Die Geschäfte bei Audi laufen nicht gut. (Archivbild) - Foto: Daniel Karmann/dpa
Der Autobauer Audi hat im dritten Quartal nur knapp die roten Zahlen vermieden. Nach Steuern verdiente die VW-Tochter nur noch 95 Millionen Euro, wie das Unternehmen mitteilt. Das waren 87 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum, als der Gewinn noch bei 718 Millionen Euro lag.
Damit schlittert der Teilkonzern, zu dem neben der Kernmarke auch Lamborghini, Bentley und Ducati gehören, finanziell immer tiefer in die Krise. Währenddessen steht Konzernchef Gernot Döllner weiter wegen eines Auftritts mit US-Präsident Donald Trump kurz vor den Zwischenwahlen in der Kritik.
Audi senkt Jahresprognose
Nach neun Monaten hat Audi 1,22 Milliarden Euro Gewinn eingefahren und 42 Milliarden Euro Umsatz gemacht. Beides sind starke Rückgänge. Angesichts des ausgesprochen schlechten dritten Quartals passt der Konzern nun auch seine Prognose für das Gesamtjahr nach unten an. Aus der neuen Prognose lässt sich aber ableiten, dass das vierte Quartal wieder besser wird, wie Finanzchef Jürgen Rittersberger sagt.
China, Konkurrenz und Zölle belasten
„Die Geschäftsentwicklung wurde insbesondere durch den Markteinbruch in China – vor allem bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor –, die steigende Wettbewerbsintensität sowie den zunehmenden Exportdruck chinesischer Hersteller auf den europäischen Markt belastet“, heißt es von Audi. „Hinzu kommen anhaltende Unsicherheiten infolge der Lage im Nahen Osten und dem damit verbundenen Anstieg der Energiekosten sowie durch US-Zölle.“
Das ist die Krise, der sich alle deutschen Hersteller gegenübersehen, doch die Ingolstädter werden besonders hart getroffen – auch weil sie kein eigenes Werk in den USA haben und gerade bei wichtigen Modellen Wechsel laufen.
Zum Vergleich: Konkurrent Mercedes hat im abgelaufenen dritten Quartal 1,52 Milliarden Euro Gewinn gemacht. BMW legt erst nächste Woche Zahlen vor.
„Die Kennzahlen zeigen deutlich: Der Handlungsbedarf bei Audi ist hoch und duldet keinen Aufschub“, sagt Finanzchef Rittersberger. „Vor allem im dritten Quartal hat sich das Umfeld noch einmal erheblich verschärft. Unsere Maßnahmen wirken, aber aufgrund des enormen Wettbewerbsdrucks müssen wir sie verstärken. Deshalb setzen wir auf konsequente Kostendisziplin, reduzieren Komplexität und erhöhen die Effizienz unserer Strukturen.“
Dazu, was das für die deutschen Standorte bedeutet, bleibt Audi aber unkonkret. Mit der im vergangenen Jahr geschlossenen Zukunftsvereinbarung habe man wichtige Maßnahmen auf den Weg gebracht, heißt es.
„Darauf aufbauend sollen weitere Maßnahmen entwickelt werden, um Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung nachhaltig zu sichern. Die hierfür notwendigen Schritte sollen gemeinsam mit dem Gesamtbetriebsrat im Dialog erarbeitet werden.“ Die Zukunftsvereinbarung beinhaltete unter anderem den Abbau Tausender Jobs in Deutschland.
Werk Neckarsulm steht im Raum
Aktuell wird um weitere Einsparungen gerungen. Dabei steht sogar das Aus des Werks in Neckarsulm im Raum. Anfang Oktober hat Audi angekündigt, die sogenannte Schlechtwetterklausel zu ziehen. Das ist eine Vereinbarung aus dem Jahr 2019, die festlegt, dass Geschäftsführung und Betriebsrat in Verhandlungen über Sparmaßnahmen treten müssen, wenn sich wesentliche wirtschaftliche Rahmenbedingungen deutlich verschlechtern.
Ärger für den Chef
Ausgerechnet der Versuch, die Probleme in den USA in den Griff zu bekommen, hat Audi zudem eine weitere Krise beschert. Denn am Rande von Verhandlungen zum Bau eines Werks im US-Bundesstaat Georgia trat Audi-Chef Gernot Döllner am Wochenende überraschend zusammen mit US-Präsident Donald Trump auf.
Dieser verkündete auf einer Wahlkampfveranstaltung Audis Pläne, dort ein Werk zu bauen, bevor er Döllner auf die Bühne rief, der Trump für dessen Unterstützung dankte.
Seither reißt die Kritik an Döllner, die bis hin zu Rücktrittsforderungen geht, nicht ab. Dabei geht es weniger um das Werk – dass sein Bau für Audi sinnvoll ist, wird weitgehend anerkannt – als um den Auftritt mit Trump kurz vor den wichtigen US-Zwischenwahlen am 3. November.
Kritiker werfen Döllner vor, damit gegen Audis eigene Regeln verstoßen zu haben, die solche Auftritte ausschließen.
Döllner verteidigt seinen Auftritt
Döllner hat seinen Auftritt als im Interesse des Unternehmens verteidigt. Im Rahmen der Gespräche zum Werk in Georgia sei man gebeten worden, „unsere Pläne gemeinsam mit dem Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika öffentlich vorzustellen“. Er hat bereits am Wochenende klargemacht, dass man eine solche Einladung nicht ablehne. Das gebiete alleine der Respekt vor dem Amt.
Zu den genauen Bedingungen für das geplante Werk hielt sich Rittersberger am Freitag bedeckt. Die Entscheidung für Georgia habe viele Gründe gehabt, von der Infrastruktur bis zu den Arbeitskräften, aber auch die Förderkulisse, sagte er. Dazu, ob der Deal schon im Vorfeld des Produktionsstarts Auswirkungen auf die von Audi zu zahlenden Zölle in den USA haben wird, sagte er nichts.
Diese Dinge und Döllners Auftritt dürften im weiteren Tagesverlauf auch Thema im Audi-Aufsichtsrat sein, der sich zu einer außerplanmäßigen Sitzung trifft. (dpa/red)
US-Präsident Donald Trump (l.) und Audi-Chef Gernot Döllner. Der deutsche Automobilhersteller plant den Bau eines neuen Werks im US-Bundesstaat Georgia für rund 4 Milliarden Dollar. - Foto: Mike Stewart/AP/dpa
In Kürze:
Milliardeninvestition: Audi plant ein neues Werk im US-Bundesstaat Georgia für rund 4 Milliarden Dollar. Dort sollen etwa 4.500 Arbeitsplätze entstehen.
Trumps Wirtschaftspolitik: US-Importzölle und gelockerte Umweltvorschriften verändern die Bedingungen für Autohersteller. Welchen Einfluss sie auf Audis Entscheidung haben, ist offen.
Folgen für Deutschland: Während Audi in den USA investieren will, sollen in Deutschland bis 2029 bis zu 7.500 Stellen wegfallen. Auswirkungen auf die deutschen Werke sind bislang unklar.
Audi will erstmals Fahrzeuge in einem eigenen Werk in den Vereinigten Staaten produzieren. Der Konzern plant, laut Unternehmensangaben rund 4 Milliarden US-Dollar (3,6 Milliarden Euro) in den Bau eines neuen Automobilwerks im US-Bundesstaat Georgia zu investieren. Dort sollen etwa 4.500 Arbeitsplätze entstehen. Die geplante Produktionskapazität liege bei bis zu 200.000 Fahrzeugen jährlich.
Gleichzeitig plant der Ingolstädter Autobauer, in Deutschland bis 2029 bis zu 7.500 Stellen abzubauen.
Der neue Standort in den USA soll vor allem große Premium-SUV für den amerikanischen Markt fertigen. Audi will durch eine lokale Produktion seine Abhängigkeit von Fahrzeugimporten verringern und seine Wettbewerbsposition in den Vereinigten Staaten verbessern. Der Konzern nennt 2027 als Baubeginn, der Produktionsstart soll Anfang der 2030er-Jahre erfolgen.
Die endgültige Investitionsentscheidung stehe laut dem Mutterkonzern Volkswagen unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Unternehmensgremien.
Wahlkampfveranstaltung mit Trump
US-Präsident Donald Trump stellte die Investitionspläne als Erfolg seiner Wirtschaftspolitik dar. Bei einer Wahlkampfveranstaltung rund 10 Tage vor den Zwischenwahlen am Samstag, 24. Oktober, in Georgia bezeichnete er das Vorhaben als „größte Einzelinvestition in der modernen Geschichte“ der amerikanischen Automobilindustrie.
