Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
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Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Herr Collée, wie ist die aktuelle Situation auf dem Rhein?
Das kann ich mit einem Wort beschreiben: trocken. Aber betrachten wir die Fakten: Die Schifffahrt ist behindert, aber nicht ganz eingestellt. Alle Schiffer tun ihr Möglichstes, um noch so viele Transporte wie möglich durchzuführen, allerdings mit verminderter Kapazität. Ich befinde mich beispielsweise gerade auf einem Koppelverband. Das sind zwei Fahrzeuge, die zusammengekoppelt sind. Wir fahren normalerweise Container und sollten eigentlich nach Wörth am Oberrhein fahren. Aber den Schiffen sind aufgrund der Physik Grenzen gesetzt. Deshalb warten wir jetzt auf neue Anweisungen.
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Es gibt Nachrichten, die besagen, dass, wenn sich die Situation weiter verschärft, der Rhein möglicherweise zweigeteilt wird, sodass auf beiden Hälften des Rheins Schifffahrt möglich ist, weil das Wasser dort noch tief genug ist, aber auf dem Mittelstück nicht. Sehen Sie auch dieses Problem?
Ja, wir haben das Problem. Das liegt allerdings eher im Bereich des Mittelrheins. Der Oberrhein bis Iffezheim hat Schleusen, da kann alles fahren, da ist genug Wasser. Genau wie auf dem Neckar, der Mosel und dem Main. Überall, wo gestaut wird, können die Schiffe problemlos fahren. Hier am Niederrhein haben wir Problemstellen. Deswegen ersetzen ja auch so viele normale Motorschiffe die Schubverbände mit ihrem größeren Tiefgang, um die Ruhr zum Beispiel mit Erz und Kohle zu versorgen. Das ist also wirklich existenziell. Es gibt Schiffe, die noch bei sehr geringen Wasserständen fahren können. Allerdings sind auch hier Grenzen gesetzt. Schiffe mit einem Tiefgang von unter 1,20 Metern können beispielsweise nicht mehr fahren, weil die Düse kein Wasser bekommt und somit kein Vortrieb mehr möglich ist. In Holland stauen sich viele Schiffe mit größeren Leertiefgängen. Wenn sie leer sind, liegen sie hinten tiefer, als wenn sie geladen sind. Wenn sie jetzt den Fluss hochfahren und ihre Ladung löschen, dann gehen sie hinten tiefer. Gut, man kann Wasser in die Laderäume pumpen, aber das kostet Zeit und irgendwann ist auch hier eine Grenze erreicht.
Also gibt es schon jetzt massive Einschränkungen für die Industrie aufgrund des Niedrigwassers?
Ja, die Bahn kann nicht alles auffangen, die Straße auch nicht. Das Speditionsgewerbe hat zum Beispiel das Problem, dass ungefähr 30.000 Lastwagenfahrer fehlen. Die Bahn ist auch eingeschränkt. Dummerweise fällt die Gleiserneuerung auf der rechtsrheinischen Strecke mit dem Niedrigwasser zusammen. Daher hat die Bahn im Rheingebiet nur die halbe Kapazität. Neben dem vermehrten Güterverkehr muss zudem auch der Personenverkehr bewältigt werden. Außerdem hat die Bahn schlichtweg zu wenige Güterwaggons. Dabei bekommt die Bahn so viele Zuschüsse. Normalerweise müsste sie damit die Gleise bis nach Australien bauen können. Die Strecken hätten in den vergangenen Jahrzehnten in einen besseren Zustand gebracht werden können. Die Schifffahrt ist immer die Letzte, die mit Zuschüssen oder Investitionen bedacht wird. Jetzt rächt es sich, dass der Ausbau des Mittelrheins, der schon lange stattfinden sollte, um 20 bis 30 Zentimeter mehr Tiefgang zu ermöglichen, immer wieder um 20 bis 30 Jahre aufgeschoben wurde.
Ist die jetzige Krise hausgemacht oder waren solche Probleme mit Niedrigwasser nicht vorhersehbar?
Diese Krise ist teilweise hausgemacht. Der Ausbau des Rheins als Wasserstraße endete am Tag, an dem die letzte Schleuse in Iffezheim am Oberrhein gebaut wurde. Eigentlich war geplant, bis Worms Schleusen zu bauen. Doch die Umweltverbände forderten einen Schleusen-Stopp. Denn die Schleusen würden eine natürliche Sedimentwanderung verhindern. Die durch den Fluss transportierten Sedimente verhindern, dass sich der Rhein tiefer ins Flussbett eingräbt. Daher erfolgte eine Geschiebezugabe. Das heißt, man hat in Mainz Kies ausgebaggert, ihn nach Iffezheim transportiert und dort wieder in den Fluss geschüttet, um die fehlende Sedimentwanderung auszugleichen. Allerdings hat sich der Kies viel weiter als gedacht den Niederrhein hinunterbewegt. Doch am Schleusenausbau führt kein Weg vorbei, wenn der Grundwasserspiegel stabil gehalten werden soll. Gleichzeitig ermöglichen Schleusen über die Installation von Wasserkraftwerken die Stromgewinnung und halten das Hochwasser auf.
Selbst bei geringem Wassernachfluss aufgrund von Trockenheit, wie es aktuell der Fall ist, könnte durch die Stauung des Wassers zumindest die Hälfte des normalen Wasserstandes erhalten bleiben. So wäre ein dauerhafter Schiffsverkehr mit großen Schiffen möglich. Mit daneben liegenden Fischtreppen könnte man auch die normale Fischwanderung gewährleisten. Langfristig wird es daher darauf hinauslaufen, dass wir Schleusen fast bis Koblenz, wenn nicht sogar noch weiter, bauen müssen.
Wie erklären Sie sich, dass die Politik den Rheinausbau nicht gegen die Widerstände durchsetzen konnte?
Das ist ein komplexes Problem. Die Bahnlobby und die Straßenlobby sind groß und auch die Umweltverbände sind nicht klein. Jeder sieht seinen Nutzen darin, wenn die Schifffahrt nicht ausgebaut wird. Ich will ein Beispiel aus dem Rheingebiet nennen. Der Hochrhein sollte hinter Basel bis zum Bodensee weiter kanalisiert werden. Alle 30 Kilometer wurde dazu eine Schleuse gebaut. Dann kamen die Schweizer und die Deutsche Bahn und sagten: „Die Schifffahrt brauchen wir nicht, wir machen das.“ Daraufhin wurden die Schleusen wieder zugeschüttet.
