Der neue Vorstandsvorsitzende von BMW, Milan Nedeljkovic, fordert, dass chinesische Autohersteller ihre Fahrzeuge in Europa zu höheren Preisen verkaufen als bislang. „Wir sehen, dass in Europa ein enormer Preisdruck entstanden ist, weil die Preise vieler chinesischer Autos nicht nach marktwirtschaftlichen Mechanismen entstanden sind“, sagte Nedeljkovic der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“.
Die europäische Politik müsse deshalb gegenüber China auf „marktadäquate Preise“ chinesischer Hersteller in Europa pochen, forderte Nedeljkovic. Der Automanager wirbt für „freiwillige Vereinbarungen, basierend auf fairen Rahmenbedingungen“.
Das seien Verhandlungen, die auf politischer Ebene jetzt geführt werden müssten. Ansonsten drohten weitere EU-Zölle auf chinesische Autoimporte, die ein noch stärkerer Eingriff in den Markt wären. „Wir stellen uns dem Wettbewerb. Aber eine Wettbewerbsverzerrung durch nicht nachvollziehbare Preise ist gefährlich“, sagte der BMW-Chef.
Kritik an der 35-Stunden-Woche vor Tarifrunde
Kurz vor Beginn der Tarifverhandlungen in der Metallindustrie kritisierte Nedeljkovic zugleich die in der Branche seit Jahrzehnten geltende 35-Stunden-Woche. „Natürlich ist die 35-Stunden-Woche ein Hindernis für innovative neue Industrien, die im globalen Wettbewerb um Schnelligkeit stehen“, sagte der BMW-Chef. Die Arbeitskosten in Deutschland seien zu hoch.
Der BMW-Chef äußerte sich in der FAZ auch zu den Wahlerfolgen der AfD und warnte vor den Folgen für die Wirtschaft. „Rechtspopulismus und Nationalismus sind Gift für einen weltoffenen Wirtschaftsstandort, der vom Welthandel lebt. Wer Abschottung und Isolationismus fordert, der kann nicht im Interesse des Standorts Deutschland und unseres Wohlstands handeln“, sagte Nedeljkovic. (dts/red)
Die deutsche Autoindustrie schaut positiver in die Zukunft. (Symbobild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa
Vor der großen Tarifrunde für die Metall- und Elektroindustrie fordern die Arbeitgeber die IG Metall auf, sich Verhandlungen über längere Arbeitszeiten nicht zu verschließen.
„Wir brauchen Kostensenkung, um den Produktionsstandort zu stabilisieren“, sagte der Vorsitzende des Arbeitgeberverbands Südwestmetall, Peter Sebastian Krause, der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. Längere Arbeitszeiten dürften da „keine Tabuzone sein“.
Der Autohersteller Mercedes fordert von seinen Beschäftigten längere Arbeitszeiten und erwägt, andernfalls Produktion in größerem Umfang nach Ungarn zu verlagern. Bisher war unklar, was dies für die bevorstehende Tarifrunde und die Strategie der Arbeitgeber in den Verhandlungen über den Flächentarifvertrag bedeutet.
Die IG Metall will am Mittwoch ihre Tarifforderung beschließen. Sie lehnt ein Aufweichen der 35-Stunden-Woche ab. In der Metall- und Elektroindustrie, zu der die kriselnde Autoindustrie und weitere Branchen wie der Maschinenbau gehören, zählt bundesweit 3,7 Millionen Beschäftigte.
Krause, der Verhandlungsführer der Arbeitgeber im Schlüsselbezirk Baden-Württemberg ist, fordert keine pauschale Abkehr von der 35-Stunden-Woche.
Gewerkschaft und Arbeitgeber müssten aber in ihren Tarifverträgen „Lösungsräume schaffen, die es den Unternehmen erlauben, Kosten zu senken, wo das nötig ist – besonders dann, wenn andernfalls Investitionen in die Fertigung in Deutschland nicht möglich sind“, sagte er.
Außerdem könne es „Situationen geben, in denen ein Lösungsweg über längere Arbeitszeiten ohne Lohneinbußen auch aus Sicht der Beschäftigten zu den weniger schmerzhaften gehört“.
Zugleich sieht der Südwestmetall-Vorsitzende für Lohnerhöhungen wenig Spielraum. „Wir haben den Zielkonflikt, dass sich womöglich schon ein Inflationsausgleich nicht ohne weiteres mit einer Stabilisierung von Arbeitsplätzen und Produktionsstrukturen in Einklang bringen lässt“, sagte Krause. (dts/red)
Hildegard Müller, Präsidentin des Automobilverbands VDA. - Foto: Sven Hoppe/dpa
Mit Blick auf den von der IG Metall ausgerufenen Aktionstag am Montag fordert die Autoindustrie von den Arbeitnehmervertretern mehr Veränderungsbereitschaft.
Wer sich dem trotz der aktuellen Krise verweigere, „verleugnet die Realität“, schrieb die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, in einem Gastbeitrag für das „Handelsblatt“ (Sonntag). Der internationale Wettbewerb erfordere Veränderungen von allen.
IG Metall plant Proteste
Die IG Metall hat für Montag bundesweit zu Protesten bei Herstellern und Zulieferern der Autoindustrie aufgerufen. Die Gewerkschaft will gegen Sparpläne und Produktionsverlagerungen ins Ausland protestieren.
„Von Managern erwarte ich, dass sie die Zukunft gestalten“, sagte IG-Metall-Chefin Christiane Benner dem Redaktionsnetzwerk Deutschland. „Es geht um die Rettung dieser Industrie und der Arbeitsplätze bei Herstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern.“
Hohe Arbeitskosten und kürzere Arbeitszeiten
Produktion in Deutschland sei „kein Naturgesetz“, die Auslastung von Werken „kein Selbstläufer“, erklärte dazu VDA-Chefin Müller.
Die hohen Arbeitskosten und im internationalen Vergleich kürzeren Arbeitszeiten in Deutschland seien bedeutende Wettbewerbsnachteile. Ihren Angaben nach kostet eine Arbeitsstunde in der deutschen Autoindustrie fast 65 Euro, in Tschechien 24 und in Polen 18 Euro.
In Deutschland würden durchschnittlich 1300 Stunden im Jahr gearbeitet, in Tschechien 1800 und in Mexiko mehr als 2000 Stunden.
EY: „Margen im Sinkflug“
Eine am Sonntag veröffentlichte Untersuchung des Beratungunternehmens EY unterstreicht die Probleme der deutschen Autoindustrie.
Die Hersteller Volkswagen, BMW und Mercedes verzeichnen demnach entgegen dem internationalen Markttrend sinkende Umsätze, einen Gewinneinbruch und „Margen im Sinkflug“.
Auch der EY-Experte Constantin Gall macht dafür unter anderem die hohen Löhne verantwortlich, darüber hinaus die Energiepreise und die Bürokratie in Deutschland.
„Notwendige Veränderungen können hierzulande nicht konsequent umgesetzt werden, daher wird es schwer, die Profitabilität zu steigern und den Anschluss an die Weltspitze wiederherzustellen“, erklärte er.
„Deutsche Konzerne suchen daher ihr Heil in der Abwanderung an attraktivere Standorte.“ (afp/red)
Volkswagen, BMW und Mercedes haben laut einer EY-Analyse im ersten Halbjahr 2026 an Profitabilität verloren. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Mit der deutschen Autoindustrie geht es weiter bergab.
Eine am Sonntag veröffentlichte Untersuchung der Beratungsfirma EY attestiert den deutschen Herstellern entgegen dem Markttrend sinkende Umsätze, einen Gewinneinbruch und „Margen im Sinkflug“.
Umsätze gehen zurück
EY zufolge schrumpfte der Umsatz der deutschen Autokonzerne im ersten Halbjahr 2026 um 2,9 Prozent, während der Umsatz der 19 größten Konzerne weltweit um 3,6 Prozent zulegte.
„Im Ländervergleich sind die deutschen Hersteller damit das Schlusslicht“, erklärten die Marktexperten.„Die japanischen Konzerne steigerten ihren Umsatz um 7,9 Prozent, die anderen europäischen Hersteller um 9,8 Prozent, die US-Konzerne um 4,5 Prozent, die chinesischen um 0,9 Prozent.“
Margen unter Druck
Der Gewinn der deutschen Unternehmen ging den Angaben nach um 19 Prozent zurück, der Gewinn aller Hersteller stieg zugleich um satte 11,4 Prozent. Die durchschnittliche Marge von Volkswagen, BMW und Mercedes sank von 5,5 auf 4,6 Prozent.
„Der Zehn-Jahres-Durchschnitt der Branche liegt bei 5,9 Prozent, die deutschen Konzerne erzielten vor wenigen Jahren noch zweistellige Margen“, erklärte EY.
Standort Deutschland im Nachteil
„Deutschlands Autoindustrie steckt in einer Profitabilitätskrise“, erklärte der EY-Experte Constantin Gall. „Die deutschen Hersteller verlieren nicht nur Marktanteile, sondern vor allem Ertragskraft.“
Verantwortlich macht er die hohen Löhne, Energiepreise und Bürokratiekosten in Deutschland. Produktion in Deutschland werde zunehmend zum Nachteil.
„Notwendige Veränderungen können hierzulande nicht konsequent umgesetzt werden, daher wird es schwer, die Profitabilität zu steigern und den Anschluss an die Weltspitze wiederherzustellen“, führte Gall aus.
„Deutsche Konzerne suchen daher ihr Heil in der Abwanderung an attraktivere Standorte.“
Schwache Konjunktur in China
Problematisch ist zudem die Marktentwicklung in China. „Der Markt ist extrem wettbewerbsintensiv, hochpreisige Premiumfahrzeuge verkaufen sich angesichts der schwachen Konjunktur schlecht, und im wachsenden Elektrosegment bevorzugen die chinesischen Kunden einheimische Marken“, erklärte Gall.
Zugleich sei der chinesische Markt für die deutschen Unternehmen zu bedeutend, als dass sie das Wegbrechen kurzfristig in anderen Regionen kompensieren könnten. „Da hilft es wenig, dass es für die deutschen Konzerne in Europa aktuell relativ gut läuft.“ (afp/red)
Montagemitarbeiter von Volkswagen am 24. Februar 2026 in der Lackiererei des Elektroauto-Werks in Emden. Das niedersächsische VW-Werk ist von einer möglichen Schließung bedroht. - Foto: Focke Strangmann/Getty Images
In Kürze:
Bayern, Niedersachsen und Baden-Württemberg fordern gemeinsam Änderungen an der europäischen und deutschen Automobilpolitik.
Die Länder wollen das Ende des starren EU-„Verbrenner-Aus“.
Neben Elektroautos sollen Verbrenner, Plug-in-Hybride und Range Extender als Übergangstechnologienberücksichtigt werden.
Gefordert werden außerdem niedrigere Energie- undLadekosten, wenigerBürokratie sowie mehrInvestitionen in Batterien, Halbleiter und weitere Schlüsseltechnologien.
In einer parteiübergreifenden Allianz haben die Ministerpräsidenten von Bayern, Niedersachsen und Baden-Württemberg einen Brandbrief an die Bundesregierung und die EU-Kommission gerichtet.
Alle drei Länder sind in einem erheblichen Maße von der Automobilindustrie geprägt. In einem Sechs-Seiten-Papier warnen die Politiker von CSU, SPD und Grünen vor potenziell „irreversiblen Schäden“ für die Branche durch falsche politische Weichenstellungen.
Automobilbranche baute im Vorjahr 52.000 Arbeitsplätze ab
Markus Söder, Olaf Lies und Cem Özdemir verweisen auf die Herausforderungen, mit denen die Branche konfrontiert ist. Elektrifizierung, Digitalisierung, autonomes Fahren, hohe erforderliche Investitionen und ein schärferer internationaler Wettbewerb sorgen für einen „historischen Umbruch“.
Was den Ministerpräsidenten laut dem Schreiben mit dem Titel „Entschlossen handeln, fairen Wettbewerb sichern, Strukturbrüche vermeiden“ in besonderem Maße Kopfzerbrechen bereitet, ist die Beschäftigungsentwicklung.