Der gemeinsame Auftritt von Audi-Chef Gernot Döllner mit Trump löste in Deutschland Kritik aus. Die IG-Metall-Vorsitzende Christiane Benner bezeichnete ihn als „politisch inakzeptabel“. VW-Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo warf Döllner vor, dem US-Präsidenten Wahlkampfhilfe geleistet zu haben. Der Vorstandsvorsitzende verteidigte seine Teilnahme mit den wirtschaftlichen Interessen des Unternehmens. Audi wies eine parteipolitische Positionierung zurück.
Die Investitionspläne fallen in eine wirtschaftlich schwierige Phase für Audi. Im dritten Quartal 2026 gingen die Fahrzeugverkäufe sowohl in China als auch in den Vereinigten Staaten zurück. Döllner erklärte zudem, das amerikanische Geschäft sei „heute nicht profitabel“. Der Aufbau einer eigenen Fertigung soll die wirtschaftlichen Bedingungen auf diesem wichtigen Absatzmarkt verbessern.
Welche Folgen die geplante Fabrik für die deutschen Standorte haben wird, ist bislang offen. Während Audi in den Vereinigten Staaten zusätzliche Produktionskapazitäten schaffen will, stehen die bestehenden Werke in Deutschland weiterhin unter Kostendruck.
Trumps Zollpolitik beeinflusst die Standortentscheidung
Ein wesentlicher Faktor ist die amerikanische Handelspolitik. Trump hatte im März 2025 zusätzliche Zölle von 25 Prozent auf importierte Automobile angekündigt. Im Juli 2025 verständigten sich Washington und Brüssel auf ein Handelsabkomen, das für europäische Fahrzeuge einen Zollsatz von maximal 15 Prozent vorsieht. Damit verringerte sich die zunächst vorgesehene Belastung, ohne den Zollnachteil europäischer Importe vollständig zu beseitigen.
Für Audi könnte es günstiger sein, Autos direkt in den USA zu bauen. So müsste der Autobauer keine Einfuhrzölle mehr auf fertige Fahrzeuge zahlen und könnte zudem Transportkosten sparen. Werden allerdings Bauteile aus dem Ausland geliefert, können dafür weiterhin Zölle anfallen. Wie viel Audi am Ende spart, hängt deshalb auch davon ab, wie viele Teile aus den USA stammen.
Die amerikanische Regierung verfolgt laut eigener Aussage mit ihrer Handelspolitik unter anderem das Ziel, industrielle Produktion und Beschäftigung im eigenen Land zu stärken. In einer Erklärung des Weißen Hauses vom April 2025 heißt es dazu:
„Mit diesen Zöllen soll den Ungerechtigkeiten im Welthandel begegnet, die Produktion zurück in die USA verlagert und das Wirtschaftswachstum für die amerikanische Bevölkerung angekurbelt werden.“
Importzölle verteuern ausländische Produkte und können Unternehmen dazu bewegen, mehr in den USA direkt zu produzieren. Allerdings ist diese Wirkung nicht zwangsläufig.
Ein Mitarbeiter der amerikanischen Notenbank Federal Reserve stellt in einer Untersuchung im Juni 2026 fest:
„Zudem können Zölle zwar Investitionen in einigen Branchen steigern, doch deuten Erkenntnisse darauf hin, dass sie andere Branchen, die zollpflichtige Güter als Vorprodukte verwenden, negativ beeinflussen können.“
Der Autor beruft sich hier auf eine Forschungsarbeit der Ökonomen Isabella Moder und Tajda Spital für die Europäische Zentralbank aus dem Jahr 2025 .
Wenn deutsche Autohersteller künftig Modelle in den USA bauen, die sie bisher aus Deutschland geliefert haben, könnten die Exporte in die Vereinigten Staaten zurückgehen. Das gilt allerdings nur, wenn die amerikanische Produktion tatsächlich bisherige Lieferungen aus deutschen Werken ersetzt.
Gleichzeitig kann der Aufbau zusätzlicher Werke die Nachfrage nach Maschinen, Produktionsanlagen und Fahrzeugkomponenten aus Deutschland erhöhen. In welchem Umfang sich diese gegenläufigen Effekte auswirken, hängt unter anderem davon ab, wie die Hersteller ihre Lieferketten organisieren.
Audis Investitionsentscheidung lässt sich allerdings nicht allein mit der amerikanischen Zollpolitik erklären. Für den Konzern spielt laut eigener Aussage auch die Bedeutung des US-amerikanischen Premiummarktes eine Rolle.
Zudem verfügt Audi in den Vereinigten Staaten über kein eigenes Automobilwerk. Wettbewerber wie BMW und Mercedes-Benz produzieren dagegen bereits seit Jahrzehnten vor Ort.
Mit dem geplanten Standort in Georgia würde Audi seine Produktion stärker an den amerikanischen Absatzmarkt anpassen. Neben der Vermeidung von Einfuhrzöllen auf fertige Fahrzeuge könnten kürzere Transportwege und eine engere Anbindung an den US-Markt wirtschaftliche Vorteile bieten. Wie groß diese ausfallen, wird auch davon abhängen, in welchem Umfang Audi künftig Bauteile und Komponenten aus dem Ausland beziehen muss.
US-Präsident Donald Trump begrüßt den Vorstandsvorsitzenden der Audi AG, Gernot Döllner, bei einer Wahlkampfveranstaltung im Vorfeld der Zwischenwahlen in den Guardian Centers of Georgia in Perry, Georgia, am 24. Oktober 2026.
Foto: Brendan Smialowski/AFP via Getty Images
Weniger Klimavorgaben verändern die Bedingungen für Verbrenner
Neben den Einfuhrzöllen lockert die Trump-Regierung auch die Umweltvorschriften für Autohersteller. Das betrifft vor allem die Regeln für den Ausstoß von Treibhausgasen.
Die amerikanische Umweltbehörde EPA hob im Februar 2026 die sogenannte Endangerment Finding aus dem Jahr 2009 auf, die Treibhausgase als Gefahr für die öffentliche Gesundheit einstufte. Gleichzeitig strich die US-Behörde die darauf beruhenden Abgasvorschriften für Pkw, Lkw und schwere Nutzfahrzeuge. Nach Berechnungen der Behörde könnten sich daraus Einsparungen von mehr als 1,3 Billionen Dollar (rund 1,2 Billionen Euro) ergeben. Andere Vorschriften zur Luftreinhaltung sind davon nicht betroffen.
Für Autohersteller könnte die Lockerung der Vorschriften wirtschaftliche Vorteile bringen. Wenn sie bei neuen Fahrzeugen weniger strenge CO₂-Grenzwerte einhalten müssen, kann das die Entwicklung und Produktion insbesondere von Autos mit Verbrennungsmotor erleichtern.
Damit gehen die USA und die Europäische Union in der Automobilpolitik unterschiedliche Wege. Während die EU trotz kürzlich vorgeschlagener Lockerungen weiterhin darauf setzt, den CO₂-Ausstoß neuer Fahrzeuge schrittweise zu senken, lockert die amerikanische Regierung entsprechende Vorgaben.
Für Audi könnte das bedeuten, dass der Konzern seine Fahrzeugmodelle künftig noch stärker auf die jeweiligen Märkte ausrichtet. In den USA könnten beispielsweise große SUV mit Benzinmotor unter weniger strengen CO₂-Vorgaben produziert und verkauft werden als in der EU.
In Deutschland werden Tausende Stellen gestrichen
Während Audi in den USA erstmals Produktionskapazitäten aufbauen will, läuft in Deutschland ein umfangreiches Sparprogramm. Im März 2025 verständigten sich Unternehmensleitung und Arbeitnehmervertretung in Ingolstadt auf eine sogenannte Zukunftsvereinbarung.
Danach sollen bis 2029 bis zu 7.500 Stellen im sogenannten indirekten Bereich wegfallen. Betroffen sind insbesondere Tätigkeiten außerhalb der unmittelbaren Fahrzeugmontage, etwa in Verwaltung und unterstützenden Unternehmensfunktionen. Betriebsbedingte Kündigungen sind nach der Vereinbarung bis 2033 ausgeschlossen. Im Gegenzug sagte Audi Investitionen von 8 Milliarden Euro in seine deutschen Standorte bis 2029 zu.
Laut einer Pressemitteilung aus dem März waren bis dahin 65 Prozent des zunächst bis 2027 vorgesehenen Abbaus von bis zu 6.000 Stellen umgesetzt oder verbindlich vereinbart.
Die Gegenüberstellung von 4.500 neuen Arbeitsplätzen in Georgia und 7.500 wegfallenden Stellen in Deutschland legt einen Zusammenhang nahe. Eine unmittelbare Verlagerung lässt sich daraus allerdings nicht ableiten. Die Stellen betreffen unterschiedliche Tätigkeitsbereiche und Zeiträume. Zudem soll in den Vereinigten Staaten ein zusätzlicher Produktionsstandort entstehen, während Audi in Deutschland vor allem seine bestehenden Strukturen verschlankt.
