VW will bei den anstehenden Tarifverhandlungen auch über Transfergesellschaften verhandeln. (Symbolbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Um den Abbau Tausender Stellen voranzutreiben, will Volkswagen in der anstehenden Tarifrunde auch über die Einrichtung von Transfergesellschaften verhandeln. In den Gesprächen müsse es um zusätzliche sozialverträgliche Personalinstrumente gehen, teilte das Unternehmen nach einem Gespräch mit Arbeitnehmervertretern in Hannover mit. Dazu zählten Transfergesellschaften, in die Beschäftigte wechseln könnten, um sich neue Perspektiven auf dem Arbeitsmarkt zu erschließen.
Ziel des Unternehmens sei, Veränderungen so zu gestalten, dass Beschäftigte Wahlmöglichkeiten und Unterstützung für ihren weiteren Weg erhielten. Wie viele VW-Beschäftigte in eine solche Transfergesellschaft wechseln könnten, war zunächst offen. Der Schritt müsste freiwillig geschehen.
Beschäftigungssicherung bis 2030 bleibt
Wie VW weiter mitteilte, hält das Unternehmen am Zukunftstarifvertrag sowie der darin enthaltenen Beschäftigungssicherung bis Ende 2030 trotz der schwierigen Lage fest.
Nach dpa-Informationen aus Unternehmenskreisen kann sich der Autobauer den Übertritt sowohl für Produktionsmitarbeiter als auch für Beschäftigte in Verwaltung und Entwicklung vorstellen. Laufzeit und Ausgestaltung solcher Gesellschaften müssten mit den Arbeitnehmern verhandelt und festgehalten werden. Das gelte auch für mögliche Abfindungen. Die Tarifverhandlungen bei Volkswagen beginnen am 24. November.
Was ist eine Transfergesellschaft?
Eine Transfergesellschaft ist eine Übergangsstation für Beschäftigte, deren Stelle wegfällt. Wer dorthin wechselt, bekommt Hilfe, um eine neue Arbeit zu finden, zum Beispiel mit Weiterbildungen. Die Teilnahme beruht meist auf einem Sozialplan oder einer Betriebsvereinbarung. Die Bundesagentur für Arbeit kann über das Transferkurzarbeitergeld einen Teil der Entgelte übernehmen.
Gewerkschaft hält Vorstoß für Wortbruch
Die IG Metall lehnt den Vorschlag entschieden ab. Das sei ein tarifpolitischer Wortbruch ohne tragfähige Rechtsgrundlage. IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger teilte mit: „Bevor die Beitragszahler einspringen, sind die Aktionäre in der Pflicht.“ Es dürfe nicht sein, dass die Allgemeinheit zahle, während die Anteilseigner weiter Dividenden kassierten.
Die Gewerkschaft setze öffentlich geförderte Transfergesellschaften bisher vor allem bei Betriebsänderungen und Werksschließungen durch. Statt Beschäftigte dorthin zu schieben, müsse VW die Zukunft sichern, etwa mit neuen Produkten, neuen Märkten und Technologieführerschaft. VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sah in dem Vorschlag einen Versuch, die Beschäftigungssicherung bis Ende 2030 durch die Hintertür auszuhebeln.
Weitere 12.000 Stellen sollen wegfallen
Der Vorstand um VW-Chef Oliver Blume will bis 2030 weltweit rund 50.000 Stellen streichen – zusätzlich zu bisherigen Abbauplänen im Konzern. Für die Volkswagen AG, die neben der Kernmarke auch die Komponentensparte und Konzernstellen umfasst, wurde vor zwei Jahren bereits ein Abbau von mehr als 35.000 Stellen bis 2030 verhandelt. Aus den neuen Plänen ergebe sich ein zusätzlicher Abbau von 12.000 Stellen, wie VW erstmals mitteilte.
Der Abbau soll sozialverträglich erfolgen. Neben den Transfergesellschaften seien auch die maximale Ausschöpfung freiwilliger Austrittsinstrumente und eine Reduzierung der Arbeitskosten notwendig. Bisher setzt der Autobauer vor allem auf Altersteilzeit und Abfindungen.
Aus China kommen viele Elektro- und Hybridautos nach Europa. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
In Kürze:
Der wichtigste Trend in der Autoindustrie in diesem Jahrzehnt sei das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte, sagt Aktienanalyst Garrett Nelson gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Die Produktionskosten von BYD liegen laut dem Ökonomen Jeff Degner bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Hersteller.
In den USA bleiben Elektroautos ein Nischenmarkt, in Brasilien expandiert BYD, Japan setzt weiterhin auf Hybride und Verbrenner.
Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) stiegen die weltweiten Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen 2025 um 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und überstiegen 20 Millionen Einheiten. Einen Großteil des Zuwachses trug Europa bei, wo die Verkäufe sogar um 30 Prozent zulegten. Dennoch fällt es europäischen Autoproduzenten schwer, mit Elektroautos Gewinne zu erzielen.
Bei Volkswagen, Europas größtem Autobauer, sank die operative Umsatzrendite 2025 von 5,9 Prozent auf 2,8 Prozent. Das Unternehmen kündigte im September an, weltweit weitere rund 50.000 Stellen abzubauen – rund 7,5 Prozent seiner Belegschaft.
Stellantis, Europas zweitgrößter Hersteller, verbuchte im Rahmen seines E-Auto-„Neustarts“ in der zweiten Jahreshälfte 2025 Abschreibungen von 22,2 Milliarden Euro, die größtenteils auf Überinvestitionen in Elektroautos zurückzuführen waren.
Europas Autohersteller stehen zwischen zwei Gegenspielern: chinesischen Autobauern, die aggressiv Marktanteile erobern und die Gewinnmargen unter Druck setzen, und ihren eigenen Regierungen, die versucht haben, unabhängig von der Nachfrage der Verbraucher einen vollständigen Übergang zu E-Fahrzeugen zu erzwingen.
Europäische Klimavorgaben sollten den Umstieg auf Elektroautos beschleunigen: 2023 schrieb die EU vor, die CO₂-Emissionen aus dem Auspuff neuer Fahrzeuge ab 2035 vollständig zu eliminieren. Das kommt faktisch einem Verkaufsverbot für neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gleich. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, diese Vorgabe auf eine 90-prozentige Emissionsreduzierung abzuschwächen; das Gesetzgebungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen.
Als Reaktion auf diese und andere Vorgaben investierten die Autohersteller in neue Produktionslinien für Elektrofahrzeuge. Allein Volkswagen sagte 2023 für die Elektrifizierung seiner Flotte 193 Milliarden US-Dollar (rund 169 Milliarden Euro) zu.
„Ich denke, dass die europäischen Autohersteller den Preis dafür zahlen, dass sie mehr auf die Wünsche der Regulierungsbehörden achten als auf die Bedürfnisse ihrer Kunden“, sagte Jeff Degner, wissenschaftlicher Mitarbeiter am American Institute for Economic Research, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times. Er bezeichnet einen Großteil des Geldes, das für den Übergang zu Elektrofahrzeugen ausgegeben wurde, als „staatlich induzierte Fehlinvestition“.
Die Zahl der verkauften E-Autos steigt seit Jahren. In China und den USA sanken die Zuwachsraten zuletzt, in Europa zogen die Verkäufe 2025 dagegen kräftig an.
Foto: ts/Epoch Times, Daten: IEA, CC BY 4.0
Nachfrage überschätzt, China unterschätzt
Stellantis-Chef Antonio Filosa sieht es ähnlich. „Die heute bekannt gegebenen Belastungen spiegeln größtenteils die Kosten dafür wider, dass wir das Tempo der Energiewende überschätzt haben, wodurch wir uns von den realen Bedürfnissen, Möglichkeiten und Wünschen vieler Autokäufer entfernt haben“, erklärte er im Februar bei der Bekanntgabe der Abschreibungen.
Die größten US-Autobauer Ford und General Motors waren beim Umstieg auf Elektroautos vorsichtiger als ihre europäischen Konkurrenten und zogen sich schneller zurück, als sich die Verluste häuften. Im Januar kündigte General Motors eine Abschreibung in Höhe von 6 Milliarden US-Dollar (rund 5,3 Milliarden Euro) an, kurz nachdem Ford eine Abschreibung von 19,5 Milliarden US-Dollar (rund 17,1 Milliarden Euro) bekannt gegeben hatte. Beide Unternehmen rückten damit von ihren Verpflichtungen im Bereich Elektrofahrzeuge ab.
Stephanie Valdez Streaty, Direktorin für Branchenanalysen bei Cox Automotive, sagte gegenüber der Epoch Times: „Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hat sich nicht in dem Tempo und unter den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen entwickelt, von denen viele dieser ursprünglichen Verpflichtungen ausgegangen waren. Gleichzeitig sehen sich die europäischen Autohersteller einem deutlich wettbewerbsintensiveren Markt gegenüber.“
Chinesische Hersteller gewannen in Europa rasch an Boden. Nachdem sie vor einigen Jahren praktisch bei null begonnen hatten, entfielen bis Mai 2026 laut Streaty 20 Prozent der Verkäufe batterieelektrischer Fahrzeuge in der EU auf chinesische Marken.
Chinesische Autobauer haben sich die Mehrheit der weltweiten E-Auto-Verkäufe gesichert. Sie ziehen in Qualität und Ausstattung mit westlichen Herstellern gleich und unterbieten sie beim Preis. Einige chinesische Modelle wie der Seagull von BYD, der in China für rund 10.000 US-Dollar (rund 8.800 Euro) verkauft wird, sind nicht nur günstiger als die Konkurrenz, sondern überzeugen auch bei der Qualität. Das zeigen Testberichte von Publikationen wie „InsideEVs“ und „Top Gear Philippines“.
Für die europäischen Märkte hat BYD den Seagull überarbeitet und als Dolphin Surf neu aufgelegt. Das Modell kam zu einem reduzierten Einführungspreis von 22.400 US-Dollar (rund 19.600 Euro) auf den Markt und kostet inzwischen etwa 25.800 US-Dollar (rund 22.600 Euro). Damit liegt es unter dem Preis vergleichbarer europäischer Modelle wie des Citroën ë-C3, der ab etwa 26.200 US-Dollar (rund 23.000 Euro) erhältlich ist. Teurer ist es jedoch als Budgetmodelle wie der Dacia Spring für 20.100 US-Dollar (rund 17.600 Euro) und der Renault Twingo E-Tech für 21.800 US-Dollar (rund 19.100 Euro).
Chinas Autos überschwemmen den europäischen Markt
„Der wichtigste Trend in der Automobilindustrie in diesem Jahrzehnt ist bislang das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte“, sagte Garrett Nelson, Aktienanalyst beim Center for Financial Research and Analysis, gegenüber der Epoch Times. Er schätzt, dass China inzwischen mehr als 1 Million Fahrzeuge pro Monat exportiere.
„Sie haben sehr stark in Infrastruktur und Logistik investiert, um so viel mehr exportieren zu können als früher“, sagte Nelson.
Chinas Automobilexporte stiegen im ersten Halbjahr 2026 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 53 Prozent; die Ausfuhren von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben haben sich laut Daten des chinesischen Regimes mehr als verdoppelt.
„Der europäische Markt wird regelrecht mit kostengünstigen chinesischen Elektroautos überschwemmt“, sagte Nelson. Die EU-Zölle in Höhe von 10 Prozent sowie weitere Abgaben auf chinesische Autos hätten Chinas Expansion nicht aufhalten können.
Von den mehr als 20 Millionen Elektrofahrzeugen, die 2025 weltweit verkauft wurden, entfielen laut der IEA mehr als 13 Millionen auf China. Mehr als die Hälfte der weltweiten Verkäufe entfiel auf in China hergestellte Fahrzeuge.
Fahrzeuge des chinesischen Elektroautoherstellers BYD im Hafen von Guangzhou in der südchinesischen Provinz Guangdong am 22. Februar 2025.
Foto: Pedro Pardo/AFP via Getty Images
Chinas Wettbewerbsvorteile
Die wichtigsten chinesischen Automarken sind BYD, Geely, SAIC und Changan. 2025 löste BYD Tesla als weltweit größten Verkäufer von batterieelektrischen Fahrzeugen ab.
Nach Einschätzung von Degner liegen die Produktionskosten von BYD bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Autohersteller. Doch während die europäischen Regulierungsbehörden die heimischen Autohersteller zur Umstellung auf Elektrofahrzeuge drängten, erließen sie zugleich Vorschriften, die die Produktion in Europa erheblich verteuerten.
Dazu gehörte der staatlich verordnete Ausstieg aus der Kohle und anderen fossilen Brennstoffen zugunsten von Wind- und Solarenergie. Die Folge ist, dass Europäer heute einige der höchsten Energie- und Stromkosten in der industrialisierten Welt zahlen – ein Vielfaches der Kosten in China.
„Die Chinesen haben einen Wettbewerbsvorteil, aber dieser Wettbewerbsvorteil ist durch die hohen Kosten entstanden, die die europäischen Regulierungsbehörden auferlegen“, sagte Degner.
„Ich würde sagen, dass die Europäer sich nur selbst die Schuld geben können, denn sie haben – ob auf nationaler Ebene oder auf internationaler Ebene in der EU – genau die Art von Vorschriften eingeführt, die der [Auto-]Industrie insgesamt das Leben schwerer machen.“
Darüber hinaus hat China über Jahrzehnte eine weltweite Infrastruktur für den Abbau und den Transport von Batterierohstoffen wie Graphit, Lithium und Kobalt aufgebaut. Der Großteil dieser Rohstoffe wird zudem in China raffiniert, verarbeitet und zu Batterien weiterverarbeitet.
Außerdem profitieren chinesische Unternehmen von Skaleneffekten und einem riesigen Binnenmarkt.
Ein Beschäftigter arbeitet am 26. April 2026 im Werk von Leap Energy in Huzhou in der chinesischen Provinz Zhejiang an Batterien für Elektrofahrzeuge.
Foto: Adek Berry/AFP via Getty Images
Ein Bericht der Rhodium Group vom Februar hält zudem fest, dass chinesische Autobauer von einer weitreichenden vertikalen Integration des Fertigungsprozesses sowie von staatlichen Zuschüssen, steuerlichen Anreizen und vergünstigten Finanzierungen profitierten.