Nehmen wir mal an, ich wäre jetzt Verkehrsminister. Dann würde ich die anderen Verkehrsträger nicht außer Acht lassen, aber ich würde zum Beispiel ein Gesetz erlassen, nach dem jede neu gebaute Schleuse 220 Meter lang und jede neu gebaute Brücke 9,20 Meter hoch sein muss. So wären alle Wasserstraßen für Schiffe mit vier übereinander gestapelten Containern befahrbar. Der Albert-Kanal in Belgien ist das beste Beispiel dafür. Seine 160 Kilometer lange Wasserstraße wurde ausgebaut. Hier gab es dieselben Probleme wie in Deutschland: kleine Schleusen und niedrige Brücken. Die Brücken wurden alle auf eine Höhe von 9,20 Metern ausgebaut und erneuert, und das komplett mit EU-Geldern. Auch die Schleusen wurden ausgebaut. Nun können Koppelverbände mit vier Lagen Containern fahren. Dadurch wurde viel Ladung von der Straße geholt. Mit unserem Koppelverband transportieren wir bei voller Beladung ungefähr 500 Container. Jeder Container entspricht einem Lastwagen. Ich fahre also mit einem 2.000-PS-starken Schiff 500 Container. Auf der Straße wären das 500 Lastwagen mit jeweils 500 PS. Muss ich dazu noch mehr sagen?
Was ist Ihrer Meinung nach jetzt dringend zu tun, um die aktuelle Krise zu meistern?
Zunächst muss die Vertiefung des Mittelrheins erfolgen. Die kritischen Untiefen müssen beseitigt werden. Das lässt sich relativ schnell bewerkstelligen. Die Gelder sind da und die ganzen Formalitäten, wie die Planfeststellung, sind schon erledigt. Man weiß, wo sich die kritischen Stellen befinden. Jetzt, bei dem niedrigen Wasserstand, sollte ein Notprogramm gestartet werden, bei dem links und rechts am Rheinufer Bagger die erreichbaren Untiefen beseitigen. Wir brauchen keine Lippenbekenntnisse von irgendeinem Verkehrsminister. Wir brauchen Menschen, die einfach anfangen.
Das Problem ist also nicht der Mensch, der sich die Natur an seine Bedürfnisse anpasst, sondern wie er es tut?
Ja, mit Maß und Ziel. Man muss abwägen, was man macht. Man kann nicht einfach überall Schleusen bauen. Man muss gewisse Punkte auswählen und das in einer gewissen Frequenz. In Frankreich gibt es Kanäle, an denen direkt 20 Schleusen hintereinander liegen. Da fährt man von einer in die andere hinein. Wir wollen keine Bauwerke wie den Drei-Schluchten-Staudamm in China, der ganze Städte und Landstriche überflutete. Das muss nicht sein.
Aber Schleusen kosten auch Zeit zu durchfahren. Ist das nicht ein Nachteil?
Die Schleusen sind heute in der Lage, relativ schnell zu schleusen. Ich würde überall Doppelschleusen bauen, wie es an der Rhone oder der Seine der Fall ist. Hier haben wir sogar drei oder vier Schleusen nebeneinander. In manchen Schleusen sind die Schiffe in 2 bis 5 Minuten hochgeschleust.
Im Vorfeld des Interviews sagten Sie, dass das Niedrigwasser auch etwas Gutes hat. Was meinten Sie damit?
Einerseits verdeutlicht es, wie wichtig die Binnenschifffahrt für die Wirtschaft ist. Andererseits putzt das Niedrigwasser das Flussbett, wie wir sagen. Schiffsschrauben, vor allem die Schiffe mit Düsen, sind wie Staubsauger. Sie nehmen den Kies und anderes Sediment auf, ziehen es durch und geben es wieder ab. Das sieht man daran, dass Schiffe hinten einen braunen Faden hinter sich herziehen. So wird das Sediment zum Schweben gebracht und durch den Propeller gedrückt. Dadurch wandert auch der Kies. Aber der Kies wandert nicht nur durch die Schifffahrt, sondern auch durch die Eigendynamik der Strömung unter Wasser. Je tiefer und schmaler der Rhein ist, desto stärker ist die Strömung im unteren Bereich. Durch das Niedrigwasser ist der Flusslauf schmaler geworden, sodass mehr Sediment von den Untiefen in tiefere Zonen transportiert wird, wo es dann wieder absinkt. Somit vertieft sich der Rhein an den Untiefen. Das nennen wir: Der Rhein putzt sich.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Erik Rusch.
In Europa haben nur wenige Städte so günstige Handelswege für die Binnenschifffahrt über Flüsse wie in Deutschland. Nahezu alle großen Städte liegen an bedeutenden Flüssen. Berlin beispielsweise liegt an Spree und Havel und verfügt über ein weitverzweigtes Kanalsystem. Hamburg und Magdeburg liegen an der Elbe, München an der Isar, Köln am Rhein und Frankfurt am Main. Frankfurt verfügt sogar über zwei Häfen, in denen sowohl Schüttgut als auch Container für das Rhein-Main-Gebiet be- und entladen werden.
Die deutschen Flüsse prägen seit mehr als tausend Jahren nicht nur die Wirtschaft und den Handel einzelner Städte, sondern die des ganzen Landes. Der Rhein spielt dabei die größte Rolle und stellt die verkehrsreichste Wasserstraße Europas dar, die die Region Frankfurt am Main über Köln und Duisburg direkt mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen verbindet. Unter allen Häfen ist Duisburg im Ruhrgebiet der größte Binnenhafen Europas und gilt als Güterumschlags-Hub.
Der Main-Donau-Kanal ermöglicht eine durchgehende Verbindung quer durch Zentraleuropa: von den Nordseehäfen bis ins Schwarze Meer.
Ausbau der Wasserwege hätte schon 1992 erfolgen sollen
Wenn nun mehrere Flüsse gleichzeitig unter Niedrigwasser leiden, hat das schwere Folgen für die gesamte europäische Wirtschaft und die öffentliche Versorgung. In den vergangenen Jahren häuften sich die Niedrigstände. 2018, 2022 und in diesem Jahr waren sie besonders stark ausgeprägt. Vor allem betroffen sind der Rhein, die Elbe, die Donau und die Weser. Aktuell können die Binnenschiffe wegen des Niedrigwassers nur noch bis zu 20 Prozent ihrer Kapazität beladen werden, was den Güterverkehr deutlich verteuert.
Deshalb lud der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) am 6. August die Verkehrsminister der Länder zu einem Krisengipfel nach Bonn ein. Beschlossen wurde, das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw zeitweilig aufzuheben. Diese Entscheidung soll dabei helfen, die Lieferketten aufrechtzuerhalten.
Des Weiteren wurde beschlossen, die bundeseigene Autobahngesellschaft anzuweisen, den Ausweichverkehr nicht durch vermeidbare Baustellen zu behindern. Zudem habe die Gütertransportgesellschaft der Deutschen Bahn, DB Cargo, laut Bilger zugesichert, mehr Güter auf die Schiene zu bringen.