Dennoch zeigt sich eine unterschiedlicheInvestitionsrichtung. In Deutschland stehen Kostensenkungen, Effizienzsteigerungen und die Modernisierung bestehender Werke im Vordergrund. In den Vereinigten Staaten geht es um den Aufbau neuer Kapazitäten und die Erschließung zusätzlicher Marktanteile.
Diese Entwicklung betrifft nicht nur Audi. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes beschäftigte die deutsche Automobilindustrie Mitte 2026 noch rund 691.500 Menschen. Das waren 42.300 beziehungsweise 5,8 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Seit Beginn der vergleichbaren Statistik im Jahr 2005 wurde kein niedrigerer Beschäftigungsstand registriert.
Der Rückgang ist Ausdruck eines umfassenden Strukturwandels. Neben der Umstellung auf elektrische Antriebe belasten die Unternehmen ein intensiver internationaler Wettbewerb, schwankende Absatzmärkte und die Kosten für neue Technologien.
BMW zeigt, wie weit die Internationalisierung bereits reicht
Wie bedeutend die amerikanische Produktion für deutsche Automobilhersteller inzwischen ist, zeigt das Beispiel BMW. Im Werk Spartanburg in South Carolina liefen 2025 nach Angaben des Unternehmens insgesamt 412.799 X-Modelle vom Band. Rund die Hälfte davon wurde exportiert. Der Wert dieser Ausfuhren belief sich auf etwa 9 Milliarden Dollar (8,1 Milliarden Euro).
BMW produziert in den Vereinigten Staaten somit nicht nur für amerikanische Kunden, sondern beliefert von dort auch zahlreiche andere Märkte. Das Werk ist ein fester Bestandteil der weltweiten Produktion des Konzerns.
Im Juni 2026 kündigte BMW zudem den Abschluss eines Investitionsprogramms im Umfang von 1,7 Milliarden Dollar (1,5 Milliarden Euro) an. Neben der Erweiterung der Fahrzeugproduktion gehört dazu ein neues Batteriemontagewerk. Künftig sollen in Spartanburg sowohl Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als auch vollelektrische Modelle gebaut werden.
Die Investitionen zeigen, dass der Ausbau amerikanischer Produktionsstandorte nicht auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschränkt ist. BMW setzt dort auf mehrere Antriebsarten und nutzt den Standort zugleich für den Export.
Audi will mit dem neuen Werk mehr Autos in den USA verkaufen. BMW baut dort dagegen schon seit Jahrzehnten Fahrzeuge und verkauft viele davon auch ins Ausland. Audi muss seine Produktion in den USA erst aufbauen.
Ob das geplante Audi-Werk künftig ebenfalls Fahrzeuge für andere Märkte herstellen wird, ist bislang offen.
Welche Folgen hat die Investition für Deutschland?
Mit einer eigenen Produktion in den USA könnte Audi künftig einen Teil seiner Fahrzeuge direkt dort herstellen, wo sie auch verkauft werden. Der Konzern müsste diese Autos dann nicht mehr aus Europa importieren und könnte die damit verbundenen Einfuhrzölle vermeiden.
Allerdings wäre der Aufbau eines neuen Werks mit erheblichen Kosten verbunden. Hinzu kommen die laufenden Ausgaben für Personal, Material und den Betrieb der Fabrik.
Für die deutschen Standorte hängt viel davon ab, welche Fahrzeuge Audi künftig in den USA bauen will. Sollten darunter Modelle sein, die bisher aus deutschen Werken in die USA geliefert werden, könnten diese Exporte zurückgehen.
Das bedeutet allerdings nicht automatisch, dass in Deutschland entsprechend weniger Fahrzeuge produziert werden. Die Werke könnten beispielsweise auch andere Märkte beliefern oder zusätzliche Modelle übernehmen. Ob solche Veränderungen vorgesehen sind, ist bislang nicht bekannt.
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Neuer Gebäudetyp E
Bauen soll in Deutschland einfacher und günstiger werden. Mit dem Gebäudetyp E sollen Baukosten um bis zu 15 Prozent sinken und technische Standards vereinfacht werden. Vorgaben zu Sicherheit, Statik oder Brandschutz bleiben unverändert. Der Gesetzentwurf wurde heute von Justizministerin Stefanie Hubig und Bauministerin Verena Hubertz vorgelegt. Das Gesetz könnte Mitte 2027 in Kraft treten.
Nach dem gemeinsamen Auftritt von Audi-Chef Gernot Döllner mit US-Präsident Donald Trump hagelt es Kritik. Die Vorwürfe gegen Döllner reichen von Wahlkampfhilfe bis zu Verdrängung deutscher Arbeitsplätze. Trump hatte am Samstag den Bau eines Audi-Werks im US-Bundesstaat Georgia bekannt gegeben. Anschließend dankte ihm Döllner auf der Bühne.
In Folge der Pflegereform würden mehr als 50.000 Beschäftigten eine Kündigung drohen, mahnt Bernd Meurer, Präsident des größten privaten Pflegeverbandes Deutschlands. Funktionierende Strukturen würden kurzfristig zerschlagen und wirkliche Probleme teils nicht angegangen. Laut Bundesregierung soll die Reform zunächst die Finanzlücke der Pflegekassen verringern. Im nächsten Jahr erfolge dann eine tiefer greifende Strukturreform.
Vor den bundesweiten Jugendprotesten am 31. Oktober warnen Union und SPD vor einer Unterwanderung durch Extremisten. Der Chef des Geheimdienst-Kontrollgremiums, Marc Henrichmann, sagte: „Die Vernetzung der linksextremistischen Szene ist international und koordiniert.“ Grüne und Linke verteidigen dagegen die Anliegen der Demonstranten. Auf der Plattform „Gen Z regelt“ haben bisher knapp 135.000 Menschen ihre Teilnahme angemeldet.
Brasilien-Wahl
Amtsinhaber Luiz Inácio Lula da Silva hat in Brasilien mit 51,8 Prozent die Präsidentschaftswahl gewonnen. Sein Herausforderer Flávio Bolsonaro will das Ergebnis anfechten. Eine Minute nach offiziellem Urnenschluss hatte ein Richter auf Antrag von Lula die Wahl um 2 Stunden verlängert. Begründet wurde die Verlängerung mit Problemen im öffentlichen Nahverkehr.
Richard Gaul. - Foto: Matthias Kehrein/Epoch Times
Angesichts sinkender Absatzzahlen und einer schwindenden Wettbewerbsfähigkeit steht die deutsche Automobilindustrie vor großen Herausforderungen. Innovative US-Marken wie Tesla sowie eine neue Welle günstiger chinesischer E-Autos bedrohen ihre Spitzenposition.
Wie kann sich die deutsche Automobilwirtschaft in diesem internationalen Wettbewerb behaupten? Darüber sprach Epoch Times mit Richard Gaul, dem ehemaligen Kommunikationschef von BMW.
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Tesla hat am 15. Oktober in Texas den Nachfolger des ersten Roadsters vorgestellt. Mithilfe eines Saugsystems mit Ventilatoren und sogenannten Kaltgasdüsen sind kurze Flugmanöver, Rollen und extreme Beschleunigung möglich. Warum gibt es solche Entwicklungen in Deutschland nicht?
Man muss bei Elon Musk immer bedenken, dass er fast alle paar Monate einen spektakulären Auftritt hinlegt, um seinen Börsenkurs zu stützen. Das autonome Fahren kündigt er seit fast 15 Jahren an, aber es ist noch immer nicht in Europa zugelassen. In den USA ist es zugelassen, weil sie andere Regeln haben. Was Musk jetzt vorgestellt hat, ist toll für den Zirkus, aber natürlich völlig sinnlos für ein normales Auto und den öffentlichen Verkehr.
Es wird wahrscheinlich auch nie eine Zulassung für diese Luftnummer geben. Richtig ist, dass wir in der Automobilindustrie einen Innovationswettlauf haben. Ich sehe die deutsche Automobilindustrie dabei auf einem sehr guten Platz unter den ersten drei. Allerdings gibt es in Deutschland ein Problem mit den Arbeitskosten, den Umweltkosten und vor allem den Energiekosten. Deshalb produzieren die deutschen Automobilhersteller inzwischen mehr als die Hälfte ihrer Autos nicht mehr in Deutschland, sondern an anderen Standorten, bis hin zu China und den USA.
Im Innovationsranking des Center of Automotive Management liegen VW und Mercedes-Benz jetzt erstmals hinter einem chinesischen Hersteller auf den Plätzen zwei und drei. Insgesamt sind drei chinesische Konzerne unter den ersten sechs. Was macht die Chinesen so stark?
