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Deutsche Bahn plant Alkoholverbot an allen Bahnhöfen – Dobrindt sieht Diskussionsbedarf

Kein Alkohol auf Bahnsteigen und in Bahnhofshallen – die Deutsche Bahn plant einen radikalen Schritt mit der Hoffnung auf mehr Sicherheit für die Fahrgäste und die Beschäftigten.
Wie der Konzern mitteilte, soll es künftig an den bundesweit 5.400 Bahnhöfen untersagt sein, Bier, Wein, Schnaps oder anderen Alkohol zu trinken. Die flächendeckende Umsetzung soll bis zum 15. Oktober 2026 abgeschlossen sein. Die „Bild“-Zeitung berichtete zuerst über das sogenannte Alkoholkonsumverbot.

Ausnahmen für Bahnhofsgastronomie

„Wir greifen durch: Wir verbannen das Alkoholtrinken aus unseren Bahnhöfen“, sagte Bahnchefin Evelyn Palla laut Mitteilung. Es gehe dabei um den Schutz der Kollegen und der Reisenden.
Ausgenommen sein soll der Konsum innerhalb der lizenzierten Bahnhofsgastronomie. Auch das Mitführen von Alkohol in verschlossenen Taschen oder aus Einkäufen soll weiterhin gestattet bleiben.
Von Verboten innerhalb der Züge ist derzeit ebenfalls nicht die Rede. In ihren Fernzügen verkauft die Bahn auch selbst Alkohol.

Innenminister sieht Diskussionsbedarf

Bundesinnenminister Alexander Dobrindt (CSU) hat den Vorstoß der Deutschen Bahn für ein Alkoholverbot an Bahnhöfen grundsätzlich begrüßt, sieht aber auch Diskussionsbedarf.
Er finde es „erstmal positiv, dass es eine Initiative der Deutschen Bahn gibt, genau in diese Richtung die Situation an Bahnhöfen zu verbessern“, sagte Dobrindt am Dienstag in Berlin. Die Frage der Durchsetzung sei allerdings eine „problematische“, fügte er hinzu.
Er verstehe das Anliegen, „dass man mit dem Thema Alkohol an den Bahnhöfen möglicherweise etwas, was auch an Aggressionspotenzialen da vorhanden ist, reduzieren kann oder glaubt, dass man das reduzieren könnte“, sagte der Minister.
Er würde gerne mit Bahnchefin Evelyn Palla „darüber sprechen, welche Grundlage, welche Informationen oder welche Studien sie vielleicht dazu hat“, die sie zu dieser Idee veranlasst hätten, fügte Dobrindt hinzu. „Aber es ist keine Idee, die man vom ersten Moment an direkt in die Tonne treten sollte.“

Anlass für Verbot ist ein gewalttätiger Vorfall von Freitag

Bislang gilt ein Konsumverbot in mehr als 30 Bahnhöfen, darunter die Hauptbahnhöfe in Frankfurt, Hamburg, Köln und München. Die Regelung soll über das Hausrecht der Bahn ausgeweitet werden.
Die lokalen Hausordnungen sollten dazu in den kommenden Wochen in Abstimmung mit Kommunen und Behörden angepasst werden. „Als nächstes werden zum 1. September die Bahnhöfe Berlin Hbf, Berlin Gesundbrunnen, Kiel und Braunschweig alkoholfrei“, teilte die Bahn mit.
In einigen Kommunen wird das Alkoholkonsumverbot dem Konzern zufolge auch auf den Bahnhofsvorplätzen gelten, wenn sie der Deutschen Bahn gehören. Ausnahmen könne es bei den Stationen geben, wenn zum Beispiel die Bahnhofsgebäude nicht der Deutschen Bahn gehören.
Ein Auslöser für das Verbot war ein Vorfall am 17. Juli in Baden-Württemberg. Ein 26 Jahre alter Bahn-Sicherheitsmitarbeiter wurde bei einer Ticketkontrolle in einem Regionalzug nach bisherigen Erkenntnissen der Staatsanwaltschaft von einem 36 Jahre alten Fahrgast geschlagen und getreten.
Während des Gerangels gab die Zugtür nach und der Bahnmitarbeiter fiel durch einen Spalt aus dem fahrenden Zug. Offen ist, wieso die Tür nachgab. Der 36-Jährige soll alkoholisiert gewesen sein.
In diesem Regionalzug kam es zu der Prügelei.

In diesem Regionalzug kam es zu der Prügelei.

Foto: Melanie Keul/EinsatzReport24 /dpa

Bahn verspricht sich von Verbot weniger Streitereien

Die Einhaltung des geplanten Verbots dürfte von den DB-Sicherheitskräften und der Bundespolizei überwacht werden. „Bei Verstößen gegen das Alkoholkonsumverbot erfolgt ein Platzverweis. Im Wiederholungsfall spricht die DB ein Hausverbot aus“, teilte die Bahn mit.
Ein generelles Alkoholverbot in allen DB-Zügen gibt es bisher nicht, bei einigen anderen Bahnunternehmen dagegen schon. Dafür ist Rauchen in Zügen grundsätzlich untersagt. Auf Bahnhöfen wiederum ist Rauchen nur in gekennzeichneten Raucherbereichen erlaubt.
Die Deutsche Bahn verspricht sich von einem Alkoholverbot mehr Sicherheit und weniger Streitigkeiten unter Alkoholeinfluss. Entsprechende Erfahrungen hat sie unter anderem am Hauptbahnhof Hamburg gemacht.
Nachdem der Konsum von Alkohol dort im April 2024 verboten worden war, ging die Zahl der Konflikte und Auseinandersetzungen spürbar zurück. Das Sicherheitsgefühl für Fahrgäste habe sich verbessert, zudem sei der Reinigungsaufwand zurückgegangen, hieß es damals in einer ersten Bilanz.

Verbände reagieren positiv – Probleme bei Durchsetzung?

Beim Fahrgastverband Pro Bahn, der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG und der Gewerkschaft der Polizei (GdP) kommt der Plan der Deutschen Bahn grundsätzlich gut an.
„Ein Alkoholverbot an Bahnhöfen kann das Sicherheitsgefühl stärken und die Aufenthaltsqualität verbessern. Entscheidend ist aber, dass es konsequent und mit Augenmaß durchgesetzt wird“, sagte EVG-Chef Martin Burkert der dpa.
„Wir wissen aus der Praxis, dass schon Ticketkontrollen immer wieder zu Eskalationen führen können. Deshalb darf die Durchsetzung des Alkoholverbots nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden.“
Nötig sei mehr eigenes, gut geschultes Sicherheitspersonal und eine deutlich stärkere Präsenz der Bundespolizei an den Bahnhöfen.

Bundespolizei für Alkoholverbot auch in Zügen

Die Gewerkschaft der Polizei geht nicht davon aus, dass das Verbot angesichts der aktuellen Personallage konsequent umgesetzt werden kann. „Wir sind gebunden in Veranstaltungen, Großveranstaltungen und Grenzkontrollen mit der Bundespolizei. Das wird schwer, das umzusetzen“, sagte Alexander Poitz, stellvertretender GdP-Bundesvorsitzender, im „Frühstart“ von RTL/ntv.
Gleichzeitig plädierte er für ein Alkoholverbot auch in Zügen. „Es macht keinen Sinn, an den Bahnhöfen ein Alkoholverbot umzusetzen und dann aber in der Bahn selbst Alkohol konsumieren zu dürfen“, sagte Poitz.
Pro Bahn erwartet, dass das subjektive Sicherheitsgefühl der Mehrheit der Fahrgäste durch die Maßnahme steigen wird. Wichtig sei, dass das Bahnpersonal mit gutem Vorbild vorangehe und zum Beispiel ein Feierabendbier dann auch erst außerhalb der Bahnhöfe öffne.
„Hier sehen wir beim Thema Rauchverbot bereits heute, dass spätestens, wenn Zugpersonal außerhalb der Rauchverbotszonen raucht, deren Einhaltung durch die Fahrgäste endgültig aufgegeben wird“, schrieb der Verband auf Anfrage. (dpa/red)
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Mehr als 17.000 Fälle sexueller Gewalt gegen Kinder

Die Zahl der registrierten Fälle sexuellen Kindesmissbrauchs in Deutschland ist in den vergangenen fünf Jahren deutlich gestiegen. Im vergangenen Jahr zählte die Polizei 17.126 Fälle, das waren rund 1.600 mehr als noch im Jahr 2021.
Das geht aus dem Bundeslagebild „Sexualdelikte zum Nachteil von Kindern und Jugendlichen“ des Bundeskriminalamts (BKA) hervor, das in Berlin vorgelegt wurde.
Im Vergleich zu 2024 stieg die Zahl der Fälle im vergangenen Jahr um 772. Die Ermittlungen ergaben erneut, dass in mehr als der Hälfte der Fälle zwischen Opfern und Tatverdächtigen eine Vorbeziehung bestand. Bei Jugendlichen stieg die Zahl von 1.191 auf 1.239 Fälle. Als Kinder gelten strafrechtlich Personen unter 14 Jahren.

Deutlich mehr Mädchen Opfer sexueller Gewalt

Bundesinnenminister Alexander Dobrindt (CSU), BKA-Chef Holger Münch und die Missbrauchsbeauftragte des Bundes, Kerstin Claus, legten die Zahlen in Berlin vor.
Das Bundeslagebild basiert auf Daten der bereits veröffentlichten polizeilichen Kriminalstatistik und nimmt besonders die Bereiche sexueller Missbrauch, Missbrauchsdarstellungen (Kinderpornografie) und sexuelle Ausbeutung von Minderjährigen in den Blick.

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Den Angaben zufolge wurden insgesamt 18.736 Opfer im Zusammenhang mit sexuellem Missbrauch von Kindern registriert, ein Anstieg um 3,6 Prozent. Ein Kind kann dabei in der Statistik mehrfach erfasst werden, wenn es wiederholt Opfer wurde. 13.870 der Opfer waren Mädchen, 4.866 Jungen.
Auch die Zahl der Tatverdächtigen stieg erneut, von 12.368 auf 12.823. Es handele sich hauptsächlich um männliche, alleinhandelnde Tatverdächtige.

Dobrindt: Kinder besser schützen

Dobrindt sagte, die hohen Fallzahlen zeigten, dass Kinder besser geschützt werden müssten, besonders in der digitalen Welt. „Täter dürfen sich nicht in der Anonymität des Internets sicher fühlen.“ Er forderte wirksame Instrumente wie die IP-Adressenspeicherung, um Täter zu identifizieren und Missbrauch zu beenden.
Holger Münch betonte, dass das NCMEC dem BKA über 100.000 strafrechtlich relevante Hinweise übermittelt habe. Dobrindt begrüßte die Bestrebungen der EU, Lücken bei der Erkennung und Meldung von kinder- und jugendpornografischen Inhalten zu schließen.

Zahlen zeigen nur einen Teil

Die Statistik spiegelt nur die der Polizei bekannt gewordenen und durch sie bearbeiteten Straftaten wider – das sogenannte Hellfeld – einschließlich sogenannter Versuchstaten.
Die Zahlen sind daher auch vom Anzeigeverhalten beeinflusst. „Neben dem in diesem Lagebild dargestellten polizeilichen Hellfeld ist von einem erheblichen Dunkelfeld auszugehen“, heißt es in dem Bericht. (dpa/red)
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Es wird mehr Stahl hergestellt – keine wirkliche Trendwende

In Deutschlands angeschlagener Stahlbranche geht es wieder etwas aufwärts, die Situation bleibt jedoch angespannt.
Wie die Wirtschaftsvereinigung Stahl in Berlin mitteilte, wurden im ersten Halbjahr rund 18,6 Millionen Tonnen Rohstahl produziert und damit neun Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.
Im ersten Halbjahr 2025 war es um knapp 12 Prozent nach unten gegangen, die Produktionsmenge vom ersten Halbjahr 2024 wurde bisher nicht wieder erreicht – damals waren es 19,4 Millionen Tonnen.