Eine bereits 1992 von der damaligen Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl beschlossene Ausbaumaßnahme des Rheins soll nun umgesetzt werden. Technische und sedimentologische Risiken sowie strenge ökologische Hürden und der Widerstand von Umwelt- und Naturschutzverbänden hatten eine Vertiefung der Fahrrinnen im Rhein bisher verhindert.
Bilger kommentierte dies mit den Worten:
Bilger kommentierte dies mit den Worten:
„Jeder Zentimeter mehr Fahrrinnentiefe bedeutet am Ende mehr Ladung im Schiff, mehr Ladung auf dem Schiff bedeutet weniger zusätzliche Lkws auf unseren Straßen und es bedeutet vor allem sichere Lieferketten für unsere Wirtschaft.“
Auch die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) begrüßte die angekündigten Schritte. Diese seien „wichtig, um die akuten Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzumildern“, erklärte der Bereichsleiter für Infrastruktur, Dirk Binding und fügte hinzu, dass eine Verlagerung der Transporte auf Straße und Schiene bei den Unternehmen nur „kurzfristig für eine gewisse Entlastung sorgen“ könne. Die eigentlichen Aufgaben lägen in der Zukunft. Binding weiter:
„Wir müssen unsere Wasserstraßen resilient für Niedrigwasser und andere Extremwetterereignisse machen. Das ist kein Sprint, sondern ein Langstreckenlauf.“
Weiterer Einbruch des Wirtschaftswachstums
Die ohnehin schwächelnde deutsche Wirtschaft wird durch das Niedrigwasser auf den deutschen Wasserverkehrsstraßen weiter belastet. Während das ifo-Institut im Juni noch von einem Wachstum von 0,8 Prozent ausging, rechnete die DIHK laut einer Erhebung unter mehr als 23.000 Unternehmen Ende Mai sogar nur mit einem Wachstum von 0,3 Prozent.
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) befürchtet aufgrund der Logistikprobleme auf den Wasserstraßen nun einen Einbruch des Wirtschaftswachstums „ähnlich wie im Dürrejahr 2018“. Damals habe das Niedrigwasser die Wirtschaftsleistung um schätzungsweise 0,4 Prozent reduziert, sagte er der „Deutschen Presse-Agentur“.
Das Binnenschiff „Vorwärts“ fährt auf dem Elbe-Havel-Kanal in Sachsen-Anhalt.
Foto: Jens Wolf/dpa
Schiff bei Weitem am günstigsten
Fest steht: Wenn Schiffe weniger laden können oder ganz ausfallen, steigen die Transportkosten und es kann zu Produktionseinschränkungen kommen. Das Elbe Promotion Center hat ausgerechnet, dass ein Binnenschiff beim Transport von Massengütern im Durchschnitt 67 Prozent weniger Energie als ein Lkw und 35 Prozent weniger als die Bahn benötigt.
Auch beim CO₂-Ausstoß je Tonne schneidet das Schiff mit 33,4 Gramm deutlich besser ab als die Bahn (48,1 g) und der Lkw (164 g). Hinzu kommt: Bei gleichem Energieeinsatz kann ein Binnenschiff eine Gütertonne 370 Kilometer weit fahren, die Bahn schafft 300 Kilometer, der Lkw nur 100 Kilometer.
Und was den Personalaufwand angeht, braucht ein Binnenschiff nur eine Person, die Bahn sechs und der Lkw 20 Menschen. Allein an diesen Zahlen lässt sich ablesen, dass die derzeitigen Maßnahmen wie die Verlagerung des Transports auf Schiene und Straße nur eine Notlösung darstellen.
Allerdings: Ein Schiff bleibt immer an die Flüsse und Kanäle gebunden und benötigt einen Hafen sowie Zulieferung und Abholung der Güter durch Lkw. Auch die Bahn ist an ihr Schienennetz gebunden und ist auf Verladebahnhöfe und Zuarbeit von Lkw angewiesen. Insofern bietet der Lkw-Transport die höchste Flexibilität, denn er kann immer direkt zum Kunden fahren.
Im Jahr 2023 konnten die Schiffe über den Rhein bei Bacharach noch fahren. Nun sollen die Fahrrinnen vertieft werden, damit Binnenschiffe auch bei niedrigem Pegelstand passieren können.
Foto: Boris Roessler/dpa
Lösung: Flachgangschiffe
Das Ausbaggern tieferer Fahrrinnen stellt nur eine von mehreren Lösungen gegen Niedrigwasser dar. Auch der Neu- und Umbau von Frachtschiffen auf sogenannte Flachgangschiffe bietet sich an. Der Mainzer Biologe Kai Linden erklärt auf seiner Website Ourrhine ihre Vor- und Nachteile. Diese Schiffe können mit reduziertem Tiefgang „auch bei kritisch niedrigen Wasserständen noch nennenswerte Ladungsmengen befördern“.
Prototypen mit einem maximalen Tiefgang von 1,20 Metern (gegenüber 2,50 bis 3 Metern bei konventionellen Frachtschiffen) seien auf dem Rhein bereits erprobt worden. „Allerdings büßen diese Schiffe bei normalem Wasserstand an Kapazität ein — ein wirtschaftlicher Zielkonflikt, der die Verbreitung bremst“, stellt Linden fest und kommt zu dem Schluss: „Die ideale Lösung dürfte eine gemischte Flotte aus Flachgang- und Standardschiffen sein, die je nach Bedingungen zum Einsatz kommen.“
Wasserschlucker: Chemieindustrie und Braunkohleabbau
Zum Wasserniedrigstand in den Flüssen tragen aber nicht nur die hohen Temperaturen und geringen Niederschläge bei. Die größte Wassermenge aus dem Rhein entnimmt laut einem Artikel der freien Journalistin Annika Joeres für die Heinrich-Böll-Stiftung der größte nordrhein-westfälische Energiekonzern RWE. Er verbrauche im rheinischen Kohlerevier rund 500 Millionen Kubikmeter Wasser pro Jahr für seinen Braunkohletagebaubetrieb.
Zudem baut RWE derzeit eine 45 Kilometer lange Rheinwassertransportleitung, um ab 2030 große Mengen Rheinwasser (bis zu 18.000 Liter pro Sekunde) in die ehemaligen Tagebaulöcher Hambach und Garzweiler zu leiten und dort künftige Seen zu befüllen.
Der Tagebau Hambach soll ab 2030 geflutet werden.
Foto: über dts Nachrichtenagentur
Aber auch der Chemiekonzern BASF mit Hauptsitz in Ludwigshafen entnehme laut Joeres „mehr Wasser als jedes andere Unternehmen in Deutschland“. Um Lacke, Düngemittel und Kunststoffe herzustellen, erhitze der Chemiekonzern Rohstoffe, um sie anschließend mit Wasser abzukühlen. Die Journalistin gibt bekannt:
„Durch die Anlagen des BASF-Werks in Ludwigshafen fließen pro Jahr zum Beispiel 20 Millionen Kubikmeter Grundwasser sowie rund 1,2 Milliarden Kubikmeter Wasser aus dem Rhein.“
Zwar wird ein Großteil des entnommenen Wassers wieder zurück in den Rhein geleitet, jedoch entnimmt BASF auch bei Hitzeperioden das Wasser, um die Produktion aufrechterhalten zu können.