Die Chinesen hatten den Vorteil, mit komplett neu errichteten Autowerken anfangen zu können. Die Chinesen haben irgendwann gesagt: „Wir machen gar nicht erst den Wettbewerb um die Verbrenner mit. Wir bauen auch Verbrenner, aber nur welche, die halbwegs wettbewerbsfähig sind und billiger. Wir stecken hingegen unser gesamtes innovatives Know-how in E-Autos.“
Deshalb konnten sie mit ihren Werken schneller durchstarten. Das ist jetzt jedoch vorbei. Die Automobilindustrie in China ist jetzt eine normale Industrie, die die normalen Regeln erfüllt. Die Kosten werden steigen und die Wettbewerbsfähigkeit oder der Kostenvorsprung, den die Chinesen haben, wird schrumpfen.
Warum haben dann die EU-Kommission und auch viele europäische Staaten Angst vor chinesischen E-Autos?
Die Chinesen machen mit ihren E-Autos alle keine Gewinne. Die Deutschen hingegen erzielen mit ihren E-Autos Gewinne. Die chinesische Automobilindustrie hat inzwischen Überkapazitäten. Sie subventioniert ihre Automobilexporte sehr stark, sodass die Fahrzeuge im internationalen Wettbewerb preislich zumeist günstiger sind als die ausländischen. Diese Subventionen ermöglichen es ihr überhaupt erst, Autos zu verkaufen.
Wir dürfen nie vergessen: China steckt in einer existenziellen Wirtschaftskrise. Zudem gibt es eine hohe Verschuldung. Dort verkaufen sich Autos im Moment schwierig. US-Präsident Donald Trump schützt den US-Markt gegen chinesische E-Autos. Als einziger großer Markt, in dem der Überschuss angeboten werden kann, bleibt dann nur der deutsche beziehungsweise europäische.
Wie sollte Deutschland beziehungsweise die EU damit umgehen?
Wenn es sich um subventionierte Preise handelt, hat die EU die Möglichkeit, diese durch Zölle künstlich zu erhöhen, um den Subventionsvorteil auszugleichen und die Wettbewerbsfähigkeit der Deutschen beziehungsweise Europäer wiederherzustellen. Die deutsche Automobilindustrie baut nach der chinesischen die meisten E-Autos weltweit. Die deutschen Automobilhersteller können ihre E-Autos weltweit zu akzeptablen Preisen verkaufen.
Das Problem ist jedoch, dass die Deutschen kaum Billigautos, also Autos unter 20.000 Euro, bauen. Das ist vom Standort her auch kaum möglich. Die Chinesen haben diesen Markt inzwischen größtenteils übernommen. Die Deutschen müssen sich daher auf die teureren Autos konzentrieren. Das funktioniert jedoch nur, wenn diese besser sind.
Was wird das Erfolgsrezept für die deutsche Automobilindustrie sein? Worauf soll sie sich konzentrieren?
Innovation ist das eine. Wir müssen nicht der Schnellste mit neuer Technik sein, sondern der Beste. Design ist sehr wichtig. Es ist einer der Hauptkaufgründe bei Automobilen. Mit gutem Design können Sie mitunter 2.000, 3.000 oder 4.000 Euro mehr erzielen als mit weniger gutem Design. Dabei geht es darum, dass das Design akzeptiert wird. Auch die Markenführung ist wichtig. Das können die Deutschen besser als fast alle anderen auf der Welt.
Sie erkennen einen BMW, einen Mercedes oder einen Audi immer sofort. Und das nicht nur an den Logos, sondern auch an den Designmerkmalen. Das ist bei vielen asiatischen Wettbewerbern nicht der Fall. Und Qualität ist entscheidend. Qualität ist für Autokäufer sehr wichtig. Der beste Promotor eines Autos ist ein Fahrer, der anderen von seiner Zufriedenheit mit seinem BMW erzählt. Das ist viel überzeugender als Werbung oder eine Automobilfachzeitschrift. Die Qualität des Produkts im Dauereinsatz ist ein entscheidender Kaufgrund.
Die deutsche Arbeitskraft gehört im internationalen Vergleich zu den teuersten. Inwiefern spielt dies bei der aktuellen Situation der deutschen Automobilwirtschaft eine Rolle?
Deutschland war schon immer, was die Arbeitskosten angeht, ein teurer Standort. Die Deutschen waren aber bis vor wenigen Jahren auch die Besten. Wenn man das beste Produkt hat, kann man es auch teurer verkaufen. Die Politik müsste die Lohnnebenkosten senken. Wenn Sie überlegen, welche Sozialkosten vom Arbeitslohn abgezogen werden, dann ist das, was ein Arbeiter netto vom Bruttoverdienst bekommt, schlechter als in fast allen Ländern der Welt. Durch geringere Sozialkosten könnte die Wettbewerbsfähigkeit für die Automobilwirtschaft verbessert werden.
Vielen Dank für das Gespräch!
Zur Person:
Richard Gaul arbeitete zunächst als Journalist, unter anderem als Redakteur beim „Kölner Stadt-Anzeiger“, bei der „Stuttgarter Zeitung“ und beim „manager magazin“ sowie als stellvertretender Ressortleiter Wirtschaft bei „Die Zeit“. 1985 wechselte er zur BMW AG und übernahm die Leitung der Hauptabteilung Presse. Ab 1989 leitete er den Bereich Konzernkommunikation und Politik der BMW Group und war damit für die weltweite Unternehmenskommunikation sowie die politischen Aktivitäten des Konzerns verantwortlich. Ende 2006 schied er aus dem Unternehmen aus. Seit Januar 2007 ist er als selbstständiger Kommunikations- und Investmentberater tätig.
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Neues Bundespolizeigesetz beschlossen
Der Bundestag hat die Neufassung des Bundespolizeigesetzes mit 322 Ja-Stimmen verabschiedet. Die Bundespolizei erhält damit erweiterte Befugnisse, beispielsweise bei der Telekommunikationsüberwachung, der Drohnenabwehr und der biometrischen Erkennung. Bürgerrechtsorganisationen warnen vor einer möglichen Ausweitung staatlicher Überwachung und bemängeln Defizite bei Kontrolle und Transparenz.
Sachsens CDU-Innenminister Armin Schuster fordert die Streichung des Grundrechts auf Asyl aus dem Grundgesetz. Stattdessen sollen jährliche Kontingente gelten. Sein Vier-Punkte-Plan sieht zudem Beugehaft für abgelehnte Asylbewerber, strengere Vorraussetzungen zur Einbürgerung und eine Lockerung der Menschenrechtskonvention, um Straftäter leichter abschieben zu können.
In Sachsen-Anhalt gibt es keine Einigung über die Größe der Landtagsausschüsse. Die AfD will zwölf Mitglieder pro Ausschuss, die Verwaltung empfiehlt elf. Am 30. September folgt eine weitere Beratung im Vor-Ältestenrat. Die endgültige Entscheidung fällt mit der Geschäftsordnung am 6. Oktober.
Wegen möglicher Korrosion an einer Lenkungsverschraubung rufen VW, Audi und Seat weltweit Millionen Fahrzeuge zurück, davon mindestens 950.000 in Deutschland. Betroffen sind unter anderem der Tiguan, der Golf Variant, der Audi Q3 sowie der Seat Ateca und der Tarraco. Die Reparatur dauert bis zu einer Stunde. Bisher sind keine Personenschäden bekannt.
US-Präsident Donald Trump und der chinesische Staatschef Xi Jinping trafen sich zu Gesprächen hinter verschlossenen Türen über drängende Themen wie Handel, KI und Taiwan. Trump sagte, die dort getroffenen Entscheidungen würden für die kommenden Jahrzehnte von Bedeutung sein. Begleitet wurden die Gespräche von Demonstrationen, die die Menschenrechtssituation in China anprangern.
Eine milliardenschwere Abschreibung auf die Beteiligung am Volkswagen-Konzern hat die Eigentümerholding Porsche SE im ersten Halbjahr 2026 tief in die roten Zahlen gezogen. Unter dem Strich machte die Beteiligungsgesellschaft einen Verlust von 2,2 Milliarden, wie das Unternehmen in Stuttgart mitteilte. Im Jahr zuvor wurden noch 300 Millionen Euro Gewinn erwirtschaftet.
Beteiligungsgesellschaft fordert Tempo beim VW-Umbau
Sowohl Europas größter Autobauer Volkswagen als auch die weitere wesentliche Beteiligung, der Sportwagenbauer Porsche, kämpfen derzeit mit schwierigen Marktbedingungen und dem Umbruch in der Automobilindustrie. Die Wertberichtigungen auf die Volkswagen-Anteile betrugen im ersten Halbjahr drei Milliarden Euro und auf den Sportwagenbauer Porsche 200 Millionen Euro.
Porsche SE-Vorstandschef Hans Dieter Pötsch mahnte eine rasche Entscheidung zum Sparprogramm in Wolfsburg an. Der Volkswagen-Konzern stehe an einem historischen Wendepunkt. Bei den jetzt anstehenden Entscheidungen gehe es um die Zukunft der Marke. „Je länger sich die Entscheidungen hinziehen, desto größer werden die Probleme.“
Volkswagen hatte kürzlich seine Zahlen für das zweite Quartal vorgelegt. Daraus ging hervor, dass der Konzern mit 1,54 Milliarden Euro nach Steuern knapp 33 Prozent weniger Gewinn eingefahren hat als im Vorjahreszeitraum.