So seien laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) in der Branche seit 2018 „Zehntausende Arbeitsplätze“ verloren gegangen. Allein 52.000 Arbeitsplätze baute sie im vergangenen Jahr ab. In besonderer Weise trifft die Entwicklung die Zulieferindustrie.
Die Ministerpräsidenten stellen dabei nicht infrage, dass Elektromobilität zur zentralen Zukunftstechnologie werde. Allerdings geben sie zu bedenken, dass der Übergangsprozess deutlich länger dauern werde als ursprünglich angenommen. Dieser Realität solle sich auch die Politik auf Bundes- und europäischer Ebene stellen.
Mehr Spielraum für Verbrenner und Hybride
Daher fordern alle drei Länder eine Flexibilisierung der CO₂-Flottengrenzwerte der EU. Diese seien „nicht realistisch“, befinden die Ministerpräsidenten einhellig. Der Flottengrenzwert bezeichnet den höchstzulässigen durchschnittlichen Ausstoß von CO₂ der produzierten Fahrzeugflotte eines Fahrzeugherstellers. Das als „Verbrenner-Aus“ bezeichnete Flottenziel ab 2035 für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sollte bislang auf null abgesenkt werden.
Die Ministerpräsidenten fordern nun eine Absenkung des CO₂-Minderungsziels für 2035 auf pauschal 90 Prozent ohne Kompensation. Zudem sollen die Hersteller mehr Spielraum bei der Anrechenbarkeit von erneuerbaren Kraftstoffen, grünem Stahl und weiteren Materialien wie Aluminium erhalten. Es gelte, Strafzahlungen für die Nichterreichung vorgegebener Flottenziele zu verhindern.
Markus Söder spricht sich in diesem Kontext für ein „echtes Aus vom starren Verbrenner-Aus“ und die Förderung des „Hightech-Verbrenners“ aus:
„Es wäre ein schwerer Fehler, unser Know-how dem Ausland zu überlassen. Insgesamt müssen wir noch viel mehr auf Innovation und Hightech setzen, denn darin liegen in der Zukunft Wohlstand und Arbeitsplätze.“
Die Ministerpräsidenten, auch Grünen-Politiker Özdemir, fordern somit die Akzeptanz hocheffizienter Verbrennermodelle, Plug-in-Hybride und Range Extender als Übergangstechnologien.
Außerdem sollen Hersteller Fahrzeuge, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, bei den Flottenzielen als Nullemissionsfahrzeuge anrechnen können. Das Papier bekennt sich damit zum Ausbau der Elektromobilität – allerdings unter Wahrung eines höheren Maßes an Technologieoffenheit.
Absage an weitere Vorgaben für Unternehmensflotten über Autoindustrie hinaus
Den Ambitionen der EU, die Vorgaben für Autohersteller sogar noch um eine generelle Unternehmensflotten-Verordnung zu ergänzen, erteilen die Unterzeichner eine Absage. Diese soll nach dem Willen Brüssels ab 2030 gelten. Statt weiterer Vorgaben solle es Anreize für emissionsärmere Fahrzeugflotten geben.
In diesem Sinne fordern die Landeschefs einen deutlichen Bürokratieabbau. Dazu gehöre die Digitalisierung und Beschleunigung von Genehmigungs- und Förderverfahren. Aber auch Zahl und Umfang der Berichts- und Dokumentationspflichten müssten reduziert werden.
Das Papier befasst sich jedoch nicht nur mit der Verkehrspolitik. Die Ministerpräsidenten machen sich auch Gedanken zur deutschen und europäischen Industrie- und Standortpolitik. Dazu gehörten niedrigere Energiekosten, eine Senkung der Netzentgelte und der Stromsteuer sowie geringere Arbeitskosten.
Lies betont in diesem Zusammenhang: „Entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität ist ihre Alltagstauglichkeit: Die Energiepreise müssen runter. Der Ladepreis muss durch eine niedrige Stromsteuer auf ein Mindestmaß gesenkt werden, um die E-Mobilität im Alltag bezahlbar zu machen.“
Das Audi-Werk in Neckarsulm im Kreis Heilbronn ist von einer möglichen Schließung bedroht. Drei Ministerpräsidenten von Autoländern fordern ein Ende „nicht realistischer“ Vorgaben für die Autoindustrie. (Archivbild)
Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Mehr Ladeinfrastruktur für Stadt und Land
Zum Forderungskatalog der Ministerpräsidenten gehören auch Investitionen in Straßen, Schienen, Brücken und Glasfasernetze. Dazu sollen Schlüsseltechnologien wie KI, Mikroelektronik und Quantentechnologie gestärkt und ein schneller Transfer von Forschungsergebnissen in die Wirtschaft ermöglicht werden.
Söder, Lies und Özdemir fordern außerdem den strategischen Ausbau europäischer Kapazitäten für Halbleiter, Software, Batterien und Wasserstoff. Vor allem im Bereich der Batterien müsse man einer immer stärkeren Abhängigkeit entgegenwirken – insbesondere von China. Dazu müsse die EU bessere Rahmenbedingungen für Batteriefertigung schaffen und grenzüberschreitende Industrieallianzen ermöglichen. Es bedürfe dazu auch zusätzlicher Möglichkeiten staatlicher Unterstützung für strategische Investitionen.
Ministerpräsident Özdemir erklärt dazu: „Europa muss vom Regulierungskontinent zum Innovationskontinent werden. Das ist die Botschaft, die wir gemeinsam nach Brüssel senden. Wir brauchen weniger Bürokratie und mehr Investitionen in Batterien, Halbleiter und die eigenen Schlüsseltechnologien.“
Die Ministerpräsidenten sprechen sich zudem dafür aus, die Förderung der Bundesregierung für Elektroautos auf Gebrauchtmodelle auszuweiten. Der Gebrauchtwagenmarkt sei „entscheidend für die Restwertstabilität und die Bezahlbarkeit der Elektromobilität“, wie es in dem Schreiben heißt.
Durch die Senkung der Stromsteuer für Ladestrom auf das EU-Mindestniveau und einen stärkeren Ausbau der Ladeinfrastruktur solle die E-Mobilität ebenfalls attraktiver werden. Ein Hauptaugenmerk müsse dabei ländlichen Regionen und schweren Nutzfahrzeugen gelten.
In Ländern mit niedrigeren Standortkosten ist laut der Unternehmensberatung Roland Berger die Produktion eines Autos im Schnitt etwa 2.000 Euro billiger als in Deutschland. - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Die Unternehmensberatung Roland Berger erwartet für die nächsten fünf Jahre eine weitere Verschärfung der Autokrise in Deutschland.
Die Zahl der Beschäftigten in der Branche werde um gut 200.000 auf nur noch 490.000 sinken, kalkulierte das Unternehmen in einer Analyse für das „Manager Magazin“. Ende 2025 hätten in der Branche noch 692.000 Menschen gearbeitet.
Es könne für die deutsche Autoindustrie aber auch schlimmer kommen, sagte der Berger-Berater Felix Mogge dem Magazin. Die Transformation der Branche sei zum Kostenproblem geworden. Wenn die Unternehmen da jetzt nicht reagierten, dürften sie weiter an Boden verlieren.
In Ländern mit niedrigeren Standortkosten sei die Produktion eines Autos im Schnitt etwa 2.000 Euro billiger als in Deutschland. Das könne man irgendwann nicht mehr ausgleichen, sagte Mogge.
Die deutsche Autoindustrie steckt tief in der Krise. Der Volkswagen-Aufsichtsrat hat jüngst entschieden, dass das Unternehmen bis 2030 zusätzlich rund 60.000 Stellen streichen soll. Auch Mercedes sowie die großen Zulieferer ZF Friedrichshafen und Bosch dürften die Zahl der Jobs in Deutschland um jeweils mehr als 10.000 reduzieren.
Roland Berger geht davon aus, dass in Deutschland bis spätestens 2035 mehr als fünf Autowerke geschlossen werden müssen. (dts/red)
Das israelische Iron-Dome-Raketenabwehrsystem feuert eine Abfangrakete ab. - Foto: Ilia Yefimovich/dpa
Das VW-Werk Osnabrück soll mit Rüstungsaufträgen eine Zukunft bekommen. Volkswagen, das Land Niedersachsen und der Investor Aurelius Capital haben eine „Absichtserklärung“ sowie Eckpunkte für einen Verkauf vereinbart. Nach dem Ende der Auto-Produktion 2027 soll der Standort schrittweise zu einem Kompetenzzentrum für Sicherheits- und Verteidigungslösungen entwickelt werden.
Der Plan sieht vor, dass Aurelius als Mehrheitseigentümer gemeinsam mit dem Land die Volkswagen Osnabrück GmbH übernimmt. Das Ziel der Transaktion sei, den Standort langfristig zu erhalten.
Die jetzt angesteuerte Lösung bietet nach Angaben des Betriebsrats eine Zukunft für knapp 1.400 der derzeit insgesamt 1.800 Beschäftigten. Somit würden rund drei Viertel der Belegschaft mit einer Anschlussperspektive versorgt.
Soll zu einem Kompetenzzentrum für Sicherheits- und Verteidigungslösungen weiterentwickelt werden: Das VW-Werk in Osnabrück. (Archivbild)
Foto: David Ebener/dpa
Der Gesamtbetriebsrat von Volkswagen sprach von einem „Meilenstein“ für die VW-Beschäftigten. Demnach wurde eine Beschäftigungssicherung bis Ende 2029 vereinbart, langfristig biete das neue Unternehmen für etwa 75 Prozent der derzeitigen Belegschaft Arbeitsplätze.
„Iron Dome“-Hersteller spielt wichtige Rolle
Als erstes Ankerprojekt vorgesehen ist demnach eine Zusammenarbeit mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael. Das Unternehmen produziert Luftverteidigungssysteme und Lenkflugkörper und Anlagen für den elektronischen Kampf. Bekannt ist es als Hersteller des „Iron Dome“, mit dem Israel Raketen, Marschflugkörper und Drohnen bekämpft.
Die Kooperation soll den Weg für weitere Partnerschaften und Projekte unter dem Dach der neuen Gesellschaft ebnen. Rafael-Chef Joav Tourgeman teilte mit: „Heute bauen wir eine langfristige industrielle Partnerschaft mit unseren deutschen Partnern auf mit dem Ziel, dass die Technologie vollständig in Deutschland produziert wird, um Deutschland und Europa zu schützen.“
Zunächst werde sich die Zusammenarbeit auf die mögliche Entwicklung und Produktion von Komponenten für Luftabwehrsysteme konzentrieren. Nach VW-Angaben soll die Belegschaft in Osnabrück beim Aufbau der Fertigung und der Industrialisierung eine zentrale Rolle übernehmen.
Die Vereinbarung ist noch kein vollzogener Verkauf – bildet demnach aber die Grundlage für die nächsten Schritte. „Dazu gehören die Festlegung der künftigen Verantwortlichkeiten, die wirtschaftliche und organisatorische Ausgestaltung sowie die Vorbereitung des möglichen Übergangs“, hieß es.
Der Vollzug stehe unter dem Vorbehalt abschließender Vereinbarungen, erforderlicher Gremienbeschlüsse und behördlicher Prüfung. Über Einzelheiten werde informiert, sobald belastbare Ergebnisse vorliegen.
Rafael produziert auch das System „Iron Beam“, eine Laserwaffe gegen Ziele in der Luft. Es liefert außerdem das aktive Schutzsystem Trophy, das anfliegende Raketen und Panzerfäuste zerstören kann und auf dem deutschen Kampfpanzer Leopard verbaut ist. Das Unternehmen geht zurück auf eine 1948 gegründete Forschungseinrichtung des israelischen Militärs.
Das Volkswagen-Werk in Osnabrück ist aus dem traditionsreichen Karosserie- und Auftragsfertiger Karmann hervorgegangen. Das Unternehmen baute seit 1949 das Käfer-Cabrio und fertigte später im Auftrag verschiedener Hersteller Nischenmodelle, vor allem Cabrios und Sportcoupés. Zu den Kunden zählten neben Volkswagen unter anderem BMW, Renault, Jaguar, Kia und Mercedes-Benz. Weltweit bekannt wurde Karmann mit dem Karmann Ghia.
