiegen seien, die Preise aber kaum gesunken, wenn nicht sogar gestiegen seien.
Reiche betonte erneut, dass es in Deutschland keine Knappheitssituation im Bereich des Rohöls gebe. Man sei auch nicht einseitig abhängig, weil Deutschland dieses aus unterschiedlichen Ländern beziehe. Überdies stamme die Hälfte des verfügbaren Kerosins aus heimischen Raffinerien. Damit befinde sich Deutschland in einer erheblich besseren Ausgangsposition als etwa asiatische Länder, in denen es zu realen Mangellagen komme.
Reiche: Regierung hat nicht die Aufgabe, „Urlaubsflüge zu subventionieren“
Gleichzeitig müsse die Marktwirtschaft Preissignale senden, um auf Knappheiten hinzuweisen. Die Bundesregierung mildere die Preisaufschläge ab. Sie habe aber nicht die Aufgabe, „Urlaubsflüge zu subventionieren“.
Die Ministerin drängte gleichzeitig auf eine möglichst zeitnahe Senkung der Stromsteuer. Diese „muss kommen, sobald im Haushalt Spielräume dafür da sind“, äußerte Reiche. Alle Koalitionsfraktionen, insbesondere die Union, hielten diese für eine Priorität. Bundesfinanzminister Klingbeil habe zugesagt, „alle Optionen zu prüfen, die Stromsteuer für alle zu senken“. Im Koalitionsvertrag ist die Senkung der Stromsteuer auf das EU-Mindestmaß ebenso verankert.
Bislang lag diese pauschal bei 2,05 Cent pro Kilowattstunde, was etwa 5 Prozent des Gesamtpreises entsprach.
Die Bundesregierung plant laut Koalitionsvertrag die dauerhafte Senkung des Strompreises um mindestens 5 Cent pro Kilowattstunde durch ein passendes Maßnahmenpaket. Dazu gehörten die Senkung der Stromsteuer für alle auf das europäische Mindestmaß von 0,1 Cent pro Kilowattstunde und das Reduzieren von Umlagen und Netzentgelten.
Veränderungen bei Netzentgelten könnten Erleichterung bringen
Aufgrund des Finanzierungsvorbehalts aller im Koalitionsvertrag verankerten Maßnahmen senkte die Koalition die Stromsteuer vorerst nur für Industrie, Land- und Forstwirtschaft.
Gleichzeitig sollte es zu einer umgehenden Senkung der Netzentgelte kommen. Im Jahr 2026 werden diese voraussichtlich bei etwa 10,4 Cent pro Kilowattstunde liegen, heißt es beim Messstellenbetreiber metrify.
Aufgrund des zweiten Entlastungspakets der Bundesregierung wurden seit Anfang des Monats die Spritsteuern um 14,04 Cent pro Liter gesenkt. Zusammen mit deren Effekt auf die Mehrwertsteuer ergibt dies einen Nachlass von knapp 17 Cent. Gelten solle dies vorerst bis Ende Juni.
Söder will Tankrabatt verlängern – Miersch gegen „Gießkanne“
CSU-Chef Markus Söder hatte zuletzt in der ARD-Sendung „Caren Miosga“ erklärt, der Tankrabatt scheine zu wirken. Man müsse nun die Entwicklung der Preissituation im Auge behalten, so der CSU-Chef:
„Und wenn es nicht anders geht, könnte ich mir vorstellen, dass wir darüber diskutieren müssen, ihn zu verlängern.“
SPD-Fraktionschef Matthias Miersch hingegen betonte in der „Augsburger Allgemeinen“, Mobilität müsse bezahlbar bleiben, aber „die Gießkanne ist keine Dauerlösung“. Stattdessen arbeite man an „strukturellen und zielgenauen Entlastungen“. Diese sollen über ein geplantes Steuerpaket gerade für untere und mittlere Einkommen kommen.
Diese könnten ab Dienstag auch attraktivere Förderungen für den Erwerb von E-Autos beantragen.
Die Spritpreise sind auf den niedrigsten Stand seit zwei Monaten gefallen. Ein Liter der Sorte E10 kostete im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Donnerstags 1,984 Euro, wie der ADAC mitteilt. Das waren 1,8 Cent weniger als am Mittwoch. Diesel sank um 3,1 Cent auf 2,025 Euro.