Greift die Wasserstrategie von 2023 zu kurz?
Im Jahr 2023 hat die damalige Bundesregierung unter Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) eine „Nationale Wasserstrategie“ entwickelt. Damit sollte eine „Wasserwende in Deutschland“ erreicht werden, „damit auch in Zukunft Wasser überall versorgungssicher und bezahlbar bleibt“, hieß es.
„Das muss die Regierung durch eine zeitnahe Überarbeitung der Wasserstrategie klarstellen. Und damit die Industrie sparsamer mit Wasser umgeht, müssen bestehende Verträge geprüft werden.“
Viele Konzerne verfügten über Verträge mit jahrzehntelanger Laufzeit. Deshalb sollten Landesregierungen künftig „flexiblere Verträge abschließen, um im Fall stärkerer Dürren die Entnahmemenge nach unten korrigieren zu können“.
In Kürze:
- Das anhaltende Niedrigwasser schränkt die Schifffahrt auf dem Rhein massiv ein. Der Bund will mit Ausnahmen für Lkw und zusätzlichen Schienentransporten gegensteuern.
- Rund 86 Prozent der Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen werden über den Rhein transportiert. Besonders Chemie-, Stahl- und Raffinerieunternehmen sind auf den Fluss angewiesen.
- Längere Transportzeiten und höhere Logistikkosten könnten sich bei anhaltendem Niedrigwasser auch auf die Verbraucher auswirken, etwa durch steigende Kraftstoffpreise.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat Vertreter der Industrie, der Häfen und der Binnenschifffahrt am Donnerstag, 6. August, zu einem Spitzentreffen nach Bonn eingeladen. Anlass ist die anhaltende Niedrigwasserlage auf den deutschen Bundeswasserstraßen, die den Güterverkehr zunehmend beeinträchtigt.
Im Mittelpunkt der Beratungen stand dabei der Rhein, Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße, auf der die wirtschaftlichen Folgen der niedrigen Pegelstände derzeit besonders deutlich zu spüren sind. Ziel des Treffens war es, kurzfristige Maßnahmen gegen die Einschränkungen im Güterverkehr zu beraten.
Nach dem Spitzentreffen erläuterte Bilger die Maßnahmen der Bundesregierung. So wolle der Bund zusätzliche Transporte auf Straße und Schiene erleichtern, um die Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzufedern. Konkret kündigte der Minister an, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter prüfen zu wollen.
„Wir werden darüber sprechen, dass wir Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter vornehmen“, sagte Bilger. Er habe dazu bereits mit mehreren Verkehrsministern der Länder gesprochen und dabei „große Bereitschaft“ festgestellt.
Auch für Schwertransporte, die wegen der Einschränkungen auf den Wasserstraßen auf die Straße verlagert werden müssten, seien Erleichterungen geplant. Zugleich habe das Bundesverkehrsministerium die Autobahn GmbH angewiesen, alles daranzusetzen, Ausweichverkehr nicht durch zusätzliche, vermeidbare Baustellen auszubremsen.
Die Deutsche Bahn Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO werde zudem einen „Sonderkoordinator Niedrigwasser“ bereitstellen, der zusätzliche Schienentransporte in den betroffenen Regionen unterstützen soll.
Bilger betonte, die Maßnahmen sollten der Wirtschaft kurzfristig helfen. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir können dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, sagte der Minister.
Bei den angekündigten Schritten handele es sich um „ganz konkrete Schritte, die Unternehmen jetzt helfen können“.
Der Rhein als Rückgrat der Industrie
Obwohl sich das Spitzentreffen mit der Niedrigwasserlage auf den Bundeswasserstraßen insgesamt befasste, richtete sich der Blick vorwiegend auf den Rhein. Keine andere Wasserstraße ist für die deutsche Wirtschaft so bedeutend. Der Fluss verbindet die Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den Industriezentren im Ruhrgebiet, im Rheinland sowie bis nach Baden-Württemberg und in die Schweiz.
Entlang seines Verlaufs haben sich über Jahrzehnte Chemiewerke, Stahlhütten, Raffinerien und zahlreiche weitere Industriebetriebe angesiedelt. Für viele von ihnen ist der Rhein der wichtigste Transportweg für Rohstoffe und Vorprodukte.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen im Jahr 2025 insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das Transportaufkommen lag damit 1,3 Prozent unter dem Vorjahreswert und erreichte den niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung.
Die Zahlen zeigen jedoch nicht, dass die Binnenschifffahrt an Bedeutung verliert. Vielmehr transportiert sie Güter, die für zentrale Industriezweige unverzichtbar sind und sich nur eingeschränkt auf andere Verkehrsträger verlagern lassen. Dazu gehören Mineralöl und andere Kraftstoffe, Chemikalien, Kohle, Steine und Erden, Eisenerz, Stahl, Sand, Kies sowie Container.
Welche Schlüsselrolle der Rhein dabei einnimmt, verdeutlichen Destatis-Daten aus dem letzten großen Niedrigwasserjahr 2022. Bereits in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 wurden 86,3 Prozent aller Güter, die auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert wurden, ganz oder teilweise über den Rhein befördert.
Keine andere Wasserstraße übernimmt eine vergleichbare Funktion für den Güterverkehr. Gerade die über den Rhein transportierten Massengüter stehen am Beginn vieler industrieller Wertschöpfungsketten.
Chemiewerke benötigen große Mengen flüssiger Rohstoffe, Stahlwerke sind auf Erz und Kohle angewiesen, Raffinerien auf kontinuierliche Öllieferungen. Fällt der Wassertransport aus oder wird erheblich eingeschränkt, geraten deshalb nicht nur Logistikunternehmen unter Druck, sondern ganze Produktionsprozesse.
Niedrigwasserlage kein Einzelfall
Niedrigwasser gehört grundsätzlich zum natürlichen Abflussgeschehen des Rheins. Besonders nach niederschlagsarmen Sommern können die Wasserstände über Wochen deutlich sinken.
In den Trockenjahren 2003, 2018 und 2022 kam es zu erheblichen Einschränkungen der Binnenschifffahrt.
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) dokumentiert die Wasserstände an zahlreichen Rheinpegeln. Als wichtigste Referenz für die Rheinschifffahrt gilt der Pegel Kaub am Mittelrhein. Er entscheidet maßgeblich darüber, wie tief beladene Güterschiffe den besonders flachen Abschnitt zwischen Mainz und Koblenz passieren können. Deshalb orientieren sich Reedereien, Verlader und Industrieunternehmen regelmäßig an diesem Messpunkt.