E-Fahrzeuge: In den USA ein Nischenmarkt
Elektrofahrzeuge sind in den USA nach wie vor ein Nischenmarkt. Die Fahrstrecken sind dort oft länger, und die Ladeinfrastruktur ist so lückenhaft, dass E-Auto-Besitzer auf längeren Fahrten „Reichweitenangst“ haben. Zudem gibt es Bedenken, dass die Nachfrage stark von staatlichen Vorgaben und Subventionen abhängt.
Die Trump-Regierung schaffte die bundesweiten Steuervergünstigungen für Käufer von Elektroautos ab und hob die von der Biden-Regierung eingeführten Vorschriften zu Abgasemissionen und Kraftstoffeffizienz auf, die viele benzinbetriebene Modelle faktisch vom Markt verdrängt hätten.
Im vierten Quartal 2025 brachen die Verkäufe von E-Autos in den USA gegenüber dem Vorjahresquartal um 45 Prozent ein. Im Gesamtjahr wurden rund 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft, etwas weniger als 2024.
Laut der IEA war der Anstieg der Verkäufe in Europa teilweise auf politische Vorgaben zurückzuführen, insbesondere auf die 2025 in Kraft getretenen strengeren CO₂-Grenzwerte der EU, die eine Senkung um 15 Prozent gegenüber 2021 vorsehen.
Der starke Rückgang der US-Verkäufe fiel dagegen mit der Streichung der Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar (rund 6.600 Euro) für den Kauf von Elektrofahrzeugen durch die Trump-Regierung zusammen.
„Sobald diese ausgelaufen war, fiel die Nachfrage von etwa 12 Prozent des US-Automarktes auf 6 Prozent innerhalb eines Jahres. Ich denke, das ist ein Indikator dafür, dass die allgemeine Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei den Verbrauchern noch nicht dort ist, wo sich die Regulierungsbehörden das wünschen“, sagte Degner.
Ein Markt, der so stark von staatlichen Anreizen abhängt, birgt für Autobauer ein erhebliches Risiko, wenn es um die Unternehmensstrategie und um Investitionen von womöglich Hunderten Millionen US-Dollar geht. Selbst Tesla, das Elektroautos profitabel verkauft, meldete im Juli einen Rückgang des operativen Ergebnisses um 57 Prozent.
BYD expandiert in Brasilien, Japan setzt weiterhin auf Hybride
Außerhalb der USA breiten sich Elektroautos dagegen in ganz Nord- und Südamerika rasch aus. Während Handelsschranken chinesische Autos bislang weitgehend von den USA fernhalten, gewinnen chinesische Hersteller in Brasilien, Mexiko und Kanada rasch an Boden.
BYD begann 2022 mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen in Brasilien, dem größten Automobilmarkt Südamerikas. Bis 2025 produzierten chinesische Automobilhersteller 85 Prozent der in Brasilien verkauften Elektrofahrzeuge, so ein Bericht der IEA.
Der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva (M. l.) und der CEO des chinesischen Autoherstellers Great Wall Motor (GWM), Mu Feng (M. r.), bei der Einweihung des GWM-Autowerks in Iracemápolis am 15. August 2025.
Foto: Nelson Almeida/AFP via Getty Images
Jüngste Handelsabkommen Chinas mit Mexiko und Kanada haben diese Märkte für chinesische Autohersteller geöffnet; in Mexiko stiegen die Verkaufszahlen chinesischer Autos im vergangenen Jahr sprunghaft, so das Council on Foreign Relations.
„Das ist für US-Autobauer sehr besorgniserregend“, sagte Nelson. „Branchenverbände schlagen bereits Alarm, was das bedeuten könnte.“
„Auf dem US-Markt sehen wir angesichts der derzeit steigenden Benzinpreise einen Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, aber einen deutlichen Anstieg der Nachfrage nach Hybridantrieben, die natürlich auch elektronische und Batteriekomponenten haben“, sagte Degner.
„Wenn man Bürokratie abbaut und den Zugang zu solchen Technologien und sicherlich auch zu solchen Bodenschätzen ermöglicht, gibt es reichlich Belege dafür, dass die USA mit BYD konkurrieren könnten, wenn diese Hindernisse beseitigt würden.“
Die USA könnten beim Zugang zu wichtigen Rohstoffen mit China gleichziehen, doch Abbauverbote und andere Vorschriften hätten diese Entwicklung aufgehalten, sagte Degner.
Die japanischen Autobauer Toyota, Honda und Nissan verfolgen eine andere Strategie. Sie haben den Markt für batterieelektrische Fahrzeuge weitgehend gemieden und sich stattdessen auf Hybride sowie herkömmliche Verbrenner konzentriert.
Was westliche Hersteller ändern müssten
Der Bericht der Rhodium Group mit dem Titel „Why Are Chinese EVs So Cheap?“ (auf Deutsch etwa: „Warum sind chinesische Elektrofahrzeuge so billig?“) widerspricht der Annahme, dass chinesische Automobilhersteller effizienter sind.
Gemessen am Umsatz pro Mitarbeiter lägen sie trotz eines hohen Automatisierungsgrades „deutlich hinter ihren westlichen Konkurrenten zurück“. Bei Tesla erwirtschafte ein Mitarbeiter beispielsweise mehr als sechsmal so viel Umsatz wie bei BYD.
Die Wettbewerbsvorteile chinesischer Autobauer beruhen laut dem Bericht vielmehr auf vertikaler Integration, der Kontrolle ihrer Lieferketten, dem riesigen Binnenmarkt und großzügigen Finanzierungen durch Zulieferer.
Um ähnliche Kostenstrukturen zu erreichen, müssten westliche Hersteller laut dem Bericht ähnliche Lieferketten aufbauen, insbesondere beim Abbau, der Raffination und der Verarbeitung von Mineralien. Sie müssten die Automatisierung vorantreiben, den Personalbestand reduzieren – oder sogar Fabriken in China errichten, wo Arbeitskräfte und Energie billiger sind.
„Die Erfahrungen Europas zeigen, wie wichtig es ist, flexibel zu bleiben, während sich der Markt entwickelt“, sagte Streaty. „Die Verbreitung von Elektrofahrzeugen nimmt weiter zu, aber wir sehen auch, dass die Hersteller ihre Strategien anpassen und an einem breiteren Mix von Antrieben festhalten. Diese Flexibilität ermöglicht es den Automobilherstellern, weiterhin in die Elektrifizierung zu investieren und gleichzeitig auf die aktuellen Kaufgewohnheiten der Verbraucher einzugehen.“
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Weitere Ausschreitungen in Frankreich
In Frankreich ist es erneut zu gewalttätigen Ausschreitungen gekommen. In mehreren Städten wurden Brände gelegt und Geschäfte geplündert. Nach ersten Schätzungen sind mindestens 3.000 Geschäfte betroffen. Premierminister Sébastien Lecornu kündigte örtlich begrenzte Ausgangssperren an. Unterdessen bot Frankreichs Innenminister seinen Rücktritt an. Präsident Emmanuel Macron lehnte diesen jedoch ab.
Der Schweizer Pharmakonzern Roche stoppt vorerst neue Investitionen in Deutschland. Grund ist laut Deutschland-Vorstand Daniel Steiners ein Vertrauensverlust durch die Gesundheitspolitik der Bundesregierung. Dabei kritisiert er insbesondere neue Belastungen durch die geplante GKV-Reform. Bereits beschlossene Projekte sollen jedoch weiterlaufen.
VW-Beschäftigten drohen nach Darstellung der IG Metall jahrelange Nullrunden beim Gehalt. Demnach gebe es Pläne, die Gehälter der weltweit mehr als 660.000 Beschäftigten bis 2030 einzufrieren. Tarifliche Entgelterhöhungen sowie der Inflationsausgleich würden demnach nicht umgesetzt. Erst vor knapp einem Monat hatte Volkswagen fast alle Tarifverträge gekündigt.
Die Bundesregierung prüft ein Gesetz, das Vergesellschaftungen von Immobilien verhindern soll. Regierungssprecher Stefan Kornelius bezeichnete dies als mögliche Maßnahme, sieht aber derzeit keinen Handlungsbedarf. In Berlin planen Linke, Grüne und SPD die Vergesellschaftung großer Immobilienkonzerne. Rechtlich ist ein Verbot umstritten, da das Grundgesetz Vergesellschaftungen ausdrücklich ermöglicht.
Anhand eines Einkommensrechners können Verbraucher ermitteln, wie viel Prozent der Gesamtbevölkerung ärmer und reicher als sie selbst sind. Grundlage ist eine Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft. Ein Single-Haushalt mit monatlichen Nettoeinkommen von weniger als 1.450 Euro ist demnach relativ arm, ebenso ein kinderloses Paar mit bis zu 2.180 Euro, oder ein Paarhaushalt mit zwei Kindern unter 14 und monatlich bis zu 3.050 Euro.
Für die VW-Mitarbeitende drohen erneut Einschnitte. (Symbolbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
VW-Beschäftigten drohen nach Darstellung der Industriegewerkschaft Metall jahrelange Nullrunden beim Gehalt. Es gebe Pläne, die Gehälter der weltweit mehr als 660.000 Beschäftigten bis 2030 einzufrieren, schreibt die IG Metall in einer Mitteilung auf ihrer Website. Zuvor hatte die „Süddeutsche Zeitung“ darüber berichtet.
„Der Europäische- und Weltkonzernbetriebsrat (E/WKBR) informierte heute im Intranet die Belegschaften über das Vorhaben des Konzernvorstandes“, heißt es in der Mitteilung.
Der Konzernvorstand habe „die Personalverantwortlichen weltweit zu „Nullrunden bis 2030“ angewiesen, also dazu, das aktuelle Tarifniveau einzufrieren und jegliche Entgelterhöhungen auszusetzen“. Diese neue Vorgabe sei bereits gültig, sie greife seit Anfang Oktober.
Der VW-Konzern breche damit mit der bisherigen Praxis, die in den weltweiten Personalkostenbudgets stets einen Inflationsausgleich vorgesehen und zudem laufend tarifliche Entgelterhöhungen einkalkuliert habe, kritisierte die IG Metall. Die Gewerkschaft befürchtet Reallohnverluste von mindestens zehn Prozent, sollte die Pläne verwirklicht werden.
Volkswagen wollte die Angaben der Gewerkschaft nicht kommentieren. „Wir äußern uns nicht zu solchen Spekulationen“, sagte ein Konzernsprecher. Über „tarifliche Themen jeder Art“ solle zuerst intern in Verhandlungen gesprochen werden.
Im Volkswagen-Konzern beginnen voraussichtlich Ende November die Verhandlungen über einen neuen Tarifvertrag. Verhandelt wird laut IG Metall sowohl über den VW-Haustarif als auch über den Flächentarif der Metall- und Elektroindustrie, der unter anderem für Audi, MAN und Porsche greift. Die Gewerkschaft fordert fünf Prozent mehr Geld.
Der Europäische- und Weltkonzernbetriebsrat nannte das Vorgehen des Konzerns absurd und verwies auf eine bisher fehlende Positionierung der Arbeitgeberseite für die Tarifverhandlungen. Die Betriebsräte erinnerten daran, dass die Personalkosten nur einen Bruchteil der Umsatzkosten ausmachten.
Konzern steckt in riesigem Umbruch
Erst vor knapp einem Monat hatte Volkswagen fast alle Tarifverträge vor den jetzt anstehenden Verhandlungen gekündigt. Der Konzernvorstand will in den kommenden Jahren weltweit 50.000 Stellen streichen – zusätzlich zu bisherigen Abbauplänen im Konzern.
Konkrete Programme müssen aber erst mit den Arbeitnehmern ausgehandelt werden. Darüber hinaus ist die Zukunft der VW-Werke in Emden, Hannover und Zwickau sowie des Audi-Standorts Neckarsulm über die Jahre 2031 bis 2034 hinaus offen.
Bereits bei den Tarifverhandlungen 2024 hatten es neben Stellenstreichungen eine Nullrunde für 130.000 VW-Beschäftigte gegeben. Analog zum Abschluss in der Metall- und Elektroindustrie fließt ein Gehaltsplus von fünf Prozent in zwei Stufen in einen Fonds und nicht auf die Konten der Angestellten.(dpa/red)
Neuwagen von Volkswagen stehen in Wolfsburg. (Symbolbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Europas größter Autobauer VW verliert bei den Verkäufen weiter an Boden. Weltweit lieferte der Konzern von Juli bis September 1,89 Millionen Fahrzeuge aller Marken aus. Das waren 14,3 Prozent weniger als ein Jahr zuvor, wie das Unternehmen in Wolfsburg mitteilte. Im zweiten Quartal hatte der Rückgang bei 8,6 Prozent gelegen, zu Jahresbeginn bei 4,0 Prozent.
In den ersten neun Monaten des Jahres kam Volkswagen den Angaben nach auf gut 6 Millionen Auslieferungen. Das waren 9,0 Prozent oder rund 600.000 weniger als im Vorjahreszeitraum.
Schwaches China-Geschäft belastet
Zuwächse in Europa und Südamerika konnten den Einbruch vor allem in China nicht ausgleichen. Dort lieferte VW im dritten Quartal knapp 406.000 Fahrzeuge aus – 38,5 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. In den ersten neun Monaten sanken die Auslieferungen in der Volksrepublik um 30,2 Prozent auf 1,38 Millionen. Volkswagen kämpft dort mit einem rückläufigen Gesamtmarkt, starkem Preisdruck und wachsender Konkurrenz heimischer Hersteller.
„Der deutlich rückläufige Gesamtmarkt in China bleibt eine branchenweite Herausforderung. Gleichzeitig beginnen unsere neuen, lokal entwickelten Elektromodelle ihre Wirkung zu entfalten“, teilte Audi-Vertriebsvorstand Martin Sander mit, der das Ressort auch im Gesamtkonzern betreut. Gegenüber dem Vorjahresquartal habe man in der Volksrepublik im dritten Quartal rund 30 Prozent mehr elektrifizierte Fahrzeuge übergeben können. Dazu zählen neben reinen E-Autos auch Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender.