Am Vortag war es sogar noch etwas deutlicher nach unten gegangen, sodass sich für beide Spritpreise kräftige Rückgänge ergeben. Für E10 ist es der niedrigste Preis seit dem 8. März, für Diesel der niedrigste seit dem 4. März. E10 hatte seither nur einmal im bundesweiten Tagesschnitt weniger als 2 Euro gekostet – am 1. Mai, dem Start des Tankrabatts, danach waren die Preise sukzessive gestiegen, was auch zu Debatten über die Weitergabe des Tankrabatts führte.
Sinkender Ölpreis hilft
Zum aktuellen Rückgang dürfte vor allem der sinkende Ölpreis beigetragen haben, der seit einem Hoch am Montag deutlich nachgegeben hat. Dennoch war E10 am Donnerstag nur 14,2 Cent billiger als am 30. April, dem letzten Tag vor Einführung der Steuererleichterung, die pro Liter 16,7 Cent ausmacht. Diesel war 19 Cent billiger.
Der ADAC und das Münchner ifo-Institut waren zuletzt zum Schluss gekommen, dass der Tankrabatt nicht vollständig weitergegeben wird. Das ifo beobachtet eine sukzessiv steigende, aber nicht vollständige Weitergabe. Mit den Preisen vom Donnerstag wurden laut ifo-Experte Florian Neumeier bei E10 15 Cent, und bei Diesel 14 Cent des Rabatts weitergegeben. Das ifo zieht für seine Berechnungen dabei unter anderem die Spritpreise in Frankreich als Vergleichswert heran.
Momentan ist Sprit trotz Tankrabatts noch immer deutlich teurer als am letzten Tag vor Ausbruch des Irankrieges. Bei Super E10 sind es gut 20,6 Cent, bei Diesel 27,9 Cent.
Teilweise E10 unter 1,90 Euro
Da die Spritpreise zwischen einzelnen Regionen und einzelnen Tankstellen stark schwanken, kann es hier aber starke Abweichungen geben. So waren am Morgen beispielsweise in München und Köln zahlreiche Tankstellen mit E10-Preisen unter 1,90 Euro pro Liter zu finden, in Berlin einige, in Hamburg kaum.
In der Regel sind die Preise am späten Vormittag am günstigsten. Mittags springen sie dagegen meist stark, um danach wieder zu fallen. Seit dem 1. April gilt die 12-Uhr-Regel, nach der nur noch eine Preiserhöhung am Tag erlaubt ist. (dpa/red)
Die aktuellen Preissteigerungen für Energieprodukte im Vorjahresvergleich sind teilweise ähnlich hoch wie in früheren Ölkrisen und Weltwirtschaftskrisen. Unmittelbar nach Beginn des Kriegs gegen die Ukraine vor vier Jahren fielen sie stärker aus.
Das zeigt eine vergleichende Betrachtung des Statistischen Bundesamtes zur Entwicklung der Preise für Erdöl und daraus raffinierte Mineralölprodukte sowie für Erdgas in den vergangenen 50 Jahren und auf verschiedenen Wirtschaftsstufen.
Im März 2026 zahlten Verbraucher an Tankstellen in Deutschland durchschnittlich 17,3 Prozent mehr für Superbenzin und 29,7 Prozent mehr für Diesel als ein Jahr zuvor. Kraftstoffe insgesamt waren 20,0 Prozent teurer. Die Verbraucherpreise für leichtes Heizöl stiegen um 44,4 Prozent gegenüber März 2025.
Die Preissteigerungen bei Kraftstoffen und Energieprodukten unmittelbar zu Beginn des Kriegs gegen die Ukraine waren stärker ausgefallen als aktuell – allerdings vor dem Hintergrund des damals niedrigeren Ausgangsniveaus im Vorjahr
Im März 2022 zahlten private Verbraucher an den deutschen Tankstellen durchschnittlich 41,9 Prozent mehr für Superbenzin und 62,7 Prozent mehr für Diesel als ein Jahr zuvor. Kraftstoffe insgesamt waren 46,8 Prozent teurer. Für leichtes Heizöl mussten private Verbraucher sogar fast zweieinhalb Mal so viel (+144,4 Prozent) bezahlen wie im März 2021.
