Tag: Ladeinfrastruktur

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Chinas Vorsprung bei E-Lkw wird für Europa zum Problem

Ein Elektro-Lkw an der Ladesäule. China dominiert inzwischen den weltweiten Markt für elektrische Lastwagen. In Europa wächst der Wettbewerbsdruck auf etablierte Hersteller. - Foto: David Hammersen/dpa

In Kürze:

  • China dominiert den E-Lkw-Markt: Mehr als neun von zehn weltweit verkauften Elektro-Lkw wurden 2025 in China abgesetzt.
  • Europa steht unter Zugzwang: Strengere CO₂-Vorgaben und der Ausbau der Ladeinfrastruktur treiben den Markt für elektrische Lastwagen voran.
  • Deutsche Hersteller bekommen neue Konkurrenz: Chinesische Anbieter drängen nach Europa – doch Service, Ersatzteile und Werkstattnetze bleiben wichtige Hürden.
 
Der chinesische Vorsprung bei Elektrofahrzeugen beschränkt sich längst nicht mehr auf Personenwagen. Auch bei Lastwagen dominiert China inzwischen den Markt. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden 2025 weltweit erstmals mehr als 400.000 Elektro-Lkw verkauft. Mehr als neun von zehn dieser Fahrzeuge wurden in China abgesetzt. Dort war bereits jeder vierte neu verkaufte Lkw elektrisch. Bei schweren Lastwagen lag der Anteil sogar bei 28 Prozent.
Für Europas Lkw-Hersteller ist diese Entwicklung wichtig. China baut Elektro-Lkw bereits in viel größeren Mengen als Europa. Dadurch können sich beispielsweise die Kosten für Fabriken, Entwicklung und Technik auf mehr Fahrzeuge verteilen. Das kann jedes einzelne Fahrzeug günstiger machen. Europa steht dagegen noch am Anfang: 2025 wurden hier nur gut 3 Prozent aller E-Lkw weltweit produziert. China hat damit einen Vorsprung, den europäische Hersteller erst aufholen müssen.
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Für deutsche Hersteller wie Daimler Truck und die Volkswagen-Tochter Traton mit MAN und Scania ist diese Entwicklung besonders wichtig. Sie verdienen ihr Geld bislang vor allem mit Diesel-Lkw. Gleichzeitig müssen sie viel Geld in die Entwicklung und Produktion von Elektro-Lkw investieren. Das bedeutet: Sie müssen die bisherige Technik weiter anbieten und parallel eine neue aufbauen.
Chinesische Hersteller haben dabei einen Vorteil. In China werden bereits deutlich mehr Elektro-Lkw verkauft als in Europa. Gleichzeitig kommen viele wichtige Teile für diese Fahrzeuge aus dem eigenen Land. Das gilt vor allem für die Batterie, eines der teuersten Bauteile eines Elektro-Lkw. Der chinesische Hersteller CATL lieferte 2025 nach Angaben der IEA rund 80 Prozent der Batterien für die in China verkauften Elektro-Lkw.

Vom Nischenprodukt zum Massenmarkt

Besonders stark wächst der Absatz schwerer Elektro-Lkw. Damit sind große Lastwagen gemeint, wie sie vor allem im Güter- und Fernverkehr eingesetzt werden. Sie bilden nur einen Teil der insgesamt mehr als 400.000 Elektro-Lkw, die 2025 weltweit verkauft wurden. Bei den schweren E-Lkw stieg der Absatz innerhalb eines Jahres von rund 84.000 auf etwa 230.000 Fahrzeuge, wie es im IEA-Bericht heißt.
Europa ist von solchen Größenordnungen noch weit entfernt. Gleichzeitig verschärft die EU die Klimavorgaben für neue Lastwagen. Die EU schreibt den Herstellern für neue schwere Nutzfahrzeuge schrittweise niedrigere CO₂-Emissionen vor. Die Reduktionsziele liegen grundsätzlich bei 45 Prozent ab 2030, 65 Prozent ab 2035 und 90 Prozent ab 2040 gegenüber festgelegten Referenzwerten. Dabei wird für jeden Hersteller der durchschnittliche CO₂-Ausstoß seiner neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge berechnet.
Für den weiteren Wettbewerb spielt auch die Batterieproduktion eine Rolle. Nach Angaben der IEA wurden 2025 mehr als 80 Prozent der Batteriezellen weltweit in China hergestellt. Auch bei wichtigen Materialien, die für die Herstellung von Batterien benötigt werden, entfielen mehr als 80 Prozent der weltweiten Produktion auf China. Damit trifft der wachsende europäische Markt für Elektro-Lkw auf eine Industrie, bei der China in einem wichtigen Bereich bereits eine starke Stellung besitzt: bei der Herstellung von Batteriezellen und den dafür benötigten Materialien.