Am Pegel Kaub wurde am 22. Oktober 2018 mit 25 Zentimetern der bisherige Niedrigwasserrekord gemessen und galt bis zum aktuellen Niedrigwasser im Sommer 2026 als historischer Tiefststand. Am Mittwoch gab die WSV den Pegelstand Kaub erstmals mit unter 20 Zentimeter an.
Folgen an der Zapfsäule zu sehen?
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) sieht im aktuellen Niedrigwasser ein strukturelles Problem für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Gerade Unternehmen entlang des Rheins seien in hohem Maße auf die Wasserstraße angewiesen. Als Beispiel nannte er den Chemiekonzern BASF, der nach seinen Angaben rund 40 Prozent seiner Güter über den Rhein transportiert. „Für ein Unternehmen wie BASF ist es lebensnotwendig, dass ein Rhein als Wasserstraße funktioniert“, sagte Iglesias im ZDF-„Morgenmagazin“.
Das Niedrigwasser zeige zugleich die begrenzte Krisenfestigkeit der deutschen Verkehrsinfrastruktur. Ein kurzfristiger Wechsel auf Straße oder Schiene sei nur eingeschränkt möglich.
Nach Ansicht des Ökonomen seien die Wasserstraßen, ähnlich wie Schiene und Straße, über Jahrzehnte vernachlässigt worden. Um die Schiffbarkeit langfristig zu sichern, reichten einzelne Maßnahmen nicht aus. Er forderte eine umfassende Modernisierung der Wasserstraßen sowie deutlich schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte.
Auswirkungen könnten Verbraucher nach Einschätzung des IW-Experten schon bald auch an den Tankstellen spüren. Bereits während des Niedrigwassers 2018 hätten die eingeschränkten Liefermöglichkeiten für Mineralöl zu höheren Kraftstoffpreisen entlang des Rheins geführt. Wenn Raffinerien weniger Rohöl per Schiff erhielten oder ihre Produktion drosseln müssten, könne sich dies erneut auf die Preise auswirken.
Der Chemiekonzern BASF treibt den 2024 begonnenen Stellenabbau voran. „Wir haben das Tempo noch einmal erhöht, um unsere Organisation schlanker und effizienter aufzustellen“, erklärte Konzernchef Markus Kamieth am 29. Juli.
„Im ersten Halbjahr 2026 haben wir mehr Stellen abgebaut als in den beiden Vorjahren zusammen.“ Seit Januar 2024 wurden demnach weltweit 7.000 Stellen gestrichen.
Im Mai sank die Zahl der Vollzeitstellen am Hauptsitz in Ludwigshafen den Angaben nach erstmals seit 1954 auf unter 30.000. „Dies ist ein wichtiger und notwendiger Schritt, um den Standort wieder wettbewerbsfähig zu machen“, erklärte Kamieth. Weltweit beschäftigt der Konzern nun rund 95.000 Menschen.
In China eröffnete BASF ein neues Werk
Die deutsche Chemieindustrie steckt in der Krise. Hohe Energiekosten, bürokratische Hürden und nicht zuletzt die kostengünstigere Konkurrenz aus China machen den heimischen Unternehmen zu schaffen.
BASF baut deshalb insbesondere in Deutschland Jobs ab, eröffnete in China jedoch kürzlich einen neuen Werkskomplex.
Im Februar kündigte der Konzern zudem an, den Personalbestand seines Geschäftsbereichs für Verwaltungsdienstleistungen, in dem rund 8.500 Mitarbeiter beschäftigt sind, durch die Verlagerung weiterer Aktivitäten nach Asien zu reduzieren. Zudem verkaufte BASF sein Geschäft mit Lacken und Dichtstoffen für Autos, Züge und Flugzeuge.
Für das zweite Quartal meldete das Unternehmen einen Umsatz von 17,2 Milliarden Euro – 2,4 Milliarden mehr als im Vorjahreszeitraum. Der Gewinn vor Sondereinflüssen verbesserte sich um 854 Millionen Euro auf 2,4 Milliarden.
Die Gewinnerwartung für das laufende Jahr erhöhte BASF um 700 Millionen Euro auf eine Spanne von 6,9 bis 7,7 Milliarden. (afp/red)
BASF-Chef Markus Kamieth warnt vor einem neuen Ölpreisschock wegen des Irankriegs.
„Bei Öl kommen wir jetzt langsam an den Punkt, wo die Reserven jetzt auch langsam mal verbraucht sind“, sagte Kamieth im Internationalen Club Frankfurter Wirtschaftsjournalisten.
Wenn die Straße von Hormus nicht bald öffne, könnte es in der zweiten Jahreshälfte „nochmal einen Preisschock auch bei Öl und bei raffinierten Produkten geben“.
Ölpreis nahe 100-Dollar-Marke
Mit der gesperrten Straße von Hormus verliere die Welt nur 3 Prozent an Gas, bei Öl seien es rund 20 Prozent. Und da es im Nahen Osten viele Raffinerien gebe, steige der Anteil bei raffinierten Produkten wie Treibstoffen und vielen Chemieprodukten signifikant auf bis zu 40 Prozent.
Der Irankrieg, der Ende Februar begann, hat die Ölpreise am Weltmarkt stark steigen lassen und damit die Inflation angefacht – Autofahrer spüren das an der Tankstelle, Unternehmen leiden unter höheren Transportkosten.
Inzwischen hat sich der Ölpreis wieder etwas normalisiert, bleibt aber nahe an der Marke von 100 Dollar je Barrel Brent-Öl (159 Liter).
Zugleich sei er nicht nervös, was Gas anbelange, sagte Kamieth. Der Gaspreis steige zwar mit Spekulation, „aber das ist nicht meine größte Sorge“. Ein Grund sei, dass China als riesiger Verbraucher von Gas und Flüssiggas auf Kohle umstelle, sobald der Gaspreis steige. Damit sinke der Gasbedarf in Fernost, was den Markt entlaste.
Kritik an deutscher Energiepolitik
Kritik äußerte Kamieth an der Energiepolitik. „Deutschland und Europa wird nie ein günstiger Gasstandort sein, weil wir kein eigenes Gas fördern. Das ist auch eine eigene Entscheidung. Wir wollen das als Gesellschaft nicht. Wir sind offensichtlich gerne ein Industrieland mit wenig Energie.“
Einer Rückkehr zu billigem Gas aus Russland erteilte Kamieth eine Absage.
„Die Idee, die manche Politiker aus Parteien am rechten Ende des Spektrums generieren, wenn man Nordstream wieder anschaltet, geht der Gaspreis in Europa runter, ist Unsinn. Es wird nicht funktionieren, weil der Gas preissetzende Mechanismus in Europa Flüssiggas bleibt.“
Größte Krise für Chemie seit 25 Jahren
Die Chemiebranche erlebe wohl ihre schwierigste Zeit seit 25 Jahren, sagte Kamieth. Der Druck auf die energieintensive Produktion sei groß, etwa bei Ammoniak, die in Europa viel CO2-Abgabe koste.