Im Krisenjahr 2009 rutschte Karmann in die Insolvenz. Volkswagen übernahm anschließend große Teile des Werks. Eine wichtige Rolle spielte dabei Christian Wulff. Damals saß der CDU-Politiker als niedersächsischer Ministerpräsident im VW-Aufsichtsrat.
In dieser Funktion machte sich Wulff, dessen Wahlkreis in Osnabrück lag, dafür stark, dass VW sich in der Stadt engagierte und große Teile des Standorts übernahm.
Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies forderte vom VW-Vorstand eine klare Zukunftsperspektive.
Foto: David Ebener/dpa
Auto-Produktion läuft aus
Der Autohersteller führte den Standort als kleines Mehrmarken-Werk weiter – spezialisiert auf Klein- und Kleinstserien sowie auf Überlaufproduktionen aus anderen Konzern-Fabriken. Doch zuletzt blickten die dortigen Beschäftigten in eine ungewisse Zukunft: Die Produktion der in Osnabrück gefertigten Porsche-Modelle ist bereits Ende 2025 ausgelaufen.
Außerdem sagten die Stuttgarter einen erhofften Folgeauftrag für einen E-Sportwagen. Aktuell wird in Osnabrück nur noch das T-Roc Cabrio gebaut. Eine Nutzung des Standorts außerhalb der klassischen Pkw-Produktion ist daher schon länger im Gespräch.
Volkswagen hatte bereits 2024 entschieden, die Fahrzeugfertigung am Standort Osnabrück im Sommer 2027 auslaufen zu lassen. Das Unternehmen will den Übergang in die neue Gesellschaftsstruktur nach eigenen „begleiten“ sowie „seine industrielle Erfahrung, seine Kompetenz in Entwicklung und Industrialisierung sowie die vorhandene Infrastruktur in den weiteren Prozess einbringe“.
„Mit dieser Vereinbarung eröffnen wir Osnabrück eine echte industrielle Chance“, sagte Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD). Der Standort verfüge über hervorragend qualifizierte Beschäftigte, gewachsene Strukturen und viel Erfahrung bei anspruchsvollen Aufgaben. (dpa/afp/red)
Die EU misst den CO₂-Ausstoß von Autos bislang vor allem während der Fahrt. Forscher der Technischen Universität München fordern, stärker den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu berücksichtigen. - Foto: Marijan Murat/dpa
In Kürze:
Forscher der Technischen Universität München kritisieren die EU für ihre bisherige CO₂-Messung im Pkw-Bereich, weil sie vorwiegend die Emissionen während der Fahrt berücksichtigt.
Die TUM-Auswertung kommt auf durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂-Emissionen bei E-Autos – andere Studien ermitteln teils deutlich größere Unterschiede.
Eine Lebenszyklus-Bilanz könnte auch Batterieproduktion, Stahl und Recycling berücksichtigen, wäre aber deutlich aufwendiger und hätte Folgen für die europäische Autoindustrie.
Die Klimabilanz eines Elektroautos endet nicht am Auspuff. Genau dort setzt jedoch die Europäische Union bislang den Maßstab für ihre CO₂-Vorgaben an die Autoindustrie an. Weil batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge während der Fahrt kein Kohlendioxid ausstoßen, werden sie bei dieser Messung mit 0 Gramm CO₂ angesetzt. Eine neue Untersuchung von Forschern der Technischen Universität München (TUM) hält diese Betrachtung für zu kurz gegriffen.
Die TUM-Forscher bezeichnen sie als die „derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus“. Dafür haben die Forscher 19 Studien und 47 Szenarien untersucht. In rund 92 Prozent dieser Fälle verursachte das Elektroauto über Herstellung, Nutzung und Verwertung hinweg weniger Treibhausgase. Im Durchschnitt lag sein CO₂-Ausstoß über den gesamten Lebensweg jedoch lediglich bei 41 Prozent unter dem eines Verbrenners.
Wie groß der Vorteil ausfiel, unterschied sich allerdings erheblich: Im günstigsten Fall verursachte das Elektroauto 89 Prozent weniger Emissionen. In einzelnen Berechnungen schnitt es dagegen sogar schlechter ab und verursachte bis zu 21 Prozent mehr.
„Substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie“
Für die EU stellt sich daher die Frage, ob die Emissionen während der Fahrt als zentrale Messgröße ausreichen.
TUM-Präsident Thomas Hofmann spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union“. Die Forscher schlagen deshalb vor, dass die Klimabilanz eines Autos von der Gewinnung der Rohstoffe über Produktion und Nutzung bis zum Recycling stärker in die Regulierung einbezogen wird.
Andere Studien kommen teilweise zu deutlich größeren Vorteilen für Elektroautos bei der Betrachtung des gesamten Lebenszyklus.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) errechnet für ein 2025 in der EU verkauftes mittelgroßes Elektroauto rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für einen vergleichbaren Verbrenner. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2024 kommt für ein 2020 zugelassenes Elektroauto dagegen auf rund 40 Prozent Vorteil. Bei einer Zulassung 2030 und einem stärkeren Ausbau erneuerbarer Energien könnte dieser Wert auf rund 55 Prozent steigen.
Die unterschiedlichen Zahlen sind kein zwingender Widerspruch. Sie entstehen vor allem durch unterschiedliche Annahmen.
Entscheidend sind dabei nicht nur die Herkunft des Stroms beim Laden, sondern auch der in seinem Stahl, Aluminium und seiner Batterie gebundene Kohlenstoff, die Energie für die Produktion sowie Fahrzeuggröße und Fahrleistung sowie die am Ende seiner Lebensdauer zurückgewonnenen Materialien.
Auch die Internationale Energieagentur (IEA) sieht einen deutlichen Klimavorteil für Elektroautos. „Weltweit betrachtet, liegen die Lebenszyklusemissionen eines mittelgroßen batterieelektrischen Pkw […] bei etwa der Hälfte derjenigen eines vergleichbaren Verbrenners“, heißt es im „Global EV Outlook 2024“, den die IEA herausgegeben hat. Die Organisation legt dabei eine Nutzungsdauer von 15 Jahren und eine Fahrleistung von rund 200.000 Kilometern zugrunde.
Inwieweit diese Nutzungsdauer tatsächlich erreicht werden kann, bleibt jedoch offen. In Norwegen etwa werden E-Autos noch erheblich früher verschrottet als Verbrenner.
Die unterschiedlichen Ergebnisse zeigen zugleich eine Schwierigkeit des TUM-Vorschlags: Soll die gesamte Klimabilanz eines Autos über gesetzliche Vorgaben entscheiden, muss einheitlich festgelegt werden, wie berechnet wird.
Die entsprechenden EU-Verordnungen von 2019 und 2023 schreiben Autoherstellern CO₂-Ziele für ihre Neuwagen vor. Ab 2035 dürfen demnach in der EU nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die keine CO₂-Emissionen mehr ausstoßen. Dies wurde umgangssprachlich als Verbrenner-Verbot bekannt. Diese strenge Regel wurde seitdem jedoch abgeschwächt.
Entscheidend ist bislang vor allem der Ausstoß während der Fahrt. Elektroautos werden dabei mit 0 Gramm angesetzt. Die TUM erklärt zugespitzt, Elektroautos würden dadurch regulatorisch als klimaneutral behandelt. Genauer ist: Sie gelten bei der Messung der Auspuffemissionen als emissionsfrei. Das bedeutet nicht, dass die EU Herstellung und Stromverbrauch für CO₂-frei hält.
Der europäische Gesetzgeber kennt diese Unterscheidung. Die Regeln sehen bereits die Entwicklung einer gemeinsamen Methode zur Ermittlung der Emissionen über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs vor.
Das Automobilpaket der Europäischen Kommission vom Dezember 2025 geht einen Schritt weiter und sieht unter anderem eine Berücksichtigung von CO₂-ärmer produziertem Stahl sowie bestimmten erneuerbaren Kraftstoffen vor.
Die bisherigen Regeln zeigen dennoch Wirkung
Dass die EU-Regulierung bisher nur einen Teil der Klimabilanz erfasst, bedeutet nicht, dass sie wirkungslos ist.
Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur sanken die durchschnittlichen CO₂-Auspuffemissionen neu zugelassener Autos von 106,7 Gramm je Kilometer 2024 auf 96,7 Gramm 2025. Gleichzeitig stieg der Anteil rein batterieelektrischer Neuwagen von 14,4 auf 18,9 Prozent. Die Behörde führt den Rückgang wesentlich auf den höheren Elektroanteil zurück.
Die TUM-Kritik richtet sich damit weniger gegen die Fähigkeit der bestehenden Regeln, die Auspuffemissionen zu senken. Sie stellt vielmehr infrage, ob diese Kennzahl ausreicht, um Investitionen in andere CO₂-Einsparungen zu belohnen.
Ein Hersteller kann beispielsweise emissionsärmer produzierten Stahl einsetzen oder den CO₂-Ausstoß bei der Batterieherstellung verringern. Die Gesamtbilanz des Autos verbessert sich, sein Auspuffwert bleibt jedoch unverändert.
Die TUM-Professoren schlagen vor, solche Einsparungen künftig stärker anzurechnen. Als ersten Ansatzpunkt nennen die Wissenschaftler Stahl, weil sich bei ihm vergleichsweise gut nachvollziehen lasse, mit welchem CO₂-Ausstoß er hergestellt wurde. Für deutsche Stahlhersteller, Batterieproduzenten und Recyclingunternehmen könnte die Umsetzung des Vorschlags neue wirtschaftliche Anreize schaffen. Gleichzeitig müssten Unternehmen genauer nachweisen, woher Rohstoffe und Bauteile kommen und welche Emissionen bei ihrer Herstellung entstanden sind.
Besonders weitreichend ist die Warnung der TUM, die EU könne ihre Klimaziele im Autoverkehr deutlich verfehlen. Diese mögliche Lücke haben die Münchner Wissenschaftler jedoch nicht selbst neu berechnet. Das TUM-Papier verweist auf eine Untersuchung von Tang und Mitautoren aus dem Jahr 2023. Danach könnte die zunehmende Elektromobilität bis 2030 rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent einsparen. Für das selbst gesteckte Ziel wären demnach etwa 188 Millionen Tonnen nötig. In derselben Modellrechnung würden Verbrenner 2030 noch 78 Prozent des Pkw-Bestands ausmachen.
Hinter der Lücke von mehr als 100 Millionen Tonnen steht die Tatsache, dass sich der Fahrzeugbestand nur langsam erneuert. Auch bei steigenden Elektro-Neuzulassungen bleiben Millionen Benzin- und Diesel-Pkw noch Jahre auf den Straßen.
Die TUM-Forscher betrachten deshalb erneuerbare Kraftstoffe als mögliche Ergänzung für bestehende Fahrzeuge. Einen Ersatz des Elektroautos durch Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen fordern sie nicht.
Nach der ausgewerteten Literatur benötigt ein solcher Verbrenner pro Kilometer ungefähr fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto.
Eine Klimabilanz über das gesamte Autoleben wäre allerdings aufwendiger als die Auspuffmessung. Einheitlich geregelt werden müssten unter anderem Produktion, Fahrleistung, Nutzungsdauer, Strommix und Recycling. Auch für importierte Batterien und Bauteile wären vergleichbare Daten nötig.
Die TUM-Forschen weisen darauf hin, dass solche Vorgaben vereinheitlicht werden müssen. Andernfalls könnten ähnliche Fahrzeuge aufgrund unterschiedlicher Annahmen zu kaum vergleichbaren Ergebnissen kommen.
Deshalb schlagen die Forscher einen schrittweisen Umbau vor. Zunächst sollen Hersteller überprüfbare Daten zur gesamten Klimabilanz vorlegen. Später könnten nachgewiesene Einsparungen etwa bei Stahl berücksichtigt werden. Ab 2032 wären verbindliche Grenzwerte für die gesamte Klimabilanz denkbar.