Ein Lichtblick ist das Geschäft mit E-Autos in Europa. „In unserem Heimatmarkt sehen wir einen deutlich beschleunigten Trend zu vollelektrischen Fahrzeugen. Hauptgründe dafür sind die derzeit hohen Kraftstoffpreise und das größere Angebot an Einstiegsmodellen“, sagte Sander laut Mitteilung. Für den ID. Polo und seine Schwestermodelle VW ID. Cross, Škoda Epiq und Cupra Raval liegen demnach inzwischen fast 150.000 Bestellungen vor. Das sei ein toller Erfolg, der zeige, dass man mit den vier Modellen den Zeitgeist getroffen habe.
In Europa war von Januar bis September jedes fünfte ausgelieferte Modell ein reiner Stromer – insgesamt gut 586.000 von rund 2,96 Millionen Fahrzeugen. Das dürfte sich noch weiter verstärken: Die Auftragseingänge für Elektroautos auf dem Heimatkontinent stiegen im dritten Quartal um mehr als die Hälfte. Der E-Anteil am Auftragsbestand lag bei rund 40 Prozent, sagte Sander weiter.
Weltweit war aber auch die Nachfrage nach VW-Stromern rückläufig. Im dritten Quartal sanken die Auslieferungen vollelektrischer Fahrzeuge um 4,7 Prozent auf gut 240.000. In China gingen sie um 30,1 Prozent zurück, in den USA sogar um 86,4 Prozent. Von Januar bis September hat Volkswagen insgesamt rund 679.000 E-Autos ausgeliefert (minus 5,4 Prozent).
Audi und Porsche verlieren zweistellig
Bei den Konzernmarken fiel die Entwicklung unterschiedlich aus. Die Kernmarke Volkswagen Pkw lieferte im dritten Quartal mehr als 946.000 Fahrzeuge aus – und damit 19,3 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Audi kam auf fast 315.000 Fahrzeuge und damit auf ein Minus von 19,7 Prozent.
Auch Porsche verlor deutlich: Im dritten Quartal setzten die Stuttgarter etwas mehr als 56.000 Sport- und Geländewagen ab – ein 15-Prozent-Minus. Stabil zeigte sich Škoda mit 256.700 Auslieferungen. Die Nutzfahrzeugholding Traton, zu der unter anderem Scania und MAN gehören, steigerte ihre Verkäufe um 10,5 Prozent auf rund 78.900 Fahrzeuge. (dpa/red)
Porsche will seine Marke höher positionieren und mit exklusiveren Modellen mehr verdienen. (Archivbild) - Foto: Marijan Murat/dpa
Michael Leiters hat sich seit seinem Amtsantritt im Januar Zeit genommen, die Zukunft von Porsche neu zu ordnen. Nun hat der Manager seine Pläne vorgestellt – mitten in der Herzkammer des Konzerns. So bezeichnet Porsche sein Entwicklungszentrum im schwäbischen Weissach bei Stuttgart gerne selbst. Mitunter ist auch von der Denkfabrik die Rede. Wo sonst erste Zeichnungen für neue Fahrzeuge entstehen, Prototypen entwickelt und PS-Geschosse auf der hauseigenen Teststrecke erprobt werden, steckte der Porsche-Chef den Kurs für die kommenden Jahre ab.
Der 55-Jährige skizzierte das Bild eines Unternehmens, das wieder so kraftvoll auftreten will wie das Ross im eigenen Wappen. Denn Porsche war zuletzt ins Straucheln geraten. Die Gewinneinbrüche hatten auch die Konzernmutter Volkswagen mehrfach in Bedrängnis gebracht – und die Eignerfamilien Porsche und Piëch viel Geld gekostet. Nun steht die Sanierung an.
Der Plan, der „Sportwagenschmiede ’35“ heißt, setzt auf mehr Exklusivität, neue Modelle und höhere Erträge – aber auch auf harte Einschnitte bei Kosten, Organisation und Belegschaft. Ein Überblick.
Mit weniger Autos mehr verdienen
Der Sportwagenbauer war in den vergangenen Jahren stark gewachsen – und will sich nun angesichts der sinkenden Absatzzahlen unabhängiger von hohen Stückzahlen machen. Die Gewinnschwelle soll künftig bei weniger als 200.000 verkauften Fahrzeugen liegen. Zuletzt seien viele Teile des Konzerns eher auf die Produktion von 350.000 Autos ausgelegt gewesen, sagte Leiters. Dazu, bei welcher Stückzahl die Gewinnschwelle zuletzt lag, machte er keine Angaben.
Klar ist aber, dass er das Unternehmen auf weniger Masse trimmen will. Das gilt in der Autobranche als schwierig, weil in aller Regel Größenvorteile zum Tragen kommen. Leiters will daher die Marke höher positionieren und das Angebot in besonders teuren Bereichen ausbauen. „Die oberen Marktsegmente verbinden eine stark wachsende Kundennachfrage mit hoher Exklusivität und attraktiver Profitabilität“, sagte Leiters. Porsche setzt daher auf teure Individualisierung: Der Umsatz des Sonderwunsch-Programms, bei dem sich Kunden ihr Fahrzeug hochgradig personalisieren können, soll sich mittelfristig versechsfachen.
Neue Modelle für die teuren Segmente
Der Anteil besonders teurer Modelle soll daher von rund einem Drittel auf fast die Hälfte ausgebaut werden. Das soll bis 2030 den Durchschnittspreis der teuersten 10.000 verkauften Autos von 270.000 Euro auf 330.000 Euro heben. Neben Luxus-Varianten des Klassikers 911 prüft Porsche auch ein SUV, das größer und teurer als der Cayenne sein soll. Ein Zweitürer-Supersportwagen über dem 911er dürfte ebenfalls dazukommen. Damit die Expedition in neue Höhen handelbar bleibt, soll die Zahl der Modellvarianten an anderer Stelle um rund 20 Prozent gekürzt werden.
In den nächsten Jahren muss Porsche auch Lücken im Angebot schließen: Die E-Version des Mittelmotor-Sportwagens 718 (Boxster und Cayman) kündigte Leiters für 2027 an. Ein Jahr später soll ein neues SUV mit Verbrenner oder als Plug-in-Hybrid neben den E-Macan treten. Für die Ikone der Schwaben hatte sich Leiters aber bereits festgelegt: „Der 911er wird niemals elektrisch sein“.
Die Kosten sollen runter
Porsche will seine Entwicklungskosten für künftige Modellreihen den Angaben nach um bis zu 20 Prozent senken. Die Personalkosten in der Fertigung sollen mittelfristig um bis zu 30 Prozent runter. Verkaufs- und Vertriebskosten sollen um 20 Prozent sinken, unter anderem durch weniger Vertriebsregionen. Bei den Materialeinzelkosten für neue Fahrzeugprojekte peilt der Konzern ein Minus von rund zehn Prozent gegenüber den bisherigen Planungen an.
„Wir müssen dort schlanker werden, wo die Kunden keinen Unterschied sehen, damit wir dort mehr investieren können, wo sie ihn sehen“, sagte Porsche-Entwicklungschef Michael Steiner. Die Entwicklungszeit soll um bis zu 40 Prozent sinken. Helfen sollen mehr Simulationen, weniger Komplexität und Synergien im VW-Konzern – zum Beispiel bei gemeinsamen Bauteilen.
Porsche konzentriert sich zudem auf sein Kerngeschäft: Dazu gehören der Verkauf von Beteiligungen an Bugatti und der Management- und IT-Beratung MHP sowie die geplante Schließung mehrerer Tochter-Firmen.
Der Umbau trifft die Beschäftigten
Ein wesentliches Ziel der Strategie ist ein schlankeres Unternehmen. Das heißt: Viele Porsche-Mitarbeiter müssen gehen. Insgesamt werde die Belegschaft mittelfristig um 25 Prozent reduziert – bei einem strategischen Ziel von 30 Prozent, hieß es. Überproportional abgebaut werden soll in Verwaltung und Entwicklung. Wegfallen sollen daher auch 40 Prozent der Management-Stellen. Weltweit beschäftigte der Konzern Ende 2025 noch rund 41.800 Menschen.
Dabei spielt das sogenannte Zukunftspaket eine zentrale Rolle. Darauf hatten sich im Sommer Unternehmen und Gesamtbetriebsrat geeinigt. Unter anderem sieht es den Abbau von weiteren 5.000 Stellen in der Region Stuttgart bis 2035 vor. Im Gegenzug wurden betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen. In der Porsche-Heimat fallen insgesamt rund 9.000 Stellen weg. Hinzu kommen Abbauprogramme im Leipziger Werk und bei Tochterunternehmen.
Porsche muss mehrere Probleme gleichzeitig lösen
Porsche hatte zuletzt zu kämpfen – unter anderem mit sinkenden Absatzzahlen, vor allem in China, einer geringeren Nachfrage nach E-Modellen und den US-Zöllen. Hinzu kamen die Milliardenkosten für das länger als geplante Festhalten am Verbrenner, die den Gewinn 2025 zum größten Teil aufgezehrt haben. Das Ergebnis nach Steuern brach im Vorjahresvergleich um 91,4 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Im ersten Halbjahr stabilisierte sich das Ergebnis.
In China stellt sich Porsche Leiters zufolge darauf ein, künftig höchstens noch ein Zehntel seiner Fahrzeuge zu verkaufen. Der Markt sei sehr anspruchsvoll und habe sich grundlegend verändert. Die Planung für China sei daher „sehr konservativ“. Im Spitzenjahr 2020 wurden fast 35 Prozent der Fahrzeuge von Porsche in die Volksrepublik verkauft. 2025 waren es noch knapp 15 Prozent. Aufgeben werde man China aber nicht, sagte Leiters.
Die Rechnung der Strategie
Die Zweifel an der Ertragskraft der früheren VW-Renditeperle soll die Strategie entkräften: „Das Umsatzwachstum soll das Absatz-Wachstum übertreffen, das Ergebniswachstum soll das Umsatzwachstum übertreffen“, hieß es.
Mittelfristig soll von 100 Euro Umsatz wieder ein operativer Gewinn von 10 bis 15 Euro übrig bleiben. Im ersten Halbjahr waren es 7,80 Euro. Absolut strebt Porsche in einigen Jahren einen Umsatz zwischen 41 und 45 Milliarden Euro an. 2025 waren es 36,3 Milliarden. Das obere Ende der Ziele sei aber auch von einem besseren wirtschaftlichen, geopolitischen und regulatorischen Umfeld oder von weiteren Wertschöpfungsinitiativen abhängig.
Wann kommt der Schub?
„Was wir hier vorhaben, wird nicht über Nacht geschehen“, sagte Leiters. Es werde zunächst eine Übergangsphase geben, in der man wettbewerbsfähiger werden müsse. Bereits im kommenden Jahr soll die Gewinnschwelle unter die Marke von 200.000 Fahrzeugen fallen. Von 2028 an sollen die elektrischen 718-Modelle den Absatz stützen. Vom neuen Verbrenner-SUV erwartet Porsche ab 2029 einen spürbaren Beitrag zu Umsatz und Profitabilität.
Das nächste Kapitel sei dann der Start der neuen Produktgeneration. „Dann erwarten wir, dass die Entwicklung richtig an Fahrt gewinnt“, sagte Leiters. Doch selbst wenn die Strategie aufgeht: Mit einem langfristigen Renditeziel von 15 Prozent bleibt Porsche unter Werten früherer Top-Jahre. (dpa/red)
Volkswagen hat eine Reihe von Tarifverträgen gekündigt. (Archivbild) - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
Der Konflikt um den verschärften Sparkurs bei VW geht in die nächste Runde: Der Autobauer will Kosten sparen – und hat daher eine Reihe von Tarifverträgen gekündigt. Sie sollen neu verhandelt werden. Im Winter zeichnet sich daher ein harter Arbeitskampf ab – und Einschnitte für die Beschäftigten. Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick:
Wie viele Tarifverträge hat VW gekündigt?
Gekündigt sind der IG Metall zufolge insgesamt zehn Tarifverträge – und damit ein Großteil. Ein Konzernsprecher wollte sich zur genauen Zahl nicht äußern. Der VW-Haustarif besteht im Kern aus rund einem Dutzend einzelner Verträge.
Was ist in diesen Verträgen geregelt?
Der Manteltarifvertrag bündelt unter anderem Regeln zu Arbeitszeit und Urlaub. Er enthält der IG Metall zufolge auch Schutzrechte für ältere Beschäftigte und Menschen, die ihre bisherige Tätigkeit aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr ausüben können. Andere Verträge regeln zum Beispiel die Eingruppierung in Gehaltsgruppen sowie Zulagen und Zusatzvergütungen.
Bei den gekündigten Abschnitten des Ausbildungstarifvertrags geht es um die Übernahme von Auszubildenden und dual Studierenden. Welche Änderungen Volkswagen konkret durchsetzen will, ist noch offen.
Welche Beschäftigten sind betroffen?
Es geht um die Beschäftigten der Volkswagen AG in Deutschland. Dazu zählen die Marken Volkswagen Pkw und Nutzfahrzeuge, die Komponentensparte und zentrale Konzernbereiche. Der Haustarif bei Volkswagen gilt für rund 130.000 Beschäftigte in Deutschland. Von dem Schritt nicht betroffen sind VW-Töchter wie Audi oder der Sportwagenbauer Porsche.
Was kann sich für sie ändern – und ab wann?
Die Verträge sind zum 31. Dezember 2026 gekündigt. Aber: Nicht sämtliche darin enthaltene Regelungen fallen unmittelbar weg. VW und die IG Metall verweisen auf die gesetzliche Nachwirkung. Die konkreten Einschnitte hängen ohnehin von Verhandlungen ab. Die Gewerkschaft betont aber: „Würde sich der Vorstand durchsetzen, bekämen die Beschäftigten das ab Januar 2027 in den Einkommen zu spüren“. Es gehe um konkrete finanzielle Verluste.
Sind solche Kündigungen nicht normal vor einer Tarifrunde?
Tarifverträge zum Ende ihrer Laufzeit zu kündigen, ist nicht ungewöhnlich. So können die Parteien neue Regeln verhandeln. Auffällig ist aber der Umfang. Bei der Tarifrunde 2024 hat Volkswagen deutlich weniger Tarifverträge gekündigt. Auch der Manteltarifvertrag blieb unangetastet.