Trotzdem sei er „nicht fatalistisch“. Europa werde auch in zehn Jahren eine starke Chemiebranche haben, auch wenn sie dann anders aussehe.
Kamieth will den schwächelnden Chemieriesen wieder auf Kurs bringen. BASF kämpft seit Jahren mit teurer Energie in Deutschland, Überkapazitäten am Weltmarkt und Konkurrenz aus China.
Das Stammwerk in Ludwigshafen, wo mit 33.000 Menschen rund ein Drittel der weltweiten Belegschaft arbeitet, ist seit langem defizitär.
Kürzlich verkündete BASF, dass die Fixkosten im Kerngeschäft um bis zu 20 Prozent sinken sollen – verbunden mit einem weiteren Jobabbau. Kamieth will BASF stärker auf das Kerngeschäft ausrichten.
Die Mehrheit am Lack-Geschäft etwa geht an den US-Finanzinvestor Carlyle, die Agrarsparte soll an die Börse gehen. (dpa/red)
In Kürze
- EU-Kommission plant eine Reform des Emissionshandels.
- Die Entlastung soll an Investitionen in europäische Standorte geknüpft.
- Ziel ist die Verhinderung von Industrieabwanderung.
- Details der Reform sollen am 15. Juli vorgestellt werden.
Vor dem Hintergrund steigender Belastungen und zunehmenden Wettbewerbsdrucks für die europäische Industrie hat die EU angekündigt, den Europäischen Emissionshandel (ETS) zu reformieren, um ihn an die abgeschwächten 2040-Klimaziele anzupassen. Unter anderem ist geplant, über einen längeren Zeitraum als bisher vorgesehen kostenlose Zertifikate auszugeben.
Allerdings plant Brüssel, die damit verbundenen Erleichterungen an Bedingungen zu knüpfen – die für die Energieerzeuger und Industrieunternehmen selbst nur bedingt mit einer Entlastung verbunden sein müssen. Die EU beabsichtigt, die Unternehmen zu verpflichten, eingesparte Summen in die Transformation ihrer Werke in Europa zu investieren. Dies hat EU-Klimakommissar Wopke Hoekstra dem „Handelsblatt“ auf dessen Nachfrage bestätigte.
Hoekstra meint dazu, auf diese Weise werde man „Vorreiter belohnen, die Investitionen getätigt haben“.
Die EU will dadurch eine weitere Abwanderung der Industrie und damit auch von CO₂-Emissionen ins Ausland verhindern. Deshalb gewähre man den Unternehmen Flexibilität, „die jedoch an Auflagen und Investitionen geknüpft ist, die hier in Europa getätigt werden müssen“.
Wie die Bedingungen exakt aussehen werden, soll noch geklärt werden.
Die ambitionierte Klimagesetzgebung der EU ist nicht ohne Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit in erster Linie energieintensiver Branchen geblieben. Dies bildete sich unter anderem in einer krisenhaften Entwicklung in Bereichen wie Chemie, Stahl und Zement ab.
USA hatten 2022 ähnliches System eingeführt – aus Europa gab es damals Kritik
Ursprünglich sollte es kostenlose Emissionszertifikate für EU-Unternehmen für einige Sektoren nur bis 2034 geben.
Mit einer Verlängerung der kostenlosen Zertifikatsvergabe und einer späteren Versteigerung von Zertifikaten will man die politisch geschaffenen Kosten für CO₂-Emissionen vorerst verringern. Die Unternehmen sollen so mehr Zeit gewinnen für eine Umstellung auf klimaneutrale Produktion.
Allerdings setzt die EU nun voraus, dass die eingesparten Mittel nachweislich in Europa investiert werden. Zudem sollen die Investitionen zu einer Dekarbonisierung der Produktionsanlagen führen.
Der Vorstoß erinnert an das 2022 unter US-Präsident Joe Biden verabschiedete Gesetz „Inflation Reduction Act“ (IRA). Dieses knüpfte erhebliche Subventionen und Steuererleichterungen an die Vornahme von Investitionen in sogenannte klimafreundliche Energien, Güter und Produktionsprozesse.
Die EU beklagte damals, dass aufgrund einer sogenannten Local-Content-Klausel nur Unternehmen aus den USA und den durch ein Freihandelsabkommen verbundenen Ländern davon profitierten.
Nun soll ein ähnliches System in der EU eingeführt werden – während Importe aus Drittländern dem sogenannten Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) als faktischer CO₂-Steuer unterliegen sollen.
In den USA versucht Präsident Donald Trump derzeit, die IRA-Steuererleichterungen und -subventionen zu beschneiden.
EU will am 15. Juli konkret werden
Die EU plant, die Details zu dem System, das Rückendeckung unter anderem vonseiten des Bundeskanzlers Friedrich Merz und der Gewerkschaft IG Bergbau, Chemie, Energie findet, am 15. Juli vorstellen.
Ohne die Reform könnte etwa für BASF die Belastung durch die Kosten für den Emissionshandel bis Ende der 2030er-Jahre auf nahezu 1 Milliarde Euro pro Jahr steigen. Im Jahr 2024 entstanden für den Chemiekonzern Kosten von mehreren hundert Millionen Euro für Emissionszertifikate.
Das seit 2005 bestehende ETS funktioniert nach dem „Cap and Trade“-Prinzip. Die EU legt eine maximale Gesamtmenge an zulässigen Treibhausgasemissionen fest. Für jede ausgestoßene Tonne CO₂ müssen Unternehmen ein Zertifikat erwerben. Die Sektoren Energie, Chemie, Stahl, Zement, Papier, Luftfahrt und teilweise Schiffsverkehr sind besonders stark davon betroffen.
Die Zahl der Zertifikate soll Jahr für Jahr geringer werden, wodurch deren Preis steigt und Investitionen in klimafreundliche Technologien attraktiver werden sollen. Weitere Verknappungsmaßnahmen, die ursprünglich vorgesehen waren, hätten ohne Reform zu einer noch deutlicheren Kostenexplosion geführt.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
In Kürze:
- Wirtschaftsministerin Katherina Reiche reist mit einer Wirtschaftsdelegation aus rund 40 Unternehmen nach China.
- Im Fokus stehen faire Wettbewerbsbedingungen, Lieferketten, Seltene Erden und bessere Marktchancen für deutsche Firmen.
- Mehrere EU-Staaten fordern eine härtere Linie gegenüber China – Deutschland setzt weiter auf wirtschaftliche Zusammenarbeit.