Welche Investitionen sich künftig lohnen könnten
Für Deutschland hätte eine solche Debatte auch industriepolitische Bedeutung. Autohersteller und Zulieferer müssen hohe Summen in neue Antriebe und Produktionsverfahren investieren. Die EU-Regeln beeinflussen damit, welche dieser Investitionen sich besonders lohnen.
Bleibt der Auspuff die zentrale Kennzahl, liegt der Schwerpunkt vor allem auf dem Wechsel des Antriebs. Wird die gesamte Klimabilanz berücksichtigt, könnten auch CO₂-ärmerer Stahl, sauberer produzierte Batterien und Recycling stärker ins Gewicht fallen. Dies könnte zu einem Wettbewerbsvorteil für deutsche und europäische Autobauer vor billigeren Importen aus China werden.
Die TUM-Forscher bezeichnen das bisherige System als Fehlsteuerung. Die Vergleichsstudien deuten nicht darauf hin, dass die Elektrifizierung grundsätzlich der falsche Weg wäre.
Sie kommen ebenfalls zu dem Ergebnis, dass Elektroautos im Schnitt über ihren Lebensweg in der Regel weniger Treibhausgase verursachen als vergleichbare Verbrenner.
Der eigentliche Streit dreht sich deshalb um eine andere Frage: Reicht der leicht messbare CO₂-Ausstoß während der Fahrt als Maßstab aus oder muss die EU künftig stärker berücksichtigen, wie viel CO₂ ein Auto von seiner Herstellung bis zum Recycling tatsächlich verursacht?
Eine Abstimmung über die Neuausrichtung der Klimaziele für Autos ist im Europäischen Parlament Ende November angesetzt.
In der Wolfsburger Zentrale begann die Serie von außerordentlichen Treffen zwischen Vorstand und Belegschaft. (Archivbild) - Foto: Roland Niepaul/Volkswagen VW/dpa
Zehntausende Arbeitsplätze bedroht, ganze Werk auf dem Prüfstand – bei VW gibt es gewaltigen Gesprächsbedarf: Nach einer Reihe außerordentlicher Betriebsversammlungen steht bei Volkswagen heute in Hannover das vorerst letzte dieser Treffen zwischen Vorstand und Belegschaft vor möglichen neuen Beschlüssen an.
Es ging und geht um nicht weniger als die Zukunft des Konzerns, zu dem auch Porsche und Audi gehören – VW ist einer der größten Arbeitgeber in Deutschland.
Die Führung will die Kosten senken und die Wettbewerbsfähigkeit verbessern, Belegschaft, Gewerkschaften und Politik bangen um Arbeitsplätze und Standorte. Schon in dieser Woche könnte der Sparkurs bei einer Aufsichtsratssitzung konkreter werden.
Der laufende Arbeitsplatzabbau – 50.000 Stellen bis 2030 – reicht aus Sicht des Vorstands um Konzernchef Oliver Blume nicht aus. Das Management arbeitet an einem „Zielbild 2030“.
Seitdem wird um Zehntausende zusätzliche Stellen und vier ganze Standorte gebangt: Emden, Zwickau, das Audi-Werk in Neckarsulm und eben Hannover, wo Nutzfahrzeuge gebaut werden. Finanzvorstand Arno Antlitz stellt sich heute dort den Beschäftigten. Er wird die Notwendigkeit weiterer Sparmaßnahmen betonen – wie zuvor Blume.
„Wir müssen Komplexität reduzieren, unsere Strukturen konsequent verschlanken und Kosten senken“, sagte Blume bei der Betriebsversammlung im Wolfsburger Werk. „Zölle, neue Wettbewerber und geopolitische Risiken: Die gesamte Autoindustrie steht unter enormem Druck.“ Der VW-Konzern habe „frühzeitig gegengesteuert“ und begonnen, Konzern und Marken neu auszurichten. „Unsere Marktanteile wachsen. Aber das reicht noch nicht aus.“
Mit Blick auf den drohenden Stellenabbau sagte der VW-Chef, dass es in einem nächsten Schritt insbesondere um die Kosten außerhalb der direkten Fahrzeugproduktion gehe – also: Konzernstellen, zentrale Funktionen, Entwicklung oder Vertrieb.
Angesichts des Spardrucks soll es auch im Management spürbare Einschnitte geben. Man schaue dort genau hin und baue ein Viertel der Stellen ab, sagte Konzernchef Blume im Emdener Werk. „Alle Bereiche müssen ihren Teil beitragen; es ist ein Kraftakt, der nur gemeinsam gelingen kann“, sagte er.
Ziemlich viel, denn der Aufsichtsrat hatte Blumes Plan im Juli nach Medienberichten erst einmal abgelehnt. Was der Konzernchef bereits deutlich gemacht hat und vor den Beschäftigten wiederholte: Die beim „Zielbild 2030“ genannte Zahl von 50.000 weiteren Arbeitsplätzen sei keine „Zielgröße“, sondern eine „theoretische Rechengröße“, die sich aus den Kosten ableite.
„Die Arbeitskosten liegen heute bei mehr als dem Doppelten vergleichbarer europäischer Standorte. Und auch bei den Fabrikkosten liegen andere Werke noch deutlich günstiger“, so Blume in Zwickau. Etwa die Hälfte des Anpassungsbedarfs sieht er in Deutschland.
Auch ob und wie viele Werke schließen könnten, ist unklar. Blume nennt Schließungen eine letzte Option, die er gern vermeiden wolle. Für Emden, Zwickau, Neckarsulm und Hannover gebe es noch keine „wettbewerbsfähige Belegung“ für die 2030er Jahre.
„Unser Ziel ist es, in den nächsten sechs bis zwölf Monaten belastbare Perspektiven für alle Standorte zu schaffen“, sagt Blume. Im Gespräch ist etwa, Standorte zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.
Mitarbeiter empfangen VW-Chef Blume in Zwickau. (Archivbild)
Foto: Hendrik Schmidt/dpa
Wie geht es weiter?
Der Ball liegt beim Aufsichtsrat, der nach Medienberichten am 4. September zusammentritt. Dass das Gremium dann schon Nägel mit Köpfen macht, ist unwahrscheinlich. Blume selbst hatte gesagt, er wolle sein Sparpaket bis zum Jahresende festzurren.
Mindestens ein weiteres Konzept dürfte nach Medienberichten auf dem Tisch des Kontrollgremiums liegen, es komme von der Arbeitnehmerseite.
Widerstand gibt es auch vom Land Niedersachsen als VW-Großaktionär. Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) verlangt „ein tragfähiges Zukunftskonzept“. „Werksschließungen und massenhafte Entlassungen können nicht die Lösung sein“, sagt der Regierungschef.
Das Land Niedersachsen prüft zudem einen Einstieg beim Werk Osnabrück, wo nächstes Jahr die Pkw-Fertigung ausläuft.
Blume betont: „Die Lage ist mehr als kritisch.“ Zwar macht VW Gewinn, aber der Konzern verdiene zu wenig, um damit die Zukunft finanzieren zu können. Bisherige Einsparungen reichten nicht aus. „Wir sind überdimensioniert. Das macht uns oft zu langsam und zu kompliziert.“
Der Konzern kämpft mit hohen Kosten und einem schwierigen Umfeld. „Es ist keine VW-Krise, sondern eine Krise der gesamten Automobilbranche“, sagt Blume. Auch Mercedes-Benz hat bereits tausende Jobs gestrichen. BMW hat den Abbau von rund 8.000 Jobs weltweit angekündigt.
Blume nennt als große Herausforderungen US-Zölle, den Einbruch des chinesischen Marktes mit starkem Preisverfall, geopolitische Konflikte wie im Persischen Golf, der härtere Wettbewerb in Europa und starke Regulierung.
Die Folge: In der deutschen Autobranche schwinden die Arbeitsplätze schneller als in jeder anderen Industriebranche. Zum Ende des ersten Halbjahres 2026 waren in der deutschen Leitbranche noch 691.500 Menschen beschäftigt, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor und so wenig wie noch nie seit Beginn der vergleichbaren Zahlenreihe des Statistischen Bundesamts im Jahr 2005.
VW-Werk in Zwickau: Der Konzern steht vor richtungsweisenden Zeiten. (Archivbild)
Foto: Jan Woitas/dpa
Besonders stark fiel der Stellenabbau bei den Zulieferern aus. Bosch will weltweit bis zu 22.000 Stellen im Zuliefererbereich streichen, bei ZF sind es 14.000 in Deutschland.
Die Unternehmen müssten sich aus wirtschaftlichen Gründen zunehmend gegen den Standort Deutschland entscheiden, sagt die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller. Als Investitionshemmnisse nennt sie hohe Kosten für Arbeit und Energie, langwierige Verfahren, Bürokratie und marode Infrastruktur.
Die IG Metall verortet die Verantwortung für die Misere beim Management, das über Jahrzehnte plan- und ideenlos vorgegangen sei. Die Gewerkschaft plant für den 21. September einen bundesweiten Aktionstag an Auto-Standorten. (dpa/red)
Autoproduktion (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Spitzen der Koalitionsfraktionen von Union und SPD haben beschlossen, die E-Auto-Prämie zu überarbeiten, um die heimische Produktion zu fördern. Das geht aus einem Beschlusspapier der Fraktionsklausur hervor, über das das Magazin „Politico“ berichtet.
Demnach sollen die Präferenzregeln der EU herangezogen werden, die derzeit erarbeitet werden. „Sobald die Bundesregierung EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien und tragfähige EU-Präferenzregelungen erarbeitet hat, werden diese in das laufende Förderprogramm integriert“, heißt es in dem Papier.
Bereits Anfang August hatte CSU-Landesgruppenchef Alexander Hoffmann gegenüber dem Magazin „Politico“ gefordert, zusätzliche Kriterien bei der E-Auto-Prämie einzubauen, damit die Förderung vermehrt bei deutschen Herstellern ankommt.
„Von der aktuellen E-Auto-Prämie profitieren vor allem außereuropäische Hersteller“, sagte Hoffmann damals. „Wir müssen die Förderung so ausrichten, dass die Wertschöpfung dieser Fahrzeuge größtenteils in Europa stattfindet.“ Der wirtschaftspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Sebastian Roloff, sagte dem „Politico“ daraufhin, die E-Auto-Prämie sei der naheliegendste Anwendungsfall für sogenannte „Local-Content-Kriterien“.
Im Rahmen des „Industrial Accelerator Acts“ erarbeitet die EU-Kommission derzeit die sogenannten „Local-Content-Regeln“. Das bedeutet, dass ein gewisser Anteil der Wertschöpfung bei bestimmten Beschaffungen in der EU stattfinden muss.
Bislang hat die Bundesregierung sich dem Vorhaben gegenüber eher skeptisch gezeigt, um den Freihandel nicht zu stark einzuschränken. Stärkster Verfechter der Präferenzregeln ist Frankreich.
Zudem haben die Fraktionsspitzen von Union und SPD Änderungen am Autopaket der Europäischen Union gefordert. So solle die von der EU-Kommission geplante Verschärfung des „Utility Factor“ ab kommendem Jahr ausgesetzt werden, heißt es darin. Der „Utility Factor“ bestimmt, wie stark Hybride und elektrische Fahrzeuge in die CO2-Flottengrenzwerte der Hersteller einfließen.
Die EU plant, den Faktor weiter abzusenken – Hybride würden damit die Bilanz der Flottengrenzwerte stärker belasten.
„Mehremissionen oberhalb des Zielwerts von 90 Prozent müssen nicht vollständig kompensiert werden“, fordern die Fraktionen von Union und SPD weiter. Außerdem müsse der Zielwert für grünen Stahl „erreicht werden“. (dts/red)
Bei VW werden harte Einschnitte erwartet. (Archivbild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa
In Kürze:
Bis zu 50.000 weitere Stellen stehen bei VW weltweit auf dem Spiel. Die Hälfte könnte Deutschland betreffen.
Vier deutsche Werke – Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm – haben laut Konzernchef Blume derzeit keine gesicherte wettbewerbsfähige Auslastung für die 2030er-Jahre.
Der Konflikt mit der Arbeitnehmerseite verschärft sich: Betriebsratschefin Cavallo spricht intern von bis zu 115.000 gefährdeten Arbeitsplätzen in Deutschland.