Was will Volkswagen mit dem Schritt erreichen?
VW will den Angaben nach seine Wettbewerbsfähigkeit verbessern und Kosten senken. Aus Sicht des Unternehmens seien verschiedene Regelungen in diesen Verträgen mit Blick auf den aktuellen Kostendruck anzupassen, hieß es. Mit der Kündigung werde ein Verhandlungsraum geöffnet. Ziel sei, bisher vereinbarte Maßnahmen konsequent umzusetzen und alle weiteren Möglichkeiten eines sozialverträglichen Personalabbaus vollständig auszuschöpfen.
Das wirtschaftliche Umfeld hat sich nach Angaben des Personalvorstands der Marke Volkswagen, Arne Meiswinkel, für die Autoindustrie und damit auch für VW gravierend verschärft. „Diese Marktveränderungen sind strukturell und tiefgreifend. Unter anderem drängen chinesische Hersteller mit günstigen Exporten nach Europa“, teilte er mit. Die Maßnahmen aus dem Zukunftsplan 2030 müssen ihm zufolge schnell und konsequent umgesetzt werden.
Was ist der Zukunftsplan 2030?
Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat sich angesichts der Probleme in der Branche auf diesen Plan des Vorstands geeinigt. Dieser soll Volkswagen deutlich profitabler machen. Das Management um VW-Chef Oliver Blume hat seitdem ein Mandat, den Konzern umzubauen und Milliarden einzusparen.
Weltweit will der Vorstand in den kommenden Jahren unter anderem 50.000 Stellen streichen – zusätzlich zu bisherigen Abbauprogrammen im Konzern. Marken und Gesellschaften sind demnach beauftragt, das auszuplanen. Die Hälfte könnte auf deutsche Standorte entfallen. Konkrete Programme müssen aber erst mit den Arbeitnehmern verhandelt werden. Darüber hinaus ist die Zukunft der VW-Werke in Emden, Hannover und Zwickau sowie des Audi-Standorts Neckarsulm über die Jahre 2031 bis 2034 hinaus offen.
Drohen längere Arbeitszeiten?
Möglicherweise. Bei anderen Autobauern gibt es bereits eine Debatte über eine 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich. Nach dpa-Informationen sieht auch das VW-Management in längeren Arbeitszeiten eine Möglichkeit, die Kosten zu senken. Eine konkrete Forderung gibt es noch nicht. Das Thema könnte aber zu einem späteren Zeitpunkt auf den Tisch kommen, hieß es aus Konzernkreisen. Für die VW-Beschäftigten in Deutschland gilt bislang eine 35-Stunden-Woche.
Ändert sich etwas an der Beschäftigungssicherung?
Nein. Der Zukunftstarifvertrag 2024, in dem die Beschäftigungssicherung bis Ende 2030 festgehalten ist, ist nicht betroffen. Betriebsbedingte Kündigungen sind also weiter ausgeschlossen. Das bedeutet aber nicht, dass keine Stellen wegfallen: 2024 war auch ein sozialverträglicher Abbau von 35.000 Stellen in Deutschland bis 2030 vereinbart worden. Er soll etwa über Altersteilzeit und Abfindungen erfolgen.
Was sagen IG Metall und Betriebsrat zu den Kündigungen?
Das VW-Management stellt nach Ansicht der Arbeitnehmer zentrale tarifliche Errungenschaften infrage. „Das ist ein übles Foul an der Belegschaft und erneut ein schamloser Versuch, in die Geldbeutel der Beschäftigten greifen zu wollen“, teilte Niedersachsens IG-Metall-Chef Thorsten Gröger mit. VW versuche, die wirtschaftlichen Herausforderungen des Konzerns bei denen abzuladen, die das Unternehmen jeden Tag am Laufen hielten. „Während Gewinne privatisiert werden, sollen unternehmerische Kosten und Risiken nun auf die Belegschaft verlagert werden. Das werden wir nicht hinnehmen“.
VW-Gesamtbetriebsratschefin Daniela Cavallo warf dem Management einen Erpressungsversuch vor: Zunächst würden Werke mit dem Aus bedroht – um dann die nächsten Tarifeinschnitte durchsetzen zu können.
Wie geht es nun weiter?
Das Treffen in Hannover, bei dem VW die Kündigungen übergeben hat, war ein sogenanntes Überprüfungsgespräch zum Zukunftstarifvertrag. Das hatten die Arbeitnehmer anberaumt, weil sie die damals getroffenen Zusagen angesichts der verschärften VW-Sparpläne in Gefahr sehen. Es handelte sich nicht um Verhandlungen. Beide Seiten wollen in der zweiten Oktoberhälfte weiterreden.
Die Gewerkschaft warf VW vor, mit den Kündigungen ein neues Feld für die Tarifauseinandersetzung zu eröffnen. Denn im Winter wird bei VW auch über mehr Geld verhandelt. Die Gewerkschaft fordert ein Plus von fünf Prozent. Das Unternehmen hält diese Forderung angesichts der Lage für nicht angemessen. Die Kosten müssten gesenkt werden.
Drohen jetzt Warnstreiks?
Zunächst nicht. Die Friedenspflicht endet am 31. Dezember 2026. Danach sind aber Ausstände möglich – und nicht unwahrscheinlich. „Volkswagen hat mit seinen Kündigungen eine erhebliche Auseinandersetzung über die Zukunft der tariflichen Arbeitsbedingungen eröffnet“, sagte Gröger. Sie markierten einen tiefen Bruch mit der jahrzehntelangen VW-Kultur und seien zugleich eine klare Kampfansage an die Belegschaft.
Betriebsratschefin Cavallo ging davon aus, dass die Belegschaft sehr wütend auf den Schritt reagieren – und mit einer entsprechenden Gefühlslage in die anstehenden Tarifverhandlungen gehen wird. Ihr zufolge droht eine „heftige Auseinandersetzung zum Jahreswechsel“. (dpa/red)
Beim Chemiekonzern BASF in Ludwigshafen ist die Beschäftigung zuletzt gesunken. Der Stellenabbau in der Industrie zeigt, dass Fachkräftemangel und sinkende Nachfrage gleichzeitig auftreten können. - Foto: Uwe Anspach/dpa
In Kürze:
In der Autoindustrie arbeiteten Mitte 2026 über 40.000 Menschen weniger als ein Jahr zuvor – trotz anhaltender Klagen über Fachkräftemangel.
Viele offene Stellen passennichtautomatisch zu den Beschäftigten, die in Autoindustrie, Zulieferbetrieben oder Chemie ihre Stelle k.
Wichtig ist eine genaueDiagnose, ob Personal fehlt, Aufträge fehlen oder Standortkosten und Nachfrage nicht mehr stimmen.
Deutschland diskutiert seit Jahren über fehlende Fachkräfte. Zugleich streichen große Industriebetriebe Stellen, besonders in der Autoindustrie, bei Zulieferern und in der Chemie. Wie passt das zusammen?
Ende Juni 2026 arbeiteten nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) nur noch 691.500 Menschen in der Automobilindustrie, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor. Im Verarbeitenden Gewerbe insgesamt sank die Beschäftigung in Betrieben mit mindestens 50 Beschäftigten binnen Jahresfrist um 144.100 auf 5,29 Millionen.
Diese Zahlen stehen auf den ersten Blick im Widerspruch zur Klage über fehlendes Personal. Sie widerlegen den Fachkräftemangel aber nicht. Denn der Arbeitsmarkt besteht aus vielen Teilmärkten: Qualifikationen, Berufserfahrung und Wohnort entscheiden darüber, ob ein Arbeitsuchender tatsächlich auf eine offene Stelle passt. Stellen fallen auch in Bereichen weg, deren Produkte weniger gefragt sind oder deren Kosten gestiegen sind.
Die Bundesagentur für Arbeit (BA) stellte für 2025 in 157 Berufsgattungen Engpässe fest, nach 163 im Vorjahr. Betroffen seien insbesondere Gesundheit, Pflege, Bau und Handwerk. In der spannenden Metallbearbeitung, im IT-Vertrieb und in der Softwareentwicklung wurde dagegen kein Engpass mehr festgestellt. Der Begriff Fachkräftemangel beschreibt also keine allgemeine Lage, sondern viele einzelne Teilarbeitsmärkte.
Der Arbeitsmarkt sendet widersprüchliche Signale
Das zur BA gehörende Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB), ermittelte für das zweite Quartal 2026 rund 1,02 Millionen offene Stellen. Gegenüber dem Höchststand Ende 2022 sei das ein Rückgang um 48 Prozent. Auf eine offene Stelle kämen zuletzt etwa 2,9 registrierte Arbeitslose.
Die Zahlen der BA zeigen jedoch, dass sich daraus kein einfacher Abwärtstrend ableiten lässt. Im August 2026 waren dort 656.000 offene Arbeitsstellen gemeldet, 25.000 mehr als ein Jahr zuvor. Diese Zahlen sagen allerdings nur: So viele offene Stellen sind bei der Bundesagentur gemeldet.
Sie sagen aber nicht, ob diese Stellen zu den Menschen passen, die in der Industrie ihre Arbeit verlieren. Ein Facharbeiter aus einem Autowerk kann nicht automatisch eine Stelle in der Pflege, im Handwerk oder in einer anderen Gegend Deutschlands übernehmen. Entscheidend ist, ob Ausbildung, Erfahrung, Wohnort und Gehalt zusammenpassen.
Der Fachkräftereport 2025/2026 der Deutschen Industrie- und Handelskammer (DIHK) von Ende 2025 passt dazu. Von fast 22.000 antwortenden Unternehmen konnten 36 Prozent offene Stellen zumindest teilweise nicht besetzen, sieben Prozentpunkte weniger als zuvor. Zugleich meldeten 48 Prozent keinen Personalbedarf. Die DIHK verweist auch auf die schwache Konjunktur.
Damit wird sichtbar, warum der Begriff Fachkräftemangel allein zu wenig erklärt. Manche Unternehmen suchen weniger Personal, weil sie weniger Aufträge haben, weniger produzieren oder Investitionen verschieben. In solchen Fällen hilft es wenig, mehr Fachkräfte zu gewinnen.
Anders ist es, wenn Betriebe eigentlich genug Aufträge haben, diese aber wegen fehlender Meister, Monteure oder Pflegekräfte nicht annehmen können. Dann bremst der Personalmangel tatsächlich das Wachstum.
Unternehmen bauen Kapazitäten ab
Besonders sichtbar ist der Wandel in der Autoindustrie. Volkswagen vereinbarte Ende 2024, die Produktionskapazitäten deutscher Werke um 734.000 Fahrzeuge zu senken, und einigte sich auf einen „sozialverträglichen Abbau der Belegschaft“ an deutschen Standorten bis 2030 um mehr als 35.000. Als Gründe nannte das Unternehmen unter anderem den geschrumpften europäischen Automobilmarkt und stärkeren Wettbewerb. Es handelt sich um Planwerte.
Bosch beschrieb im September 2025 für seinen Mobilitätsbereich ebenfalls Überkapazitäten aufgrund einer „stark rückäufiger Nachfrage“. Betroffen seien Entwicklung, Produktion, Verwaltung und Vertrieb. Der zusätzliche „Abbaubedarf“ wurde auf etwa 13.000 Stellen beziffert, vor allem an deutschen Standorten und mit Fristen bis 2030.
In der Chemie ist der Befund ähnlich. BASF berichtete im Juli 2026, zwischen Januar 2024 und Ende Juni 2026 weltweit rund 7.000 Stellen abgebaut zu haben. Bei der BASF SE in Ludwigshafen sank die Beschäftigung in Vollzeitstellen im Mai 2026 unter 30.000.
Für deutsche Unternehmen folgt daraus: Mehr verfügbare Arbeitskräfte lösen keine Absatz- oder Kostenprobleme. Wenn ein Werk wegen geringerer Nachfrage oder zu hoher Kosten verkleinert wird, hilft keine zusätzliche Bewerberliste. Dann geht es um Energiepreise, Investitionen, Produktivität und die Frage, welche Wertschöpfung in Deutschland bleibt.
Warum offene Stellen und freie Arbeitskräfte oft nicht zusammenfinden
Offene Stellen allein sagen wenig darüber aus, ob entlassene Beschäftigte schnell wieder Arbeit finden. Entscheidend ist, ob eine neue Stelle zu ihrer Ausbildung, Erfahrung und ihrem Wohnort passt. Genau das lässt sich aus den verfügbaren Zahlen meist nicht erkennen.
Destatis-Zahlen zeigen, wie viele Menschen in einer Branche arbeiten. Unternehmen wie Volkswagen, Bosch oder BASF nennen, wo Stellen wegfallen. Sie sagen aber meist nicht genau, welche Berufe und Qualifikationen die Betroffenen haben. Deshalb bleibt offen, welche der gemeldeten freien Stellen für sie wirklich infrage kommen.
Die BA lieferte in ihrer Analyse Hinweise auf die Struktur des Problems. Im Jahresdurchschnitt 2025 entfiel etwa die Hälfte der gemeldeten Stellen für qualifizierte Tätigkeiten auf Engpassberufe. Unter den arbeitslosen Fachkräften suchte dagegen nur ungefähr jede fünfte Person Arbeit in einem solchen Beruf. Die BA verweist darauf, dass offene Stellen und arbeitslose Fachkräfte oft nicht im selben Beruf, mit derselben Qualifikation oder in derselben Region zusammenkämen.
Das IAB kommt zu einem ähnlichen Befund. Bei sozialversicherungspflichtigen Neueinstellungen außerhalb der Ausbildung stieg die durchschnittliche Zahl der Bewerbungen von 9 im Jahr 2022 auf 16 im Jahr 2025. Als grundsätzlich geeignet bewerteten die Arbeitgeber jedoch nur 28 Prozent der Bewerbungen. Mehr Bewerbungen garantieren also keine passende Besetzung.
Wer aus einem Industriebetrieb kommt, kann deshalb nicht automatisch in jeden Engpassberuf wechseln. Pflege, Handwerk oder Bildung verlangen häufig andere Abschlüsse, Zulassungen und praktische Erfahrungen als die bisherige Tätigkeit.