Der Kaufpreis ist nicht alles

Für Speditionen zählt nicht allein, was ein Lastwagen beim Kauf kostet. Über mehrere Jahre kommen weitere Ausgaben hinzu, etwa für Energie, Wartung und Maut. Deshalb werden häufig die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer betrachtet.
Bei dieser Rechnung schneiden Elektro-Lkw zunehmend besser ab. Nach Berechnungen der IEA können schwere batterieelektrische Lkw in China bei bestimmten Einsätzen bereits günstiger betrieben werden als vergleichbare Diesel-Lkw. In Europa ist das bislang nicht generell der Fall. Die IEA geht jedoch davon aus, dass sich die Gesamtkosten beider Antriebsarten bis 2030 weiter annähern.
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Für Transportunternehmen wird damit neben dem Anschaffungspreis zunehmend wichtig, wie viel ein Lkw im laufenden Betrieb kostet. Gerade bei Fahrzeugen mit hohen jährlichen Fahrleistungen können Unterschiede bei Energie und anderen laufenden Kosten über mehrere Jahre erheblich ins Gewicht fallen.

Europas Servicenetze als Schutzwall

Die IEA weist in ihrer Studie ausdrücklich darauf hin, dass schwere Nutzfahrzeuge stärker als Pkw auf lokale Strukturen angewiesen sind. Fahrzeuge müssen an nationale Vorschriften und Einsatzzwecke angepasst werden. Lokale Produktion erleichtert zudem Garantieabwicklung, Wartung und Ersatzteilversorgung. Das erklärt, weshalb Chinas Produktionsdominanz bislang nicht automatisch zu großen europäischen Marktanteilen geführt hat. Von den weltweit 2025 produzierten Elektro-Lkw wurden laut IEA nur rund 3 Prozent grenzüberschreitend gehandelt. Aus China wurden weniger als 0,5 Prozent der dort gefertigten Elektro-Lkw exportiert. Der chinesische E-Lkw-Boom ist damit bislang vor allem ein Binnenmarktphänomen.
Für Daimler Truck, MAN, Scania und Volvo bleibt das europäische Service- und Vertriebsnetz deshalb ein wichtiger Vorteil. Ein Flottenkunde kauft nicht nur ein Fahrzeug, sondern auch die Erwartung, dass es über viele Jahre einsatzfähig bleibt. Wie dauerhaft dieser Vorsprung ist, hängt davon ab, ob chinesische Hersteller solche Strukturen in Europa aufbauen.

Deutschland baut zugleich den Markt

Eine weitere Voraussetzung für den Einsatz von Elektro-Lkw ist die Ladeinfrastruktur. Gerade im Fernverkehr müssen schwere Fahrzeuge während Pausen oder Standzeiten mit hoher Leistung geladen werden können. Deutschland fördert deshalb den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sollen dafür über vier Jahre insgesamt 1 Milliarde Euro bereitstehen. Zum Start des Programms sind 200 Millionen Euro vorgesehen. Gefördert werden sowohl Ladepunkte auf Betriebshöfen als auch öffentlich zugängliche Anlagen.
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Hinzu kommt ein Schnellladenetz an Autobahnen. Im Juli 2026 wurden die Betreiber für E-Lkw-Ladestationen an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen ausgewählt. Die Standorte verteilen sich über das Bundesgebiet. Der Ausbau verbessert damit grundsätzlich die Bedingungen für alle Elektro-Lkw, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, unabhängig davon, ob ihr Hersteller aus Deutschland, einem anderen europäischen Land oder China kommt.