Noch keine wirtschaftlich tragfähige Auslastung

Die aktuellen Zahlen zeigten keine nachhaltige Trendwende, hieß es von dem Verband: Auf das Jahr hochgerechnet käme man 2026 auf rund 37 Millionen Tonnen und läge damit unter der Marke von 40 Millionen Tonnen, die für eine wirtschaftlich tragfähige Auslastung nötig seien.
Sorgenvoll blicken Branchenvertreter auf die noch immer schwache Nachfrage in den für die Stahlhersteller so wichtigen Branchen Bau, Maschinenbau und Autoindustrie.
„Echte Erholung beginnt erst, wenn auch die reale Stahlnachfrage zurückkehrt“, sagt die Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl, Kerstin Maria Rippel. „Die steigende Produktion darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich die Stahlindustrie weiterhin in einer schwierigen Lage befindet.“
Die Zuwächse seien vor allem Ausdruck einer technischen Gegenbewegung, etwa weil Firmenkunden ihre Lager auffüllten.

Neue Zollregeln der EU könnten helfen

Hoffnungsvoll blickt die heimische Branche auf neue EU-Zollregeln, die seit Juli gelten. Unter bestimmten Kriterien wird bei Stahlimporten ein Zusatzzoll fällig.
Billigimporte aus Asien erschweren den deutschen Herstellern bislang die Geschäfte. „Das Handelsschutzinstrument ist für den Stahlstandort Deutschland und Europa unverzichtbar“, sagt Rippel.
„Es sorgt dafür, dass sich eine künftige Erholung der Nachfrage auch tatsächlich in einer höheren Kapazitätsauslastung der Stahlunternehmen in Deutschland und anderen EU-Mitgliedstaaten niederschlagen kann.“

Wirtschaftsvereinigung: Heimische Stahlfabrikanten bevorteilen

Die Wirtschaftsvereinigung Stahl fordert von der Politik zusätzliche Nachfrageimpulse ein, damit sich ihre Branche nachhaltig erholen könne.
Mit Blick auf die geplanten staatlichen Infrastruktur-Investitionen von 500 Milliarden Euro in den kommenden Jahren sagt Rippel, diese angekündigten Investitionen müssten möglichst schnell in der Wirtschaft ankommen. „Daraus kann ein entscheidender Konjunkturimpuls erwachsen.“
Die Branchenvertreterin spricht sich zudem dafür aus, dass bei öffentlichen Beschaffungen heimische Stahlfabrikanten bevorteilt werden sollten: In die Vergabeverfahren sollte ein verbindliches „Made-in-EU-Kriterium“ einfließen.
Deutschlands Stahlbranche ist unter Druck, wegen Überkapazitäten baut der größte heimische Stahlhersteller Thyssenkrupp Steel Europa Tausende Stellen ab.
Die Energiekosten belasten die Firmen stark. Es gibt auch positive Nachrichten: So hob der Stahlhersteller Salzgitter kürzlich seine Prognose für das Jahr 2026 an. (dpa/red)
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Mehr als billige Löhne: Weshalb Ungarn zum Magneten der deutschen Autoindustrie wurde


In Kürze:

  • Ungarn entwickelt sich zum bevorzugten Produktionsstandort deutscher Autobauer, und das nicht nur wegen niedriger Lohnkosten.
  • Entscheidend sind eine langfristige Industriepolitik, der Ausbau von Zulieferern und Batteriefertigung sowie schnelle Investitionsprozesse.
  • Die Elektromobilität verändert die Standortwahl. Neue Werke entstehen dort, wo Produktion, Lieferketten und Infrastruktur optimal zusammenspielen.

 
Als der damalige BMW-Vorstandschef Oliver Zipse Ende September letzten Jahres das neue BMW-Werk im ungarischen Debrecen eröffnete, machte er deutlich, welche Bedeutung der Standort für das Unternehmen hat.
Das Werk sei innerhalb des weltweiten Produktionsnetzwerks der BMW Group ein „Pionier“ – als erstes vollelektrisches Werk des Konzerns, als erster Produktionsstandort ohne fossile Energieträger und als erstes Werk für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Zipse nannte den Standort einen „entscheidenden Faktor für den zukünftigen Erfolg der BMW Group“.
BMW steht mit dieser Entscheidung nicht allein. Mercedes-Benz baut sein Werk in Kecskemét für die nächste Generation elektrischer Fahrzeuge aus. Nach Angaben des Unternehmens wird Kecskemét damit „der größte Automobilproduktionsstandort in Ungarn und einer der größten im weltweiten Produktionsnetzwerk von Mercedes-Benz“. Audi produziert bereits seit mehr als drei Jahrzehnten in Győr.
Damit zählt Ungarn heute zu den wichtigsten europäischen Produktionsstandorten der deutschen Automobilindustrie. Das wirft eine Frage auf: Warum entstehen ausgerechnet dort neue Werke deutscher Hersteller und nicht in Deutschland?

Mehr als niedrige Löhne

Die Arbeitskosten sprechen zunächst für Ungarn. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes kostete 1 Arbeitsstunde im produzierenden Gewerbe dort zuletzt durchschnittlich 15,20 Euro, in Deutschland rund 45 Euro.
Doch dieser Unterschied allein erklärt nicht, weshalb gerade Ungarn zu einem der wichtigsten Investitionsstandorte der deutschen Automobilindustrie geworden ist. Vergleichbare Lohnkosten finden sich auch in anderen Ländern Mittel- und Osteuropas.
Die eigentliche Frage lautet deshalb: Warum errichtet BMW sein modernstes Werk ausgerechnet in Debrecen und nicht in Deutschland? Schließlich befinden sich die Konzernzentrale, große Entwicklungszentren und ein erheblicher Teil der Forschung weiterhin in München. Eine ausdrückliche Antwort gibt BMW in seiner Pressemitteilung vom September darauf nicht.
Die Anforderungen an neue Produktionsstandorte haben sich aber offenbar verändert. Debrecen ist nicht nur das erste Werk des Konzerns für die Fahrzeuge der „Neuen Klasse“. Dort werden auch die Hochvoltbatterien der sechsten Generation nach dem Grundsatz „Local for Local“ direkt auf dem Werksgelände montiert. Nach Angaben des Unternehmens ist Debrecen der erste von weltweit fünf BMW-Standorten, an denen diese Batterien in Serie gefertigt werden.
Dazu kommt ein weiterer Faktor. Ungarn wirbt seit Jahren gezielt um internationale Industrieunternehmen. Eine zentrale Rolle spielt dabei die staatliche Investitionsagentur HIPA, die dem Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten und Handel unterstellt ist.
Nach eigenen Angaben begleitet sie Unternehmen während des gesamten Ansiedlungsprozesses. Im Rahmen ihres „Komplettanbieter-Modells“ unterstützt sie Investoren unter anderem bei der Standortwahl, bei der Erschließung der notwendigen Infrastruktur, bei der Suche nach Zulieferern und bei der Abstimmung mit den zuständigen Behörden.
Zwischen 2014 und Ende 2025 begleitete die Agentur nach eigenen Angaben 2.305 Investitionsprojekte mit einem Investitionsvolumen von mehr als 66 Milliarden Euro. Dadurch seien fast 187.000 neue Arbeitsplätze entstanden.
Die Entscheidung für einen Produktionsstandort fällt heute deshalb nicht mehr allein über die Lohnkosten. Für Hersteller wird es zunehmend wichtig, ob sich Fahrzeugproduktion, Batteriemontage und ein Netz von Zulieferern an einem Standort miteinander verbinden lassen. Genau diese Voraussetzungen hat Ungarn in den vergangenen Jahren gezielt ausgebaut.

Ein Mercedes-Benz GLB ist anlässlich des Starts der Serienproduktion im Werk in Kecskemét, Ungarn, am 19. Januar 2026 zu sehen.

Foto: Attila Kisbenedek/AFP via Getty Images

Das industrielle Ökosystem

Ein neues Automobilwerk entsteht heute selten isoliert. Mit ihm siedeln sich Zulieferer, Logistikunternehmen und weitere Dienstleister an. Genau auf diese Entwicklung verweist BMW selbst bei der Eröffnung des Werks in Debrecen. Nach Angaben des Unternehmens entstehen dort mehr als 2.000 direkte Arbeitsplätze. Zugleich hätten sich weitere Zulieferer und Dienstleister in der Region angesiedelt sowie Industrieparks und Verkehrsinfrastruktur weiterentwickelt.
Zu diesem Netzwerk gehört inzwischen auch der Zulieferer ZF. Das Unternehmen hat in Debrecen eine neue Achsenproduktion aufgebaut und beliefert von dort unter anderem BMW. Parallel dazu entstehen in Ungarn neue Kapazitäten für die Batterieproduktion. Damit rücken Fahrzeugwerke, Zulieferer und Batteriefertigung räumlich enger zusammen. Für die Hersteller ist das ein Vorteil.
Neue Werke entstehen heute nicht mehr losgelöst von ihrem Umfeld. Entscheidend ist vielmehr, ob sich Produktion, Zulieferer und Infrastruktur an einem Standort möglichst eng verzahnen lassen. Genau ein solches industrielles Umfeld ist in Ungarn in den vergangenen Jahren entstanden.

Ein neuer Wettbewerb

Der Erfolg Ungarns erklärt sich allerdings nicht allein aus den eigenen Stärken. Gleichzeitig haben sich die Rahmenbedingungen für neue Industrieinvestitionen verändert.
Forschung, Entwicklung und die Konzernzentralen der deutschen Hersteller bleiben voraussichtlich in Deutschland. Neue Produktionswerke entstehen dagegen dort, wo Unternehmen die nächste Fahrzeuggeneration möglichst effizient in die Serienfertigung überführen können.
Dass Deutschland dabei unter Druck geraten ist, beschreibt inzwischen auch der Verband der Automobilindustrie ungewöhnlich deutlich. In einem Positionspapier verweist der Verband darauf, dass mehr als 70 Prozent der Automobilzulieferer Investitionen in Deutschland streichen, verschieben oder in andere Regionen verlagern. Als Ursachen nennt der Verband zu viel Bürokratie, mangelnde Flexibilität und insgesamt zu hohe Kosten, die die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts beeinträchtigten.
Vor diesem Hintergrund erscheinen die Investitionen von BMW, Mercedes-Benz und Audi in Ungarn in einem anderen Licht. Sie sprechen dafür, dass Unternehmen neue Werke heute nicht mehr allein nach den Arbeitskosten auswählen.
Auch wichtig sind Rahmenbedingungen, die eine schnelle Umsetzung neuer Produktionskonzepte ermöglichen. Dazu gehören verfügbare Industrieflächen, eingespielte Zuliefernetzwerke, planbare Investitionsprozesse und die Möglichkeit, Fahrzeug- und Batteriefertigung eng miteinander zu verzahnen.