Historische Vergleiche und Entwicklungen
Ähnliche Entwicklungen wie aktuell im Zuge des Kriegs im Nahen Osten waren bislang lediglich im Zusammenhang mit den beiden Ölkrisen 1974 und 1980 sowie der Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise 2008/2009 zu beobachten.
1973/74
Wie in der aktuellen Lage waren auch in den Jahren 1973/74 hohe Preissteigerungen für Erdöl und Mineralölprodukte auf allen Wirtschaftsstufen zu verzeichnen. Im November 1973 stiegen die Einfuhrpreise für Erdöl gegenüber dem Vormonat Oktober um 41,7 Prozent. Einen Monat zuvor hatte der Jom-Kippur-Krieg begonnen, der als Auslöser der ersten Ölkrise gilt.
Die in der OPEC organisierten erdölexportierenden Staaten hatten damals ihre Fördermenge gedrosselt, um Druck auf westliche Staaten auszuüben. Im März 1974 war importiertes Erdöl schließlich mehr als drei Mal so teuer wie ein Jahr zuvor (+221,1 Prozent gegenüber März 1973). Die Preise für die daraus im Inland erzeugten Mineralölprodukte hatten bereits im Februar 1974 ihre bis dahin höchste Vorjahresveränderungsrate erreicht (+66,4 Prozent gegenüber Februar 1973).
Foto der arabischen Delegation bei der OPEC-Konferenz in Wien, aufgenommen am 16. März 1974. In der Mitte der lächelnde Scheich Ahmed Zaki Yamani, Ölminister von Saudi-Arabien.
Foto: AFP via Getty Images
Für die privaten Verbraucher erreichte der Preisanstieg für Kraftstoffe ebenfalls im Februar 1974 einen Höhepunkt, mit einem Plus von 32,5 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Für leichtes Heizöl mussten private Verbraucher bereits im Dezember 1973 Höchstpreise bezahlen (+183,3 Prozent gegenüber Dezember 1972).
Die Preise für Erdgas folgten den Erdölpreisen über mehrere Jahre mit einem zeitlichen Verzug. So verzeichneten die Preise für importiertes Erdgas erst im Mai 1975 mit einem Plus von 114,0 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat den höchsten Anstieg.
Ebenfalls im Mai 1975 wurde Erdgas für alle Abnehmergruppen um 66,6 Prozent teurer, vor allem bedingt durch den großen Preisanstieg für Industriekunden mit einer hohen Abnahmemenge (+95,0 Prozent gegenüber Mai 1974). Für private Verbraucher wurde der höchste Anstieg der Erdgaspreise bereits im Februar 1975 mit einem Plus von 17,6 Prozent gegenüber Februar 1974 erreicht.
1979/80
Während der zweiten Ölkrise 1979/1980 sahen sich Verbraucher ebenfalls mit deutlichen Preissteigerungen für Heizöl und Kraftstoffe konfrontiert. Die zweite Ölkrise wurde im Wesentlichen durch die Förderausfälle im Zusammenhang mit der Islamischen Revolution im Iran seit Januar 1979 und dem im September 1980 begonnenen Ersten Golfkrieg ausgelöst.
Im Frühjahr 1979 beschleunigte sich der Preisanstieg für importiertes Erdöl und erreichte mit einer Verdopplung gegenüber dem Vorjahresmonat im März 1980 seinen Höhepunkt (+101,4 Prozent). Bis zum Jahr 1985 blieben die Importpreise für Erdöl auf einem hohen Niveau. Den Höchststand erreichten sie im März 1985, bevor sie bis zum Ende der 1980er Jahre wieder stark sanken.
Abgeordnete des iranischen Parlaments beraten am 2. November 1980 in Teheran über das Schicksal der sechs US-Diplomaten, die als Geiseln in der amerikanischen Botschaft festgehalten werden.
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Für private Verbraucher kostete schon im Juli 1979 leichtes Heizöl 110,8 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Die Kraftstoffpreise erreichten im September 1981 einen damals historischen Höchststand und waren 27,7 Prozent teurer als im September 1980.
Auch in dieser Krise folgte der Preisanstieg für importiertes Erdgas den hohen Preisanpassungen für Erdöl erst mit einem zeitlichen Verzug im September 1981 (+62,7 Prozent gegenüber September 1980). Für private Verbraucher kam es bereits im Januar 1981 mit einem Plus von 22,2 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat zum höchsten Preisanstieg.