Neue Konkurrenten aus China

Auffällig ist nicht nur die Größe des chinesischen Marktes. Dort gewinnen auch Unternehmen an Bedeutung, die ausschließlich auf neue Antriebe setzen. Fast 30 Prozent der 2025 in China verkauften Elektro-Lkw stammten nach Angaben der IEA von neuen Anbietern, die keine Lastwagen mit Verbrennungsmotor im Programm haben. Die Energieagentur nennt unter anderem Unternehmen aus dem Maschinenbau und der Schwerindustrie.
Der Weg nach Europa ist für diese Hersteller allerdings nicht automatisch frei. Bislang werden Elektro-Lkw nur in geringem Umfang über Ländergrenzen hinweg gehandelt. Von den weltweit 2025 produzierten Fahrzeugen wurden laut IEA lediglich rund 3 Prozent exportiert.
Bei Lastwagen spielt zudem der Service eine besondere Rolle. Die IEA verweist darauf, dass Flottenbetreiber auf Ersatzteilversorgung, Wartung und ein dichtes Servicenetz achten. Eine Produktion oder Montage in der jeweiligen Region kann deshalb den Markteintritt erleichtern. Einige chinesische Anbieter gehen bereits diesen Weg. Die IEA nennt unter anderem Sany, SuperPanther und Windrose, die ihre Aktivitäten in Europa ausbauen oder eine Produktion beziehungsweise Montage vor Ort anstreben.

Wettbewerb mit offenem Ausgang

Damit treffen in Europa zunehmend Hersteller mit unterschiedlichen Voraussetzungen aufeinander. Daimler Truck, MAN und Scania verfügen hier bereits über Kunden, Produktionsstandorte und Servicenetze. Chinesische Anbieter kommen dagegen aus einem Heimatmarkt, in dem Elektro-Lkw schon wesentlich stärker verbreitet sind.
Welche Seite daraus langfristig den größeren Vorteil ziehen kann, ist bislang offen. Die hohen chinesischen Produktionszahlen allein sagen noch nichts darüber aus, welche Marktanteile chinesische Hersteller in Europa erreichen werden.
Für Speditionen kommt es ohnehin nicht allein auf den Kaufpreis an. Wie bereits bei den Betriebskosten deutlich wird, zählt die gesamte Rechnung über die Nutzungsdauer eines Lastwagens.
Der Wettbewerb dürfte deshalb nicht allein über das Fahrzeug entschieden werden. Ebenso wichtig sind Energieverbrauch, Wartung, Verfügbarkeit von Ersatzteilen und Service. China hat beim Elektro-Lkw einen großen Heimatmarkt hinter sich. Ob chinesische Hersteller daraus auch einen dauerhaften Erfolg in Europa machen können, muss sich erst zeigen.
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Norwegens E-Auto-Erfolg: Warum Deutschland das Modell kaum kopieren kann

Ein Elektroauto an einer Ladesäule. E-Autos gewinnen laut HUK Coburg stark an Zuspruch. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa

In Kürze:

  • Norwegen erreicht bei Neuwagen einen Elektroauto-Anteil von 98,6 Prozent und gilt als weltweiter Vorreiter der Elektromobilität.
  • Der Erfolg beruht auf jahrzehntelanger Förderung, massiven Investitionen in die Ladeinfrastruktur und hohen Steuern auf Verbrennerfahrzeuge.
  • Die Elektrifizierung hat die CO₂-Emissionen im Straßenverkehr deutlich reduziert, brachte jedoch Herausforderungen für Stromnetze und Versorgungssicherheit mit sich.
 