Was Ungarn anders macht

Die Entwicklung zeigt in erster Linie eines: Der Wettbewerb um neue Automobilwerke wird heute anders geführt als noch vor wenigen Jahren. Die Entscheidung fällt nicht mehr allein dort, wo Fahrzeuge möglichst günstig produziert werden können. Ebenso entscheidend ist, ob ein Standort den Unternehmen die Voraussetzungen bietet, neue Technologien schnell in die industrielle Fertigung zu überführen.
Genau darin liegt die eigentliche Leistung Ungarns. Das Land hat sich nicht auf einen einzelnen Standortvorteil verlassen. Über viele Jahre entstand ein industrielles Umfeld, das internationale Hersteller heute für ihre Investitionsentscheidungen berücksichtigen. Dass deutsche Autobauer ihre Produktionskapazitäten in Ungarn ausgebaut haben oder weiter ausbauen, spricht dafür, dass diese Strategie aus Sicht der Unternehmen aufgegangen ist.
Der Aufstieg Ungarns erzählt deshalb weniger die Geschichte eines deutschen Niedergangs als die eines veränderten industriellen Wettbewerbs in Europa. Deutschlands Stärke bleibt die Entwicklung neuer Fahrzeuge. Ungarns Stärke besteht zunehmend darin, diese Fahrzeuge unter den Bedingungen der Elektromobilität in die Serienproduktion zu bringen. Genau diese Arbeitsteilung erklärt, warum die Milliardeninvestitionen deutscher Hersteller in den vergangenen Jahren immer häufiger im Land der Magyaren gelandet sind.
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20. Juli: Union berät Spahn-Nachfolge | 27 Jahre Verfolgung | Rekordstrafe gegen AliExpress

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Union berät Spahn-Nachfolge

Die Unionsfraktion will am 29. Juli über die Nachfolge des zurückgetretenen Fraktionschefs Jens Spahn abstimmen. CDU-Chef und Bundeskanzler Friedrich Merz will die Personalie zügig klären. Als Favorit gilt Kanzleramtschef Thorsten Frei. Sollte er den Fraktionsvorsitz übernehmen, wäre eine Kabinettsumbildung erforderlich. Auch weitere Kandidaten werden gehandelt.

27 Jahre Verfolgung

Am 20. Juli jährt sich der Beginn der Verfolgung von Falun Gong in China zum 27. Mal. Weltweit finden Gedenkveranstaltungen statt, darunter am Brandenburger Tor in Berlin. Die Exilchinesin Liu Wei berichtete dort von ihrer Inhaftierung ohne Gerichtsverfahren, Folter und Zwangsmaßnahmen. Die Aktionen machen auf die anhaltenden Menschenrechtsverletzungen durch die Kommunistische Partei Chinas aufmerksam.

Solarboom

Der Ausbau von Solarenergie in Deutschland ist im ersten Halbjahr 2026 stärker gewachsen als im Vorjahr. Der Bundesverband Solarwirtschaft nennt Energiekrisen und politische Rahmenbedingungen als Gründe. Gleichzeitig warnt der Verband jedoch vor einer Verlangsamung des Ausbaus. Netzbetreiber weisen zudem auf begrenzte Kapazitäten der Stromnetze hin.

Rekordstrafe gegen AliExpress

Die EU belegt den Online-Marktplatz AliExpress mit einer Strafe von 550 Millionen Euro. Nach Angaben der EU-Kommission wurden gefälschte und gefährliche Produkte häufig nicht rechtzeitig entfernt. Illegale Händler hätten ihre Geschäfte vielfach fortsetzen können. Zudem seien rechtswidrige Produkte teilweise sogar beworben worden. Die EU wirft AliExpress unlauteren Wettbewerb zulasten seriöser Unternehmen vor.

Streit um die Straße von Hormus

Die Kämpfe zwischen den USA und dem Iran dauern an. In der neunten Nacht in Folge griffen sich beide Seiten gegenseitig an. Der Iran setzt die strategisch wichtige Straße von Hormus als Druckmittel gegen die internationale Schifffahrt ein. US-Außenminister Marco Rubio fordert deshalb andere Staaten auf, die Sicherheit der wichtigen Handelsroute zu unterstützen.

 
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Englands Fußball-Legende Kevin Keegan stirbt im Alter von 75

Die englische Fußball-Legende Kevin Keegan ist tot. Der frühere HSV-Profi starb im Alter von 75 Jahren an den Folgen seiner Krebserkrankung, wie die britische Nachrichtenagentur PA mit Verweis auf eine Erklärung seiner Familie mitteilte. Keegan spielte von 1977 bis 1980 für den Hamburger SV und wurde 1979 mit dem Traditionsclub deutscher Meister. Zudem war er lange für den FC Liverpool und später auch für Newcastle United erfolgreich.
Anfang Januar hatte seine Familie öffentlich gemacht, dass Keegan an Krebs erkrankt sei und sich einer Behandlung unterziehen müsse. Einen Tag nach dem WM-Finale gaben seine engsten Angehörigen „in tiefer Trauer“ bekannt: „Kevin kämpfte gegen den Krebs und war in seinen letzten Augenblicken von seiner Frau und seinen Töchtern umgeben.“

Glanzzeit als Spieler

Begonnen hat für Keegan alles als Spieler. Sein großer Durchbruch gelang ihm 1971 mit seinem Wechsel zum FC Liverpool. Mit seinem aggressiven Spielstil und seinem unermüdlichen Willen eroberte der Angreifer die Herzen der Fans. Zudem gab es mit ihm Titel: In sechs Jahren an der Anfield Road holte er drei englische Meisterschaften, den FA Cup und 1977 den Europapokal der Landesmeister.
Später arbeitete Keegan noch als Trainer: Er führte Newcastle United 1996 beinahe zur Meisterschaft und Englands Nationalteam 2000 zur EM. An den Glanz seiner Spielerkarriere knüpfte er als Coach aber nicht an.
„Kevin war mehr als nur ein legendärer Fußballer und Trainer. Für Generationen von Fans war er das schlagende Herz von Newcastle United“, teilte sein Ex-Club in einem Nachruf auf „King Kev“ mit. Auch Liverpool äußerte seine Trauer um die Vereinsikone. (dpa/red)
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Fußfessel-Überwachung wird stark ausgebaut

Mit der Reform des Gewaltschutzgesetzes soll die gemeinsame elektronische Überwachungsstelle der Länder (GÜL) für die Fußfessel umfassend ausgebaut werden. Zu den derzeit rund 30 Stellen für die bundesweite Überwachung sollen 72 hinzukommen, sagten Bundesjustizministerin Stefanie Hubig (SPD) und Hessens Justizminister Christian Heinz (CDU) bei der GÜL in der Justizvollzugsanstalt im südhessischen Weiterstadt.
Hessen überwacht die Träger von Fußfesseln zentral für alle Bundesländer und rechnet mit Inkrafttreten des reformierten Gewaltschutzgesetzes kommendes Jahr mit einer deutlichen Steigerung der zu überwachenden Personen.
Der Bundesrat hatte im Juni die vom Bundestag bereits beschlossene Reform des Gewaltschutzgesetzes gebilligt. Damit soll der Einsatz sogenannter elektronischer Fußfesseln Opfer häuslicher Gewalt künftig besser vor erneutem Kontakt mit dem Täter schützen. Ein Gericht soll Täter zum Tragen der Fußfessel verpflichten können, um ein Annäherungsverbot durchzusetzen. Kommt der Täter zu nahe, wird das Opfer über ein Empfangsgerät gewarnt.

Erfahrungen in Hessen

Hessen setzt seit Anfang 2025 auf die elektronische Fußfessel nach dem sogenannten spanischen Modell. Dabei erhalten neben den Gewalttätern auch gefährdete Frauen – freiwillig – einen Tracker.
Das System registriert sowohl den jeweiligen Standort des möglichen Angreifers als auch den der Schutzperson. Nähern sich Aggressor und Opfer einander, wird ein mehrstufiger Alarm ausgelöst. Zudem hat das Opfergerät einen Panikknopf.

Häusliche Gewalt ächten

Nach den Worten von Heinz gab es seither keine körperlichen Übergriffe. Gerade eine Gewalttat wie jüngst mit einer Machete in Kelkheim zeige, wie wichtig besserer Schutz ist. „Wegschauen ist keine Lösung. Wir müssen häusliche Gewalt ächten“, sagte Hubig. Keine Tötung und keine Übergriffe, das müsse das Ziel sein. (dpa/red)
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AfD-Bundesspitze schaltet Kommission im NRW-Machtkampf ein

Der große Knall im Streit zwischen der AfD-Bundesspitze und der Führung des größten AfD-Landesverbandes in Nordrhein-Westfalen bleibt zunächst aus. Der Bundesvorstand verzichtet im Machtkampf mit Landeschef Martin Vincentz auf kurzfristige drastische Schritte und beschloss in einer Schaltkonferenz lediglich die Prüfung möglicher Ordnungsmaßnahmen gegen Mitglieder des Landesverbands und die Einsetzung einer Untersuchungskommission.
Diese soll nach dpa-Informationen so ausgestattet werden, dass sie auch mit Hilfe von Wirtschaftsprüfern die Finanzen des NRW-Landesverbands und die Aufnahmepraxis neuer Mitglieder genauer unter die Lupe nehmen kann.
Damit dürfte der Konflikt nur vertagt sein und könnte spätestens wieder aufbrechen, wenn die Kommission Unstimmigkeiten findet.

NRW-Machtkampf auf Bundesspitze ausgeweitet

Hintergrund ist ein interner Machtkampf in der NRW-AfD, der sich zu einem Konflikt mit der Bundesspitze ausgeweitet hat. Es geht um die Aufstellung von Kandidaten der AfD für die Landtagswahl 2027 in NRW und dabei um den künftigen Einfluss unterschiedlicher Lager in der Partei.
Der NRW-Landesverband ist seit langem in ein eher gemäßigt auftretendes Lager rund um Landeschef Vincentz und ein weiter rechts stehendes Lager um den Bundestagsabgeordneten Matthias Helferich gespalten.
Eskaliert war der Konflikt beim Parteitag in Marl zur Wahl der Kandidaten für die Landtagswahl. Bei solchen Aufstellungen legen Parteien die Reihenfolge ihrer Kandidaten fest.
Je weiter vorn ein Kandidat auf der Liste steht, desto höher sind die Chancen ins Parlament einzuziehen. Umfragen zufolge könnten mindestens die ersten 30 Plätze für ein Landtagsmandat nach der Landtagswahl 2027 reichen. Derzeit sitzen 12 AfD-Abgeordnete im Parlament in Düsseldorf.

Vincentz-Leute dominieren Kandidatenliste

Die Plätze 1 bis 10 wurden zwischen beiden Lagern aufgeteilt, so dass alle Bewerber dort ohne Gegenkandidaten antraten. Bei weiter dahinter liegenden Plätzen trat der interne Streit dann aber offen zu Tage.
Die Vincentz-Gegner warfen seinem Lager vor, nur die eigenen Leute zu wählen, anstatt alle Strömungen in der Partei zu berücksichtigen. Um die Wahl weiterer Listenplätze zu verzögern, nominierten sie daher zeitweise mehr als eigene 90 Kandidaten für einen Listenplatz.
Weil sich jeder Kandidat per Rede vorstellen kann, sprengte das vorübergehend den Zeitrahmen des Parteitags.