Auch die Verschiebung zwischen den Bereichen ist dokumentiert. Für das erste Quartal 2026 meldete Destatis im Bereich öffentlicher Dienst, Erziehung und Gesundheitswesen 181.000 Erwerbstätige mehr als ein Jahr zuvor. Außerhalb der Dienstleistungsbereiche ging die Erwerbstätigkeit zurück. Ob frühere Industriebeschäftigte dorthin wechseln, lässt sich daraus nicht ableiten.
Personalabbau erscheint nicht immer als Arbeitslosigkeit
Ein Teil des Stellenabbaus ist in der Arbeitslosenstatistik nur schwer zu erkennen. Unternehmen streichen Arbeitsplätze nicht immer über Kündigungen. Häufig laufen Stellen aus, weil Beschäftigte in Altersteilzeit gehen, regulär in Rente wechseln oder einen Aufhebungsvertrag unterschreiben. Für die Statistik macht das einen Unterschied: Der Arbeitsplatz fällt weg, aber die betroffene Person taucht nicht zwingend als arbeitslos auf.
Bei Volkswagen lässt sich dieser Weg gut nachvollziehen. Der VW-Vorstand nannte im Juni 2025 rund 20.000 vereinbarte Austritte bis 2030 an den sechs westdeutschen Standorten der Volkswagen AG. Davon sollten etwa 14.000 über Altersteilzeit erfolgen, fast 5.000 über reguläre Renteneintritte und knapp 1.300 über Aufhebungsverträge. So kann ein Unternehmen die Belegschaft verkleinern, ohne dass es zu einer großen Kündigungswelle kommt.
Auch der VW-Geschäftsbericht zeigt, warum Personalzahlen unterschiedlich gelesen werden können. Zum Jahresende 2025 wies der Konzern 628.893 aktive Beschäftigte weltweit aus. Zusätzlich gab es 16.925 Personen in der passiven Phase der Altersteilzeit. Diese Menschen gehören formal noch zur Belegschaft, arbeiten aber nicht mehr aktiv im Betrieb. Für die Produktion ist deshalb entscheidend, wie viele Beschäftigte tatsächlich eingesetzt werden können.
Ähnlich ist es bei BASF. Für die Beschäftigten der BASF SE in Ludwigshafen wurde ein Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen zunächst bis Ende 2028 vereinbart. Das schützt vor Kündigungen aus betrieblichen Gründen. Es heißt aber nicht, dass jede frei werdende Stelle neu besetzt wird. Ein Standort kann also kleiner werden, obwohl betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen sind.
Für Verbraucher ist ein solcher Industrieabbau oft nicht sofort sichtbar. Die Preise im Supermarkt oder beim Autohändler steigen deshalb nicht automatisch am nächsten Tag.
In den betroffenen Regionen kann der Rückgang aber spürbar werden: Wenn gut bezahlte Industriearbeitsplätze verschwinden, sinkt die Kaufkraft. Zulieferer bekommen weniger Aufträge. Unternehmen investieren vorsichtiger. Für Beschäftigte ist entscheidend, ob frei werdende Stellen wieder besetzt werden oder dauerhaft wegfallen. Investoren schauen dagegen darauf, ob der Personalabbau nur kurzfristig Kosten senkt oder ob das Unternehmen dadurch langfristig wettbewerbsfähiger wird.
Eine genauere Diagnose wäre der erste Schritt
Die Ausgangsfrage legt nahe, dass der Begriff Fachkräftemangel den industriellen Stellenabbau verdecken könnte. Die ausgewerteten Quellen unterstützen diese Deutung nicht. Statistiken, Unternehmensmitteilungen und Verbandsberichte benennen den Rückgang offen. Sie zeigen aber zugleich, dass der Begriff Fachkräftemangel zu grob ist, wenn damit sehr unterschiedliche Entwicklungen erklärt werden sollen.
Manche Unternehmen finden tatsächlich kein geeignetes Personal. Andere bauen Stellen ab, weil Aufträge fehlen, Kosten steigen oder Werke nicht mehr ausgelastet sind. Für die Wirtschaftspolitik macht das einen großen Unterschied. Gegen fehlende Bewerber gelten Ausbildung, Weiterbildung, Zuwanderung und bessere Vermittlung als mögliche Lösungen.
Für den Wirtschaftsstandort Deutschland folgt daraus vor allem ein Diagnoseproblem. Maßnahmen gegen Fachkräftemangel können nur dort wirken, wo tatsächlich geeignetes Personal fehlt. Wo Nachfrage, Kosten oder Auslastung ausschlaggebend sind, reichen sie nicht aus.
Die Nachfrage nach Verbrenner sinkt. Daher werden Sonderschichten im VW-Stammwerk Wolfsburg gestrichen. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
VW will beim laufenden Sparprogramm der Kernmarke die Schlagzahl erhöhen. „Wir haben absolut keine Zeit zu verlieren und werden deshalb in unserem Performance-Programm nochmal deutlich nachlegen“, sagte VW-Markenchef Thomas Schäfer bei einer Betriebsversammlung in Wolfsburg. Er hätte sich gewünscht, dass die 2024 vereinbarten Maßnahmen bereits ausreichten. Wegschauen löse aber keine Probleme. „Über das Wie werden wir jetzt mit der Mitbestimmung sprechen“.
Die Einigung Ende 2024 hatte demnach drei Prioritäten: Überkapazitäten an deutschen Standorten sollten abgebaut, die Arbeitskosten gesenkt und die Entwicklungskosten auf ein wettbewerbsfähiges Niveau gebracht werden. „In der Marke Volkswagen sind wir gut vorangekommen“, sagte Schäfer.
Beim Personalabbau seien beispielsweise gut 16.300 Austritte in Deutschland vollzogen und insgesamt knapp 28.800 bis 2030 fest vereinbart. Das Ziel der Kernmarke in Deutschland liegt bei 35.000 Stellen weniger bis 2030.
Cavallo: Zeichen stehen auf Sturm
Betriebsratschefin Daniela Cavallo geht davon aus, dass die Sparbemühungen noch heftiger werden. „Auf der betrieblichen Ebene wird uns die Sparwut des Unternehmens die kommenden Wochen an allen Ecken und Enden begegnen. Noch mehr als ohnehin schon, fürchte ich“, sagte Cavallo nach Angaben aus Teilnehmerkreisen bei der Betriebsversammlung. Die Zeichen stünden auf Sturm. „Und der wird kein Kleiner.“
Cavallo räumte aber auch ein: So wie es jetzt laufe, könne es nicht weitergehen. „Der Großteil unserer bisherigen Gewinnkraft ist futsch. Das ist die nackte Wahrheit.“ Europas Automobilindustrie werde sich massiv neu ordnen. „Es werden traditionsreiche Hersteller auf der Strecke bleiben. Andere werden fusionieren müssen. Und wiederum andere werden Allianzen bilden müssen, an die sie früher nie gedacht hätten.“ Die Frage sei nicht, ob neue Lasten auf die Beschäftigten zukämen, sondern nur noch, wie es gelinge, diese fair zu verteilen und eine Schieflage zuungunsten der Belegschaft abzuwehren.
„Plant der Vorstand betriebsbedingte Kündigungen?“
Cavallo thematisierte nach dpa-Informationen auch die Pläne des Vorstands um VW-Chef Oliver Blume, nochmals etwa 50.000 Stellen weltweit abbauen zu wollen, davon etwa die Hälfte konzernweit in Deutschland.
Fraglich sei, ob sich ein derart ausgeweiteter Stellenabbau noch sozialverträglich umsetzen lasse. Über Altersteilzeit und Aufhebungsverträge allein werde dies nicht gelingen. „Plant der Vorstand betriebsbedingte Kündigungen? Und selbst wenn: Wie will er die denn durchsetzen?“. Die Beschäftigungssicherung bei der Volkswagen AG gilt demnach bis Ende 2030. Diese sei unkündbar.
Sonderschichten für Verbrenner gestrichen
VW hatte jüngst seine Gewinnprognose kassiert – und das unter anderem mit Milliarden-Abschreibungen auf Porsche, Problemen in China und der höheren E-Auto-Nachfrage begründet. Mit diesen verdient der Konzern weniger als mit vergleichbaren Verbrenner-Modellen. Marken-Vertriebschef Martin Sander zufolge sind E-Autos besonders in Deutschland und Europa gefragt – unter anderem wegen der hohen Spritpreise, verbesserter Ladeinfrastruktur und preisgünstiger Einstiegsmodelle. Zugleich gehe die Nachfrage nach Verbrenner-Autos zurück. Das sei ein wichtiger Wendepunkt.
„Auf diese veränderte Marktsituation reagieren wir flexibel und passen unsere Produktionsprogramme in den Werken entsprechend an“, sagte Sander. Nach dpa-Informationen fallen im Stammwerk in Wolfsburg, wo unter anderem die Verbrenner Tiguan und der Golf gebaut werden, geplante Sonderschichten weg. In Werken, die wie Emden auf Elektromobilität ausgerichtet sind, soll die Produktion hingegen hochgefahren werden. (dpa/red)
Hildegard Müller, Präsidentin des Automobilverbands VDA. - Foto: Sven Hoppe/dpa
Mit Blick auf den von der IG Metall ausgerufenen Aktionstag am Montag fordert die Autoindustrie von den Arbeitnehmervertretern mehr Veränderungsbereitschaft.
Wer sich dem trotz der aktuellen Krise verweigere, „verleugnet die Realität“, schrieb die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, in einem Gastbeitrag für das „Handelsblatt“ (Sonntag). Der internationale Wettbewerb erfordere Veränderungen von allen.
IG Metall plant Proteste
Die IG Metall hat für Montag bundesweit zu Protesten bei Herstellern und Zulieferern der Autoindustrie aufgerufen. Die Gewerkschaft will gegen Sparpläne und Produktionsverlagerungen ins Ausland protestieren.
„Von Managern erwarte ich, dass sie die Zukunft gestalten“, sagte IG-Metall-Chefin Christiane Benner dem Redaktionsnetzwerk Deutschland. „Es geht um die Rettung dieser Industrie und der Arbeitsplätze bei Herstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern.“
Hohe Arbeitskosten und kürzere Arbeitszeiten
Produktion in Deutschland sei „kein Naturgesetz“, die Auslastung von Werken „kein Selbstläufer“, erklärte dazu VDA-Chefin Müller.
Die hohen Arbeitskosten und im internationalen Vergleich kürzeren Arbeitszeiten in Deutschland seien bedeutende Wettbewerbsnachteile. Ihren Angaben nach kostet eine Arbeitsstunde in der deutschen Autoindustrie fast 65 Euro, in Tschechien 24 und in Polen 18 Euro.
In Deutschland würden durchschnittlich 1300 Stunden im Jahr gearbeitet, in Tschechien 1800 und in Mexiko mehr als 2000 Stunden.
EY: „Margen im Sinkflug“
Eine am Sonntag veröffentlichte Untersuchung des Beratungunternehmens EY unterstreicht die Probleme der deutschen Autoindustrie.
Die Hersteller Volkswagen, BMW und Mercedes verzeichnen demnach entgegen dem internationalen Markttrend sinkende Umsätze, einen Gewinneinbruch und „Margen im Sinkflug“.
Auch der EY-Experte Constantin Gall macht dafür unter anderem die hohen Löhne verantwortlich, darüber hinaus die Energiepreise und die Bürokratie in Deutschland.
„Notwendige Veränderungen können hierzulande nicht konsequent umgesetzt werden, daher wird es schwer, die Profitabilität zu steigern und den Anschluss an die Weltspitze wiederherzustellen“, erklärte er.
„Deutsche Konzerne suchen daher ihr Heil in der Abwanderung an attraktivere Standorte.“ (afp/red)
Volkswagen und Tesla stehen für unterschiedliche Wege im Umgang mit Tarifbindung und Arbeitnehmervertretungen. - Foto: Ronald Bonß;Patrick Seeger/dpa
In Kürze:
Tesla bleibt in Schweden trotz jahrelangem Arbeitskampf ohne Tarifvertrag.
Auch Teslas Werk in Grünheide ist nicht tarifgebunden.
Kann Volkswagen einen ähnlichen Weg wie Tesla gehen und sich aus der Tarifbindung lösen?
Tesla hat in Schweden erreicht, was die Gewerkschaft IF Metall fast drei Jahre verhindern wollte: Der Autobauer bleibt ohne Tarifvertrag. Im August stellte IF Metall ihre Arbeitskampfmaßnahmen ein. Tesla bleibt ohne Tarifvertrag.
Der Ausgang des Konflikts ist auch für die deutsche Autoindustrie interessant. Volkswagen streicht Zehntausende Stellen und versucht, seine Arbeitskosten um Milliarden zu senken, allerdings gemeinsam mit IG Metall und Betriebsrat. Tesla verfolgt einen anderen Weg: Das Unternehmen hielt am tariflosen Modell fest und nahm dafür einen jahrelangen Arbeitskampf in Kauf.
Damit lohnt der Vergleich zweier sehr unterschiedlicher Wege: Wie viel leichter kann ein Autobauer ohne Tarifvertrag seine Personalkosten senken? Und wäre ein solcher Weg für Volkswagen überhaupt möglich?
Warum Schweden besonders ist
Der Konflikt in Schweden begann am 27. Oktober 2023. IF Metall rief damals die Beschäftigten der schwedischen Tesla-Werkstätten zum Streik auf, nachdem Verhandlungen über einen Kollektivvertrag ohne Ergebnis geblieben waren. Andere Gewerkschaften unterstützten den Arbeitskampf. Dass Tesla den Konflikt so lange durchhielt, fällt in Schweden besonders auf. Nach Angaben der staatlichen Schlichtungsstelle, die dem schwedischen Arbeitsministerium unterstellt ist, waren 2025 insgesamt 88 Prozent der Beschäftigten von Kollektivverträgen erfasst. In der Industrie lag der Anteil sogar bei 96 Prozent.