Im Volkswagen-Konzern ist die Stimmung weiterhin angespannt. VW steht vor einer tiefgreifenden Sanierung – und es ist ungewiss, wie sich diese auf die Anzahl der Beschäftigten auswirken wird.
Konzernchef Oliver Blume sprach kürzlich in einem internen Interview von einer Lage, die „mehr als kritisch“ sei. Er fügte hinzu, dass der Konzern „überdimensioniert“ sei.
Seit mehr als zehn Quartalen seien die Erträge im Sinken begriffen. Sie reichten nach Einschätzung des Vorstandes nicht aus, um notwendige Investitionen in neue Technologien, Produkte und Standorte zu finanzieren.
Ein Abbau von zusätzlichen rund 50.000 Stellen weltweit bis 2030 sei „keine fixe Zielgröße“. Sie errechne sich „aus unserem Kostenziel im Vergleich zum Wettbewerb“ und solle nur „Orientierung“ über die Größe des „Handlungsbedarfs“ bieten.
Vier deutsche Werke ohne klare Perspektive
Der Konzernchef betonte jedoch auch mit Blick auf die Werke Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm, der Vorstand könne dort „heute keine wettbewerbsfähige Belegung für die 2030er-Jahre darstellen“.
Europaweit, so fügte Blume hinzu, müsse VW Überkapazitäten von mehr als 500.000 Fahrzeugen pro Jahr abbauen. Allerdings habe die Führung noch keine Entscheidungen über konkrete Werksschließungen getroffen.
Volkswagen verfügt in Deutschland über mehr als 275.000 Beschäftigte, weltweit sind es über 600.000.
Gesamtbetriebsratschefin Daniela Cavallo hingegen gibt sich davon überzeugt, dass der Vorstand nur einen Teil der Wahrheit verkünde.
Vorstand: VW bei Kosten im Schnitt 30 Prozent über vergleichbaren Unternehmen
Sie geht davon aus, dass die Zahl der gefährdeten Arbeitsplätze bei VW in Deutschland noch wesentlich größer ist. Cavallo spreche in einer internen Mitteilung, an die das „Handelsblatt“ gelangt sein soll, von bis zu 115.000 Jobs, die in deutschen Volkswagen-Werken auf der Kippe stehen könnten.
In ihrer Rechnung sind auch die bereits vereinbarten 50.000 Stellen enthalten. 35.000 davon sollen bei der Kernmarke wegfallen, der Rest bei Töchtern wie Audi und Porsche. Mehr als 37.000 Beschäftigte haben bereits entsprechende Vereinbarungen unterschrieben.
Der Betriebsrat spricht jedoch von weiteren etwa 40.000 Arbeitsplätzen, die im Fall des Scheiterns einer Anschlussbelegung an den vier gefährdeten Standorten wegfielen.
Blume erklärte, für das Werk Osnabrück verhandele man über eine mögliche neue industrielle Nutzung. Allerdings betreffe dies die Rüstungsindustrie und ein Unternehmen aus diesem Bereich könnte einsteigen. Der Konzernchef betonte, eine Werksschließung sei „immer die teuerste und letzte Lösung“.
Unter den Gründen für die Schieflage bei VW ist stets von hohen Kosten die Rede. Diese liegen nach Angaben des Vorstandes im Schnitt um fast 30 Prozent über jenen vergleichbarer Unternehmen.
Würde der Konzern keine Einsparmaßnahmen treffen, könnte sich der jährliche Wettbewerbsnachteil auf rund 1,5 Milliarden Euro belaufen.
Der Konzern sei infolge des Aufbaus von Strukturen, Kapazitäten und Personal „zu langsam“ geworden, so Blume in dem internen Interview. Deshalb sei der sogenannte Zukunftsplan erforderlich geworden.
Zudem sei die Autoindustrie insgesamt in der Krise – bedingt durch den „größten Umbruch in der Geschichte“. Die Elektrifizierung schaffe veränderte Bedingungen, chinesische Wettbewerber setzten VW zu Hause und auf den Exportmärkten unter Druck. Dazu kämen die geopolitischen Risiken wie die Zollpolitik der USA oder die Lage in der Straße von Hormus.
Die Arbeitnehmervertretung wirft dem Vorstand hingegen vor, die Belegschaft über die Lage im Unklaren gelassen zu haben. Cavallo erklärte, ihr Vertrauen in den Vorstand sei „beschädigt“. Sie fügte hinzu:
„Mit einem CEO, der seinen Leuten nicht sagt, was ist, lässt sich nicht arbeiten“, soll sie nach Angaben aus Teilnehmerkreisen nach einem Auftritt Blumes bei einer Betriebsversammlung in Wolfsburg am Dienstag gesagt haben, wie das „Handelsblatt“ berichtete.
IG-Metall-Bezirksleiter Niedersachsen und Sachsen-Anhalt Thorsten Gröger mahnte, Sparen allein sei keine Zukunftsstrategie.
Am Mittwoch stehen Betriebsversammlungen in Emden und Zwickau an. In Braunschweig fand neben Wolfsburg am Dienstag weitere Termine statt.
In Zwickau hatte Blume die Anstrengungen der dortigen Beschäftigten gelobt, die Kosten am Standort zu senken.
„Ihr habt Kosten gesenkt, Abläufe verbessert und den vereinbarten Personalumbau planmäßig vorangebracht. Kurz gesagt: Ihr habt gezeigt, dass Veränderung möglich ist“, sagte er nach Unternehmensangaben bei der Betriebsversammlung. „Man kann allen im Konzern nur immer wieder sagen: Schaut nach Sachsen, wie gut das da gelaufen ist.“
VW-Chef fordert Rückendeckung für Sparpläne – Expertin sieht Chance in einer „Gesundschrumpfung“
Blume forderte in dem Interview vom Aufsichtsrat auch ein „eindeutiges Mandat“, um die im Juli vorgestellten Sparpläne umsetzen zu können. Bereits jetzt setze man Teile davon um, „ohne die Zustimmung übergeordneter Gremien einholen zu müssen“.
Der Konzernchef hatte seine Sparpläne im Juli im Aufsichtsrat vorgestellt; eine Entscheidung wurde aber nicht getroffen.
Das Land Niedersachsen – das über 20 Prozent der Stimmrechte am Konzern hält – hat angekündigt, dem Vorhaben nicht zustimmen zu wollen.
Die Belegschaft rief Blume zum Zusammenhalt auf. Man werde nur dann Erfolg haben, wenn „alle im Unternehmen diesen Plan gemeinsam tragen“.
IG-Metall-Chefin Christiane Benner hingegen hatte gegenüber der „WirtschaftsWoche“ erklärt, die neuen Sparpläne des Konzerns hätten angesichts bereits von der Belegschaft akzeptierter Einschnitte „die Vertrauenskultur bei Volkswagen zerstört“.
Die Direktorin des Center Automotive Research, Beatrix Keim, sieht in der Situation hingegen eine Chance. Sie spricht von einer notwendigen „Gesundschrumpfung“. VW müsse zu „rentablen Marken, rentablen Werken“ und einer effizienteren Entwicklung kommen, sagte sie gegenüber „Bayern 2“.
Indem sie Autokäufer dafür bezahlen lassen, bestimmte Funktionen wie Sitzheizung und Fernsteuerung freizuschalten, können die Autohersteller auch nach dem Verkauf des Fahrzeugs noch Einnahmen generieren. - Foto: IherPhoto/iStock
In Kürze:
Autoherstellerverlagern Einnahmen zunehmend vom Fahrzeugkauf auf digitale Dienste und Abonnements.
Vernetzte Fahrzeuge erzeugen umfangreiche Daten, die wirtschaftlich genutzt werden könnten.
EU Data Act und Datenschutzregeln bestimmen zunehmend, wer auf Fahrzeugdaten zugreifen und sie nutzen darf.
„Die Krise der Autoindustrie ist politisch bedingt“, sagt Johannes Gardelöf von der Auto-Nachrichtenagentur Car News & Pictures (CNP) gegenüber der schwedischsprachigen Ausgabe der Epoch Times. Gardelöf macht dafür insbesondere politische Vorgaben, steigende regulatorische Anforderungen und den Druck zur Entwicklung von Elektrofahrzeugen verantwortlich.
Er arbeitet seit 35 Jahren in der Autobranche, hat aber noch nie zuvor erlebt, dass die Branche so hart um ihr Überleben kämpfen musste wie jetzt. Seiner Meinung nach haben gestiegene Anforderungen von Politikern und Bürokraten sowie der Druck zur Entwicklung von Elektroautos der europäischen Automobilindustrie große Schwierigkeiten verursacht. Gardelöf sagt:
„Wenn Politiker darüber entscheiden wollen, welche Autos wir kaufen sollen, schaffen sie Probleme.“
Laut Gardelöf entstehen infolge der Krise neue Geschäftsmodelle – es gibt jedoch eine Reihe von Unsicherheiten, die berücksichtigt werden sollten. Die größte Veränderung liegt seiner Ansicht nach darin, wie die Autohersteller ihre Fahrzeuge verkaufen.
Ein zunehmender Trend besteht darin, dass Hersteller zusätzliche Einnahmen nach dem Fahrzeugkauf erzielen wollen. Bei manchen Fahrzeugen können bestimmte technische Funktionen bereits vorhanden sein, für deren Aktivierung oder Nutzung jedoch zusätzlich bezahlt werden muss. Nach Einschätzung Gardelöfs können zusätzliche Gebühren für Funktionen und digitale Dienste dazu führen, dass die Gesamtkosten eines Fahrzeugs über dessen Nutzungsdauer über dem ursprünglichen Kaufpreis liegen.
Da das Auto zunehmend vernetzt und softwaregesteuert ist, nutzen Hersteller Möglichkeiten, auch nach der Auslieferung des Fahrzeugs zusätzliche Einnahmen zu erzielen. Dies kann durch Abonnements für digitale Dienste, Fernsteuerung, Navigation, Wartung, Unterhaltungssysteme und verschiedene Formen der Fahrerassistenz geschehen.
In einigen Fällen handelt es sich auch um Funktionen, bei denen die erforderliche Hardware bereits im Auto installiert ist, der Kunde jedoch für die Aktivierung bezahlen muss.
BMW sorgte für großes Aufsehen, als das Unternehmen in bestimmten Ländern begann, die Sitzheizung als Abonnement anzubieten. Kunden konnten monatlich, jährlich oder für einen längeren Zeitraum bezahlen, um die Funktion zu aktivieren. Das Modell ist ein Beispiel dafür, wie Autohersteller Teile ihrer Einnahmen vom einmaligen Fahrzeugverkauf auf die Nutzungsdauer des Fahrzeugs verlagern können.
Ähnliche Lösungen wurden beispielsweise für fortschrittliche Einparkhilfen, Fernsteuerung, Navigation und verschiedene Systeme zur Fahrerassistenz erprobt. Mercedes-Benz bietet über seinen digitalen Shop sogenannte „Digital Extras“ an, bei denen Kunden Dienste unter anderem in den Bereichen Navigation, Fernfunktionen und Sicherheit erwerben oder verlängern können.
Für die Hersteller kann dieses Modell einen wiederkehrenden Cashflow schaffen. Eine Funktion wird nicht nur einmalig beim Autokauf verkauft, sondern kann über mehrere Jahre hinweg Einnahmen generieren. Das bedeutet, dass das Auto in höherem Maße zu einer digitalen Plattform wird.
Durch Updates über das Mobilfunknetz kann der Hersteller die Eigenschaften des Autos ändern, ohne dass das Fahrzeug in die Werkstatt gebracht werden muss. Neue Dienste können nach dem Kauf eingeführt werden, und der Kunde kann in bestimmten Fällen Funktionen nachkaufen, sobald der Bedarf entsteht.
Für die europäische Automobilindustrie eröffnet dieses Modell damit neben dem Fahrzeugverkauf eine weitere Möglichkeit, über die Nutzungsdauer eines Fahrzeugs Einnahmen zu erzielen.