AfD-Bundeschefs fordern Abbruch und Neuwahl

Schließlich intervenierten auch die AfD-Chefs Alice Weidel und Tino Chrupalla. Sie warfen Vincentz Unregelmäßigkeiten bei der Nominierung der Kandidatenliste vor und forderten, die Wahl abzubrechen und den Parteitag noch einmal neu zu beginnen.
Sie warnten davor, dass die Kandidatenliste am Ende rechtlich nicht zugelassen werden könnte, mit der Konsequenz, dass die AfD nicht zur Landtagswahl antreten kann. Das war in Bremen bei der Bürgerschaftswahl 2023 schon einmal passiert.

Gegenvorwurf: Sabotage

Vincentz wiederum warf dem gegnerischen Lager vor, es gehe offensichtlich nur darum, „eine für den Bundesvorstand genehme Landtagsliste zu generieren“. Noch vor Weidels und Chrupallas Forderung zum Abbruch der Veranstaltung schrieb er an das AfD-Führungsgremium und erhob Sabotagevorwürfe.
Es stehe im Raum, dass sich „mindestens fünf Mitglieder des aktuellen Bundesvorstandes“ direkt oder indirekt „an der Sabotage der Aufstellung der Landesliste“ beteiligt oder zumindest teilweise Kenntnis gehabt hätten. Kritisch äußerte er sich vor allem über einige Vertreter aus dem Umkreis von Parteichefin Weidel.
Weidels Co-Chef Chrupalla grenzte er dagegen von den Vorwürfen ab, indem er ihm für ein Statement auf X dankte, in dem Chrupalla geschrieben hatte, eine gut und breit aufgestellte Landesliste erreiche man „mit konstruktiver Zusammenarbeit, nicht mit taktischer Blockade von Mehrheiten“.

NRW-Landesspitze gibt nicht nach

Nach mehreren Schreiben und Wortwechseln hatte die NRW-AfD den Parteitag am vergangenen Freitag dennoch fortgesetzt. Eine klare Mehrheit der knapp 500 Delegierten stimmte gegen einen Abbruch. Daraufhin verließen die Vincentz-Gegner unter Protest den Saal – und nahmen somit keinen Einfluss mehr auf die Benennung der weiteren Kandidaten für die NRW-Landtagswahl im kommenden Jahr. Wie aus Parteikreisen verlautete, wurden am Ende der Versammlung die allermeisten der insgesamt 82 Plätze mit Unterstützern von Vincentz besetzt. Er selbst kam auf Platz 1 der Landesliste.
Die Landespartei beantragte zudem beim Düsseldorfer Landgericht eine einstweilige Verfügung gegen die Bundesspitze, um eine Einmischung aus Berlin zu verhindern. (dpa/red)
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Big Brother im Auto: Was die neue Kamera-Pflicht für uns bedeutet


In Kürze:

  • Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
  • Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
  • Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
  • Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
  • Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.

 

Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.

Wie funktioniert die Innenraumüberwachung ADDW?

Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist oder mit dem Handy hantiert. (Symbolbild)

In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa

Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?

In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
  • Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
  • Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
  • Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.

Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?

Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.

Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.

Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock

Darf man das System abschalten, wenn es nervt?

Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.

Warum gibt es so viel Kritik?

Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.

Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.

Foto: Alexander Shapovalov/iStock

Was sagen Datenschützer zur Innenraumüberwachung?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.

Zusätzliche Kosten für Autofahrer?

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
(Mit Material von dpa)
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Big Brother im Auto: Was die neue Kamera-Pflicht für uns bedeutet


In Kürze:

  • Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
  • Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
  • Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
  • Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
  • Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.

 

Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.

Wie funktioniert die Innenraumüberwachung ADDW?

Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist oder mit dem Handy hantiert. (Symbolbild)

In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa

Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?

In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
  • Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
  • Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
  • Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.

Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?

Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.

Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.

Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock

Darf man das System abschalten, wenn es nervt?

Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.

Warum gibt es so viel Kritik?

Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.

Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.

Foto: Alexander Shapovalov/iStock

Was sagen Datenschützer zur Innenraumüberwachung?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.

Zusätzliche Kosten für Autofahrer?

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
(Mit Material von dpa)
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ADAC erwartet Stauhöhepunkt zum Ferienwochenende

Aufgrund der Ferien in vielen Bundesländern erwartet der ADAC am kommenden Wochenende starken Fernreiseverkehr. Mit Ausnahme von Bayern und Baden-Württemberg befänden sich derzeit alle Bundesländer in den Sommerferien, teilte der Automobilklub am Montag in München mit.
Am Wochenende könne der Ferienverkehr daher einen neuen Höhepunkt erreichen. Auch der Urlaubs- und Transitverkehr aus dem Ausland nehme aufgrund von Schulferien zu.

Ferienverkehr nimmt zu

Die Autobahnen sollen dem ADAC zufolge vor allem am Freitagnachmittag und Samstagvormittag stark befahren sein. Neben Urlaubern seien dann auch zahlreiche Tagesausflügler unterwegs.
Besonders voll dürfte es demnach auf den Strecken in Richtung Süddeutschland, Alpen sowie Nord- und Ostsee werden. Bei schönem Wetter gilt dies zusätzlich auf den Straßen zu Ausflugszielen etwa im Mittelgebirgsraum und an Seen.

Baustellen bremsen Verkehr

Bundesweit wird der Verkehr dem ADAC zufolge durch rund 1000 Baustellen zusätzlich ausgebremst. Am Wochenende soll es außerdem zu einem erhöhten Stauaufkommen aufgrund des Rückreiseverkehrs kommen.
An den deutschen Grenzen könne es aufgrund von Kontrollen zu längeren Wartezeiten kommen.

Wartezeiten im Ausland

Auf viel genutzten Reiserouten im Ausland müssen Urlauber laut ADAC ebenfalls Geduld mitbringen. In Österreich gelte dies etwa auf der West-, Pyhrn-, Tauern-, Inntal- und Brennerautobahn.
Staugefährdet seien ebenfalls die Arlberg- und Fernpass-Route, hieß es. Auf der Luegbrücke komme es wegen Sanierungsarbeiten weiter zu Einschränkungen.
In der Schweiz müsse insbesondere auf der Gotthardroute, der San-Bernardino-Route sowie den Autobahnen A1 und A3 mit langen Wartezeiten gerechnet werden.
Reisende auf dem Weg an die niederländische Nordseeküste müssten sich auf eine Vollsperrung der A12 zwischen Grijsoord und Maanderbroek einstellen.
An staugefährdeten Streckenabschnitten in Deutschland und Österreich ist laut ADAC zudem am Wochenende mit Abfahrtssperren zu rechnen, um Ausweichverkehr zu vermeiden. (afp/red)
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Solar-Boom im 1. Halbjahr durch Irankrieg und Berliner Sparpläne


In Kürze:

  • Der Solarenergie-Ausbau in Deutschland legt im ersten Halbjahr 2026 stärker zu als im Vorjahreszeitraum.
  • Laut dem Bundesverband Solarwirtschaft ist die Entwicklung unter anderem auf internationale Energiekrisen und politische Rahmenbedingungen in Berlin zurückzuführen.
  • Der Verband warnt vor einer Verlangsamung des weiteren Ausbaus.
  • Die Netzbetreiber weisen jedoch verstärkt auf begrenzte Netzkapazitäten hin.

 
In der ersten Jahreshälfte 2026 setzte sich der Ausbau der Photovoltaik in Deutschland weiter fort.
Nach Angaben des Bundesverbandes Solarwirtschaft (BSW-Solar) ist die Entwicklung unter anderem auf den gestiegenen Wunsch vieler Haushalte nach mehr Energieunabhängigkeit infolge internationaler Energiekrisen zurückzuführen.
Zusätzlich hätten die angekündigten Pläne des Bundeswirtschaftsministeriums, die EEG-Förderung für neue Solaranlagen ab 2027 weitgehend abzuschaffen, in den vergangenen Wochen zu Vorzieheffekten geführt.

Zahl der Solaranlagen steigt weiter

BSW-Solar gibt für den Zeitraum von Januar bis Ende Juni dieses Jahres einen Zuwachs der installierten Solarleistung von rund 7,4 Gigawatt (GW) an. Im Vorjahreszeitraum waren es rund 6,8 GW, was einem Plus von rund 9 Prozent entspricht.
Der Verband orientierte sich dabei am Marktstammdatenregister der Bundesnetzagentur. Das Energieportal „Energy Charts“ gibt für die erste Jahreshälfte 2026 ebenfalls einen Zubau von 7,8 GW an.
Nach aktuellem Stand gibt es in Deutschland mehr als 6 Millionen Photovoltaikanlagen mit einer installierten Gesamtleistung von 126,2 GW. Zusammen mit rund 2,7 Millionen stationären Batteriespeichern decken sie inzwischen rund ein Fünftel des deutschen Stromverbrauchs. Gemäß den gesetzlichen Ausbauzielen soll die installierte Solarleistung bis 2030 auf 215 Gigawatt steigen.

BSW-Solar: Ausbau nicht einbremsen

Carsten Körnig, Hauptgeschäftsführer des BSW-Solar, warnte Mitte Juli jedoch davor, dass das aktuelle Ausbautempo nicht ausreiche, um das Ausbauziel für 2030 dauerhaft zu erreichen. Er sagte:
„Derzeit befinden wir uns zwar noch auf dem gesetzlichen Ausbaupfad. Das ist jedoch vor allem Sondereffekten zu verdanken. Die kommenden Jahre sind kein Selbstläufer.“

Carsten Körnig ist Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Solarwirtschaft.

Foto: BSW-Solar

Körnig begründete dies mit dem wachsenden Strombedarf durch mehr E-Autos, Wärmepumpen, Rechenzentren und Klimaanlagen. Daher dürfe die Politik den Ausbau von Solaranlagen nicht verlangsamen.
Dabei blickte der Verband auf die geplanten Änderungen im Rahmen der EEG-Reform und des sogenannten Netzpakets. Nach Einschätzung des BSW-Solar könnten insbesondere die vorgesehene Streichung der EEG-Förderung für neue Anlagen, die Direktvermarktungspflicht für kleinere Gebäudesolaranlagen sowie der Wegfall von Entschädigungen bei netzbedingten Einspeisebeschränkungen den Solarausbau verlangsamen.
Kurz darauf, am 18. Juli, wurde bekannt, dass Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) ihre Pläne für Änderungen bei der Solarförderung abgemildert hat. Demnach soll für Anlagenbetreiber übergangsweise eine abgesenkte Einspeisevergütung für bis zu 36 Monate gelten. Erst danach müssten sie auf die Direktvermarktung umsteigen.

Netzausbau mit höherer Priorität?