Umsatzeinbruch bei Daimler Truck
Unterdessen vermeldete Daimler Truck einen Umsatzeinbruch von 48 Prozent. Aus den Zahlen für das zweite Quartal 2026, die der Dax-Konzern am Freitag, 7. August, vorlegte, geht hervor, dass das Konzernergebnis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 245 auf 128 Millionen Euro abrutschte. Zwar stieg der Umsatz um fünf Prozent auf knapp 12,3 Milliarden Euro, allerdings sank das operative Ergebnis (Ebit) um neun Prozent auf 360 Millionen Euro.
Dennoch zeigt sich Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, optimistisch: „Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte sie in einer Mitteilung.
Einen massiven Gewinneinbruch hat auch BMW zu beklagen. Im zweiten Quartal blieben dem Konzern nach Steuern 1,2 Milliarden Euro 35 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die Umsätze sanken von 34 Milliarden auf 31 Milliarden Euro. Schaut man nur auf den Bereich Automobile, sieht es sogar noch dramatischer aus. So rutsche das operative Ergebnis (Ebit) um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen ab.
Damit hat BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit seinen Finanzdienstleistungen verdient als mit der Herstellung von Autos. Schlecht liefen hauptsächlich die Geschäfte mit China. Ein massiv zurückgehender Absatz um fast ein Drittel und sich verschärfender Wettbewerb bereiten den Münchner Probleme. Der BMW-Absatz war dort um fast ein Drittel eingebrochen.
Mercedes: Absatzeinbruch in China
Trotz eines stabilen Gesamtkonzerns spürt Mercedes-Benz im Autogeschäft harten Gegenwind. So setzten die Stuttgarter im zweiten Quartal 417.765 Fahrzeuge ab und lagen damit acht Prozent unter den Zahlen im Vergleichsquartal des Vorjahres. Belastet durch einen Absatzeinbruch von 30 Prozent in China und millionenschwere Wertberichtigungen schrumpfte das bereinigte operative Ergebnis der Pkw-Sparte im zweiten Quartal 2026 um 26 Prozent auf 909 Millionen Euro ab. Die Umsatzrendite fiel auf vier Prozent. Unbereinigt blieben nach Sondereffekten 49 Millionen Euro übrig.
Im ersten Halbjahr 2026 lieferte die Markengruppe Progressive, zu der neben dem Hauptprodukt Audi auch Lamborghini und Bentley gehören, 736.878 Autos aus. Das entspricht einem Rückgang von 7,2 Prozent, teilt der Konzern auf seiner Internetseite mit. Die Umsatzerlöse schrumpften als Folge des geringeren Absatzes sowie mixbedingt um 10,4 Prozent auf 29,2 Milliarden Euro. Besser sieht es hingegen bei Opel aus. Der zum Stellantis-Konzern gehörende Autobauer setzte sein Wachstum auch im ersten Halbjahr fort, heißt es in einer Mitteilung. Von Januar bis Juni verkauften Opel und seine britische Schwestermarke Vauxhall weltweit etwa 313.000 Fahrzeuge. Der Umsatz beim Pkw-Geschäft stieg um mehr als sieben Prozent im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres an.
Auch auf europäischer Ebene verzeichnet der Konzern gute Entwicklungen. 231.000 Pkw fanden Käufer, sodass die Bilanz mit einer Steigerung von 11,8 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2025 positiv ausfällt. Der Marktanteil stieg auf mehr als drei Prozent. Trotz rückläufiger Umsätze erwirtschaftete der Konzern einen Liquiditätsüberschuss in Höhe von 1,9 Milliarden Euro.
VDA hofft auf Impulse nach den Sommermonaten
Nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wurden im Juli 322.700 Autos in Deutschland produziert. Das entspricht einem Rückgang von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Hauptursache für den Produktionsrückgang war laut Verband eine mehrwöchige Produktionspause im Zuge der Umrüstung eines Werks für die Fertigung von Elektrofahrzeugen. Insgesamt liefen in Deutschland in den ersten sieben Monaten des Jahres 2,43 Millionen Pkw vom Band. Das waren drei Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Damit lag die Produktion nach den ersten sieben Monaten 15 Prozent unter den Zahlen des Vorkrisenjahres 2019.
Im Juli wurden 260.000 Pkw exportiert, vier Prozent weniger als im Vergleichsmonat 2025. Seit Jahresbeginn summierten sich die Ausfuhren auf 1,852 Millionen Fahrzeuge. Das bedeute ebenfalls einen Rückgang um vier Prozent.
Die Auftragseingänge aus dem Inland schrumpften auch um vier Prozent. Gar 15 Prozent weniger Bestellungen gab es aus dem Ausland. Insgesamt verzeichnete die Branche damit 13 Prozent weniger neue Aufträge als im Juli 2025. Gleichzeitig lag der aktuelle Auftragsbestand aus dem Inland zehn Prozent über dem Vorjahreswert. Dies sei der höchste Abstand zum Vorjahreswert in diesem Jahr. Daher zeigt sich der Verband optimistisch und hofft auf Impulse für die Inlandsproduktion nach den Sommermonaten.
Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr, Ungarn. - Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images
In Kürze:
Ungarn entwickelt sich zum bevorzugten Produktionsstandort deutscher Autobauer, und das nicht nur wegen niedriger Lohnkosten.
Entscheidend sind eine langfristige Industriepolitik, der Ausbau von Zulieferern und Batteriefertigung sowie schnelle Investitionsprozesse.
Die Elektromobilität verändert die Standortwahl. Neue Werke entstehen dort, wo Produktion, Lieferketten und Infrastruktur optimal zusammenspielen.
Als der damalige BMW-Vorstandschef Oliver Zipse Ende September letzten Jahres das neue BMW-Werk im ungarischen Debrecen eröffnete, machte er deutlich, welche Bedeutung der Standort für das Unternehmen hat.
Das Werk sei innerhalb des weltweiten Produktionsnetzwerks der BMW Group ein „Pionier“ – als erstes vollelektrisches Werk des Konzerns, als erster Produktionsstandort ohne fossile Energieträger und als erstes Werk für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Zipse nannte den Standort einen „entscheidenden Faktor für den zukünftigen Erfolg der BMW Group“.
BMW steht mit dieser Entscheidung nicht allein. Mercedes-Benz baut sein Werk in Kecskemét für die nächste Generation elektrischer Fahrzeuge aus. Nach Angaben des Unternehmens wird Kecskemét damit „der größte Automobilproduktionsstandort in Ungarn und einer der größten im weltweiten Produktionsnetzwerk von Mercedes-Benz“. Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr.
Damit zählt Ungarn heute zu den wichtigsten europäischen Produktionsstandorten der deutschen Automobilindustrie. Das wirft eine Frage auf: Warum entstehen ausgerechnet dort neue Werke deutscher Hersteller und nicht in Deutschland?
Mehr als niedrige Löhne
Die Arbeitskosten sprechen zunächst für Ungarn. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes kostete 1 Arbeitsstunde im produzierenden Gewerbe dort zuletzt durchschnittlich 15,20 Euro, in Deutschland rund 45 Euro.
Doch dieser Unterschied allein erklärt nicht, weshalb gerade Ungarn zu einem der wichtigsten Investitionsstandorte der deutschen Automobilindustrie geworden ist. Vergleichbare Lohnkosten finden sich auch in anderen Ländern Mittel- und Osteuropas.
Die eigentliche Frage lautet deshalb: Warum errichtet BMW sein modernstes Werk ausgerechnet in Debrecen und nicht in Deutschland? Schließlich befinden sich die Konzernzentrale, große Entwicklungszentren und ein erheblicher Teil der Forschung weiterhin in München. Eine ausdrückliche Antwort gibt BMW in seiner Pressemitteilung vom September darauf nicht.
Die Anforderungen an neue Produktionsstandorte haben sich aber offenbar verändert. Debrecen ist nicht nur das erste Werk des Konzerns für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Dort werden auch die Hochvoltbatterien der sechsten Generation nach dem Grundsatz „Local for Local“ direkt auf dem Werksgelände montiert. Nach Angaben des Unternehmens ist Debrecen der erste von weltweit fünf BMW-Standorten, an denen diese Batterien in Serie gefertigt werden.
Dazu kommt ein weiterer Faktor. Ungarn wirbt seit Jahren gezielt um internationale Industrieunternehmen. Eine zentrale Rolle spielt dabei die staatliche Investitionsagentur HIPA, die dem Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten und Handel unterstellt ist.
Nach eigenen Angaben begleitet sie Unternehmen während des gesamten Ansiedlungsprozesses. Im Rahmen ihres „Komplettanbieter-Modells“ unterstützt sie Investoren unter anderem bei der Standortwahl, bei der Erschließung der notwendigen Infrastruktur, bei der Suche nach Zulieferern und bei der Abstimmung mit den zuständigen Behörden.