Dieser Wandel vollzieht sich zu einer Zeit, in der die europäische Autoindustrie mit mehreren großen Problemen konfrontiert ist. Der Übergang zu Elektroautos erfordert umfangreiche Investitionen in Batterien, Fabriken, Halbleiter und Software. Gleichzeitig stehen die Unternehmen unter dem Druck hoher Energie- und Arbeitskosten sowie zunehmender Konkurrenz aus China.
Apostolos Tzitzikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, stellte im März 2025 den Aktionsplan der Kommission für die Automobilindustrie vor. Er sagte dabei, dass die Branche „vor großen technischen und wettbewerblichen Herausforderungen steht“. Die Kommission schlug unter anderem einen Innovationsfonds in Höhe von 1,8 Milliarden Euro vor, der zu einer sichereren Lieferkette für Batterierohstoffe beitragen soll.
Apostolos Tzitzikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, hat sich für eine fossilfreie europäische Fahrzeugflotte eingesetzt. Im Aktionsplan der Kommission für die Automobilindustrie stellte er fest, dass die Branche „vor großen technischen und wettbewerblichen Herausforderungen steht“ (Brüssel, 5. März 2025)
Foto: Martin Bertrand/Hans Lucas/AFP via Getty Images
Fahrzeugdaten als mögliche zusätzliche Einnahmequelle
Gardelöf sieht weitere Möglichkeiten für die Autoindustrie, ihre Einnahmen zu steigern. Eine weitere potenzielle Einnahmequelle könnten die von vernetzten Fahrzeugen erzeugten Daten sein.
So wie digitale Plattformen wie Facebook Informationen über das Nutzerverhalten nutzen können, um gezielte Werbung zu verkaufen, könnten Automobilhersteller in Zukunft versuchen, die durch vernetzte Fahrzeuge gesammelten Informationen zu vermarkten.
Gardelöf sieht in der kommerziellen Nutzung von Fahrzeugdaten ein mögliches langfristiges Geschäftsmodell. Wie groß die daraus erzielbaren Einnahmen tatsächlich sein könnten, lässt sich derzeit jedoch schwer abschätzen.
Vernetzte Fahrzeuge können detaillierte Informationen über den Alltag und die Bewegungsmuster ihrer Nutzer liefern: wo sich das Fahrzeug befindet, welche Strecken gefahren werden, wie häufig es genutzt wird, wann es geladen oder betankt wird und welche Orte besucht werden.
Zusammen mit Informationen aus der App des Autos und dem Kundenkonto kann so ein detailliertes Bild der Gewohnheiten des Kunden entstehen.
Gardelöf ist der Ansicht, dass dieses Geschäftsmodell hervorragend zur Autoindustrie passt.
Ein Montagearbeiter bei Volkswagen am 24. Februar 2026.
Foto: Focke Strangmann/Getty Images
Fahrzeugdaten und Versicherungen
General Motors in den USA hat ebenfalls ein Geschäftsmodell mit vernetzten Autos getestet, die als Plattformen zur Datenerfassung genutzt werden.
Über den Dienst OnStar und die Funktion „Smart Driver“ sammelte General Motors unter anderem Daten über die genaue Position des Fahrzeugs und das Fahrverhalten des Nutzers. Nach Angaben der US-amerikanischen Wettbewerbs- und Verbraucherschutzbehörde Federal Trade Commission (FTC) umfassten diese Informationen unter anderem Geschwindigkeit, starkes Bremsen und Beschleunigen.
Nach Angaben der FTC wurden die erfassten Fahrzeug- und Fahrdaten unter anderem an die Datenunternehmen LexisNexis Risk Solutions und Verisk weitergegeben. Die Daten konnten anschließend unter anderem für versicherungsbezogene Zwecke genutzt werden.
Nach Darstellung der FTC informierten General Motors und OnStar die Kunden nicht ausreichend darüber, wie ihre Fahrzeug- und Fahrdaten erhoben und weitergegeben wurden. Die Behörde beanstandete insbesondere, dass für bestimmte Formen der Datennutzung und Weitergabe keine hinreichend klare und ausdrückliche Einwilligung der Kunden vorgelegen habe.
Am 14. Januar 2026 erließ die FTC eine endgültige Anordnung gegen General Motors und OnStar. Diese untersagt es den Unternehmen für fünf Jahre, bestimmte Daten über die Geolokalisierung und das Fahrverhalten von Verbrauchern an Verbraucherauskunfteien weiterzugeben.
Der EU Data Act schafft für Nutzer unter bestimmten Voraussetzungen einen Anspruch auf Zugang zu Daten, die durch vernetzte Produkte und damit auch durch bestimmte vernetzte Fahrzeuge erzeugt werden. Unter den gesetzlichen Voraussetzungen können diese Daten mit Dritten geteilt werden. Dies kann neue Möglichkeiten für Werkstätten, Versicherungsgesellschaften und andere Akteure schaffen – aber auch die alleinige Kontrolle der Autohersteller über diese Informationen einschränken.
Wie kann man sich vor unerwünschter Nutzung und Weitergabe personenbezogener Daten schützen?
Besitzer eines Neuwagens können je nach Fahrzeug und Anbieter bestimmte vernetzte Zusatzdienste deaktivieren, beispielsweise Fernsteuerung, Fahrstatistiken, personalisierte Werbung oder Standortfreigabe. Einzelheiten finden sich in der Regel in den Datenschutzeinstellungen und den Datenschutzbestimmungen des Fahrzeugs.
Gastprofil: Verwenden Sie, sofern verfügbar, ein Gastprofil und verweigern Sie die Einwilligung zu Marketing und zur Weitergabe an Partnerunternehmen, um personenbezogene Daten zu schützen. Fragen Sie den Hersteller, welche Daten erfasst werden, wie lange sie gespeichert werden und welche Unternehmen Zugriff darauf erhalten. Gemäß der DSGVO kann der Fahrzeughalter in vielen Fällen Auskunft über personenbezogene Daten, deren Berichtigung und Löschung verlangen, wobei Ausnahmen gelten, wenn die Daten für gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitsfunktionen benötigt werden.
Gesetzlich vorgeschriebene Datenerhebung: Einige Systeme lassen sich nicht deaktivieren. Die EU schreibt beispielsweise eCall in neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen vor. Das System kann bei einem schweren Unfall automatisch einen Notruf auslösen und eine Verbindung zur Notrufabfragestelle herstellen. Ereignisdatenschreiber können zudem Daten wie Geschwindigkeit und Bremsvorgänge bei einem Unfall speichern. Für diese Daten gelten gesetzliche Vorgaben zur Speicherung, zum Schutz und zum Zugriff. Eine Weitergabe an Behörden ist nur unter den jeweils geltenden gesetzlichen Voraussetzungen zulässig.
VW-Werk (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) hat sich nach einem Werksbesuch bei Volkswagen in Hannover optimistisch gezeigt. Der Standort sei seiner Ansicht nach wettbewerbsfähig, sagte Lies am Montagabend und verwies auf die laufende Serienvorbereitung für autonom fahrende ID-Busse sowie auf die Fertigung des „Californias“.
Beide Projekte seien produktionsseitig in die bestehenden Linien integriert. Lies hob hervor, dass die Belegschaft durch eigene Optimierungsvorschläge zur Kostensenkung beigetragen habe.
Das Nutzfahrzeugwerk in Hannover bezeichnete der Ministerpräsident als zentral für den VW-Konzern. Eine Verlagerung dieser Rolle weg von Hannover könne er sich nicht vorstellen. Zugleich räumte er ein, dass der „niedersächsische Weg“ – also Verhandlungen zwischen den Beteiligten – aufwendig sei. Er setze aber darauf, dass man zu tragfähigen Vereinbarungen komme, die eine Weiterführung der Produktion in Niedersachsen und Deutschland ermöglichten.
Auch Besuche in Osnabrück und Emden geplant
Betriebsratschefin Daniela Cavallo forderte nach dem Besuch des Ministerpräsidenten von der Konzernspitze, ihre Strategie den Beschäftigten offenzulegen. Für die kommenden Tage sind zahlreiche Betriebsversammlungen angesetzt.
Lies kündigte an, in Kürze auch die VW-Standorte Osnabrück und Emden zu besuchen. Ziel sei es, mit einem konkreten Eindruck der jeweiligen Bedingungen in die anstehenden Gespräche über die künftige Standortstruktur zu gehen. Dabei gehe es nicht nur um den Erhalt der Automobilfertigung, sondern auch um mögliche „weitere Dinge, die dort gefertigt werden können“.
Das Land Niedersachsen ist hinter Porsche und vor Katar zweitgrößter Aktionär von Volkswagen mit einem Anteil von 20 Prozent der Stimmrechte. Der Autokonzern sieht sich seit Jahren zunehmendem Druck ausgesetzt, unter anderem aus China. (dts/red)
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Waldbrände in Deutschland
Die Waldbrandlage hat sich im Saarland, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Nordrhein-Westfalen zugespitzt. Besonders dramatisch war die Situation in Hürtgenwald. Über 2.000 Menschen wurden evakuiert. Es kamen auch Löschhubschrauber und zwei Pionierpanzer zum Einsatz. Vor allem von alter Munition geht eine hohe Gefahr aus. Die örtlichen Behörden meldeten heute Mittag, dass sich die Lage bei schwächerem Wind entspannt habe.
Die deutsche Autoindustrie hat so wenig Beschäftigte wie seit 2005 nicht mehr. Zum Ende des ersten Halbjahres 2026 waren in der Branche 42.300 Menschen weniger beschäftigt als noch ein Jahr zuvor. Mit rund 906.000 Beschäftigten ist die Automobilindustrie nach dem Maschinenbau die zweitgrößte Branche Deutschlands.
In Sachsen wurden zwei Männer wegen des Verdachts auf IS-Mitgliedschaft festgenommen. Sie sollen zwischen 2016 und 2017 als Kämpfer für die Terrororganisation aktiv gewesen sein. Bei den Durchsuchungen wurden elektronische Geräte und Dokumente sichergestellt.
Massenandrang auf Ceuta befürchtet
In den sozialen Medien sind zuletzt vermehrt arabische Beiträge erschienen, die auf einen Massenandrang morgen, am 15. August, in Ceuta hinweisen. Bei dem Andrang Ende Juli sind Dutzende Menschen gestorben. Zwar kehrte der Großteil der über 70.000 Menschen zurück, die Situation vor Ort bleibt jedoch angespannt.
Schweden hat das Alter der Strafmündigkeit von 15 auf 14 Jahre gesenkt. Damit sind Haftstrafen von bis zu 18 Jahren für Personen unter 18 Jahren möglich. Dies ist eine Reaktion auf die zunehmende Gewalt, da Banden immer häufiger Minderjährige unter 15 Jahren für Anschläge rekrutieren.
Solche zu selbstfahrenden Autos umgebauten Mustang-Elektroautos von Ford sollen Fahrgäste befördern – auch in München. - Foto: Andrej Sokolow/dpa
In München könnten bereits Anfang kommenden Jahres die ersten autonomen Fahrten mit Uber starten, wenn auch zunächst mit einem Sicherheitsfahrer. Das kündigte Igal Raichelgauz, CEO und Gründer des israelischen Startups Autobrains, im „Handelsblatt“ an.
Autobrains will gemeinsam mit Nvidia und Uber die ersten Robotaxis in der bayerischen Landeshauptstadt auf die Straße bringen.
Den vollständigen Übergang zu Level 4, bei dem das Fahrzeug ohne Sicherheitsfahrer fahren darf, plant das Unternehmen für Frühsommer 2027.
Autobrains testet die Technologie seit Anfang Juni in München. Zunächst kommt ein Ford Mustang Mach-E zum Einsatz, der rund um den Olympiapark unterwegs ist.
„Ehrlich gesagt, hat uns das Ergebnis selbst überrascht – auf die gute Art“, sagte Autobrains-Chef Raichelgauz dem „Handelsblatt“.
Die Tests sollen so gut gelaufen sein, dass das Unternehmen seit August bereits ein zweites Modell erprobt: den vietnamesischen VinFast VF6. Ein drittes Fahrzeugmodell soll folgen. Insgesamt will Autobrains mindestens drei Automobilhersteller in das Münchner Programm einbinden.