Erst kürzlich gab jedoch 50Hertz-Chef Stefan Kapferer zu bedenken, dass Deutschlands Stromnetz nach seiner Einschätzung nicht ausreichend auf die wachsenden Mengen an Solarstrom vorbereitet sei. Er empfiehlt eine Änderung der Prioritäten.
Anstatt den weiteren Ausbau von Solarparks zu forcieren, sei laut Kapferer für „fünf oder sechs Jahre“ unter anderem ein stärkerer Netzausbau notwendig. Dabei verwies er auf regionale Unterschiede. Zugleich betonte er, dass er den Ausbau erneuerbarer Energiequellen nicht bremsen wolle.
Dass die Netzkapazitäten regional begrenzt sind, zeigen mehrere Beispiele. So wollte der Chemiekonzern BASF an seinem Hauptsitz im rheinland-pfälzischen Ludwigshafen einen großen Solarpark errichten. Der zuständige Netzbetreiber konnte das Vorhaben jedoch nicht genehmigen, da die notwendige Netzinfrastruktur fehlte.
Auch die Verkehrswende wird durch begrenzte Netzkapazitäten beeinflusst. So wurde ein Tankstellenbetreiber aus Baden-Württemberg, der neue Ladesäulen für E-Lkw errichten will, eigenen Angaben zufolge auf einen Netzengpass in der Region Mittelbaden hingewiesen. Das teilte der lokale Energieversorger mit. Demnach sei das Stromnetz bislang nicht für die zusätzlichen Strommengen ausgelegt.
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Union berät über neuen Fraktionschef

Nach dem Rücktritt von Unionsfraktionschef Jens Spahn (CDU) berät die CDU-Spitze heute über das weitere Vorgehen. Neben dem Präsidium der größten Regierungspartei kommt auch der Vorstand der Bundestagsfraktion unter Vorsitz von Interimschef Alexander Hoffmann (CSU) zusammen.
CDU-Chef und Bundeskanzler Friedrich Merz will die Nachfolge von Spahn zügig regeln und hat dazu am Wochenende schon Gespräche mit CSU-Chef Markus Söder geführt. Die beiden haben das Vorschlagsrecht für den Posten.
Daneben könnten weitere Personalentscheidungen fällig werden. „Es könnte eine Gelegenheit sein, noch einmal über die Aufstellung der Bundesregierung nachzudenken“, sagte Merz im ZDF-„Sommerinterview“. Er verwies zugleich aber wiederholt darauf, dass er hier im Konjunktiv spreche.
Mecklenburg-Vorpommerns CDU-Landeschef und Spitzenkandidat zur Landtagswahl im September, Daniel Peters, warnte davor, die Entscheidung zu lange hinauszuzögern.
„Wenn wir jetzt zügig Personalentscheidungen treffen und auch die Nachfolge in der Bundestagsfraktion zeitnah geklärt wird, dann glaube ich, wird das keine großen Auswirkungen haben“, sagte Peters im „Berlin Playbook Podcast“ von „Politico“ auf die Frage nach möglichen Folgen für den Wahlkampf in Mecklenburg-Vorpommern. „Es hat nur dann Auswirkungen, wenn wir uns mit dieser Personaldebatte Zeit lassen, wenn wir uns in eine wochenlange Diskussion über mögliche Nachfolger begeben.“

Kanzleramtschef Frei als Nachfolger im Gespräch

Die Personalspekulationen laufen bereits auf Hochtouren. Als Kandidat Nummer eins für den Fraktionsvorsitz gilt der bisherige Kanzleramtschef Thorsten Frei (CDU). Sollte er es werden, würde automatisch eine Kabinettsumbildung nötig. Es sind aber auch andere Namen im Gespräch.
Spahn und sein Mann Daniel Funke hatten am Mittwoch bekanntgegeben, dass sie Eltern geworden sind. Eine Leihmutter in den USA brachte ihren Sohn Georg zur Welt. Damit umgingen die beiden ein in Deutschland geltendes Verbot, das Spahn als CDU-Politiker mitgetragen hat. In der Union, für die die Leihmutterschaft ein emotional sehr aufgeladenes Thema ist, brach ein Sturm der Empörung los, der am Samstag zu Spahns Rücktritt führte.

„Möglichkeit für eine Neuaufstellung“

Der Chef der Brandenburger CDU-Landesgruppe im Bundestag, Sebastian Steineke, sieht in Spahns Rückzug eine Chance für die Union. „Ich sehe keinen Schaden für die Fraktion. Der Rückzug von Jens Spahn bietet jetzt die Möglichkeit für eine Neuaufstellung“, sagte der CDU-Abgeordnete der Deutschen Presse-Agentur. „Diese Chance sollten wir nutzen.“
Grünen-Chefin Franziska Brantner sagte im ARD-„Sommerinterview“: „Das wäre doch jetzt der Moment für Herrn Merz, wirklich zu sagen: Jetzt Tabula rasa, wir gehen jetzt nochmal neu los.“ Es müsse jetzt vorangehen. Merz habe jetzt die Chance, sich zu befreien „im Kabinett von allen, die da handwerkliche Schwächen haben und von jenen, die ideologisch verbohrt sind“.

Warnung vor überhasteten Entscheidungen

Der Kasseler Politikwissenschaftler Wolfgang Schroeder sagte den Zeitungen der Funke-Mediengruppe, die jetzt anstehende Personalentscheidung sei vielleicht die wichtigste, die Merz und die Fraktion treffen müssten.
„Die prekäre Machtverteilung zwischen Kanzleramt und Fraktion sowie die handwerklichen Fehler der vergangenen Monate haben gezeigt, dass die Union nicht so weitermachen kann, wenn sie die großen Herausforderungen bewältigen will“, sagte er. Die Nachfolge Spahns könne einen „Dominoeffekt positiver Art“ auslösen und die Gesamtaufstellung der Union stärken.
Zugleich warnte Schroeder vor einer überhasteten Entscheidung. Zwar müsse die Nachfolge „so schnell wie möglich“ geregelt werden. Wichtiger sei jedoch eine tragfähige Lösung.
„Besser eine innovative und funktionierende Lösung, die vielleicht einige Tage länger dauert, weil sie konsensual gut abgesichert ist, als eine schnelle Entscheidung, die sich bald schon als schwierig herausstellt.“ (dpa/red)
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Wie der Traum der deutschen Autohersteller in China platzt

In Kürze:

  • Die deutschen Luxusautomarken Mercedes-Benz, BMW, Audi und Porsche melden jeweils einen zweistelligen Prozentrückgang in der ersten Hälfte des Jahres 2026
  • In China spielt die Politik eine wichtigere Rolle für die Wirtschaftserfolge als der Markt
  • EU und Deutschland ist immer vorsichtiger geworden bei dem Handeln mit China

 
Wie das „Handelsblatt“ berichtet, lieferte Mercedes-Benz im ersten Halbjahr weltweit rund 837.000 Fahrzeuge aus. Dies entspricht einem Rückgang von etwa 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
China war der Hauptgrund für das schlechte Gesamtergebnis. Dort erfuhr der Konzern einen Einbruch von 28 Prozent gegenüber dem Vorjahr, nachdem nur 210.200 Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt verkauft worden waren. Der Rückgang im zweiten Quartal fiel besonders deutlich aus.
Im Vergleich dazu erlebte der schwäbische Autobauer auf den europäischen und US-amerikanischen Märkten ein Wachstum von 5 Prozent beziehungsweise 15 Prozent. Dieses reichte jedoch nicht aus, um die Einbußen in China auszugleichen.
Bei BMW sah es ähnlich aus. Laut eigenen Zahlen lieferte der Konzern in der ersten Jahreshälfte 2026 weltweit rund 1 Million Fahrzeuge aus. Dies entspricht einem Rückgang von über 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr, in China sogar von rund 20 Prozent. Im zweiten Quartal brachen die Auslieferungen dort sogar um rund 30 Prozent ein.
Bis Juni stiegen die Verkaufszahlen von BMW in den USA und Europa hingegen um rund 4 Prozent beziehungsweise 5 Prozent an.
Auch Audi verkaufte im zweiten Quartal erneut weniger Autos. Die Auslieferungen der VW-Tochter sanken um 8,2 Prozent auf 367.139 Fahrzeuge, wie das Unternehmen mitteilte. Vor allem in China und den USA läuft es schlecht. Audi setzt damit seinen Abwärtstrend beim Absatz fort.
Immerhin weisen die Auftragseingänge in Westeuropa nach oben: Sie lagen 7 Prozent über dem Vorjahreszeitraum und setzen damit ihren Wachstumskurs fort.
Der Absatz in China hingegen ging im ersten Halbjahr um mehr als ein Viertel zurück.
„Das Marktumfeld in China ist weiterhin anspruchsvoll und hoch wettbewerbsintensiv“, heißt es vom Ingolstädter Autobauer. „Seit Jahresbeginn haben Faktoren wie die Änderungen in der Förder- und Steuerpolitik, steigende Kraftstoffpreise und der anhaltende Preiswettbewerb die Nachfrage im Gesamtmarkt belastet.“
Auch Porsche meldete einen Rückgang der Auslieferungen in China, und zwar um 32 Prozent auf 14.501 Fahrzeuge im ersten Halbjahr 2026, während das Unternehmen weltweit einen Rückgang um 16 Prozent verzeichnete.

Deutsche Luxusautos in China: vom Statussymbol zur Sparmaßnahme

Der deutliche Rückgang der Verkäufe deutscher Autos in China resultiert laut Davy J. Wong, einem in den USA ansässigen unabhängigen politischen Ökonomen, aus dem kombinierten Druck von „Verzerrungen durch die Politisierung der Industrie“ und einem „makroökonomischen Stillstand“. Dabei identifizierte er die wirtschaftliche Verschlechterung Chinas als grundlegenden Auslöser.
„Es ist ein direktes Anzeichen für das Platzen von Vermögensblasen in der wohlhabenden Klasse Chinas“, sagte er gegenüber Epoch Times.
Deutsche Luxusautos waren in China früher ein Statussymbol, sagte er. „Als die Wirtschaft schwächelte und die Vermögenswerte schrumpften, kürzte die Mittelschicht als Erstes den Konsum unnötiger Dinge wie Luxusautos“, so Wong.
Sun Kuo-hsiang, Wirtschaftsprofessor an der Nanhua University in Taiwan, sagte gegenüber Epoch Times, der chinesische Markt habe sich von Verbrennungsmotoren, mechanischer Verarbeitungsqualität und Markenprestige hin zu Elektrofahrzeugen, intelligenten Cockpits, Software, Fahrerassistenzsystemen und extrem kurzen Produktzyklen verlagert.
Sun fügte hinzu, dass erschwingliche chinesische E-Autos und Plug-in-Hybride zunehmend Verbraucher anziehen, die sich zuvor vielleicht für Modelle von Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz entschieden hätten.
Deutsche Autohersteller konkurrieren demnach nicht nur mit „billigen chinesischen Autos“, sondern auch mit Fahrzeugen, die mehr digitale Funktionen zu niedrigeren Preisen bieten.
„Chinas schwache Wirtschaft und der stärkere Fokus der Verbraucher auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis haben diese Entwicklung noch beschleunigt“, sagte er.

Kein normaler Marktwettbewerb – Pekings politisches Risiko

Laut Wong ist die rasante Expansion der chinesischen Sektoren für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge keinesfalls das Ergebnis eines normalen Wettbewerbs. Vielmehr handele es sich um „ein politisches Wagnis, das durch eine verzerrte Steuerpolitik und staatliche Eingriffe angeheizt wird“.
Dabei nutze das chinesische Regime die niedrigen Markteintrittsbarrieren in diesem Bereich aus, um durch „technologischen Betrug“ und auf Kosten der Sicherheit einen „Überholvorgang in der Kurve“ zu erreichen.
Die „Würgegriffe“ des chinesischen Regimes auf importierte Autos bestehen laut Wong darin, dass die „drei Hauptsteuern“ – Zölle, Verbrauchsteuer und Mehrwertsteuer –, die von der regierenden KPCh auf importierte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erhoben werden, „extrem hart“ sind und die Gewinnmargen der Importautohersteller direkt schmälern.
Die chinesischen Behörden haben zudem strenge Beschränkungen für die Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in den großen Städten eingeführt, bieten aber Subventionen für inländische Elektrofahrzeuge an.