Norwegen gilt als weltweiter Vorreiter der Elektromobilität. Fast 99 Prozent der Neuwagen fahren dort inzwischen rein elektrisch. Möglich wurde dies durch jahrzehntelange Förderung, hohe Belastungen für Verbrenner und günstigen Strom aus Wasserkraft. Doch der Erfolg hat seinen Preis und bringt neue Herausforderungen mit sich – etwa durch steigende Stromnachfrage und eine stärkere Abhängigkeit von chinesischer Batterietechnik.
Während in Deutschland die Elektrifizierung des Straßenverkehrs stark von Kaufprämien und der Debatte über steigende Treibstoffpreise geprägt ist, gilt Norwegen als Musterland des E-Autos. Dort lag der Anteil der vollelektrischen Neuzulassungen laut der Straßeninformationsbehörde OFV im April 2026 bei 98,6 Prozent aller Neuwagen. Ein gutes Drittel aller zugelassenen Fahrzeuge ist mittlerweile elektrisch – in Deutschland sind es etwas mehr als 4 Prozent.

Norwegen hat keine bedeutende Autoindustrie – aber eine ausgebaute Ladeinfrastruktur

Die Regierung in Oslo hat diese Entwicklung bereits früh unterstützt. Schon 2001 entfielen Mehrwertsteuer und Zulassungssteuer für Elektroautos, zudem gab es Vergünstigungen beim Parken, bei Fährverbindungen und der Maut. E-Auto-Fahrer konnten teilweise Busspuren nutzen. Vor allem aber wurden von Beginn an umfangreiche staatliche und private Investitionen in den Ausbau des Ladenetzes getätigt. Heute gibt es landesweit mehr als 10.000 Schnellladepunkte.
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Gleichzeitig wurde das Fahren mit Verbrennungsmotor gezielt unattraktiver gemacht. Die Zulassungssteuer stieg innerhalb von 20 Jahren schrittweise auf das bis zu Vierfache. Je höher der CO₂-Ausstoß, desto höher fiel die Steuer aus. Dadurch erschien der Kauf eines Elektroautos häufig wirtschaftlich vorteilhafter.
Die Vorsitzende des norwegischen E-Auto-Verbandes, Christiana Bu, sieht auch die kontinuierliche politische Rückendeckung als entscheidenden Faktor. Diese habe Regierungswechsel überdauert. Zudem seien die Förderungen stabil und kalkulierbar gewesen, auch ihre Reduzierung sei frühzeitig angekündigt worden.
Gegenüber der WELT räumt Bu ein, dass ein solcher Kurs in Deutschland politisch vermutlich schwerer durchzusetzen wäre: „Aber das ist in einem Land, in dem die Automobilindustrie eine wichtige Rolle spielt, politisch natürlich viel schwieriger.“

Deutlich günstigere Strompreise machen auch E-Mobilität attraktiver

Es liegt jedoch nicht nur an der wenig bedeutenden heimischen Autoindustrie, dass das norwegische Elektrifizierungswunder nicht 1:1 auf Deutschland übertragbar erscheint. Auch der Strompreis ist ein Faktor, der sich im hohen Norden von hiesigen Breiten erheblich unterscheidet.
Im Vorjahr sank der durchschnittliche Strompreis für private Haushalte in Norwegen gegenüber 2024 um rund 2 Prozent auf 15 bis 20 Cent pro Kilowattstunde. Norwegen hat unterschiedliche Strompreiszonen, wobei Regionen mit viel an Erneuerbarer Energie besonders günstigen Strom aufweisen. Die Industriestrompreise lagen gar nur bei etwa 7,4 Cent.
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Allerdings verfügt Norwegen auch über günstige und reichhaltige Möglichkeiten, erneuerbaren Strom zu erzeugen. Zu mehr als 93 Prozent erfolgt dies aus Wasserkraft. Gleichzeitig verfügt der Staat über enorme finanzielle Reserven aufgrund heimischer Förderung von Öl und Gas, das zu einem hohen Prozentsatz in den Export geht. Im Jahr 2024 betrugen die Einnahmen des Landes daraus mehr als 60 Milliarden Euro. Dies reichte problemlos, um Steuerausfälle durch die E-Auto-Förderung zu kompensieren. Diese summierten sich immerhin auf etwa 55 Milliarden Euro über 18 Jahre.