2007/2008
Die Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise war durch deutliche Schwankungen der Energiepreise geprägt. Ihren Anfang nahm die Finanzmarktkrise im August 2007 mit dem sprunghaften Anstieg der Interbankfinanzkredite in den Vereinigten Staaten.
Den Höhepunkt erreichte sie im September 2008 mit dem Zusammenbruch der US-Großbank Lehman Brothers, im Oktober 2009 folgte die Eurokrise, ausgelöst durch die Korrektur der Daten zur griechischen Nettoneuverschuldung.
Anleger, die in Zertifikate der insolventen US-Bank Lehman Brothers investiert haben, demonstrierten 2008 in Düsseldorf.
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Im Juli 2008 erreichten die Preise für importiertes Erdöl ihren bis dahin höchsten Stand: Importiertes Erdöl kostete 50,6 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Ebenfalls im Juli 2008 verzeichneten die Verbraucherpreise für Kraftstoffe und Heizöl Höchststände. Leichtes Heizöl war für Verbraucher 59,2 Prozent teurer als im Vorjahresmonat, Kraftstoffe kosteten 15,1 Prozent mehr als ein Jahr zuvor.
Nach einem Einbruch in der zweiten Jahreshälfte 2008 stiegen die Importpreise für Erdöl mit der wirtschaftlichen Erholung dann weiter stark an, bis sie im März 2012 einen neuen Höchststand erreichten. Die Folgezeit war geprägt von volatilen Ölimportpreisen.
2020 und 2022
In der Coronakrise verlief die Entwicklung der Energiepreise entgegengesetzt zur Entwicklung in der Finanzmarktkrise: Auf einen starken Rückgang der Energiepreise zu Beginn der Corona-Pandemie folgte ein deutlicher Anstieg.
Nachdem die Importpreise für Erdöl im Zusammenhang mit dem Ausbruch der Corona-Pandemie bis April 2020 nachfragebedingt gefallen waren, stiegen sie – auch infolge der raschen wirtschaftlichen Erholung – ab Juni 2020 wieder an.
Im März 2022, dem ersten Monat des Kriegs gegen die Ukraine, stiegen die Preise für importiertes Erdöl nochmals deutlich an und lagen 87,5 Prozent über dem Vorjahresmonat. Bis Juni 2022 stiegen sie weiter und übertrafen den vorherigen Höchststand aus dem März 2012 deutlich.
Auch die bereits zuvor beobachteten deutlichen Preisanstiege für importiertes Erdgas verstärkten sich mit Kriegsbeginn, die Erdgaspreise lagen im März 2022 gegenüber dem Vorjahresmonat 330,5 Prozent höher. Nach weiteren starken Anstiegen erreichten sie im August 2022 ihren historischen Höchststand. (dts/red)
Wie der Automobilclub in München am Montag mitteilte, war April teuerster Tankmonat aller Zeiten. Es kostete ein Liter Super E10 im vergangenen Monat im Schnitt 2,109 Euro und ein Liter Diesel 2,263 Euro. Im Januar waren die Preise „im Monatsmittel noch rund 37 Cent je Liter Super E10 beziehungsweise über 57 Cent je Liter Diesel niedriger“, erklärte der ADAC.
„Dies verdeutlicht die enorme Preissteigerung der letzten Wochen und die Mehrbelastung der Menschen, die auf ihr Auto angewiesen sind“, erklärte der ADAC weiter.
Die Einführung der Zwölf-Uhr-Regel an den Tankstellen am 1. April habe „keinen entlastenden Effekt für die Verbraucher gezeigt“. Mit der Regel dürfen die Tankstellen ihre Preise nur einmal am Tag um 12.00 Uhr erhöhen – Senkungen sind jederzeit erlaubt.
Der Durchschnittspreis für Super E10 überschritt laut ADAC im April das bisherige Monatsmaximum aus dem März 2022. Zudem wurde der Höchstpreis beim Diesel aus dem Vormonat überstiegen.
„Mit 2,446 Euro je Liter Diesel war der 7. April 2026 der teuerste Tanktag seit Beginn der Preisaufzeichnungen“, erklärte der Automobilclub. (afp/red)