- Gleichzeitig wächst Deutschlands Abhängigkeit von China bei Akkus, Solarpanels, Antibiotika und wichtigen Rohstoffen.
Am Dienstag, 26.5., ist Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche gemeinsam mit einer Wirtschaftsdelegation von rund 40 Unternehmen zu einem viertägigen Besuch in China eingetroffen. Die Reise führt sie nach Peking und in die südchinesische Metropole Guangzhou. Bereits im Februar hatte Bundeskanzler Friedrich Merz das Land besucht.
Im Mittelpunkt der Gespräche stehen faire Wettbewerbsbedingungen und stabile Lieferketten. Reiche will mit Vertretern der kommunistischen Partei zudem über Marktzugangsbedingungen für deutsche Unternehmen, den Zugang zu Seltenen Erden sowie einen „ausbalancierten Zustand“ im Bereich der Unternehmensförderung sprechen, der insbesondere die Subventionspolitik adressiert.
Gespräche zu Handel und Schlüsselindustrien
Am ersten Tag stand ein Gespräch zwischen Reiche und dem Vizeminister der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform, Zhou Haibing, auf dem Programm. Weitere Gesprächspartner sind Handelsminister Wang Wentao und Vize-Premier He Lifeng. In Guangzhou sind Firmenbesuche sowie Gespräche mit der Lokalregierung geplant.
Unter den Mitgliedern der Wirtschaftsdelegation befinden sich unter anderem BASF-Chef Markus Kamieth, Thyssenkrupp-Vorstandschef Miguel Ángel López Borrego und Thomas Stierle von der E-Mobility-Sparte bei Schaeffler. Dies deutet darauf hin, dass die Ministerin das bilaterale Kooperationspotenzial nutzen will, um Aufträge für deutsche Unternehmen zu sichern.
Reiche will in Guangzhou unter anderem Unternehmen wie Ehang und WeRide besuchen. Ehang produziert autonome Flugtaxis – die zertifiziert und zum Teil sogar schon im Einsatz sind. WeRide gehört zu den Pionieren des autonomen Fahrens und entwickelt die sogenannte Level-4-Technologie. Auch hier gibt es bereits erste Genehmigungen für den regulären Betrieb.
Stetig steigendes deutsches Handelsdefizit mit China
Obwohl Deutschlands Handelsdefizit mit China bereits bei 87 Milliarden Euro liegt – mit weiter steigender Tendenz –, wendet sich die Bundesregierung gegen jüngste Vorstöße mehrerer EU-Partner. Wie „Euronews“ berichtet, formulierten mehrere EU-Staaten am Wochenende ein sogenanntes Non-Paper. Dabei handelt es sich um eine unverbindliche Erklärung, die jedoch auf einen aus Sicht der Unterzeichner dringenden Handlungsbedarf hinweist.
Der Vorstoß kommt von Frankreich, Spanien, Italien, den Niederlanden und damit mehreren der größten Volkswirtschaften der EU. Auch Litauen schloss sich der Erklärung an. Die Unterzeichner fordern die EU auf, wirksame Maßnahmen gegen chinesische Überkapazitäten und unfaire Handelspraktiken zu ergreifen.
Deutschland will sich dem Aufruf jedoch nicht anschließen – obwohl gerade das wachsende deutsche Handelsdefizit in Brüssel zunehmend Besorgnis auslöst. Bereits im März war Bundeskanzler Friedrich Merz mit seinem Vorschlag für ein Handelsabkommen mit China bei der EU-Kommission auf Ablehnung gestoßen.
Merz scheiterte in Brüssel mit Vorstoß zu Handelsabkommen
Der stellvertretende Chefsprecher der EU-Kommission, Olof Gill, sprach damals von einer „Reihe von Bedenken und echten Herausforderungen, die die Europäische Union China konsequent vorgetragen hat“. Diese müsse man „sinnvoll angehen, bevor wir überhaupt über zukünftige Abkommen oder Ähnliches sprechen können“.
China bleibt mit einem Handelsvolumen von rund 250 Milliarden Euro im Jahr 2025 Deutschlands wichtigster Handelspartner. Zudem haben etwa 5.200 deutsche Unternehmen in dem Land investiert. Gleichzeitig wächst Deutschlands Abhängigkeit von China in Bereichen wie Lithium-Ionen-Akkus, Solarpanels, Antibiotika und Seltenen Erden.
Einer kürzlich veröffentlichten Untersuchung der FDP-nahen Friedrich-Naumann-Stiftung zufolge stieg der chinesische Anteil an importierten Solarpanels von rund 89 auf knapp 93 Prozent. Bei Antibiotika erhöhte er sich von gut 65 auf etwa 73 Prozent.
Zunehmendes Eskalationspotenzial im Handelskonflikt zwischen EU und China
Die EU hat zuletzt mehrere Maßnahmen gegen chinesische Handelspraktiken ergriffen. Dazu gehören seit Herbst 2024 Zusatzzölle von 7,8 bis 35,3 Prozent auf Elektroautos aus China. Durch Mindestpreisvereinbarungen können Unternehmen diese jedoch umgehen. Zudem gelten Zölle auf Bariumcarbonat und bestimmte Stahlimporte. Darüber hinaus laufen Untersuchungen gegen chinesische Hersteller von Windturbinen, Solarpanels und Zügen.
Als allgemeinen Schutzmechanismus setzt die EU zudem den sogenannten CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) ein, der einer CO₂-Grenzabgabe auf importierte Produkte entspricht. Außerdem plant die EU, bereits 2026 die Zollfreigrenze für Pakete abzuschaffen – ein Schritt, der vor allem chinesische Billigversender treffen würde.
Peking reagierte bislang mit Sonderzöllen auf Branntwein, Schweinefleisch und Milchprodukte. Seit Mai 2026 gilt zudem ein Kooperationsverbot für chinesische Unternehmen bei EU-Untersuchungen zu ausländischen Subventionen. Darüber hinaus behält sich die chinesische Führung Exportbeschränkungen für Seltene Erden vor.
(Mit Material von Nachrichtenagenturen)
In Kürze:
- BASF plant den Bau eines riesigen Solarparks in Ludwigshafen.
- Der Netzbetreiber kann das Projekt aber nicht ans Netz anschließen.
- Der Grund sind zu geringe Netzkapazitäten.
- Die Bundesregierung kennt das Problem, hat aber noch keine Speicherstrategie entwickelt.
- Die bisherigen Speicherprojekte sind marktwirtschaftlich entstanden.
Der Chemiekonzern BASF plant einen bis zu 120 Hektar großen Solarpark an seinem Hauptsitz im rheinland-pfälzischen Ludwigshafen. Damit will das Unternehmen grünen Strom aus der Region für die Region bereitstellen und zugleich die CO₂-Bilanz seiner Werke verbessern.