Norwegen rechnet mit 60 Prozent mehr Strombedarf bis 2040 – und will zurück in die Kernkraft

Die Elektrifizierung hat zwischen 2015 und 2024 tatsächlich einen Rückgang der CO₂-Emissionen aus dem Straßenverkehr um fast 30 Prozent bewirkt. Auch die Belastung mit Stickoxiden und Feinstaub ging zurück.
Allerdings musste das Land zu Beginn auf Netzengpässe reagieren. Die Antwort darauf waren variable Stromtarife, die nächtliches Laden förderten. Auch die harten Winter stellten ein Problem dar – vor allem für die Reichweite. Norwegen reagierte damit mit einem Ausbau der Ladeinfrastruktur insbesondere in den nördlichen Regionen. Allerdings diskutiert man mittlerweile auch über den Wiedereinstieg in die Kernkraft – denn bis 2040 rechnet man mit einem Anstieg der Stromnachfrage um weitere etwa 60 Prozent.
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Außerdem hat die Elektrifizierung die Abhängigkeit von China gestärkt. Was Batterien anbelangt, fehlt es an einer stabilen Lieferkette und auch die Frage des Recyclings ist noch nicht zufriedenstellend gelöst. Dazu kommen Debatten über mögliche Sicherheitslücken – insbesondere bei chinesischer Technik. Im Vorjahr gab es etwa eine Debatte über Möglichkeiten chinesischer Hersteller, in Norwegen verwendete E-Busse aus der Ferne lahmzulegen.
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E-Auto-Boom in Deutschland: Umstieg, Preise und Förderung treiben Nachfrage

Ein Elektroauto an einer Ladesäule. E-Autos gewinnen laut HUK Coburg stark an Zuspruch. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa

In Kürze:

  • Anteil privater Umsteiger auf E-Autos steigt auf Rekordwert von 7,5 Prozent
  • Unter 40-Jährige wechseln besonders häufig zur Elektromobilität
  • Preisunterschiede zwischen E-Autos und Verbrennern sinken deutlich
  • Staatliche Förderung erhöht Interesse vor allem bei Familien und Geringverdienern
 
Das Elektroauto scheint langsam, aber stetig auch in Deutschland Fuß zu fassen. Die jüngsten Zahlen des „E-Barometers“ von YouGov für die Versicherungsgesellschaft HUK-Coburg zeigen einige bedeutende Trends auf. So ist der Anteil jener privaten Autokäufer, die vom Verbrennermodell zum reinen E-Auto umgestiegen sind, im ersten Quartal 2026 auf 7,5 Prozent gestiegen.
Im März – dem ersten Monat des Irankrieges – lag die Quote sogar bei 8,9 Prozent. Im ersten Quartal des Jahres 2020 hatte sie erst bei 0,2 Prozent gelegen. Auch in der Zeit nach dem abrupten Ende des bisherigen Förderprogramms im Dezember 2023 war sie zeitweise in den niedrigen einstelligen Bereich abgesunken.

Mobilitätsziel in weiter Ferne – aber E-Auto-Nachfrage wächst

Bei Autofahrern unter 40 Jahren lag der Anteil der Umsteiger auf vollelektrische Fahrzeuge mit 7,8 Prozent sogar über dem Durchschnitt. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2025 lag die E-Auto-Umstiegsquote dieser Altersgruppe lediglich bei 4,0 Prozent. Auch andere bislang eher zurückhaltende Bevölkerungsgruppen zeigen zunehmend Interesse an Elektroautos, darunter Mieter sowie Autofahrer ohne eigene Garage oder Carport.
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Zwar liegt der Anteil von E-Autos am Gesamtbestand aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge weiterhin nur bei 3,7 Prozent. Im Februar überschritt die Zahl der reinen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen jedoch erstmals die Marke von zwei Millionen.
Vom 15-Millionen-Ziel der Bundesregierung für das Jahr 2030 ist man damit weiterhin deutlich entfernt. Trotz der aktuellen Dynamik erscheint es wenig realistisch, dass diese Größenordnung im vorgesehenen Zeitraum erreicht wird.