Ein Kollektivvertrag ist das schwedische Gegenstück zum deutschen Tarifvertrag. Dabei einigen sich Gewerkschaften und Arbeitgeber gemeinsam auf feste Regeln für alle Beschäftigten. Der Vertrag regelt wichtige Dinge wie Mindestlöhne, Arbeitszeiten, Urlaub und Extra-Renten. Da Schweden keinen gesetzlichen Mindestlohn kennt, werden Lohnuntergrenzen weitgehend über Kollektivverträge geregelt. Daneben legen die Verträge weitere Arbeitsbedingungen fest.
Tarifverträge haben daher eine zentrale Funktion bei der Regelung des Arbeitsmarktes. IF Metall beschreibt sie als Grundlage des schwedischen Modells: Gewerkschaften und Arbeitgeberverbände handeln wesentliche Arbeitsbedingungen aus, statt sie dem Staat und der Politik zu überlassen.
Tesla blieb dennoch außerhalb dieses Systems. Der Fall zeigt damit eine Grenze gewerkschaftlicher Durchsetzungsmacht: Selbst in einem Land mit nahezu flächendeckender Tarifbindung in der Industrie kann ein Unternehmen den Abschluss eines Kollektivvertrags ablehnen und versuchen, den daraus entstehenden Arbeitskampf durchzuhalten. Auch in Deutschland gilt die Tarifautonomie, sodass Unternehmen rechtlich nicht verpflichtet sind, einen Tarifvertrag abzuschließen.
Jeder Zweite arbeitet ohne Tarifbindung
Nach dem Tarifvertragsgesetz entsteht Tarifbindung insbesondere durch die Mitgliedschaft in einem tarifgebundenen Arbeitgeberverband oder dadurch, dass ein Unternehmen selbst einen Tarifvertrag abschließt. Unter bestimmten Voraussetzungen können Tarifverträge allerdings für allgemein verbindlich erklärt werden.
Zahlen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) zeigen: 2025 arbeiteten lediglich 49 Prozent der Beschäftigten in Deutschland in einem tarifgebundenen Betrieb. Ein Unternehmen ohne Tarifvertrag kann Vergütung und andere Arbeitsbedingungen grundsätzlich stärker selbst gestalten. Vollkommen freie Hand erhält die Unternehmensleitung dadurch aber nicht. Betriebsräte haben beispielsweise bei Arbeitszeiten und bestimmten Fragen der betrieblichen Lohngestaltung gesetzliche Mitbestimmungsrechte. Bei größeren Umstrukturierungen müssen sie ebenfalls beteiligt werden. Das regelt das Betriebsverfassungsgesetz.
Auch Personalabbau wird ohne Tarifvertrag nicht beliebig einfach. Betriebsbedingte Kündigungen müssen nach dem Kündigungsschutzgesetz durch dringende betriebliche Gründe gerechtfertigt sein und unterliegen einer Sozialauswahl. Tariflosigkeit bedeutet deshalb mehr Gestaltungsspielraum, nicht aber die Abwesenheit arbeitsrechtlicher Grenzen.
Warum VW nicht einfach aussteigen kann
Tesla zeigt, dass ein tarifloses Modell auch in Deutschland möglich ist. Die Gigafactory von Tesla im brandenburgischen Grünheide ist nicht tarifgebunden. Zwar gibt es dort einen Betriebsrat und die IG Metall ist im Werk organisiert, einen Tarifvertrag mit Tesla gibt es jedoch nicht. Die Gewerkschaft versucht seit Jahren, ihre Position im Werk auszubauen und einen Tarifvertrag durchzusetzen.
Für Volkswagen sieht das anders aus. Die Volkswagen AG verhandelt einen eigenen Haustarifvertrag mit der IG Metall. Bestehende Verpflichtungen verschwinden nicht durch eine einseitige Entscheidung des Unternehmens. Das Tarifvertragsgesetz sieht vor, dass eine bestehende Tarifbindung bis zum Ende des Tarifvertrags fortbesteht. Auch danach können Regelungen zunächst weitergelten, bis sie durch andere Vereinbarungen ersetzt werden. Hinzu kommen individuelle Arbeitsverträge, Betriebsvereinbarungen und die gesetzlichen Rechte des Betriebsrats. Volkswagen könnte seine Personalkosten deshalb nicht kurzfristig dadurch frei gestalten, dass der Konzern seine bisherige Tarifstruktur verlässt.
Aufhebungsverträge gegen Abfindungen sind dagegen möglich. Volkswagen nutzt dieses Instrument bereits. 2024 verbuchte der Konzern Belastungen von 900 Millionen Euro im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Senkung der Personalkosten in der Verwaltung, darunter Aufhebungsverträge.
Der Unterschied zu Tesla liegt daher hauptsächlich in der Ausgangslage. Volkswagen muss seine Kosten innerhalb bereits bestehender Tarif- und Mitbestimmungsstrukturen verändern.
Wie viel VW trotz Tarifbindung spart
Dass das möglich ist, zeigt Volkswagen selbst. Im Dezember 2024 vereinbarten Volkswagen AG, Arbeitnehmervertretung und IG Metall das Programm „Zukunft Volkswagen“. Bis 2030 sollen an den deutschen Volkswagen-Standorten mehr als 35.000 Stellen wegfallen. Gleichzeitig sollen die technischen Produktionskapazitäten dauerhaft um 734.000 Fahrzeuge sinken.
Volkswagen beziffert die durch den Tarifabschluss vereinbarte Entlastung bei den Arbeitskosten auf 1,5 Milliarden Euro pro Jahr. Zusammen mit weiteren Struktur- und Produktionsmaßnahmen sollen mittelfristig Einsparungen von mehr als vier Milliarden Euro jährlich entstehen. Im Mai 2026 berichtete Volkswagen über erste Ergebnisse. Tarifeinigungen und Personalabbau hätten 2025 nachhaltige Kosteneffekte von rund einer Milliarde Euro gebracht. Für mehr als 28.000 geplante Abgänge bei der Volkswagen AG bestanden bereits verbindliche Vereinbarungen.
Wie viel ist tarifliche Flexibilität wert?
Die Debatte hat für deutsche Hersteller auch deshalb Gewicht, weil Arbeit hierzulande vergleichsweise teuer ist. Nach Angaben von Destatis kostete eine Arbeitsstunde 2025 durchschnittlich 45 Euro. Bei einem EU-Durchschnitt von 34,90 Euro waren die Arbeitskosten in Deutschland damit rund 29 Prozent höher.
Für einen Autobauer zählt allerdings nicht allein der Stundenlohn. Wirtschaftlich relevant ist auch, wie schnell Schichten verändert, Personalbestände angepasst oder Beschäftigte für neue Aufgaben eingesetzt werden können. Das gewinnt an Bedeutung, wenn gleichzeitig bestehende Werke ausgelastet und hohe Investitionen in Elektroautos, Batterien und Software finanziert werden müssen.
Ein Tarifvertrag kann diesen Spielraum begrenzen, weil er unter anderem Entgelt und Arbeitsbedingungen festlegt. Die schwedische Gewerkschaft IF Metall hält dem ein wirtschaftliches Argument entgegen. Tarifverträge regeln laut der Gewerkschaft neben Löhnen unter anderem Beschäftigungsformen, Betriebsrenten, Arbeitszeiten, Urlaub und Kündigungsfristen. Nach Darstellung von IF Metall entstehen für Arbeitgeber dadurch langfristige und verlässliche Regeln für die jeweilige Branche.
Hinzu komme die Friedenspflicht. Während ein Kollektivvertrag gilt, dürfen Arbeitgeber und Arbeitnehmer nach Darstellung von IF Metall keinen Arbeitskampf führen, um bessere Bedingungen als die vereinbarten durchzusetzen. Die Gewerkschaft sieht darin einen Grund dafür, dass es in Schweden vergleichsweise wenige Arbeitskämpfe gibt.
Ob Tesla mit seinem tariflosen Kurs tatsächlich Kosten spart, kann nicht gesagt werden. Dafür müsste man wissen, was der fast dreijährige Arbeitskampf in Schweden das Unternehmen gekostet hat. Solche Zahlen liegen nicht vor. Hinzu kommt: Hohe Personalkosten entstehen nicht allein durch Tarifverträge. Auch Sozialabgaben, Produktivität, Qualifikation und die Auslastung der Werke spielen eine Rolle.
Volkswagen, BMW und Mercedes haben laut einer EY-Analyse im ersten Halbjahr 2026 an Profitabilität verloren. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Mit der deutschen Autoindustrie geht es weiter bergab.
Eine am Sonntag veröffentlichte Untersuchung der Beratungsfirma EY attestiert den deutschen Herstellern entgegen dem Markttrend sinkende Umsätze, einen Gewinneinbruch und „Margen im Sinkflug“.
Umsätze gehen zurück
EY zufolge schrumpfte der Umsatz der deutschen Autokonzerne im ersten Halbjahr 2026 um 2,9 Prozent, während der Umsatz der 19 größten Konzerne weltweit um 3,6 Prozent zulegte.
„Im Ländervergleich sind die deutschen Hersteller damit das Schlusslicht“, erklärten die Marktexperten.„Die japanischen Konzerne steigerten ihren Umsatz um 7,9 Prozent, die anderen europäischen Hersteller um 9,8 Prozent, die US-Konzerne um 4,5 Prozent, die chinesischen um 0,9 Prozent.“
Margen unter Druck
Der Gewinn der deutschen Unternehmen ging den Angaben nach um 19 Prozent zurück, der Gewinn aller Hersteller stieg zugleich um satte 11,4 Prozent. Die durchschnittliche Marge von Volkswagen, BMW und Mercedes sank von 5,5 auf 4,6 Prozent.
„Der Zehn-Jahres-Durchschnitt der Branche liegt bei 5,9 Prozent, die deutschen Konzerne erzielten vor wenigen Jahren noch zweistellige Margen“, erklärte EY.
Standort Deutschland im Nachteil
„Deutschlands Autoindustrie steckt in einer Profitabilitätskrise“, erklärte der EY-Experte Constantin Gall. „Die deutschen Hersteller verlieren nicht nur Marktanteile, sondern vor allem Ertragskraft.“
Verantwortlich macht er die hohen Löhne, Energiepreise und Bürokratiekosten in Deutschland. Produktion in Deutschland werde zunehmend zum Nachteil.
„Notwendige Veränderungen können hierzulande nicht konsequent umgesetzt werden, daher wird es schwer, die Profitabilität zu steigern und den Anschluss an die Weltspitze wiederherzustellen“, führte Gall aus.
„Deutsche Konzerne suchen daher ihr Heil in der Abwanderung an attraktivere Standorte.“
Schwache Konjunktur in China
Problematisch ist zudem die Marktentwicklung in China. „Der Markt ist extrem wettbewerbsintensiv, hochpreisige Premiumfahrzeuge verkaufen sich angesichts der schwachen Konjunktur schlecht, und im wachsenden Elektrosegment bevorzugen die chinesischen Kunden einheimische Marken“, erklärte Gall.
Zugleich sei der chinesische Markt für die deutschen Unternehmen zu bedeutend, als dass sie das Wegbrechen kurzfristig in anderen Regionen kompensieren könnten. „Da hilft es wenig, dass es für die deutschen Konzerne in Europa aktuell relativ gut läuft.“ (afp/red)
Trump sagte zu Reportern, Zölle von 100 bis 150 Prozent hätten chinesische Fahrzeuge vom US-Markt ferngehalten: „Der Zoll hat sie draußen gehalten.“ (Archivbild) - Foto: Alex Wong/Getty Images
In Kürze:
Trump will mit Xi am24. September „fast alles“ besprechen, auch KI und den offenen Boeing-Deal über 200 Maschinen.
Zölle bis 150 Prozent sollen chinesische Autos fernhalten, Importverbot bleibt.
Rubio bereitete Xis Besuch bereits am 22. Juli mit Wang Yi in Manila vor.
Die Beziehungen zwischen Washington und Peking sind seit Monaten von Handelskonflikten und gegenseitigem Misstrauen geprägt – nun wollen sich die Staatschefs beider Länder persönlich treffen. US-Präsident Donald Trump will bei einem Treffen mit Chinas Staatschef Xi Jinping später in diesem Monat im Weißen Haus „fast alles“ besprechen.
Der Präsident rechnet dabei mit einem Abkommen über den Kauf von Boeing-Flugzeugen durch China. Zugleich pocht er auf hohe Zölle, die chinesische Autos vom US-Markt fernhalten sollen. Ob er auch Spionagevorwürfe und Berichte über Satellitenbilder für den Iran ansprechen wird, ließ er offen.
Nach dem Treffen der beiden Staatschefs im Mai in Peking hatte China bereits zugesagt, 200 Boeing-Maschinen zu kaufen; der Deal ist jedoch noch nicht abgeschlossen. „Ich hole jeden Deal“, sagte der Präsident.
Zölle gegen chinesische Autos
Trump sagte außerdem, seine Zölle hätten chinesische Fahrzeuge vom US-Markt ferngehalten. „Der Zoll hat sie draußen gehalten. Ich habe einen Zoll von 100 Prozent. Von 100 bis 150 Prozent“, sagte er Reportern an Bord der Air Force One.
Er verglich das mit Europa, das seiner Darstellung nach von chinesischen Autos „dezimiert“ werde. Vergangene Woche schloss Trump Importe chinesischer Autos in die Vereinigten Staaten aus. Er zeigte sich aber offen dafür, dass chinesische Autobauer in den USA produzieren, sofern sie amerikanische Arbeiter einstellen.
Autobauer fordern dauerhaftes Importverbot
Anfang September forderte ein Verband, der die meisten großen Autobauer in den USA vertritt, den Kongress auf, rasch ein Gesetz zu verabschieden, das chinesische Fahrzeuge dauerhaft vom US-Markt ausschließt.
Die Alliance for Automotive Innovation, zu der unter anderem General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis und weitere Hersteller gehören, verlangt die Verabschiedung des Gesetzes bis Ende Dezember.
Verbandschef John Bozzella schrieb in einem Brief an die Kongressführung: Chinesische Autobauer überschwemmten derzeit weltweit Märkte mit subventionierten Fahrzeugen, die über vernetzte Soft- und Hardware verfügten.
China gewinne Marktanteile in Europa, Australien, Südostasien, Mexiko und Südamerika mit Autos, die sensible Fahrzeug- und Verbraucherdaten sammeln, verarbeiten und an die Kommunistische Partei Chinas übermitteln könnten.