Zwischen 2014 und Ende 2025 begleitete die Agentur nach eigenen Angaben 2.305 Investitionsprojekte mit einem Investitionsvolumen von mehr als 66 Milliarden Euro. Dadurch seien fast 187.000 neue Arbeitsplätze entstanden.
Die Entscheidung für einen Produktionsstandort fällt heute deshalb nicht mehr allein über die Lohnkosten. Für Hersteller wird es zunehmend wichtig, ob sich Fahrzeugproduktion, Batteriemontage und ein Netz von Zulieferern an einem Standort miteinander verbinden lassen. Genau diese Voraussetzungen hat Ungarn in den vergangenen Jahren gezielt ausgebaut.
Ein Mercedes-Benz GLB ist anlässlich des Starts der Serienproduktion im Werk in Kecskemét, Ungarn, am 19. Januar 2026 zu sehen.
Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images
Das industrielle Ökosystem
Ein neues Automobilwerk entsteht heute selten isoliert. Mit ihm siedeln sich Zulieferer, Logistikunternehmen und weitere Dienstleister an. Genau auf diese Entwicklung verweist BMW selbst bei der Eröffnung des Werks in Debrecen. Nach Angaben des Unternehmens entstehen dort mehr als 2.000 direkte Arbeitsplätze. Zugleich hätten sich weitere Zulieferer und Dienstleister in der Region angesiedelt sowie Industrieparks und Verkehrsinfrastruktur weiterentwickelt.
Zu diesem Netzwerk gehört inzwischen auch der Zulieferer ZF. Das Unternehmen hat in Debrecen eine neue Achsenproduktion aufgebaut und beliefert von dort unter anderem BMW. Parallel dazu entstehen in Ungarn neue Kapazitäten für die Batterieproduktion. Damit rücken Fahrzeugwerke, Zulieferer und Batteriefertigung räumlich enger zusammen. Für die Hersteller ist das ein Vorteil.
Neue Werke entstehen heute nicht mehr losgelöst von ihrem Umfeld. Entscheidend ist vielmehr, ob sich Produktion, Zulieferer und Infrastruktur an einem Standort möglichst eng verzahnen lassen. Genau ein solches industrielles Umfeld ist in Ungarn in den vergangenen Jahren entstanden.
Ein neuer Wettbewerb
Der Erfolg Ungarns erklärt sich allerdings nicht allein aus den eigenen Stärken. Gleichzeitig haben sich die Rahmenbedingungen für neue Industrieinvestitionen verändert.
Forschung, Entwicklung und die Konzernzentralen der deutschen Hersteller bleiben voraussichtlich in Deutschland. Neue Produktionswerke entstehen dagegen dort, wo Unternehmen die nächste Fahrzeuggeneration möglichst effizient in die Serienfertigung überführen können.
Dass Deutschland dabei unter Druck geraten ist, beschreibt inzwischen auch der Verband der Automobilindustrie ungewöhnlich deutlich. In einem Positionspapier verweist der Verband darauf, dass mehr als 70 Prozent der Automobilzulieferer Investitionen in Deutschland streichen, verschieben oder in andere Regionen verlagern. Als Ursachen nennt der Verband zu viel Bürokratie, mangelnde Flexibilität und insgesamt zu hohe Kosten, die die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts beeinträchtigten.
Vor diesem Hintergrund erscheinen die Investitionen von BMW, Mercedes-Benz und Audi in Ungarn in einem anderen Licht. Sie sprechen dafür, dass Unternehmen neue Werke heute nicht mehr allein nach den Arbeitskosten auswählen.
Auch wichtig sind Rahmenbedingungen, die eine schnelle Umsetzung neuer Produktionskonzepte ermöglichen. Dazu gehören verfügbare Industrieflächen, eingespielte Zuliefernetzwerke, planbare Investitionsprozesse und die Möglichkeit, Fahrzeug- und Batteriefertigung eng miteinander zu verzahnen.
Was Ungarn anders macht
Die Entwicklung zeigt in erster Linie eines: Der Wettbewerb um neue Automobilwerke wird heute anders geführt als noch vor wenigen Jahren. Die Entscheidung fällt nicht mehr allein dort, wo Fahrzeuge möglichst günstig produziert werden können. Ebenso entscheidend ist, ob ein Standort den Unternehmen die Voraussetzungen bietet, neue Technologien schnell in die industrielle Fertigung zu überführen.
Genau darin liegt die eigentliche Leistung Ungarns. Das Land hat sich nicht auf einen einzelnen Standortvorteil verlassen. Über viele Jahre entstand ein industrielles Umfeld, das internationale Hersteller heute für ihre Investitionsentscheidungen berücksichtigen. Dass deutsche Autobauer ihre Produktionskapazitäten in Ungarn ausgebaut haben oder weiter ausbauen, spricht dafür, dass diese Strategie aus Sicht der Unternehmen aufgegangen ist.
Der Aufstieg Ungarns erzählt deshalb weniger die Geschichte eines deutschen Niedergangs als die eines veränderten industriellen Wettbewerbs in Europa. Deutschlands Stärke bleibt die Entwicklung neuer Fahrzeuge. Ungarns Stärke besteht zunehmend darin, diese Fahrzeuge unter den Bedingungen der Elektromobilität in die Serienproduktion zu bringen. Genau diese Arbeitsteilung erklärt, warum die Milliardeninvestitionen deutscher Hersteller in den vergangenen Jahren immer häufiger im Land der Magyaren gelandet sind.
Hubertus Troska, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, verantwortlich für China, während einer Rede der Präsentation von Mercedes-Benz Neuwagen auf der 20th Shanghai International Automobile Industry Exhibition am 18. April 2023. - Foto: HECTOR RETAMAL/AFP via Getty Images
In Kürze:
Die deutschen Luxusautomarken Mercedes-Benz, BMW, Audi und Porsche melden jeweils einen zweistelligen Prozentrückgang in der ersten Hälfte des Jahres 2026
In China spielt die Politik eine wichtigere Rolle für die Wirtschaftserfolge als der Markt
EU und Deutschland ist immer vorsichtiger geworden bei dem Handeln mit China
Wie das „Handelsblatt“ berichtet, lieferte Mercedes-Benz im ersten Halbjahr weltweit rund 837.000 Fahrzeuge aus. Dies entspricht einem Rückgang von etwa 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
China war der Hauptgrund für das schlechte Gesamtergebnis. Dort erfuhr der Konzern einen Einbruch von 28 Prozent gegenüber dem Vorjahr, nachdem nur 210.200 Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt verkauft worden waren. Der Rückgang im zweiten Quartal fiel besonders deutlich aus.
Im Vergleich dazu erlebte der schwäbische Autobauer auf den europäischen und US-amerikanischen Märkten ein Wachstum von 5 Prozent beziehungsweise 15 Prozent. Dieses reichte jedoch nicht aus, um die Einbußen in China auszugleichen.
Bei BMW sah es ähnlich aus. Laut eigenen Zahlen lieferte der Konzern in der ersten Jahreshälfte 2026 weltweit rund 1 Million Fahrzeuge aus. Dies entspricht einem Rückgang von über 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr, in China sogar von rund 20 Prozent. Im zweiten Quartal brachen die Auslieferungen dort sogar um rund 30 Prozent ein.
Bis Juni stiegen die Verkaufszahlen von BMW in den USA und Europa hingegen um rund 4 Prozent beziehungsweise 5 Prozent an.
Auch Audi verkaufte im zweiten Quartal erneut weniger Autos. Die Auslieferungen der VW-Tochter sanken um 8,2 Prozent auf 367.139 Fahrzeuge, wie das Unternehmen mitteilte. Vor allem in China und den USA läuft es schlecht. Audi setzt damit seinen Abwärtstrend beim Absatz fort.
Immerhin weisen die Auftragseingänge in Westeuropa nach oben: Sie lagen 7 Prozent über dem Vorjahreszeitraum und setzen damit ihren Wachstumskurs fort.
Der Absatz in China hingegen ging im ersten Halbjahr um mehr als ein Viertel zurück.
„Das Marktumfeld in China ist weiterhin anspruchsvoll und hoch wettbewerbsintensiv“, heißt es vom Ingolstädter Autobauer. „Seit Jahresbeginn haben Faktoren wie die Änderungen in der Förder- und Steuerpolitik, steigende Kraftstoffpreise und der anhaltende Preiswettbewerb die Nachfrage im Gesamtmarkt belastet.“
Auch Porsche meldete einen Rückgang der Auslieferungen in China, und zwar um 32 Prozent auf 14.501 Fahrzeuge im ersten Halbjahr 2026, während das Unternehmen weltweit einen Rückgang um 16 Prozent verzeichnete.