Anschließend soll das Angebot auf weitere Städte ausgeweitet werden, auch in Deutschland. Bis 2028 plant das Unternehmen den Einstieg in insgesamt 20 Städte in Südostasien und Europa. (dts/red)
Chinas Exporte nach Deutschland sind im Juni erneut kräftig gestiegen. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
Politiker von CDU, SPD und Grünen fordern ein härteres Vorgehen gegen unfaire Handelspraktiken Chinas.
Sie warnen vor den Folgen für die deutsche Wirtschaft und appellieren an die Europäische Union und die Bundesregierung, mehr zu deren Schutz zu tun, berichtet die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“.
CDU und SPD
CDU-Außenpolitiker Norbert Röttgen (CDU) sagte der FAS, die EU müsse endlich etwas gegen die gezielten und massiven unfairen Handelspraktiken Chinas unternehmen.
Die SPD-Bundestagsabgeordnete und Außenpolitikerin Siemtje Möller sprach gegenüber der Zeitung von einem klaren aggressiven Plan und einem weltweiten Führungsanspruch Chinas. Die deutsche Politik sei immer noch viel zu lieb zu China.
Wenn chinesische Hersteller bestimmte Industriemaschinen um 50 Prozent billiger anböten als deutsche Konkurrenten und noch Ersatzteile und Service obendrauf legten, sei das nur mit regelwidrigen Subventionen zu erklären. Mit niedrigen Löhnen und selbst Zwangsarbeit allein komme man nicht auf so einen Preis, sagte Möller.
Der baden-württembergische Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) sagte der Zeitung, man brauche ein konsequentes Vorgehen gegen unfaire Wettbewerbspraktiken.
Das könnten auch Antidumping- und Antisubventionsmaßnahmen, handelspolitische Schutzinstrumente für Schlüsselbranchen wie die Automobilindustrie oder den Maschinenbau sein. Außerdem müsse es endlich eine koordinierte und zielgerichtete europäische Industriepolitik geben.
Wenn, wie bei der E-Auto-Prämie, öffentliche Mittel eingesetzt würden, dann müsse das nach dem Prinzip „Buy European“ gehen und erstmal die europäische Wertschöpfung stärken, so Özdemir. Die Abwehr des unfairen Wettbewerbs und der sogenannte China-Schock 2.0 seien derzeit die schwierigsten Fragen, mit denen sich seine Regierung auseinandersetzen müsse.
Die Co-Vorsitzende der Grünen, Franziska Brantner, sagte der FAS, die Bundesregierung tue zu wenig, um die Wirtschaft gegen unfairen Wettbewerb aus China zu schützen.
Sie stellte eine Reihe von Forderungen: Wenn China seine Märkte dichtmache, könne man in Europa umgekehrt auch chinesische Unternehmen von der Vergabe und Förderung ausschließen. Außerdem könne eine „Buy European“-Klausel den Marktanteil europäischer Elektroautos steigern.
Die Unterbewertung der chinesischen Währung, kombiniert mit einer Überproduktion in vielen Sektoren, führe zu unfairen Preisen für chinesische Produkte auf dem europäischen Markt, äußerte Brantner. Gleichzeitig würden deutsche Unternehmen bei Ausschreibungen in China nicht mehr zugelassen. (dts/red)
Chinas Exporte nach Deutschland sind im Juni erneut kräftig gestiegen. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
Politiker von CDU, SPD und Grünen fordern ein härteres Vorgehen gegen unfaire Handelspraktiken Pekings.
Sie warnen vor den Folgen für die deutsche Wirtschaft und appellieren an die Europäische Union und die Bundesregierung, mehr zu deren Schutz zu tun, berichtet die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“.
CDU und SPD
CDU-Außenpolitiker Norbert Röttgen (CDU) sagte der FAS, die EU müsse endlich etwas gegen die gezielten und massiven unfairen Handelspraktiken Chinas unternehmen.
Die SPD-Bundestagsabgeordnete und Außenpolitikerin Siemtje Möller sprach gegenüber der Zeitung von einem klaren aggressiven Plan und einem weltweiten Führungsanspruch Chinas. Die deutsche Politik sei immer noch viel zu lieb zu China.
Wenn chinesische Hersteller bestimmte Industriemaschinen um 50 Prozent billiger anböten als deutsche Konkurrenten und noch Ersatzteile und Service obendrauf legten, sei das nur mit regelwidrigen Subventionen zu erklären. Mit niedrigen Löhnen und selbst Zwangsarbeit allein komme man nicht auf so einen Preis, sagte Möller.
Der baden-württembergische Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) sagte der Zeitung, man brauche ein konsequentes Vorgehen gegen unfaire Wettbewerbspraktiken.
Das könnten auch Antidumping- und Antisubventionsmaßnahmen, handelspolitische Schutzinstrumente für Schlüsselbranchen wie die Automobilindustrie oder den Maschinenbau sein. Außerdem müsse es endlich eine koordinierte und zielgerichtete europäische Industriepolitik geben.
Wenn, wie bei der E-Auto-Prämie, öffentliche Mittel eingesetzt würden, dann müsse das nach dem Prinzip „Buy European“ gehen und erstmal die europäische Wertschöpfung stärken, so Özdemir. Die Abwehr des unfairen Wettbewerbs und der sogenannte China-Schock 2.0 seien derzeit die schwierigsten Fragen, mit denen sich seine Regierung auseinandersetzen müsse.
Die Co-Vorsitzende der Grünen, Franziska Brantner, sagte der FAS, die Bundesregierung tue zu wenig, um die Wirtschaft gegen unfairen Wettbewerb aus China zu schützen.
Sie stellte eine Reihe von Forderungen: Wenn China seine Märkte dichtmache, könne man in Europa umgekehrt auch chinesische Unternehmen von der Vergabe und Förderung ausschließen. Außerdem könne eine „Buy European“-Klausel den Marktanteil europäischer Elektroautos steigern.
Die Unterbewertung der chinesischen Währung, kombiniert mit einer Überproduktion in vielen Sektoren, führe zu unfairen Preisen für chinesische Produkte auf dem europäischen Markt, äußerte Brantner. Gleichzeitig würden deutsche Unternehmen bei Ausschreibungen in China nicht mehr zugelassen. (dts/red)
Das VW-Werk in Emden produziert ausschließlich Elektrofahrzeuge. Der Wettbewerb um neue Investitionen in Europas Autoindustrie verschärft sich jedoch zunehmend. - Foto: Nigel Treblin/Volkswagen/Archiv/dpa
In Kürze:
Die Landkarte Europas Autoindustrie verändert sich.
EU-Ausgleichszölle auf Elektroautos aus China sollten Wettbewerbsverzerrungen begrenzen.
Tatsächlich haben sie die Strategien vieler Hersteller verändert.
Chinesische Unternehmen investieren zunehmend in Produktionskapazitäten innerhalb der EU.
Der Wettbewerb verlagert sich auf den Binnenmarkt Europas.
Vor wenigen Jahren stand das ehemalige Nissan-Werk bei Barcelona vor einer ungewissen Zukunft. Tausende Arbeitsplätze gingen verloren, die Produktionshallen waren verwaist. Heute kehrt dort wieder Leben ein. Gemeinsam mit der spanischen Traditionsmarke Ebro für Nutzfahrzeuge und Traktoren will der chinesische Autobauer Chery an dem Standort Fahrzeuge für den europäischen Markt produzieren. Was zunächst wie eine regionale Industriegeschichte wirkt, steht für einen weit größeren Wandel: Spanien entwickelt sich zunehmend zum wichtigsten Brückenkopf chinesischer Autohersteller in Europa.
So hat der chinesische Autokonzern SAIC Motor (MG) im Juni angekündigt, rund 200 Millionen Euro in den Bau des ersten europäischen Werks in Spanien zu investieren. Insgesamt sollen bis zu 2.000 neue Arbeitsplätze entstehen und jährlich bis zu 120.000 Fahrzeuge produziert werden, kündigte der Konzern an.
Die Entwicklung beschränkt sich jedoch nicht auf die Fahrzeugproduktion. Auch im Bereich der Zulieferer baut Spanien seine Rolle in der Elektromobilität aus. So kündigten der europäische Autokonzern Stellantis und der chinesische Batteriezellhersteller CATL Ende 2024 an, bis zu 4,1 Milliarden Euro in ein gemeinsames Batteriewerk im nordspanischen Saragossa zu investieren. Die Fabrik sollte ab Ende 2026 Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) für Elektrofahrzeuge produzieren und schrittweise eine Kapazität von bis zu 50 Gigawattstunden erreichen. Das Projekt befindet sich noch in der Rohbauphase, momentane Prognosen sehen 2027 bis 2028 als Fertigstellungshorizont.
Für CATL ist das Werk ein weiterer Baustein seiner europäischen Expansion, für Stellantis ein zentraler Bestandteil der Strategie, günstigere Elektroautos in Europa fertigen zu können. Zusammen mit den Investitionen von Chery und SAIC zeigt das Projekt, dass sich Spanien zunehmend als europäisches Zentrum für die Produktion von Elektrofahrzeugen und Batterietechnik etabliert.
Diese Entwicklung hat auch mit einer Entscheidung aus Brüssel zu tun. Ende Oktober 2024 führte die Europäische Union endgültige Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China ein. Die Europäische Kommission begründete den Schritt damit, dass chinesische Hersteller von umfangreichen staatlichen Subventionen profitieren und dadurch europäische Wettbewerber benachteiligt würden. Die Grundlage ist eine Verordnung der Europäischen Kommission.
Knapp zwei Jahre später zeigt sich jedoch, dass die Zölle den Wettbewerb nicht beendet, sondern verändert haben. Statt Fahrzeuge in großen Stückzahlen aus China nach Europa zu exportieren, investieren Hersteller wie SAIC Motor oder Chery zunehmend in Produktionsstandorte innerhalb der Europäischen Union. Fahrzeuge, die in Europa gefertigt werden, unterliegen nicht den zusätzlichen Ausgleichszöllen. Gleichzeitig sparen die Unternehmen Transportkosten, verkürzen Lieferwege und rücken näher an ihre Kunden.
Warum gerade Spanien?
Dass viele dieser Investitionen ausgerechnet nach Spanien fließen, ist kein Zufall. Spanien zählt, neben Deutschland, zu den größten Automobilstandorten Europas. Nach Angaben des Verbands der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) wurden 2024 in Spanien rund 1,9 Millionen Autos gebaut. Damit belegt das Land nach Deutschland (rund 3,9 Millionen) im europäischen Vergleich den zweiten Platz. Entsprechend gut ausgebaut sind Zuliefernetzwerke, Logistik und die Ausbildung von Fachkräften.
Hinzu kommt ein Standortvorteil, über den in Deutschland seit Jahren diskutiert wird: Energie ist in Spanien günstiger. Laut Informationen des Statistischen Amts der Europäischen Union (Eurostat) lag der Industriepreis in der zweiten Jahreshälfte 2025 in Spanien bei rund 13 Cent pro Kilowattstunde. Zum Vergleich: In Deutschland lag der Preis im gleichen Zeitraum bei über 22 Cent.
Hinzu kommt, dass in Spanien auch die Politik offensiv um neue Investitionen wirbt. Mit dem Förderprogramm „PERTE“ unterstützt die spanische Regierung schon seit 2024 den Umbau der Automobilindustrie zur Elektromobilität mit Millionenbeträgen aus nationalen und europäischen Mitteln. Anfang dieses Jahres gab die EU-Kommission grünes Licht für weitere 200 Millionen Euro Förderung im Rahmen des Projekts.
Die Entscheidung chinesischer Hersteller für europäische Werke dürfte kein kurzfristiger Trend sein. Sie folgt einer Strategie, die internationale Autobauer schon früher verfolgten.
So laufen beispielsweise beim japanischen Autohersteller Toyota seit 1971 Autos aus europäischen Produktionsstätten vom Band. Der japanische Autohersteller Mitsubishi Motors startete im niederländischen Born 1991 die Produktion seiner Autos in Europa. 2012 zog sich der Konzern dann allerdings wieder aus Europa zurück und gab seine Produktion in Born auf.