Handelskonflikte zwischen EU und China

Als Reaktion auf die massiven Subventionen des chinesischen Regimes für die Elektroautoindustrie führte die Europäische Union Ende 2024 zusätzlich zu den bereits bestehenden 10 Prozent weitere Zölle von bis zu 35 Prozent auf aus China importierte Elektrofahrzeuge ein.
Die von der EU verhängten Antidumpingzölle auf chinesische E-Autos lösten gezielte Vergeltungsmaßnahmen aus Peking aus, darunter Antidumpinguntersuchungen gegen europäische Fahrzeuge mit großem Verbrennungsmotor und Schweinefleisch.
Dies sei ein direkter Schlag für Deutschlands Kerninteressen, insbesondere für die hubraumstarken Luxusfahrzeuge von Marken wie Mercedes-Benz und BMW, sagte Wong.
„Um Handelsbarrieren zu umgehen, haben deutsche Unternehmen wie Volkswagen und BMW jedoch nicht ihr Kapital abgezogen, sondern ihre Investitionen und Joint Ventures in China verstärkt“, sagte er.
Daher hat sich der Charakter des deutsch-chinesischen Handels verändert. Er hat sich von dem Modell, bei dem „Deutschland komplette Fahrzeuge nach China exportiert“, zu einem Modell entwickelt, bei dem „deutsches Kapital geschlossene Lieferketten innerhalb Chinas aufbaut“.
„Dieses Modell hat zwar den chinesischen Markt gesichert, generiert aber weder Arbeitsplätze noch Exporterlöse für Deutschland selbst, was zu einer weiteren Aushöhlung der deutschen Binnenwirtschaft führt.“

Risikoreduzierung statt Entkopplung

China ist nach wie vor einer der größten Handelspartner Deutschlands, und es sind dort rund 5.000 deutsche Unternehmen tätig.
Bei seinem Besuch in China im Februar 2026 forderte Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) eine vertiefte strategische Zusammenarbeit, äußerte jedoch gleichzeitig Bedenken hinsichtlich chinesischer Überkapazitäten, des ungleichen Marktzugangs, der Subventionen und der Abhängigkeit von Lieferketten.
Laut Sun seien die Beziehungen zwischen Berlin und Peking zwar weiterhin funktionsfähig, das politische und wirtschaftliche Vertrauen sei jedoch deutlich schwächer als in der Merkel-Ära.
Sollten sich die chinesischen Subventionen, Exportbeschränkungen oder die Unterstützung für Russland verstärken, könnte Deutschland künftig stärkere Handelsschutzmaßnahmen ergreifen. Eine umfassende wirtschaftliche Entkopplung bleibe laut Sun aber unwahrscheinlich.
„Das Ziel besteht darin, die Abhängigkeit von kritischen Mineralien, Halbleitern, Batterien, Telekommunikation, Häfen und strategischer Infrastruktur zu verringern, während gleichzeitig der Handel mit Automobilen, Maschinen, Chemikalien und anderen Wirtschaftszweigen aufrechterhalten wird“, sagte er.
Deutschland fühle sich hin- und hergerissen, so Wong. Einerseits nähere es sich politisch „widerwillig wieder an die Vereinigten Staaten an“, andererseits versuche es wirtschaftlich „schmerzhaft, Risiken zu minimieren“.
„Politisch folgt Berlin der Linie Washingtons und Brüssels in ihrer scharfen Kritik an der KPCh in Fragen wie dem Südchinesischen Meer und der Taiwanstraße“, sagte er.
„Wirtschaftlich gesehen, lässt es traditionelle Branchenriesen wie die Automobil- und Chemieindustrie im chinesischen Markt auf sich allein gestellt agieren, schränkt aber die Zusammenarbeit mit China bei wichtigen Zukunftstechnologien wie Halbleitern und KI stark ein.“
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Blutiges Dorffest in Bayern: Messerangreifer verletzt acht Menschen und flieht

Auf einem Dorffest mit rund 700 Besuchern in Egling im Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen sind acht Menschen verletzt worden. Ein 16-Jähriger wurde von einem Unbekannten mit einem Messer attackiert und verletzt. Der Täter sei weiter auf der Flucht, berichtete die Polizei. Die Beamten werten nun Videoaufnahmen aus, man setze auch auf die Vernehmung von Zeugen.
Die Polizei ermittelt wegen teils gefährlicher Körperverletzungen. Die Beamten wollen Videoaufnahmen auswerten und Besucher als Zeugen befragen. Das Motiv für die Angriffe ist unklar. Die Polizei geht allerdings nicht von einem Terroranschlag aus. Ein Sprecher bestätigte eine entsprechende Information der „Süddeutschen Zeitung“.

Vereinschef schockiert

Am Tag danach sind Helfer mit dem Aufräumen beschäftigt. Der Vorsitzende des Burschenvereins und Hauptorganisator der Blauliachd-Party, Simon Raß, äußerte sich schockiert. „Das ist immer so ein gemütliches Fest gewesen. Es ist sehr traurig, dass es so geendet hat“, sagte er der Mediengruppe „Münchner Merkur/tz“. Die Stimmung sei am Abend gut gewesen.
Vor Mitternacht kam es dann zu dem Messerangriff. Nach bisherigen Erkenntnissen schlug der Unbekannte zunächst einem 24-Jährigen unvermittelt gegen den Kopf.
Als dieser zu Boden ging, konnte er den Angaben nach erkennen, wie der Angreifer dessen 16-jährigen Freund mit einem Messer am Unterarm verletzte. Im weiteren Verlauf des Abends attackierte der Angreifer weitere Festbesucher, bevor er floh. Gegen 23.45 Uhr wurden die Beamten den Angaben zufolge alarmiert.
Insgesamt mussten laut Polizei acht Menschen medizinisch versorgt und teils in Krankenhäuser gebracht werden. Laut der Mediengruppe „Münchner Merkur/tz“ wurden einige der Opfer in der Nacht operiert; sie sollen unter anderem Knochenbrüche erlitten haben. Die Polizei äußerte sich nicht zu den Verletzungen.
Großaufgebot von Polizei und Rettungskräften
Polizei und Rettungskräfte waren mit einem Großaufgebot im Einsatz. Rund 60 Polizeibeamte, darunter ein Zug des Unterstützungskommandos (USK) des Polizeipräsidiums München, fünf Rettungswagen und zwei Notärzte waren vor Ort.
Außerdem waren ein Rettungshubschrauber und eine polizeiliche Drohne im Einsatz. Die Feuerwehr Egling half mit 15 Einsatzkräften beim Ausleuchten des Geländes und bei der Lenkung des Verkehrs.
Das Fest, das bereits in früheren Jahren stattgefunden hatte und eigentlich bis zum frühen Morgen dauern sollte, wurde abgebrochen. Wie Raß der Mediengruppe „Münchner Merkur/tz“ sagte, war ein Sicherheitsdienst vor Ort und die Konzepte von Landratsamt und Polizei seien eingehalten worden.
Tatverdächtiger weiter auf der Flucht
Als die ersten Einsatzkräfte auf dem Festgelände eintrafen, sei die Lage sehr unübersichtlich gewesen, die Stimmung aufgeheizt und teilweise aggressiv, teilte die Polizei mit. Es müssen sich turbulente Szenen abgespielt haben.
Bei der Räumung der Veranstaltung mussten die Beamten Zwang anwenden. Einige Gäste wurden in Gewahrsam genommen oder sogar gefesselt. Trotz einer Fahndung konnte der Tatverdächtige nicht gefasst werden.
Blaulichtpartys sind Veranstaltungen, die meist von einer Organisation aus dem Blaulichtbereich organisiert werden, teils aber sind Veranstalter örtliche Burschenvereine, gegebenenfalls in Zusammenarbeit etwa mit der örtlichen Feuerwehr. (dpa/red)
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Einigung steht – Klopp wird Bundestrainer

Wie Sky Sport und die „Bild“ übereinstimmend berichten, besteht sowohl zwischen dem DFB und Klopp als auch zwischen dem Trainer und seinem bisherigen Arbeitgeber Red Bull eine Einigung. Dort war Klopp zuletzt als Head of Global Soccer tätig.
Den Berichten zufolge soll er am kommenden Freitag einen bis 2030 gültigen Vertrag unterschreiben und dann auch offiziell vorgestellt werden. Damit würde er der erwartete Nachfolger von Julian Nagelsmann, dessen Amtszeit nach dem enttäuschenden WM-Aus im Sechzehntelfinale gegen Paraguay vorzeitig endete.
Klopp konnte in der Vergangenheit als Vereinstrainer große Erfolge feiern. Nachdem er den 1. FSV Mainz 05 in die Bundesliga geführt hatte, holte er mit Borussia Dortmund zweimal die Deutsche Meisterschaft. Beim FC Liverpool gelang ihm neben dem Meistertitel auch der Gewinn der Champions League.

Klopps Rückkehr zur Final-Show

In zuletzt ungewöhnlich ruhigen Tagen hatte es in der Bundestrainer-Causa bis zur Rückkehr von Klopp als Experte auf die Bildfläche bei MagentaTV zum Finale keine Wasserstandsmeldungen von mehr oder weniger offiziellen Seiten gegeben. Im Hintergrund wurde aber das Geschäftliche geregelt.
Für Klopp war es das größte öffentliche Anliegen, per Instagram-Clip angebliche Aussagen von ihm über das englische Halbfinal-Scheitern und die Taktik von Trainer Thomas Tuchel einzufangen.
Alles nur erfunden, versicherte er von seinem Sofa aus. Doch wo stand das Sofa? Ein angeblicher Geheimflug des künftigen DFB-Cheftrainers für Gespräche in Deutschland wurde von Sky als mehr oder weniger größter Aufreger verkündet.
Unter der Hand bestätigt wurde schon der Vollzug des Männer-Gesprächs von Klopp mit Red-Bull-Chef Oliver Mintzlaff. Da ging es dann vermutlich nur noch um die Beteuerung gegenseitiger Wertschätzung und gute Wünsche.
Die vertraglichen Dinge rund um das nicht mehr zu erfüllende Engagement als Head of Global Soccer beim Brauseimperium werden zu regeln sein.

Schnappschuss von Nagelsmann

Gute Schlagzeilen kann der deutsche Fußball vertragen. Zu präsent ist noch der Zwischenrunden-K.-o. gegen Paraguay, der das schnelle Ende der Ära von Julian Nagelsmann als Bundestrainer besiegelte.
Ein Urlauberbild, das den Ex-Coach laut „Bild“-Zeitung mit seiner Frau auf Mallorca zeigt, ist ein ziemlich unscharfes Dokument der WM-Aufarbeitung.
Ansonsten wölbt sich allenfalls noch die Erzählung von den Kakerlaken im DFB-Hotel in North Carolina über alle Ereignisse. An den unangenehmen Schädlingen hat das sportliche Scheitern am wenigsten gelegen.
Klopp und Kakerlaken, auf diese verkürzende Alliteration lässt sich der Zustand des deutschen Fußballs dieser Tage dennoch sinnbildlich reduzieren. Von Messi ist man viel weiter entfernt als der Mittelkreis vom Spielfeldrand.
Klopp selbst hatte früh den Auftrag beschrieben. „Es geht um viel. Wer es auch immer machen wird, hat einen Haufen zu tun“, sagte er kurz nach dem Scheitern in Foxborough.
Da war schon klar, dass alles auf ihn zulaufen würde. So hört sich jene Formulierung wie eine Absicherung an. Der Erfolgscoach weiß natürlich, welches Wagnis er eingeht.