Deutsche Luxusautos in China: vom Statussymbol zur Sparmaßnahme
Der deutliche Rückgang der Verkäufe deutscher Autos in China resultiert laut Davy J. Wong, einem in den USA ansässigen unabhängigen politischen Ökonomen, aus dem kombinierten Druck von „Verzerrungen durch die Politisierung der Industrie“ und einem „makroökonomischen Stillstand“. Dabei identifizierte er die wirtschaftliche Verschlechterung Chinas als grundlegenden Auslöser.
„Es ist ein direktes Anzeichen für das Platzen von Vermögensblasen in der wohlhabenden Klasse Chinas“, sagte er gegenüber Epoch Times.
Deutsche Luxusautos waren in China früher ein Statussymbol, sagte er. „Als die Wirtschaft schwächelte und die Vermögenswerte schrumpften, kürzte die Mittelschicht als Erstes den Konsum unnötiger Dinge wie Luxusautos“, so Wong.
Sun Kuo-hsiang, Wirtschaftsprofessor an der Nanhua University in Taiwan, sagte gegenüber Epoch Times, der chinesische Markt habe sich von Verbrennungsmotoren, mechanischer Verarbeitungsqualität und Markenprestige hin zu Elektrofahrzeugen, intelligenten Cockpits, Software, Fahrerassistenzsystemen und extrem kurzen Produktzyklen verlagert.
Sun fügte hinzu, dass erschwingliche chinesische E-Autos und Plug-in-Hybride zunehmend Verbraucher anziehen, die sich zuvor vielleicht für Modelle von Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz entschieden hätten.
Deutsche Autohersteller konkurrieren demnach nicht nur mit „billigen chinesischen Autos“, sondern auch mit Fahrzeugen, die mehr digitale Funktionen zu niedrigeren Preisen bieten.
„Chinas schwache Wirtschaft und der stärkere Fokus der Verbraucher auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis haben diese Entwicklung noch beschleunigt“, sagte er.
Kein normaler Marktwettbewerb – Pekings politisches Risiko
Laut Wong ist die rasante Expansion der chinesischen Sektoren für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge keinesfalls das Ergebnis eines normalen Wettbewerbs. Vielmehr handele es sich um „ein politisches Wagnis, das durch eine verzerrte Steuerpolitik und staatliche Eingriffe angeheizt wird“.
Dabei nutze das chinesische Regime die niedrigen Markteintrittsbarrieren in diesem Bereich aus, um durch „technologischen Betrug“ und auf Kosten der Sicherheit einen „Überholvorgang in der Kurve“ zu erreichen.
Die „Würgegriffe“ des chinesischen Regimes auf importierte Autos bestehen laut Wong darin, dass die „drei Hauptsteuern“ – Zölle, Verbrauchsteuer und Mehrwertsteuer –, die von der regierenden KPCh auf importierte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erhoben werden, „extrem hart“ sind und die Gewinnmargen der Importautohersteller direkt schmälern.
Die chinesischen Behörden haben zudem strenge Beschränkungen für die Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in den großen Städten eingeführt, bieten aber Subventionen für inländische Elektrofahrzeuge an.
Als Reaktion auf die massiven Subventionen des chinesischen Regimes für die Elektroautoindustrie führte die Europäische Union Ende 2024 zusätzlich zu den bereits bestehenden 10 Prozent weitere Zölle von bis zu 35 Prozent auf aus China importierte Elektrofahrzeuge ein.
Die von der EU verhängten Antidumpingzölle auf chinesische E-Autos lösten gezielte Vergeltungsmaßnahmen aus Peking aus, darunter Antidumpinguntersuchungen gegen europäische Fahrzeuge mit großem Verbrennungsmotor und Schweinefleisch.
Dies sei ein direkter Schlag für Deutschlands Kerninteressen, insbesondere für die hubraumstarken Luxusfahrzeuge von Marken wie Mercedes-Benz und BMW, sagte Wong.
„Um Handelsbarrieren zu umgehen, haben deutsche Unternehmen wie Volkswagen und BMW jedoch nicht ihr Kapital abgezogen, sondern ihre Investitionen und Joint Ventures in China verstärkt“, sagte er.
Daher hat sich der Charakter des deutsch-chinesischen Handels verändert. Er hat sich von dem Modell, bei dem „Deutschland komplette Fahrzeuge nach China exportiert“, zu einem Modell entwickelt, bei dem „deutsches Kapital geschlossene Lieferketten innerhalb Chinas aufbaut“.
„Dieses Modell hat zwar den chinesischen Markt gesichert, generiert aber weder Arbeitsplätze noch Exporterlöse für Deutschland selbst, was zu einer weiteren Aushöhlung der deutschen Binnenwirtschaft führt.“
China ist nach wie vor einer der größten Handelspartner Deutschlands, und es sind dort rund 5.000 deutsche Unternehmen tätig.
Bei seinem Besuch in China im Februar 2026 forderte Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) eine vertiefte strategische Zusammenarbeit, äußerte jedoch gleichzeitig Bedenken hinsichtlich chinesischer Überkapazitäten, des ungleichen Marktzugangs, der Subventionen und der Abhängigkeit von Lieferketten.
Laut Sun seien die Beziehungen zwischen Berlin und Peking zwar weiterhin funktionsfähig, das politische und wirtschaftliche Vertrauen sei jedoch deutlich schwächer als in der Merkel-Ära.
Sollten sich die chinesischen Subventionen, Exportbeschränkungen oder die Unterstützung für Russland verstärken, könnte Deutschland künftig stärkere Handelsschutzmaßnahmen ergreifen. Eine umfassende wirtschaftliche Entkopplung bleibe laut Sun aber unwahrscheinlich.
„Das Ziel besteht darin, die Abhängigkeit von kritischen Mineralien, Halbleitern, Batterien, Telekommunikation, Häfen und strategischer Infrastruktur zu verringern, während gleichzeitig der Handel mit Automobilen, Maschinen, Chemikalien und anderen Wirtschaftszweigen aufrechterhalten wird“, sagte er.
Deutschland fühle sich hin- und hergerissen, so Wong. Einerseits nähere es sich politisch „widerwillig wieder an die Vereinigten Staaten an“, andererseits versuche es wirtschaftlich „schmerzhaft, Risiken zu minimieren“.
„Politisch folgt Berlin der Linie Washingtons und Brüssels in ihrer scharfen Kritik an der KPCh in Fragen wie dem Südchinesischen Meer und der Taiwanstraße“, sagte er.
„Wirtschaftlich gesehen, lässt es traditionelle Branchenriesen wie die Automobil- und Chemieindustrie im chinesischen Markt auf sich allein gestellt agieren, schränkt aber die Zusammenarbeit mit China bei wichtigen Zukunftstechnologien wie Halbleitern und KI stark ein.“
Deutsche Autobauer und Zulieferer sind auch in Ungarn vertreten - mit zunehmender Tendenz. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Gollnow/dpa
Kecskemet liegt gut 80 Kilometer südöstlich von Budapest – weit weg von Stuttgart. Und doch rollen dort, wie an anderen Orten Ungarns, Fahrzeuge vom Band, die das Geschäft der deutschen Autoindustrie tragen.
An diesem Montag bekommt das eine neue Dimension: Denn Mercedes-Benz hat in das dortige Werk gut eine Milliarde Euro investiert – und es so nach eigenen Angaben zur größten Autofabrik des Landes ausgebaut. Zur Eröffnung (10:15 Uhr) wird auch der neue ungarische Premierminister Peter Magyar erwartet.
Produziert werden in der Provinzstadt bereits die A-Klasse und der SUV GLB. Nun kommt die elektrische C-Klasse dazu. Und weitere Produktionsaufträge dürften folgen. Dafür wurden unter anderem zwei Hallen für Karosserie- und Montagelinien, eine Lackiererei und eine Batteriemontage gebaut. Durch die Erweiterung können in Kecskemet nun potenziell bis zu 400.000 Fahrzeuge jährlich hergestellt werden. Dann wäre das Autowerk nicht nur das größte in Ungarn, sondern auch die größte Mercedes-Fabrik Europas.
Dahinter steckt eine Strategie des Managements um Chef Ola Källenius: Der Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern soll von 15 auf 30 Prozent verdoppelt werden. In Deutschland schrumpft die maximal mögliche Produktion in den nächsten Jahren hingegen weiter – auf 900.000 Fahrzeuge.
Warum gerade in Ungarn?
Die Schwaben stehen unter immensem Druck: Insbesondere die Zölle und der intensive Wettbewerb in China belasten. Absatz, Umsatz und Gewinn waren zuletzt rückläufig. Zunehmend beklagt sich Mercedes über die strukturellen Kosten in Deutschland, vor allem für Arbeit. Diese seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig. „Jede Vergabe neuer Produkte und jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert die relative Kostenposition“, hieß es kürzlich in einem Brief an die Beschäftigten.