Zu Berichten, chinesische Stellen hätten dem Iran Satellitenbilder von US-Luftwaffenbasen in Jordanien geliefert, sagte Trump: „Die machen im Grunde das, was wir auch machen.“ Ob er das Thema im Gespräch mit Xi ansprechen will, ist unklar.
Der chinesische Staatschef habe sich „einigermaßen vernünftig verhalten“. „Wenn die Leute sagen, China spioniert uns aus, sage ich: Stimmt – und wir spionieren sie auch aus,“ so Trump.
Besuchstermin und Vorbereitung
Xi sollte am 24. September in die USA reisen. Trump hatte ihn und seine Frau Peng Liyuan bei seinem Besuch in Peking im Mai förmlich ins Weiße Haus eingeladen. Im Juli sagte der Präsident, er wolle mit Xi auch über Künstliche Intelligenz sprechen.
US-Außenminister Marco Rubio und Chinas Außenminister Wang Yi berieten am 22. Juli am Rande des ASEAN-Gipfels in Manila über Xis USA-Besuch. Rubio räumte große Differenzen ein, pochte auf nationale Interessen – und nannte zugleich mögliche Felder der Zusammenarbeit. (Archivbild)
Foto: Luis Acosta/AFP via Getty Images
US-Außenminister Marco Rubio teilte Reportern am 22. Juli mit, er habe am Rande des ASEAN-Gipfels in Manila auf den Philippinen mit Chinas Außenminister Wang Yi gesprochen, um den bevorstehenden USA-Besuch Xis vorzubereiten. Rubio räumte die großen Unterschiede zwischen Washington und Peking ein und betonte, es sei ihre Aufgabe, diese so zu steuern, dass sie „nie außer Kontrolle geraten“.
„Wir werden selbstverständlich immer unsere nationalen Interessen verteidigen“, sagte er damals.
„Und ich erwarte, dass sie das ebenfalls tun, so wie sie sie definieren. Aber ich denke, es gibt einige mögliche Bereiche der Zusammenarbeit.“
Die Arbeitnehmerseite drängt auf Gespräche mit dem VW-Vorstand. (Archivbild) - Foto: Moritz Frankenberg/dpa
Nach der Einigung im VW-Aufsichtsrat auf einen schärferen Sparkurs drängt die Arbeitnehmerseite auf Gespräche mit dem Management. Dazu beschloss die Tarifkommission der IG Metall einstimmig, eine Klausel aus dem Zukunftstarifvertrag von Ende 2024 in Anspruch zu nehmen. Das teilte die Gewerkschaft in Hannover mit. Volkswagen begrüßte den Schritt wenig später und erklärte, für Gespräche zur Verfügung zu stehen.
In dem Gespräch will die Gewerkschaft die Einhaltung der Zukunftszusagen überprüfen. Im Zentrum stehen sollen demnach Investitionen in neue Modelle, Zukunftsprodukte und Produktionsverfahren.
„Wir akzeptieren keine Politik des Aufschiebens, Relativierens oder Verwischens verbindlicher Zusagen. Wer von den Beschäftigten Verzicht verlangt, muss selbst verlässlich liefern“, sagte der niedersächsische IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger. VW dürfe seine Seite des Pakets nicht nachträglich zur Disposition stellen. Die Erwartung sei, dass die Gespräche noch in diesem Quartal stattfinden, also bis Monatsende.
Das Verfahren ändert der Gewerkschaft zufolge nichts an den Bestimmungen des Tarifvertrags und löst keine Kündigung desselben aus. Auch die bis Ende 2030 vereinbarte Beschäftigungssicherung werde dadurch nicht angetastet.
Tarifabschluss mit weitreichenden Zugeständnissen
Der Tarifabschluss war 2024 hart erkämpft worden. Erst nach Warnstreiks und einem einwöchigen Verhandlungsmarathon kurz vor Weihnachten gab es eine Einigung. Der Kompromiss sieht den Abbau von 35.000 Jobs in Deutschland bis 2030 vor.
Außerdem wurden diverse Bonuszahlungen und Zulage gekürzt und Lohnerhöhungen auf Eis gelegt. Im Gegenzug verzichtet der Autokonzern auf betriebsbedingte Kündigungen und Werkschließungen – und sagte Investitionen und neue Produkte für die deutschen Standorte zu.
Die Arbeitnehmer haben nun aber erhebliche Zweifel daran, ob Volkswagen an den vereinbarten Investitions- und Produktzusagen uneingeschränkt festhalten will. „Die Zugeständnisse der Belegschaft aus der Auseinandersetzung 2024 gab es nicht zum Nulltarif, sie wurden im Vertrauen auf die Zusagen gemacht“, sagte VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo. Deshalb erwarte sie, dass diese Vereinbarungen Bestand haben.
Volkswagen begrüßte den Schritt der IG Metall und teilte mit: Das Gespräch sei nötig, um die 2024 beschlossenen Maßnahmen konsequent umzusetzen und sich gleichzeitig den zusätzlichen Herausforderungen zu stellen, vor denen die gesamte Automobilindustrie stehe.
Das wirtschaftliche Umfeld habe sich in den vergangenen 18 Monaten grundlegend verändert – unter anderem durch geopolitische Spannungen, Handelsbarrieren, veränderte Märkte und den zunehmenden Wettbewerb chinesischer Hersteller.
„Vorstand und Aufsichtsrat sind übereinstimmend der Überzeugung, dass die Ende 2024 vereinbarten Maßnahmen nicht ausreichen, um die gemeinsam vereinbarte operative Umsatzrendite von 9 Prozent zu erwirtschaften“, hieß es.
Der Aufsichtsrat des Autobauers hatte sich vergangene Woche einstimmig auf einen „Zukunftsplan“ des Vorstands geeinigt. Das finanzielle Kernziel: Von 100 Euro Umsatz sollen dann 9 Euro operativer Gewinn übrig bleiben. Zum Halbjahr waren es 3,80 Euro.
Das Management um VW-Chef Oliver Blume will unter anderem rund 50.000 Stellen weltweit streichen – zusätzlich zu den bisherigen Plänen. „An die Marken und Gesellschaften ergeht der Auftrag, diese im Detail auszuplanen“, hieß es von dem Autobauer.
Die Hälfte davon könnte auf deutsche Standorte entfallen. Konkrete Abbauprogramme müssen noch mit Arbeitnehmervertretern ausgehandelt werden.
Zukunft der Werke ungewiss
Außerdem sieht der Vorstand derzeit keine wettbewerbsfähige Folgebelegung für die VW-Werke in Emden, Zwickau, Hannover sowie den Audi-Standort in Neckarsulm. Das hat der Aufsichtsrat zur Kenntnis genommen.
Schließungen wurden aber nicht beschlossen. Bis Mitte 2027 soll nun vielmehr ein Konzept für eine wettbewerbsfähige europäische Produktionsstruktur vorliegen. Für die vier bedrohten Standorte werden „parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“, hieß es. (dpa/red)
Protestaktion vor dem Werkstor von Volkswagen in Zwickau. Tausende Beschäftigte von VW und seinen Zulieferern in der Region sorgen sich um die Zukunft ihrer Jobs. (Archivbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
Die jüngsten Beschlüsse des VW-Aufsichtsrates verschärfen nach Einschätzung des Autobranchen-Experten Werner Olle die Konkurrenz zwischen den bedrohten Standorten. „Das Wettrennen ums Überleben hat begonnen“, sagte er der Deutschen Presse-Agentur. Olle sieht nicht nur den Vorstand gefordert, Lösungen für deren Erhalt zu finden, sondern auch Gewerkschaft und Betriebsrat. Sie könnten mit einer individuellen Zukunftsvereinbarung für den Standort Zwickau die Arbeitskosten senken und so das Überleben sichern. „Das war in den 1990er Jahren in einer ähnlichen Situation erfolgreich.“
Zwar wird in Zwickau derzeit neben der Autoproduktion der neue Bereich Kreislaufwirtschaft aufgebaut. Dieser biete aber nur für einen Bruchteil der bisherigen Beschäftigten eine Perspektive und habe weit weniger Effekte für Zulieferer. Auch Rüstung sieht Olle für das auf Großserie ausgerichtete Werk nicht als Alternative. Der einzig sinnvolle Weg sei, weiter Autos zu bauen.
Wie das gehen kann, zeige VW-Konkurrent Stellantis, zu dem Marken wie Opel, Peugeot, Fiat und Citroën gehören. Das Unternehmen kämpfe wie Volkswagen mit Überkapazitäten und baue Beschäftigung ab. Neben der Öffnung hiesiger Autofabriken für die Produktion chinesischer Modelle könnte analog zu Stellantis die Entwicklung neuer Modelle mit chinesischen Partnern ein Weg sein. So soll künftig in Saragossa (Spanien) ein von Opel und Leapmotor entwickeltes vollelektrisches SUV vom Band laufen.
„Das wäre ein neuer Weg für VW und Audi“, betonte Olle. Bis 2030 sei dafür noch ausreichend Zeit. Solche eine Partnerschaft verringere Entwicklungszeit und Produktkosten. Aus seiner Sicht ist das besser als Fahrzeuge chinesischer Partner in den eigenen Fabriken zu bauen. Und das VW-Werk in Zwickau sei für einen solchen Schritt sehr gut geeignet. „Es hat gezeigt, dass es in der Lage ist, ganz neue Herausforderungen zu stemmen“, sagte der Experte: „Es war Pilotwerk für E-Mobilität, ist Pilotwerk für Circular Economy – warum nicht auch für so einen Ansatz.“
Volkswagen hat mit einer gesunkenen Nachfrage nach Autos und Konkurrenz chinesischer Autobauer zu kämpfen. Der Aufsichtsrat gab daher jüngst grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit – zusätzlich zu den schon vereinbarten Einsparungen von konzernweit 50.000 Stellen bis 2030 in Deutschland. Ende 2025 hatte der Konzern weltweit knapp 663.000 Beschäftigte, davon etwa 284.000 in Deutschland.
Zukunft für Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm unklar
Besonders groß ist die Sorge an den Standorten Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm, die immer wieder als Schließungskandidaten genannt werden. Der Aufsichtsrat hatte demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann. Als Alternativen waren zuletzt im Gespräch, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, oder chinesische VW-Modelle in Deutschland zu bauen.
VW habe den großen Fehler gemacht, die Kapazitäten für E-Autos auszubauen, ohne die Marktentwicklung abzuwarten, konstatiert Olle, der Mitbegründer des Chemnitz Automotive Institute (CATI) ist, ihm aber nicht mehr angehört. So sei neben Zwickau auch Emden zu einer E-Auto-Fabrik umgebaut worden. Zudem wird in Wolfsburg entsprechende Fertigung aufgebaut. Olle: „Bei einer Nachfrage, die weit von dem entfernt ist, was ursprünglich geplant war, hat man jetzt mehrere Standorte, die darum kämpfen.“ (dpa/red)
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BSW-Austritte in Thüringen
Der Konflikt zwischen der BSW-Gründerin Wagenknecht und dem Landesverband Thüringen ist eskaliert. In dieser Woche haben 13 der 15 BSW-Landtagsabgeordneten der Partei den Rücken gekehrt, allein heute kündigten neun ihren Austritt an. BSW-Landeschef Gernot Süßmuth trat zurück. Damit gerät Deutschlands einzige Brombeer-Koalition aus CDU, BSW und SPD in Thüringen ins Schlingern.
An einem Umspannwerk in Dormagen, Nordrhein-Westfalen, entdeckte ein Spaziergänger einen verdächtigen Gegenstand. Die Polizei geht von Sabotage aus und hat ein Bekennerschreiben gefunden, das Verbindungen zu Vorfällen in Bergheim und Jänschwalde herstellt. Die Untersuchungen laufen, weitere Anlagen werden geprüft.
Volkswagen plant bis 2030 den Abbau von weiteren rund 50.000 Stellen – zusätzlich zu den bereits vereinbarten 50.000. Grund hierfür sind unter anderem Überkapazitäten in Europa von rund 500.000 Fahrzeugen. Für die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm fehlen ab 2031 die Perspektiven. Werksschließungen sind bislang jedoch nicht beschlossen.
Das Oberverwaltungsgericht Lüneburg hat den Ausschluss von drei Direktkandidaten der AfD von der niedersächsischen Kommunalwahl am 13. September endgültig bestätigt. Unter ihnen ist der stellvertretende Landesvorsitzende Stephan Bothe. Grund hierfür sind Zweifel an ihrer Verfassungstreue. Die Beschlüsse sind unanfechtbar.
Epoch Times ist für Sie bei der mit Spannung erwarteten Landtagswahl in Sachsen-Anhalt dabei: Live-Schalten von Wahlpartys, Reporter vor Ort, exklusive Interviews mit Spitzenkandidaten Sven Schulze und Ulrich Siegmund sowie Einschätzungen zu Ergebnis und Regierungsbildung. Freuen Sie sich auf unsere Live-Sendung am Sonntag, dem 6. September, ab 17:00 Uhr.
Volkswagen steht vor einem historischen Konzernumbau. - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Am Donnerstagabend um 20.30 Uhr wird bekannt, was viele Beobachter nicht mehr für möglich gehalten haben: Die 20 Aufsichtsräte von Volkswagen billigen nach wochenlangem Ringen einen umfassenden Plan für die Zukunft des Konzerns.
Einer der Gewinner an diesem Abend heißt sicher Oliver Blume. Der Vorstandschef hat nun das Mandat für das „strategisch tiefgreifendste Transformationsprogramm“ in der VW-Geschichte.
Branchenexperten werteten die Einigung als Durchbruch, die Aktie gewann am Tag danach deutlich. Aber: Der Zukunftsplan steckt vor allem den Rahmen für den Konzernumbau ab – viele konfliktträchtige Entscheidungen stehen noch aus. Vier Erkenntnisse nach einem denkwürdigen Abend:
Einigkeit über den Handlungsbedarf
Der Reformbedarf bei Europas größtem Autobauer ist inzwischen weitgehend Konsens. Der Vorstand, die Eigentümer um die Großaktionärsfamilien Porsche und Piëch, das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer stritten zum Schluss nicht mehr grundsätzlich darüber, dass Volkswagen Kosten senken, Strukturen vereinfachen und profitabler werden muss. Ungeklärt war aber, wie schnell und tiefgreifend der Umbau kommt – und insbesondere, wer die Lasten trägt.