Experten mit harten Worten

Zur Vergewisserung des Status quo gibt es auch genügend prominente Aussagen. Jürgen Klinsmann, der Macher des Sommermärchens 2006, und Philipp Lahm, der letzte siegreiche deutsche WM-Kapitän von 2014, sind da gewichtige Stimmen in der Kakophonie der Experten.
„Wir sind jetzt absolut im Mittelmaß, ganz verloren irgendwo angekommen“, sagte Klinsmann bei Sport1. „Schämen“ müsse man sich mittlerweile. Sein Urteil über die DFB-Stars: „Sie waren zu weich, sie waren nicht fähig, zu leiden oder auch mal die Ellbogen auszufahren und sich Respekt zu verschaffen“, sagte Klinsmann dem TV-Sender Sky.
Als Vorbild in dieser Hinsicht nannte der 61-Jährige den Messi-Clan. „Was die Argentinier der ganzen Welt vorgemacht haben bei diesem Turnier ist einfach: Vielleicht sind wir nicht die beste Mannschaft, aber wir sind bereit bis an die Grenzen und darüber hinauszugehen und Spiele in den letzten Minuten zu entscheiden“, sagte Klinsmann.
Dies konnte in der Vergangenheit auch die DFB-Auswahl. Den Weg dorthin zurück wird Klopp gehen müssen. „Ich wünsche es mir sehr, weil er ein Typ ist, der so einen Neuanfang starten kann, weil er die Energie hat, die positive Art, andere Leute mit ins Boot zu bringen“, erklärte Klinsmann.

Lahm will keine „Sonderwege“ mehr

Lahms Auftrag an Klopp ist auch klar. „Für mich zählen Klarheit und Ordnung“, schrieb er im Gastbeitrag der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. Nagelsmann habe zu viele Experimente gemacht, zu viele Spieler auf falschen Positionen eingesetzt.
Stichwort: Joshua Kimmich als rechter Außenverteidiger. Statt „Sonderwege“ zu beschreiten, müsse man den Weltfußball im Blick haben. Das hatte Klopp bei seinem WM-Job immerhin schon. (dpa/dts/red)
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Spahn-Nachfolge: Vier Männer und eine Frau werden genannt

Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) will sich nach dem Rücktritt von Fraktionschef Jens Spahn keine lange Hängepartie leisten.
Er will die Nachfolge schnell regeln und zusammen mit CSU-Chef Markus Söder bald einen Vorschlag machen. Die Unionsfraktion sei zwar in der Sommerpause, aber sie sei arbeitsfähig.
Der Wechsel an der Fraktionsspitze könnte personelle Veränderungen an anderer Stelle nach sich ziehen. „Es könnte die Gelegenheit sein, noch einmal über die Aufstellung der Bundesregierung nachzudenken“, sagte Kanzler Merz im ZDF-Sommerinterview.
Merz kritisierte den zurückgetretenen Fraktionschef massiv für seine Kommunikation in der Sache. Spahn habe die CDU und die Fraktion erst „sehr sehr spät“ informiert. „Wenn wir Zeit gehabt hätten, hätten wir das in Ruhe besprechen können, aber die Zeit hatten wir nicht.“
Diese Namen spielen in den Spekulationen eine Rolle:

Thorsten Frei, 52, Chef des Bundeskanzleramts (CDU)

Als Kandidat Nummer eins für den Posten des Fraktionschefs gilt Kanzleramtschef Thorsten Frei. Er war in der vergangenen Legislaturperiode Parlamentarischer Geschäftsführer unter dem damaligen Fraktionschef und Oppositionsführer Merz und kennt damit die Arbeit an der Spitze der Unions-Abgeordneten bestens.
Thorsten Frei wird am häufigsten als möglicher Nachfolger genannt.

Thorsten Frei wird am häufigsten als möglicher Nachfolger genannt.

Foto: Michael Kappeler/dpa

Der 52-Jährige war schon nach der Bundestagswahl 2025 für den Fraktionsvorsitz im Gespräch. Merz holte seinen engen Vertrauten dann aber doch ins Kanzleramt. Dort hat er nur schwer Fuß gefasst. Frei wird von einigen in der Union vorgeworfen, lieber Interviews zu geben, als die Koalitionsarbeit zu koordinieren.
Die Fraktionsarbeit passe besser zu Frei, meinen viele. Mit ihm würde Merz einen loyalen Vertrauten an der Fraktionsspitze haben und könnte gleichzeitig neuen Schwung ins Kanzleramt bringen.
Er könnte den Rücktritt also als Chance nutzen, nach den inhaltlichen Reformbeschlüssen auch personelle Impulse zu setzen, um die Koalition aus dem Stimmungstief zu holen.

Carsten Linnemann, 48, CDU-Generalsekretär

Als Generalsekretär führt Carsten Linnemann die Geschäfte in der CDU-Parteizentrale, konnte sich dort bisher im Schatten von Parteichef Merz aber politisch noch nicht so richtig entfalten. Die Fraktionsführung könnte für ihn eine neue Chance bedeuten.
Allerdings hat ihm so mancher noch nicht verziehen, dass er nach der Bundestagswahl den Sprung ins Kabinett ablehnte, weil ihm der Zuschnitt des Wirtschaftsministeriums zu klein war. Unter dem Strich hat er allenfalls Außenseiterchancen.

Carsten Linnemann (Archiv)

Foto: via dts Nachrichtenagentur

Ob er selbst Wechselambitionen hat, ist nicht bekannt. Als Generalsekretär stehen ihm aber unruhige Zeiten bevor. Bei den drei Landtagswahlen im September droht die Union – wenn es ganz schlecht läuft – zwei Ministerpräsidentenposten in Berlin und Sachsen-Anhalt zu verlieren – was für größere Aufwallungen in der Partei führen dürfte.

Alexander Dobrindt, 56, Bundesinnenminister (CSU)

Alexander Dobrindt gilt als erfolgreichstes Mitglied des schwarz-roten Kabinetts. Er hat dafür gesorgt, dass es in der Migrationspolitik keine größere Angriffsfläche mehr für die AfD gibt.
Und er gilt als jemand, der wie kein anderer die Koalitionspartner zusammenführen kann. Als langjähriger Vorsitzender der CSU-Landesgruppe war er außerdem schon so eine Art Neben-Fraktionschef.
Bei den Spekulationen um die Nachfolge von Jens Spahn an der Spitze der Unionsfraktion fällt auch der Name des bisherigen Innenministers Alexander Dobrindt.

Bei den Spekulationen um die Nachfolge von Jens Spahn an der Spitze der Unionsfraktion fällt auch der Name des bisherigen Innenministers Alexander Dobrindt.

Foto: Michael Kappeler/dpa

Sein Erfolg als Innenminister ist aber das stärkste Argument gegen einen Wechsel. In dieser Position ist er so etwas wie der Vizevizekanzler neben Merz und seinem Stellvertreter Lars Klingbeil von der SPD.
Er ist also der Anführer der CSU-Minister und kann von dieser Position bestens die Strippen ziehen, was das Gesamtgefüge der Koalition angeht.

Günter Krings, 56, stellvertretender Vorsitzender der Bundestagsfraktion (CDU)

Von den Stellvertretern Spahns ist Günter Krings der einzige, der in den Personalspekulationen eine Rolle spielt. Er ist in der Fraktionsführung für die Bereiche Inneres, Recht und Verbraucher zuständig und führt die mächtige Landesgruppe NRW an.
Im vergangenen Jahr hatte Merz versucht, ihn als Vorsitzenden der Konrad-Adenauer-Stiftung zu installieren. Er scheiterte in einer Kampfabstimmung gegen die frühere Parteivorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer.

Günter Krings (Archiv)

Foto: via dts Nachrichtenagentur

Der Kanzler ist ihm also quasi noch etwas schuldig. Allerdings wird Krings eher als Chef des Kanzleramts genannt für den Fall, dass Frei zurück in die Fraktion wechselt. Der frühere Parlamentarische Staatssekretär im Innenministerium gilt nicht als jemand, der in dem Ausmaß wie Frei die Öffentlichkeit sucht und könnte ein Kanzleramtschef sein, der im Hintergrund die Fäden in der Hand hält.

Nina Warken, 47, Bundesgesundheitsministerin (CDU)

Und was ist mit den Frauen in der Union? Die einzige, die in den Personalspekulationen von Medien und Unionisten eine Rolle spielt, ist Gesundheitsministerin Nina Warken.
Sie hat die Reform der gesetzlichen Krankenversicherung gerade über die Bühne gebracht, hat aber noch die Pflegereform vor sich, zu der bisher erst ein Referentenentwurf existiert.

Nina Warken am 15.07.2026.

Foto: via dts Nachrichtenagentur

Ihr derzeitiger Job und die große männliche Konkurrenz lassen es als eher unwahrscheinlich erscheinen, dass sie es wird. (dpa/red)
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Klare Regeln für den Ferienjob: Ruhezeiten, Mindestalter und Steuern

Für einige Schüler ist in den Ferien nicht nur Entspannung angesagt, sondern auch Geldverdienen. Beim Ferienjob gibt es aber einiges zu beachten. Nicht jeder und jede darf jede Arbeit verrichten.

Arbeiten ist ab 13 Jahren erlaubt

Arbeiten ist in Deutschland unter Auflagen frühestens ab 13 Jahren erlaubt. Wenn Eltern zustimmen, dürfen 13- und 14-Jährige täglich bis zu zwei Stunden arbeiten.
In landwirtschaftlichen Familienbetrieben sind auch drei Stunden möglich. Erlaubt sind nur „leichte“ Tätigkeiten wie Nachhilfe, Zeitungen austragen oder Gartenarbeit. Zudem darf die Arbeitszeit nur zwischen 8:00 und 18:00 Uhr liegen.

Welche Tätigkeiten sind erlaubt?

Das hängt vom Alter ab. Wer zwischen 15 und 17 Jahre alt ist, gilt als Jugendlicher und ist weniger eingeschränkt als die Jüngeren. Trotzdem ist noch nicht alles erlaubt.
Schwere körperliche oder gefährliche Arbeit, etwa mit Chemikalien, ist auch für Jugendliche tabu. Gleiches gilt für sogenannte Akkordarbeit, bei der der Lohn direkt vom Arbeitstempo abhängt.

Nicht länger als 4 Wochen im Jahr

Grundsätzlich gilt: in allen Ferien zusammen nicht länger als vier Wochen im Jahr. Denn Schulferien sind in erster Linie zur Erholung da. Pro Tag dürfen Schüler nicht mehr als acht Stunden, in der Woche nicht mehr als 40 Stunden arbeiten.
Bis auf Ausnahmen muss die Arbeit wochentags zwischen 6:00 und 20:00 Uhr erledigt werden.
Ausnahmen gelten für bestimmte Branchen und in der Regel für Jugendliche ab 16 Jahren. In Bäckereien etwa dürfen sie bereits ab 5:00 Uhr morgens arbeiten, 17-Jährige ab 4:00 Uhr morgens.
In der Landwirtschaft dürfen Jugendliche über 16 Jahre während der Erntezeit bis zu neun Stunden täglich und insgesamt 85 Stunden pro Doppelwoche arbeiten. Im Gastgewerbe dürfen sie bis 22:00 Uhr arbeiten, in Mehrschichtbetrieben bis 23:00 Uhr.
Wochenendarbeit ist ebenfalls nur in bestimmten Brachen, darunter Gesundheitswesen, Gastronomie und Landwirtschaft, und unter Bedingungen eines Ersatzruhetages zulässig.