Preisabstand wird deutlich geringer – und erleichtert den Umstieg

Dennoch deutet vieles darauf hin, dass auch preisbewusste Autofahrer zunehmend Interesse am möglichen Erwerb eines E-Autos entwickeln. Bisher war der deutlich höhere Preis von Elektrofahrzeugen einer der Hauptgründe dafür, dass viele Käufer Abstand genommen haben. Hinzu kamen oft noch begrenzte Reichweiten und ein vergleichsweise hoher Energieverbrauch.
An der Preisfront hat sich zuletzt jedoch eine deutlich dynamische Entwicklung gezeigt. Laut einer Rabattstudie des Center Automotive Research vom Dezember 2025 waren Elektromodelle im Schnitt nur noch etwa 1.340 Euro teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Innerhalb eines Jahres entspricht das einer Verringerung des Preisabstands um rund 6.000 Euro. Bei einzelnen Modellen, etwa dem Mini Cooper, besteht inzwischen kein Preisunterschied mehr.
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Hinzu kommen höhere Reichweiten durch qualitativ verbesserte Batterien und Akkus und Verbesserungen bei der Sparsamkeit. Zugleich steigt auch die Zahl der verfügbaren Ladesäulen in Deutschland. Auch das bedeutet in Summe eine stetige Verbesserung der Effizienz und des Fahrkomforts, die zu einer wachsenden Akzeptanz des E-Autos beitragen.

Bis zu 6.000 Euro Förderprämie für Erwerb eines E-Autos

Zur jüngsten Steigerung der Nachfrage nach Elektromobilität haben jedoch auch externe Faktoren beigetragen. Dass der Anteil der Umsteiger vom Verbrenner zum E-Auto gerade im März so hoch war, ist eine unmittelbare Folge der Preisexplosion bei Treibstoffen. Der Umstand, dass auch ein zeitnahes Ende des Irankrieges keine kurzfristige Normalisierung erwarten lässt, hat zusätzlich dazu beigetragen, dass Autokäufer häufiger die Antriebsart wechseln.
Noch nicht vollständig im „E-Barometer“, das offizielle Verkaufszahlen mit Umfragen verknüpft, berücksichtigt ist zudem die neue Förderprämie. Diese kann seit dem 19. Mai beantragt werden. Sie gilt jedoch auch rückwirkend für Käufe von E-Autos und Hybridmodellen seit Jahresbeginn. Für Gebrauchtfahrzeuge ist sie nicht vorgesehen.
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Dem sozial gestaffelten Modell zufolge können Haushalte mit einem Einkommen bis 80.000 Euro zwischen 1.500 und 6.000 Euro Förderung erhalten. Die niedrigsten Beträge gelten für kinderlose Haushalte beim Kauf eines Hybridmodells. Die höchste Förderung von bis zu 6.000 Euro erhalten Familien mit zwei Kindern und geringerem Einkommen beim Kauf eines reinen Elektroautos.

Botschaft hinter der Prämie erreicht Zielpublikum

Die YouGov-Umfrage für das „E-Barometer“ der HUK-Coburg zeigt zudem, dass die Förderprämie das Interesse an E-Autos in vielen Fällen deutlich verstärkt. Vor allem in den Bevölkerungsgruppen, die gezielt angesprochen werden sollten, scheint die Botschaft tatsächlich anzukommen.
Insgesamt gaben 18 Prozent der Führerscheinbesitzer in Deutschland an, entweder erstmals über die Anschaffung eines reinen Elektroautos nachzudenken oder einen Kauf vorzuziehen. Besonders hoch war der Anteil bei Eltern mit minderjährigen Kindern (32 Prozent) sowie bei unter 40-Jährigen (31 Prozent).
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Was die Hersteller anbelangt, profitieren vor allem Marken wie Skoda, Hyundai, Kia, aber auch Citroën oder die chinesischen Autobauer Leapmotor und BYD vom Trend zum Umstieg. Skoda führt mit 14,6 Prozent Anteil an den Umstiegen von Verbrennern auf Elektroautos – vor Tesla, das von einer steigenden Nachfrage nach Gebrauchtwagen profitiert. Die deutschen Hersteller können bislang kaum profitieren – nur Opel schaffte es der WELT zufolge in die Spitzengruppe.