Im Juli waren die Sparpläne noch durchgefallen. Es folgte eine wochenlange Auseinandersetzung – samt einer Reihe von Betriebsversammlungen. Vor der neuerlichen Sitzung der Kontrolleure, die eigentlich für Freitag angesetzt war, standen alle Zeichen auf Sturm.
Berichten zufolge soll sich das Management sogar darauf vorbereitet haben, bei einer Ablehnung eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen. Doch dazu kam es nicht. Weitreichende Kompromisse sind also noch möglich im VW-Kosmos.
Die Arbeitnehmerseite wertete den Beschluss als Deeskalation. Man habe den Weg für tragfähige Lösungen geebnet. IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sparten aber auch nicht an Kritik: „Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen waren nicht zielführend“, hieß es in einer gemeinsamen Erklärung.
Beides habe konzernweit in der Belegschaft zu großer Verunsicherung geführt. Die Arbeit fange jetzt aber erst an: „Wir erwarten, dass der Vorstand auf der Grundlage des (…) Kompromisses nun seine Hausaufgaben erledigt und zügig Ergebnisse vorlegt.“
Volkswagen machen unter anderem die gesunkene Nachfrage nach Autos und die Konkurrenz chinesischer Autobauer zu schaffen. Um künftig noch mithalten zu können, „ist eine konsequente Anpassung der Personalkapazitäten an die wirtschaftliche Realität unabdingbar“.
Deshalb gab der Aufsichtsrat grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit. Konzernchef Blume rechnete zuletzt damit, dass davon etwa die Hälfte auf Deutschland entfällt.
Bei der Zahl handelt es sich zwar weiterhin um eine Rechengröße – abgeleitet von den einzusparenden Kosten. Die Größenordnung untermauert aber, wie prekär die Lage bei Volkswagen ist. Denn erst 2024 hatten sich Management und Arbeitnehmer in Deutschland auf den konzernweiten Abbau von 50.000 Stellen bis 2030 geeinigt. Vorausgegangen waren zähe Verhandlungen.
Die Einzelheiten des Abbauprogramms sind noch offen – und müssen erst mit Betriebsrat und Gewerkschaften ausgehandelt werden. Anzunehmen ist, dass der Abbau den Konzern viel Geld kosten wird. Die Gespräche sollen zügig aufgenommen werden.
Bisher setzt der Autobauer vor allem auf Altersteilzeit und Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind bei VW bis 2030 ausgeschlossen, bei Töchtern teils länger. Ende 2025 beschäftigte der Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen, davon etwa 284.000 in Deutschland.
Vier Werke bleiben in der Warteschleife
Besonders groß war die Verunsicherung in den vergangenen Wochen an vier Standorten des VW-Konzerns in Deutschland: Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm (Audi). Daran dürfte sich auch nach dem Aufsichtsratsbeschluss nichts ändern.
Die Aufseher haben demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann.
Die vom Vorstand nach Konzernkreisen präferierten Schließungen der Werke sind damit zwar nicht besiegelt. Die Lösungssuche dürfte aber kompliziert werden.
Denn selbst die Arbeitnehmervertreter erkennen an: „Die Kostennachteile sind vorhanden und bisher noch derart groß, dass in anderen Unternehmen gar keine Debatte mehr über einen Fortbestand geführt werden würde.“ Bei VW bleibe die Tür dafür nun aber geöffnet. Sollte sie in nächster Zeit doch noch geschlossen werden, dürfte das nicht ohne großen Knall geschehen.
Wie es mit den Werken weitergeht, dürfte bis Ende Juni 2027 feststehen: Bis dahin soll für alle Produktionen in Europa ein Konzept für eine wettbewerbsfähige Struktur erarbeitet werden.
Für die vier angezählten Standorte in Deutschland sollen parallel und ergänzend „alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“ werden. Im Gespräch war zuletzt, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.
Der Konzernumbau ist vertagt – aber wohl nicht beerdigt
Zu den umstrittensten Ideen des Vorstands gehörte Medienberichten zufolge die Ausgliederung der Kernmarke VW und der Sparte, die für die Fertigung von Auto-Komponenten zuständig ist. Aus Sicht von Benner und Cavallo sind diese Vorschläge vom Tisch.
Wie Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sahen sie darin einen Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen. Dieser sei abgewehrt worden. Das Land hält 20 Prozent an Volkswagen und hat dadurch maßgeblichen Einfluss auf wichtige Entscheidungen.
Beerdigt ist die Idee einer grundlegenden Neuordnung des Konzerns damit aber nicht. Denn der Aufsichtsrat hat den Vorstand beauftragt, ein Modell für „eine fortentwickelte Entscheidungs- und Konzernstruktur des Volkswagen-Konzerns zu entwickeln“. Das Thema dürfte damit wieder schneller auf der Agenda landen, als vielen Akteuren lieb ist. (dpa/red)
Bei Volkswagen hat es überraschend eine Einigung über die Sanierungspläne des Vorstands gegeben. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Überraschende Einigung in Wolfsburg: Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat dem Sparpaket des Konzernvorstands einstimmig zugestimmt. Dabei will der Autobauer in den kommenden Jahren unter anderem weitere 50.000 Stellen streichen.
Diese Anpassung der weltweiten Personalkapazitäten sei notwendig, um die Ziele des Transformationsprogramms zu erreichen, teilte das Unternehmen in Wolfsburg mit.
Im Volkswagen-Konzern stehen zudem vier Werke auf der Kippe. Für die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm könne keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 gewährleistet werden, erklärte VW.
Für diese Werke würden „parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“. Für die europäischen Werke solle bis Ende Juni 2027 ein mit dem Zielbild zu vereinbarendes Konzept für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Produktionsstruktur entwickelt werden.
„Der Zukunftsplan schafft die Voraussetzungen, um den Volkswagen Konzern und seine Marken leistungsfähiger, wettbewerbsstärker und zukunftsorientierter aufzustellen“, heißt es in der Mitteilung.
„Die Umsetzung des Zukunftsplans ist nach Auffassung des Vorstands und des Aufsichtsrats zwingend erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit des Volkswagen-Konzerns zu erhalten und für die Zukunft nachhaltig zu sichern.“ Der Aufsichtsrat habe nach intensiven und konstruktiven Beratungen dem umfassenden Zukunftsplan 2030 der Volkswagen Group „einstimmig zugestimmt“.
IG Metall und Konzernbetriebsrat: Eskalation verhindert
IG Metall und Konzernbetriebsrat betonten in einer ersten Reaktion, damit sei eine Eskalation verhindert worden. Der Vorstand müsse jetzt seine Hausaufgaben machen.
„Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen war nicht zielführend“, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung von IG-Metall-Chefin Christiane Benner und Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Eine Ausgliederung der Kernmarke Volkswagen Pkw und der VW-Komponente ist laut Benner und Cavallo vom Tisch, der Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen sei damit erfolgreich abgewehrt.
„Kein Werk wurde aufgegeben, und entgegen mehreren Medienberichten ist keine Werksschließung besiegelt“, betonen Benner und Cavallo. „Vielmehr müssen jetzt für alle Standorte konkrete Lösungen erarbeitet werden – dabei sehen wir weiterhin ausdrücklich den Vorstand in der Pflicht.“
Vor zwei Monaten waren die Spar- und Zukunftspläne des Vorstands erstmals im Aufsichtsrat behandelt worden – und dort am Widerstand der Arbeitnehmer und des Landes gescheitert. (dpa/red)
Volkswagen (Archivbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Gewerkschaft IG Metall hat einen Medienbericht, wonach der VW-Vorstand das Aus von vier Werken in Deutschland bereits beschlossen hat, scharf zurückgewiesen.
„Alles Unsinn, Unfug, Kokolores“, erklärte die Gewerkschaft am Mittwoch, 2. September. Für derartige Entscheidungen brauche es stets die Zustimmung des Aufsichtsrats.
Vier Standorte im Fokus
Die „Wirtschaftswoche“ hatte am Dienstag berichtet, der VW-Konzernvorstand plane, die Produktion in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm ab 2031 wegen fehlender neuer Aufträge enden zu lassen.
Nur falls es die Werke schafften, ihre Fabrikkosten bis Ende Juni 2027 auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu senken, würde eine weitere Belegung zumindest geprüft, berichtete die Zeitung unter Verweis auf ein Papier des Vorstands, das mit Blick auf eine Sitzung des Aufsichtsrates am Freitag vorbereitet und beschlossen worden sei. Für das „Leerlaufen“ der Produktionen brauche es keine Zustimmung des Ausichtsrates.
Dem widerspricht die IG Metall vehement: Der Vorstand könne das Schließen von Werken nicht am Aufsichtsrat vorbei durchsetzen. „Was derzeit aus dem Umfeld von Volkswagen zu vernehmen und in den Medien zu lesen ist, lässt zumindest den Schluss zu, dass der Vorstand weitreichende strukturelle Veränderungen vorbereitet“, erklärte der IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger.
Bei strategischen Weichenstellung dieser Größenordnung führe an den Kontroll- und Zustimmungsrechten des Aufsichtsrats aber „kein Weg vorbei“.
Gewerkschaft wirft Eskalationskurs vor
Gröger warf dem Konzernvorstand vor, „neue Eskalationsszenarien über die Medien zu kommunizieren und damit Beschäftigte, Standorte und die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens zu verunsichern“. Derzeit entstehe der Eindruck, dass die Chefetage zunehmend den Konflikt suche.
„Wir wollen ihn ausdrücklich nicht. Aber wir werden keine Maßnahmen akzeptieren, die kurzfristige Entlastungen bedeuten und am Ende zur Abrissbirne für ganze Werke werden“, sagte der Gewerkschafter.
Volkswagen steckt wie auch die anderen deutschen Autobauer in der Krise. Konzernchef Oliver Blume hat deshalb weitere Sparbemühungen angekündigt und weitere 50.000 Stellenstreichungen und Werksschließungen in den Raum gestellt. Genannt werden immer wieder die Standorte in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm, für die Anfang der 2030er Jahre die Belegungen auslaufen. (afp/red)
Volkswagen wollte das interne Papier für den Aufsichtsrat nicht kommentieren. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Der Volkswagen-Vorstand hat einem Medienbericht zufolge einstimmig einen Beschluss über den Zeitpunkt des Produktionsendes in den Werken Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm gefasst. So soll die Produktion in Emden und Zwickau im Jahr 2031 enden, in Hannover 2032 und in Neckarsulm 2034, berichtete die „Wirtschaftswoche“ am Dienstag, den 1. September, aus einem Papier für den Aufsichtsrat. Dem Magazin zufolge kann der Vorstand das „Leerlaufen von Werken“ am Aufsichtsrat vorbei umsetzen.
Aufsichtsrat soll Konzeptbeschluss vorbereiten
Laut „Wirtschaftswoche“ soll das Dokument die Entscheidung des Aufsichtsrats am Ende dieser Woche vorbereiten. Die bestehenden Geschäftsmodelle und Strukturen reichten nicht mehr aus, „um die Wettbewerbsfähigkeit und Profitabilität des Volkswagen-Konzerns langfristig sicherzustellen“, zitiert das Magazin aus dem Dokument, das den Titel „Bericht zum Konzeptbeschluss Aufsichtsrat 3./4. September 2026“ trage.
Darin steht demzufolge weiter, dass der Vorstand das unter Ziffer 3 dargelegte „Konzept für die gesamthafte Transformation des Volkswagen-Konzerns im Sinne eines Konzeptbeschlusses einstimmig beschlossen“ habe. Unter dieser Ziffer wird laut „Wirtschaftswoche“ das Produktionsende im Jahr 2031 für die Werke in Emden und Zwickau und für Hannover im Jahr 2032 und Neckarsulm im Jahr 2034 benannt.
Volkswagen wollte sich auf eine Anfrage der Nachrichtenagentur AFP hin nicht äußern. Ein Sprecher des Konzerns bat um Verständnis, „dass wir interne Unterlagen nicht kommentieren“. „Diese werden in den zuständigen Gremien besprochen und verabschiedet. Diesem Prozess greifen wir nicht vor.“
Krise, Sparpläne und fehlende Nachbelegung
Volkswagen steckt wie auch die anderen deutschen Autobauer in der Krise. Konzernchef Oliver Blume hat deshalb weitere Sparbemühungen angekündigt und weitere 50.000 Stellenstreichungen und Werksschließungen in den Raum gestellt, die Hälfte davon in Deutschland.
In der vergangenen Woche und am Montag hatte es eine Reihe von Betriebsversammlungen bei Volkswagen gegeben. Dabei hatte Finanzvorstand Arno Antlitz in Hannover gesagt: „Aufgrund der großen Kostenunterschiede zu anderen europäischen Werken haben wir – aus heutiger Sicht – für vier deutsche Standorte keine wirtschaftliche Nachbelegung, wenn die aktuellen Produkte Anfang der 30er Jahre auslaufen.“ Blume äußerte sich etwa in Emden ähnlich.
IG-Metall-Chefin Christiane Benner hatte Blume massive Fehler im Umgang mit der Belegschaft vorgeworfen. Der Konzernchef stelle sich mit der Ankündigung von Werkschließungen gegen Betriebsvereinbarungen und die historische Verantwortung des Konzerns, sagte Benner der „Augsburger Allgemeinen“ von Dienstag. Die Gewerkschaftschefin kündigte entschiedenen Widerstand bei der für Freitag geplanten Aufsichtsratssitzung an.
Vorstand könnte Werke ohne Aufsichtsrat leerlaufen lassen
Dem Medienbericht zufolge könnte der Vorstand das Leerlaufen von Werken allerdings am Aufsichtsrat vorbei umsetzen: Das Ende einer Produktion gehöre laut Satzung des Konzerns nicht zu den zustimmungsbedürftigen Geschäften – dazu zählt lediglich die „Errichtung und Verlegung von Produktionsstätten“, berichtete die „Wirtschaftswoche“ und berief sich auf hochrangige Insider, die diese Lesart der Satzung bestätigt hätten. (afp/red)