Die Pausenregelung

Auch die Ruhepausen für unter 18-Jährige sind geregelt. Wer zwischen viereinhalb und sechs Stunden pro Tag arbeitet, hat Anspruch auf mindestens 30 Minuten Pause. Liegt die Arbeitszeit darüber, sind es 60 Minuten.

Sind Ferienjobs steuerpflichtig?

Theoretisch unterliegt der Arbeitslohn auch von Minderjährigen den Regeln des Lohnsteuerabzugs. Praktisch jedoch führen hohe Frei- und Pauschbeträge dazu, dass bis zu einem Monatslohn von gut 1.100 Euro in der Steuerklasse I keine Steuer anfällt.
Schüler gehören in diese Steuerklasse, die für ledige Arbeitnehmende im ersten Dienstverhältnis gilt.
Der Arbeitgeber braucht die sogenannten elektronischen Lohnsteuerabzugsmerkmale – die Steuer-Identifikationsnummer, das Geburtsdatum und die Angabe, ob es sich um das erste Dienstverhältnis handelt.
Werden doch Steuern einbehalten, gibt es sie in der Regel im nächsten Jahr per Einkommensteuererklärung vom Finanzamt zurück.

Arbeitsvertrag wird empfohlen

Der Deutsche Gewerkschaftsbund rät jedem, nur mit einem Vertrag in der Hand einen Ferienjob zu beginnen. Darin sollten Aufgaben, Arbeitszeiten und Entlohnung klar definiert werden.
Hält sich ein Arbeitgeber nicht an den Vertrag, können sich Schüler zusammen mit ihren Eltern an das örtliche Gewerbeaufsichtsamt oder an Ämter für Arbeitsschutz wenden.
Unter 18-Jährige sind während ihres Ferienjobs bei der Unfallversicherung des Arbeitgebers versichert. Der Schutz beginnt mit dem ersten Arbeitstag. Er gilt auch für den Weg zur Arbeit und zurück nach Hause. (afp/red)
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Persönliche Empfehlungen: Das neue Geschäft auf Social Media

Wenn die beste Freundin ein neues Lieblingsprodukt empfiehlt, wirkt das glaubwürdiger als ein aufwendig produzierter Werbespot. Genau auf diesen Effekt setzen immer mehr Unternehmen. Die Marketingstrategie nennt man „User Generated Content“ (UGC), zu Deutsch: Benutzergenerierte Inhalte.
Statt großer Werbekampagnen oder prominenter Influencer empfehlen dabei möglichst authentisch wirkende Personen Produkte auf sozialen Medien, wie Instagram und TikTok. Der Werbecharakter tritt dabei in den Hintergrund – die Videos sind wie persönliche Erfahrungsberichte aufgebaut.
Angefangen hat Sarah Fabians UGC-Karriere mit Videoideen auf ihren eigenen Instagram- und TikTok-Kanälen.

Angefangen hat Sarah Fabians UGC-Karriere mit Videoideen auf ihren eigenen Instagram- und TikTok-Kanälen.

Foto: Lea Winkler/dpa

Bei UGC gehe es darum, dass Marken ihre Produkte möglichst alltagsnah präsentieren, erzählt die Frankfurter UGC-Creatorin Sarah Fabian.
Fabian nimmt neben ihrem Studium Videos für Marken auf. Angefangen hat ihre UGC-Karriere mit Videoideen auf ihren eigenen Instagram- und TikTok-Kanälen.
„Dann sind Marken darauf aufmerksam geworden und haben gefragt, ob ich nicht Lust hätte, auch für sie Videos zu kreieren.“
Die Aufträge häuften sich und sie merkte: „Das ist jetzt nicht eine einmalige Sache, sondern ich mache jetzt tatsächlich UGC.“
Für sie lohnt es sich: „Es ist auch echt eine ganz coole Möglichkeit, das Videomachen relativ schnell zu monetarisieren, ohne irgendwie die Reichweite dafür zu benötigen.“

Reale Produktnutzung für mehr Vertrauen

UGC spielt auch beim Münchner Unternehmen Airup eine entscheidende Marketingrolle. Die Firma stellt Trinkflaschen mit duftenden Kunststoffkartuschen her und wirbt damit, dass durch den Geruchssinn Geschmack wahrgenommen werden kann, obwohl dem Wasser keine zusätzlichen Inhaltsstoffe zugesetzt werden.
„Echte Menschen zu sehen, die ein Produkt nutzen und empfehlen, ist oft weitaus nahbarer und glaubwürdiger als traditionelle Werbung. Diese Authentizität hilft den Verbrauchern, sich mit der air up zu identifizieren“, sagt Airup Marketing Director France, Margod de Montfort.
UGC sei in ihrem Unternehmen besonders relevant für ein jüngeres Publikum, insbesondere im Alter zwischen 15 und 35 Jahren, die Social-Media-Inhalte täglich konsumieren.
In diesem Alter haben soziale Medien einen erheblichen Einfluss auf das Online-Shopping-Verhalten, wie aus einer Mediensucht-Sonderanalyse der Krankenkasse DAK-Gesundheit und des Universitätsklinikums Hamburg-Eppendorf hervorgeht, die dpa vorliegt.
So werden 47 Prozent der Jungen und Mädchen im Alter von 10 bis 17 Jahren durch Werbung auf Social-Media-Plattformen auf Produkte aufmerksam, 40 Prozent durch Empfehlungen von Influencerinnen und Influencern.

„Das ist so ein bisschen wie der Wilde Westen“

Medien- und Konsumentenpsychologe Jan Landwehr von der Goethe-Universität Frankfurt erkennt Risiken bei UGC. Der Erfolg beruhe darauf, dass Nutzer die Aussagen oft weniger kritisch prüfen als bei klassischer Werbung.
„Wenn ich mir klassische Werbung anschaue, dann ist es so, dass der Nutzer natürlich prinzipiell weiß, dass das keine neutrale Botschaft ist, sondern dass der Werbetreibende eine Überzeugungsabsicht hat“, erklärt der Experte. Bei UGC sei das nicht ganz so klar. „Weil man nicht so stark hinterfragt.“
Problematisch sei bei UGC und Influencer-Marketing, dass es deutlich weniger strenge Regularien gäbe als bei klassischer Werbung, zum Beispiel im Gesundheitsbereich. Für Werbeaussagen zu Produkten müssten Unternehmen häufig wissenschaftliche Nachweise erbringen. „Das ist im Influencer-Marketing häufig so eine Grauzone“, sagt er.
Hinzu komme die oft enge Beziehung zwischen Creator und der Community. Durch diese soziale oder parasoziale Bindung könnten Creator explizit oder subtil Druck auf ihre Follower ausüben.
Als Beispiel nennt Landwehr Werbung für Haustierprodukte: „Wenn du das nicht machst, dann geht es deinem Tier nicht gut, dann kann das krank werden und so weiter.“ Solche Botschaften könnten das Gefühl vermitteln, aus Verantwortung handeln zu müssen.
Während es für klassische Werbung mit dem Deutschen Werberat eine Selbstkontrollinstanz gebe, fehle eine vergleichbare Selbstverpflichtung im Influencer-Marketing weitgehend.
Die Branche habe sich lange nur schrittweise reguliert. So mussten bezahlte Beiträge anfangs oft nicht einmal als Werbung gekennzeichnet werden. „Das ist so ein bisschen wie der Wilde Westen.“
Statt großer Werbekampagnen oder prominenter Influencer empfehlen bei UGC möglichst authentisch wirkende Personen Produkte auf Instagram und TikTok.

Statt großer Werbekampagnen oder prominenter Influencer empfehlen bei UGC möglichst authentisch wirkende Personen Produkte auf Instagram und TikTok.

Foto: Lea Winkler/dpa

Creator und Influencer tragen Verantwortung

Auch Sarah Fabian erhofft sich für die Branche mehr Regularien. „Es ist absurd, wenn man ein bisschen hinter die Kulissen schaut“, erzählt sie. Sie habe in der Vergangenheit schon Anfragen abgelehnt, weil die Vorgaben der Marke für das gewünschte Video nicht den tatsächlichen Eigenschaften des Produkts entsprachen.
„Ich arbeite auch absolut nur mit Produkten und Partnern zusammen, hinter denen ich zu 100 Prozent stehe, weil man ja sein Gesicht damit verkauft.“ Trotzdem sei ihr auch bewusst, dass es am Ende ein Geschäftsmodell ist. Fabian sieht deshalb auch große Verantwortung eines UGC-Creator gegenüber der Community.
„Die Zuschauer entwickeln wirklich eine ernsthafte Beziehung und Bindung zu dem jeweiligen Creator.“ Einem Creator müsse klar sein, egal ob großer Influencer oder UGC-Creator, dass Leute aufgrund dieser Beziehung und dieser scheinbaren emotionalen Bindung Produkte kaufen würden. (dpa/red)
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Kein DFB-Vertreter beim WM-Finale

DFB-Präsident Bernd Neuendorf und die deutschen Fußball-Spitzenfunktionäre verzichten auf einen Besuch des WM-Endspiels.
Wie der Deutsche Fußball-Bund auf dpa-Anfrage mitteilte, wird kein Verbandsvertreter und somit auch nicht Neuendorf oder dessen Stellvertreter Hans-Joachim Watzke die Partie zwischen Argentinien und Spanien in der Arena in East Rutherford verfolgen.
Neuendorf hätte als Mitglied des FIFA-Councils um Weltverbandschef Gianni Infantino einen reservierten Platz auf der Ehrentribüne. Watzke gehört als deutsches Mitglied der UEFA-Exekutive ebenfalls zum Führungszirkel der internationalen Fußball-Funktionäre.
Das Top-Event zum Abschluss der XXL-WM, das auch US-Präsident Donald Trump als Ehrengast im Stadion verfolgt, ist ein Stelldichein der wichtigste Entscheider im Weltfußball.

Deutsches Aus als letztes WM-Spiel

Bereits nach dem frühen Ausscheiden der deutschen Nationalmannschaft in der Zwischenrunde durch das 3:4 im Elfmeterschießen gegen Paraguay und der schnellen Rückkehr nach Deutschland hatte es vom DFB geheißen, dass Neuendorf keine WM-Spiele mehr besuchen werde. Dies gilt nun auch für das Finale.
Gewöhnlich saßen mehrere Council-Mitglieder bei den Partien auf den VIP-Tribünen. In dieser Woche hatte der DFB bestätigt, dass er im Gegensatz zu der überragenden Mehrheit der nationalen Fußball-Verbände bisher kein Unterstützerschreiben für die angestrebte Wiederwahl von FIFA-Boss Infantino im März 2027 unterzeichnet hat.

US-Reise nur für Klopp

Neuendorf und Watzke waren in der Vorwoche nochmals nach New York geflogen – allerdings nicht um Fußball zu schauen, sondern um in einem Flughafenhotel mit Top-Kandidat Jürgen Klopp über das von allen Seiten erhoffte Engagement als Bundestrainer zu sprechen.
Klopp wird im Gegensatz zum deutschen Fußball-Führungszirkel auch beim WM-Finale live dabei sein – als Experte von „MagentaTV“.
In Per Mertesacker trifft er dort auf einen ZDF-Kollegen, der als möglicher Kandidat für einen Posten rund um die Nationalmannschaft, zum Beispiel als DFB-Geschäftsführer, gilt.
Mertesacker hatte bislang aus dem ZDF-Studio in Deutschland die WM analysiert, ist beim Finale aber mit seinem Kollegen Christoph Kramer in den USA dabei. (dpa/red)