Anders in Ungarn: Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau. Eine Zahl, die Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg, für plausibel hält: „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt.“
Gelockt werden die Konzerne dabei nicht nur mit niedrigen Lohnkosten. Ungarn tue viel, um für Zulieferer und Hersteller attraktiv zu sein, sagt die Expertin. Das Land biete Förderprogramme und unterstütze bei Ansiedlung, Genehmigungen und dem Aufbau der Infrastruktur. Die zentrale Lage in Europa ist der Expertin zufolge aber nicht nur für deutsche Hersteller interessant. Ungarn sei auch Zielland für Werke von BYD oder dem Batteriehersteller CATL.
Ein deutsches Cluster mitten in Europa
Mercedes ist dementsprechend nicht allein. Zweieinhalb Autostunden entfernt, im ostungarischen Debrecen, hat BMW erst im Herbst ein hochmodernes Werk eröffnet – und dafür gut zwei Milliarden Euro investiert. Ausgelegt ist die Fabrik auf Elektroautos. Den Anfang machte der neue SUV iX3.
Fast am anderen Ende des Landes, im Westteil, ist der Volkswagen-Konzern vertreten. In Györ produziert Audi unter anderem den SUV Q3, aber auch ein Modell der Marke Cupra wird dort hergestellt. 2025 liefen dort gut 200.000 Fahrzeuge vom Band. Außerdem fertigt Audi dort Karosseriebauteile und 2025 fast 1,6 Millionen Benzin- und Dieselmotoren sowie E-Antriebe. Angesichts der Umbaupläne von VW-Konzernchef Oliver Blume dürfte das Werk – zusammen mit dem im nahen Bratislava in der Slowakei – weiter an Bedeutung gewinnen.
Auch Zulieferer schätzen Ungarn
Hinzu kommt ein ganzes Ökosystem deutscher Autozulieferer, das sich um die Fabriken herum gebildet hat. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, erklärt der Branchenexperte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands (FHM).
So auch in Ungarn. Bosch produziert dort unter anderem Komponenten für E-Autos. Außerdem steht das größte europäische Bosch-Entwicklungszentrum in Budapest. ZF Friedrichshafen fertigt unter anderem Getriebe und – gemeinsam mit Foxconn – E-Achsen. Und auch die Conti-Abspaltung Aumovio unterhält in der Hauptstadt unter anderem ein KI-Entwicklungszentrum.
„Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“
Die Eröffnung fällt in eine Zeit, in der es in der deutschen Autobranche gehörig brodelt. Zehntausende bangen um ihre Jobs, Gehälter werden gekürzt, die 35-Stunden-Woche steht unter Beschuss – und auch Werksschließungen sind kein Tabu mehr. Aktuell werden dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge knapp sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller im Ausland produziert. Seit 2022 geht dorthin auch die Mehrheit der Investitionen der Konzerne.
Wisbert ist sich sicher: „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende.“ Es sei betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, dass die elektrische C-Klasse nun in Ungarn gefertigt werde. Aber: „Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist es ein negatives Signal, wenn jetzt auch die Premiummarken wie Mercedes, die ja etwas mehr Spielraum in der Preisgestaltung haben als die Volumenmarken, anfangen, die neuen E-Autos nicht mehr in Deutschland zu produzieren.“
Kostenvorteil mit Verfallsdatum?
In Ungarn haben deutsche Auto-Konzerne im vergangenen Jahr laut VDA gut 300.000 Autos gefertigt. Mehr Produktion gab es nur in Tschechien, Spanien und der Slowakei. Noch. Denn mit dem Hochlauf der neuen Werke dürfte das Land künftig noch weiter nach oben rücken. Wie weit, muss sich zeigen. Denn auch in Ungarn dürften die Löhne steigen. „Aber bis das Niveau in Deutschland erreicht ist – was ja auch weiter steigt – muss viel passieren“, sagt Wisbert.
Hinzu kommt der politische Faktor: Die Verlagerungen standen auch wegen der zunehmend autoritären Regierung von Viktor Orban unter Beschuss. Kritiker warfen den Konzernen vor, antidemokratische Haltungen in Kauf zu nehmen, um Subventionen und Steuervorteile abzugreifen. Schwope erwartete, dass Ungarn durch den Regierungswechsel für die deutschen Autobauer nun noch interessanter werden könnte. (dpa/red)
Mit einem umfassenden Konzernumbau will Volkswagen Milliarden einsparen. (Symbolbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Der Autokonzern Volkswagen will einem Medienbericht zufolge bis zu 100.000 Stellen streichen. In Deutschland sollen vier Werke geschlossen werden, wie das „Manager Magazin“ am Freitag unter Verweis auf Insider berichtete. Zudem plant VW-Chef Oliver Blume demnach, die Kernmarke Volkswagen in ein neues Unternehmen auszugliedern.
Vier deutsche Werke betroffen
Dem Bericht zufolge ist der Jobabbau weltweit geplant. In Deutschland wären Werke in Hannover, Zwickau, Emden sowie das Audi-Werk in Neckarsulm betroffen. Der Konzern verspricht sich davon Milliarden-Einsparungen.
VW hatte 2025 einen Einbruch des Nettogewinns um fast die Hälfte verzeichnet und hatte deshalb in diesem Frühjahr bereits Stellenstreichungen bis 2030 im Umfang von 50.000 angekündigt.
Ende 2024 hatte der Konzern mit den Gewerkschaften einen Stellenabbau in Deutschland um 35.000 bis 2030 vereinbart, vor allem bei der Kernmarke VW.
Die Arbeitnehmervertreter des Autoherstellers kündigten angesichts des Medienberichts unmittelbar Widerstand an.
„Angriffe auf das VW-Gesetz, die Mitbestimmung und unsere Standorte sind unverantwortliche Drohungen“, erklärten die IG-Metall-Chefin Christiane Benner, die VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo, und der Tarifverhandlungsführer der IG Metall bei VW, Thorsten Gröger, gemeinsam. „Sollten solche Pläne vorangetrieben werden, würden wir sie mit aller Macht verhindern.“ (afp/red)
Premiummarken wie Audi wollen mit neuen Autos den Geschmack in China treffen. - Foto: Johannes Neudecker/dpa
Audi macht immer weniger Gewinn. Im ersten Quartal verdiente der zu VW gehörende Teilkonzern nach Steuern 559 Millionen Euro, wie er mitteilt. Das waren gut 11 Prozent weniger und der vierte Rückgang in einem ersten Quartal in Folge.
Zum Vergleich: In den ersten drei Monaten des Jahres 2022 hatte Audi noch 2,9 Milliarden nach Steuern verdient.
Seither hat sich für die ganze Autoindustrie der Wind gedreht und er bläst auch Audi kalt ins Gesicht: Die US-Zölle sorgten für eine Belastung im niedrigen dreistelligen Millionenbereich, wie Finanzchef Jürgen Rittersberger sagt.
Ohne die US-Zölle hätte es laut Rittersberger im ersten Quartal für ein Gewinnwachstum vor Steuern gereicht.
Das andere Dauerproblem für Audi ist China. Dort verdiente der Konzern sehr viel weniger. Das China-Geschäft, das Audi im Finanzergebnis verbucht, trug dort nur noch 28 Millionen Euro bei.
Vor einem Jahr waren es noch 170 Millionen. Hier leidet Audi, wie alle deutschen Hersteller, unter dem sehr harten Wettbewerb auf dem chinesischen Markt. Zudem fiel Förderung für Elektroautos weg, was zu Kaufzurückhaltung führte.
Audi bekam darüber hinaus auch noch den Modellwechsel beim wichtigen A6 zu spüren, wie Rittersberger sagt. Hier sei im Laufe des Jahres eine Verbesserung zu erwarten.
Dazu soll auch Audis für China entwickelte Wortmarke ohne die berühmten vier Ringe beitragen. Hier wird im Laufe des Jahres das zweite Modell eingeführt.
Auch beim Umsatz musste Audi Federn lassen. Er sank von 15,4 auf 14,2 Milliarden Euro. Alle Zahlen beziehen sich auf den Audi-Konzern zu dem neben der Kernmarke auch Bentley und Lamborghini gehören.
„Unsere Ergebnisentwicklung zeigt klar, dass wir erheblichen Handlungsdruck haben“, sagt Rittersberger. Deswegen treibe man Kosten- und Effizienzmaßnahmen weiter voran. Im ganzen VW-Konzern wird derzeit darüber diskutiert, wie weiter gespart werden kann.
Natürlich prüfe man permanent, wo es weitere Einsparmöglichkeiten gebe, sagt Rittersberger darauf angesprochen. Man habe bei Audi aber schon „wirklich viel“ umgesetzt.
Zum Werk Neckarsulm, über das es zuletzt Spekulationen gab, sagte er, es sei ein „ganz entscheidendes Werk“ für Audi. Zudem modern, gut aufgestellt und ausgelastet. (dpa/red)