Der Solarpark soll eine installierte Leistung von bis zu 130 Megawatt (MW) erreichen. Damit könnte die Anlage laut Werksangaben rund 140.000 Megawattstunden (MWh) Strom pro Jahr erzeugen.
Um die Klimaziele zu erfüllen, arbeitet der Konzern an der Reduktion seiner Treibhausgasemissionen. Ein zentraler Schritt dabei ist die Umstellung von fossilen auf erneuerbare Energiequellen. Um den dadurch entstehenden Bedarf an grünem Strom zu decken, investiert die BASF in eigene Anlagen für erneuerbare Energien und schließt zudem Verträge mit externen Partnern ab, etwa für Beteiligungen an Offshore-Windparks.
Direkt am Standort der firmeneigenen Kläranlage in Ludwigshafen soll der Solarpark (schwarze Linien) entstehen.
Foto: Google Maps, Bearbeitung: mf
Pfalzwerke sagen Nein
Das Solarprojekt passt grundsätzlich zur Energiewende, in deren Rahmen der Ausbau erneuerbarer Energien in den vergangenen Jahren deutlich vorangeschritten ist. Allein im Jahr 2025 gingen bundesweit neue Photovoltaikanlagen mit einer Gesamtleistung von rund 17.100 MW in Betrieb.
Doch für die BASF gab es einen Rückschlag: Der Netzbetreiber, die Pfalzwerke Netze AG, erteilte dem Vorhaben eine Absage. Laut dem Energieunternehmen sei ein Anschluss dieser Größenordnung in den bestehenden Netzstrukturen „nicht realisierbar“. Dazu wäre zuvor ein „massiver Netzausbau“ nötig. Oder anders gesagt: Bei sonnigem Wetter würde der Solarpark so viel Strom in die umliegende Netzinfrastruktur abgeben, dass diese zusammenbrechen könnte.
Die Pfalzwerke könnten die Anlage lediglich an einen einzigen Netzanschlusspunkt anbinden – technisch jedoch nicht in dieser Größenordnung. Nach Angaben des Unternehmens müsste die erforderliche Netzanschlussleistung sogar rund 50 Prozent höher sein als die der nahe gelegenen Großstadt Kaiserslautern, die wiederum über mehrere Umspannwerke versorgt wird.
Auch würde die Stromproduktion der Anlage bei intensiver Sonneneinstrahlung den Bedarf der Region deutlich übersteigen. Der überschüssige Strom müsste laut Pfalzwerken über das Hoch- oder Höchstspannungsnetz abtransportiert werden. Dadurch erhöhe sich das Risiko für Netzstörungen und Versorgungsunterbrechungen, zumal bei hoher Sonneneinstrahlung auch in anderen Regionen Deutschlands zunehmend Stromüberschüsse ausgeglichen werden müssen.
Trotz dieser technischen Hürden will die BASF das Solarprojekt dennoch realisieren. In welcher Größe und mit welcher Verzögerung dies möglich sein wird, ist derzeit noch unklar.
BMWE: Netzausbau „zwingend erforderlich“
Auch das Bundeswirtschaftsministerium (BMWE) sprach bereits im vergangenen Herbst von fehlenden Netzkapazitäten. Den Netzausbau im Transport- und Verteilnetz bezeichnete die Behörde daher als eine „zwingend erforderliche“ Maßnahme der Energiewende. Erst dadurch werde die Netzintegration erneuerbarer Energiequellen möglich.
In den vergangenen Jahren kam es immer wieder zu Verzögerungen. Der Netzausbau verläuft nicht durchgängig planmäßig. Dennoch gehen die Institute, die den Monitoringbericht für das BMWE erstellt haben, von deutlichen Fortschritten bis zum Jahr 2030 aus.
Die Kosten des Netzentwicklungsplans der Übertragungsnetzbetreiber sind inzwischen auf rund 440 Milliarden Euro gestiegen – allein im Übertragungsnetz. Hinzu kommen weitere Kosten für die Verteilnetze. Hier belaufen sich die Kosten auf deutlich über 235 Milliarden Euro bis 2045.
Da bis zu 25 Prozent der Niederspannungs- und Mittelspannungsebene in den bisherigen Ausbauplänen nicht berücksichtigt sind, gelten weitere Kostensteigerungen als wahrscheinlich.
Insgesamt könnten die Kosten für den Netzausbau sogar deutlich über 1 Billion Euro steigen. So ermittelte im vergangenen Jahr eine Studie im Auftrag der Deutschen Industrie- und Handelskammer (DIHK) für diese Sparte 1,2 Billionen Euro bis 2049. Die gesamte Energiewende komme demnach auf bis zu 5,4 Billionen Euro.
Stromspeicher unterliegen gleichem Problem
Wie bereits erwähnt, erzeugen die zahlreichen Photovoltaikanlagen in Deutschland tagsüber schon deutlich mehr Strom, als direkt verbraucht werden kann. Diesen Überschuss müssen die Netzbetreiber entweder abführen oder abregeln. Dieses Überangebot führt zunehmend zu Minuspreisen an der Strombörse, was als Alarmsignal gilt.
Eine oft genannte Lösung und Forderung ist daher der schnellere Ausbau von Batterieparks, um die temporären Stromüberschüsse aufzunehmen. In den Abendstunden, in denen von deutschen Kraftwerken häufig zu wenig Strom kommt, könnten die Speichersysteme den überschüssigen Strom wieder ins Netz einspeisen. So könnten sie die Stromnetze harmonisieren und stabilisieren.
Allerdings unterliegen Batterieparks demselben Problem wie die von der BASF geplante Großsolaranlage. Aufgrund der fehlenden Netzkapazitäten können Energieunternehmen neue Speicherprojekte vielerorts nicht realisieren. Das führt zu einem erheblichen Anschlussstau mit langen Wartezeiten für die Antragsteller. Das Energieversorgungsunternehmen Westenergie spricht in diesem Zusammenhang teilweise von bis zu zehn Jahren.
Befürworter des schnelleren Batterieausbaus finden sich auch in der Branche der erneuerbaren Energien. So fordert der Bundesverband Solarwirtschaft ein verbindliches Ausbauziel von 100 Gigawattstunden (GWh) bis 2030. Aktuell beträgt die gesamte Speicherkapazität Deutschlands 28,1 GWh und die Speicherleistung liegt bei 18,4 Gigawatt (GW).
Der Bundesverband Solarwirtschaft fordert ein verbindliches Ausbauziel bis 2030.
Die Bundesregierung bremst den Ausbau der Stromspeicher zwar nicht, verfügt jedoch derzeit über keine klare Speicherstrategie. Im Gegensatz zu Photovoltaik und Windkraft erfährt die Speicherbranche keine staatliche Förderung. Batterieprojekte entwickeln sich daher eigenständig und marktwirtschaftlich. Ein Batteriepark kann sich je nach Rahmenbedingungen in wenigen Jahren finanziell amortisieren.