Die Hyundai Motor Group (mit den Marken Hyundai und Kia) ist der wichtigste koreanische Hersteller, der Autos direkt in Europa baut. Das Werk in Nošovice (Tschechien) produziert Modelle wie den Tucson, den i30 und den Kona Electric. Das Kia-Werk in Teplička nad Váhom (Slowakei) baut die gesamte Ceed-Familie, den Sportage sowie neuere Elektroauto-Modelle wie den EV2 und den EV4.
Nun gehen chinesische Unternehmen denselben Weg. Sie wollen nicht mehr ausschließlich Autos nach Europa exportieren, sondern sie direkt innerhalb des europäischen Binnenmarktes bauen. Das erleichtert nicht nur den Marktzugang, sondern stärkt zugleich ihre Position gegenüber etablierten Wettbewerbern.
Damit verändert sich auch die europäische Industrielandschaft. Chinesische Hersteller verkaufen ihre Fahrzeuge künftig nicht mehr nur in Europa. Sie werden zunehmend selbst Teil der europäischen Automobilindustrie.
Was bedeutet das für Deutschland?
Für Deutschland ist diese Entwicklung vor allem deshalb von Bedeutung, weil die Automobilindustrie zu den bedeutendsten Industriezweigen des Landes gehört. Deutschland ist weiterhin der größte Pkw-Produktionsstandort innerhalb der Europäischen Union.
Gleichzeitig treiben die deutschen Hersteller den Umbau zur Elektromobilität weiter voran. Volkswagen entwickelt mit der Scalable Systems Platform (SSP) und einer neuen softwaredefinierten Fahrzeugarchitektur die nächste Generation seiner Elektrofahrzeuge weiter.
BMW bereitet mit der „Neuen Klasse“ seine neue Elektroplattform vor und Mercedes-Benz setzt auf das Betriebssystem MB.OS sowie neue Batterietechnologien. Die Strategien der drei Hersteller zeigen, dass sie trotz eines schwierigen Marktumfelds weiter auf Elektromobilität und Digitalisierung setzen.
Dennoch verschärft sich der Wettbewerb zwischen den europäischen Standorten. Während deutsche Hersteller ihre bestehenden Werke Schritt für Schritt modernisieren, entstehen in Spanien neue Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge und Batterien.
Für internationale Investoren spielen dabei Faktoren wie Energiekosten, staatliche Förderprogramme, industrielle Infrastruktur und die Geschwindigkeit von Genehmigungsverfahren eine wichtige Rolle.
Davon bleibt auch die deutsche Zulieferindustrie nicht unberührt. Wo neue Fahrzeug- und Batteriewerke entstehen, siedeln sich häufig weitere Unternehmen an, etwa Hersteller von Batteriezellen, Elektronik, Kunststoffteilen oder Logistikdienstleister. Für deutsche Zulieferer können sich dadurch neue Geschäftsmöglichkeiten ergeben.
Gleichzeitig wächst der Wettbewerb um Aufträge und Investitionen. Für Deutschland geht es deshalb um mehr als die Frage, wo künftig Elektroautos gebaut werden. Entscheidend ist auch, wo Forschung, Entwicklung und industrielle Wertschöpfung stattfinden. Die Investitionen in Spanien zeigen, dass sich der Wettbewerb um neue Industrieansiedlungen innerhalb Europas spürbar verschärft.
Welche Länder davon langfristig profitieren, wird deshalb nicht allein durch Zölle entschieden, sondern auch durch die Attraktivität der Standorte für Investitionen, Innovationen und qualifizierte Arbeitskräfte.
E-Auto-Ladestation (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Beim Aufbau einer eigenen europäischen Batterieindustrie fehlt es in Deutschland nach Einschätzung der heimischen Industrie an Tempo und Koordination.
„Wir sind zu zaghaft darin, nachhaltig Zukunftsindustrien aufzubauen und die dafür erforderlichen Investitionen zu mobilisieren“, sagte Stefan Wolf, Geschäftsführer des Batterieverbands, dem „Tagesspiegel Background“.
Notwendig sei ein gemeinsames Vorgehen von Staat und Industrie – gerade, weil die Autobranche derzeit mit Absatzschwierigkeiten kämpfe und ihre finanziellen Spielräume schrumpften.
Konkurrenz aus China und den USA
Chinesische Hersteller seien über Jahrzehnte mit massiven Subventionen aufgebaut worden und suchten wegen Überkapazitäten im Heimatmarkt gezielt den Weg nach Europa, so Wolf. Die USA schotteten ihren Markt dagegen längst ab.
„Die USA haben hohe Barrieren eingeführt“, sagte er. Europa bleibe dadurch „eine Art Rettungsanker“ für chinesische Konzerne. Eine Ausnahme sei Tesla: Der Konzern habe den sogenannten Trockenbeschichtungsprozess industrialisiert und skaliere das Verfahren nun auch am Standort Grünheide.
Trotz milliardenschwerer Förderprogramme habe die deutsche Politik bislang zu wenig auf marktgestaltende Instrumente gesetzt. Neben Fördergeldern brauche es gezielte Nachfrageanreize.
Wolf verglich den nötigen Schritt mit einem Brückenbau: „Um mit einem Brückenbau das Tal des Todes zu überqueren, geht man von beiden Seiten vor: neue Technologien entwickeln und neue Technologien nachfragen.“ Als Vorbild nannte er die USA, wo Steuergutschriften an Unternehmen aus China, Russland, Nordkorea oder dem Iran ausgeschlossen sind.
Kritisch äußerte sich Wolf zur aktuellen Bundesregierung. Während Forschungsministerium und Kanzleramt die Bedeutung der Batterietechnologie erkannt hätten, agiere das Wirtschaftsministerium zurückhaltend.
Trotz Rückschlägen bei Northvolt, SVolt, Cellforce und Varta zeigte er sich mit Blick auf eine zweite Investitionsrunde in Ländern wie Frankreich, Schweden und den Niederlanden zuversichtlich. Die Batterietechnologie bleibe neben Mikroelektronik und Künstlicher Intelligenz „ganz entscheidend für die Zukunft unserer Industrie“.
Eine aktuelle Deloitte-Studie unterstrich zu Beginn der Woche die Dringlichkeit. Ihr zufolge werden 98 Prozent der großen Batteriefabriken in Europa von asiatischen Unternehmen betrieben – allen voran vom chinesischen Weltmarktführer CATL. (dts/red)
Emdens OB Kruithoff sagt, das Szenario einer Schließung des dortigen VW-Werkes sei eines, „das wir uns gar nicht ausmalen mögen“. (Archivbild) - Foto: Lars Penning/dpa
In Kürze:
VW-Beschäftigte und Unterstützer demonstrierten in Emden gegen die Sparpläne des Konzerns.
Oberbürgermeister Tim Kruithoff warnt vor massiven wirtschaftlichenFolgen einer möglichen Werksschließung.
Als möglicher Wachstumsmotor gilt künftig auch die Sicherheits- und Verteidigungsindustrie.
In Emden ist die Verunsicherung aufgrund der Sparpläne bei VW groß. Am Donnerstag der Vorwoche, 9. Juli, gingen auch in der ostfriesischen Stadt 1.500 Beschäftigte, ihre Angehörigen und Unterstützer für den Erhalt ihrer Arbeitsplätze auf die Straße. Die IG Metall hatte bundesweit zu einem Aktionstag angesichts der Sparpläne beim Volkswagen-Konzern aufgerufen.
Nach Medienberichten der vergangenen Wochen geht im Konzern die Angst vor einer Streichung von mehr als 100.000 Stellen um. Mindestens vier Standorte in Deutschland seien in Gefahr, darunter auch Emden.
Konzernchef Oliver Blume hatte am Wochenende zwar Erfolge bei Kostensenkungen gewürdigt und erklärt, es gebe „intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen“. Der Vorstand drängt dennoch weiterhin auf drastische Schritte bei VW.
Mögliche Schließung des VW-Werks als Worst-Case-Szenario für Emden
Emdens Oberbürgermeister Tim Kruithoff hat im Podcast von „BILD“-Vize-Chefredakteur Paul Ronzheimer Kritik an Politik und Standortbedingungen geübt. Die Produktionsbedingungen in Deutschland, so der OB, seien „alles andere als optimal“. Die Strompreise seien zu hoch, die Förderprogramme zu kompliziert und die Genehmigungsverfahren zu lang.
Im Herbst 2024 hatte der damalige Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) persönlich das Werk in Emden besucht. Man habe, so Kruithoff, damals viele Ideen zur Stärkung der Elektromobilität entwickelt. Allerdings wurde der wenig später abgehaltene Autogipfel zu einem der „enttäuschendsten Termine, die ich in sieben Jahren als Oberbürgermeister erlebt habe“. Keinen der Impulse habe die Regierung umgesetzt.
Gegenüber dem ZDF hatte Kruithoff am Tag der Kundgebung erklärt, das Szenario einer Schließung des dortigen Werkes sei eines, „das wir uns gar nicht ausmalen mögen“. Als VW vor 60 Jahren in die Region gekommen sei, habe das Unternehmen „den Wohlstand nach Ostfriesland gebracht“. Ohne den Wolfsburger Konzern wäre er in der gesamten Region bedroht.
Sollte VW sein Werk schließen, wäre es nicht möglich, die entstehende Lücke vollständig zu füllen, auch, wenn man bereits seit Längerem versuche, weitere Standbeine zu schaffen. Es seien zwar im Laufe der vergangenen Jahre „neue, innovative Arbeitsplätze“ im Bereich der erneuerbaren Energien entstanden. Kruithoff gab jedoch auch zu bedenken:
„Aber den Hochlauf dieser Arbeitsplätze bekommt man gar nicht so schnell hin, wie hier Arbeitsplätze unter Druck stehen.“
Der OB betont, als gelernter Betriebswirt Verständnis für die Situation der Konzernführung angesichts der rückläufigen Absatzzahlen seit Corona zu haben. Allerdings seien die Beschäftigten durch Zugeständnisse in Vorleistung gegangen, um die Fabrikkosten zu senken. Jetzt sei es auch betriebswirtschaftlich gesehen ein logischer Schritt, die Auslastung wieder zu verbessern.
Sollte VW das Werk schließen, wären die Wirkungen auf die gesamte Region verheerend, so Kruithoff gegenüber Ronzheimer. Schon im Vorjahr habe die Debatte über eine mögliche Schließung eine enorme Kaufzurückhaltung in der Bevölkerung bewirkt. Selbst der Weihnachtsmarkt habe deutliche Umsatzrückgänge erlebt.
Kruithoff warnt vor anhaltender Unsicherheit: „Kein Mensch kauft sich dann mehr ein Grundstück, eine neue Küche oder ein Auto.“
Pistorius in Emden – OB wirbt um Marinehafen
Das T&E-Magazin schreibt auf X, nicht die Elektromobilität, die auch in den deutschen VW-Werken zuletzt eine große Rolle gespielt habe, und auch bedrohte Werke wie Emden und Zwickau produzieren ausschließlich E-Autos, sei das Problem.
Während VW, Audi oder BMW über rigide Sparkonzepte sprächen, baue Tesla in Grünheide seinen Standort aus und stelle 1.000 neue Mitarbeiter ein. Und das, obwohl dessen Produkte hochpreisig seien und die Kosten für Produktion und Energie ähnlich hoch.
Aus den Erklärungen von VW klinge durch, dass dessen Struktur „zu komplex und zu langsam“ sei. Tesla hingegen habe keine Verbrenner-Altlasten, keine gewachsenen Parallelstrukturen, und keine komplexen Modellpaletten. Man habe die Plattform so ausgerichtet, dass man bei steigender Nachfrage kurzfristig einstellen und die Produktion hochfahren könne.
VWs Gewinne in China hätten die Ineffizienz in der heimischen Produktionsstruktur kaschiert.
In Emden arbeitet man unterdessen bereits an einem Plan B. Diese waren Vertreter der Dirks Group und Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) in der Stadt. OB Kruithoff deutete an, dass man künftig möglicherweise auch Chancen, die sich im Bereich der Sicherheits- und Verteidigungsindustrie ergeben, nutzen könnte. So warb der Oberbürgermeister beim Minister für Emden als Standort eines neuen Marinehafens.
