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Die maritime Machtverschiebung zwischen den USA und China wird zunehmend zu einem strategischen Thema, das weit über reine Militärfragen hinausgeht. Während Peking seine Position im globalen Seehandel seit Jahren systematisch ausbaut, entdecken die Vereinigten Staaten erst jetzt wieder die Bedeutung der zivilen Schifffahrt und Hafeninfrastruktur. Für Fachleute ist das weniger ein plötzlicher Wandel als vielmehr ein spätes Erwachen.

Die Vereinigten Staaten seien lange Zeit „blind gegenüber dem Meer“ gewesen und würden nun langsam aufwachen, sagt der Seehistoriker Salvatore Mercogliano. So beschreibt er das neu entstandene Bewusstsein in Washington.

„Wir setzen Seemacht mit militärischer Marinemacht gleich“, sagte Mercogliano gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times. „Wir setzen sie nicht mit Handel gleich. China macht beides – und genau das verstehen sie.“

Und weiter: „Und ich glaube, genau dort müssen die USA aufholen – bei ihrem Blick auf den Ozean und seiner strategischen Bedeutung.“

Die Vereinigten Staaten wüssten zwar um ihren Rückstand gegenüber China im Schiffbau, so Mercogliano, der als außerordentlicher Professor an der Campbell University lehrt. Gleichzeitig wachse in Washington das Interesse, die globale maritime Logistik insgesamt besser zu verstehen.

Viele aktuelle Entwicklungen ordnet er genau in diesen Kontext ein.

So sei ein 2025 diskutierter Vorschlag, US-Hafengebühren für von China betriebene Schiffe einzuführen, vor allem als Signal an die Branche gedacht gewesen – mit dem Ziel, Reaktionen zu provozieren und Erkenntnisse über die chinesische Präsenz im globalen Handel zu gewinnen. Die Maßnahmen sind derzeit wegen einer einjährigen Waffenruhe im Handelsstreit zwischen den USA und China ausgesetzt, die im November endet.

Für Mercogliano zeigt auch ein viel beachteter Versuch eines von BlackRock angeführten Konsortiums, mehrere Häfen eines Hongkonger Unternehmens zu übernehmen, dass die USA wieder stärker strategisch im maritimen Sektor aktiv werden wollen. Chinesische Firmen seien an rund 110 Häfen in 67 Ländern beteiligt, hielten Betriebsrechte oder seien am Ausbau beteiligt – und damit auf allen Kontinenten in zentralen Logistikknoten präsent.

Auch juristisch rückt der Sektor stärker in den Fokus: Kürzlich erhob das US-Justizministerium Anklage gegen chinesische Hersteller von Schiffscontainern sowie deren Führungskräfte wegen des Verdachts auf Preisabsprachen während der COVID-19-Pandemie.

Container wirken unscheinbar, sind aber entscheidend für den Welthandel. Laut Carl Bentzel, ehemaliger Kommissar der US-Schifffahrtsbehörde, könnten sie zu einem weiteren Hebel chinesischen Einflusses werden – gerade weil ein Großteil aller global gehandelten Güter in ihnen transportiert wird.

Die Entwicklungen fügen sich in eine ohnehin angespannte maritime und wirtschaftspolitische Konkurrenz zwischen den USA und China ein. Nach Einschätzung von Mike Sun, einem in den USA tätigen chinesischen Unternehmensberater, ist Washington zunehmend alarmiert über die wachsende chinesische Dominanz im maritimen Sektor.

Gegenüber der Epoch Times sagte Sun, die Festnahme könne sich zu einem politischen Ereignis entwickeln, das an den Fall von Meng Wanzhou erinnere. Sie war 2018 in Kanada auf Grundlage eines US-Auslieferungsersuchens festgesetzt worden und später im Rahmen einer diplomatischen Einigung zwischen Washington und Peking freigekommen.

Sun argumentierte, eine einzelne Anklage werde das chinesische Übergewicht im maritimen Bereich zwar nicht grundlegend verändern, könne jedoch die Verhandlungsposition von US-Präsident Donald Trump im anhaltenden Handelskonflikt mit China beeinflussen.

Sowohl er als auch Seehistoriker Mercogliano betonen, dass Washington strukturell reagieren müsse, um Chinas wachsenden Einfluss auf See entgegenzuwirken. Die wirtschaftliche Dominanz, so ihre Einschätzung, werde zunehmend auch sicherheitspolitische Dimensionen annehmen.

China nutze seine maritime Stärke bereits heute, um Handelswege abzusichern, so Mercogliano. Ein direkter militärischer Vergleich mit der US-Marine sei jedoch eher eine Frage der Zukunft als der Gegenwart.

Die heutige maritime Vormachtstellung Chinas lässt sich nach Einschätzung von Mercogliano mit der Rolle des britischen Empire im 18. und 19. Jahrhundert vergleichen. Damals wie heute gehe es nicht nur um militärische Stärke, sondern vor allem um die Kontrolle globaler Handels- und Logistikstrukturen.

Noch 1989, so zeigen Daten von BRS Shipbrokers, wurden lediglich rund zwei Prozent aller neuen Schiffe weltweit in China gebaut. Das Land spielte im internationalen Seeverkehr damals nur eine untergeordnete Rolle. Nach Angaben Mercoglianos begann Peking in den 1990er-Jahren jedoch damit, systematisch in sämtliche Bereiche der maritimen Industrie vorzudringen – vom Schiffbau bis zur Reparatur. Diese frühen Schritte seien zunächst noch weitgehend unkoordiniert gewesen.

Einen entscheidenden Wendepunkt markiert die Phase nach dem Amtsantritt von Xi Jinping. Mit dem Auslaufen des Fünfjahresplans und der Industrieinitiative „Made in China 2025“ sei die maritime Industrie gezielt ausgebaut und strategisch gebündelt worden. Staatliche Unternehmen wurden konsolidiert, während traditionelle Konkurrenten wie Japan und Südkorea Marktanteile verloren.

Heute dominiert China den globalen Neubau von Schiffen deutlich. Laut BRS Shipbrokers dürfte das Land bis Ende 2026 rund 70,9 Prozent der weltweiten Schiffsbestellungen abwickeln – ein deutlicher Anstieg gegenüber etwa 51 Prozent im Jahr 2022. Diese Entwicklung setzt sich fort, obwohl der Markt von Unsicherheiten durch mögliche Hafengebühren und schwankende Zölle geprägt ist.

Mercogliano beschreibt diese Entwicklung als konsequent strategisch gesteuert. Ein Beispiel sei der wachsende Einfluss Pekings auf internationale Regulierungen, etwa innerhalb der International Maritime Organization. Dort würden zunehmend Standards vorangetrieben, die etwa Dekarbonisierungsvorgaben betreffen. Neue Regeln, die im April 2025 beschlossen, aber noch nicht umgesetzt wurden, könnten die Lebensdauer von Schiffen deutlich verkürzen – von bislang 25 bis 30 Jahren auf etwa 15 bis 20 Jahre.

Die Umsetzung dieser Vorgaben verzögert sich derzeit und wird weiter verhandelt. Sollte sie in Kraft treten, würde dies die Verschrottung älterer Schiffe beschleunigen und eine starke Nachfrage nach Neubauten auslösen – ein Vorteil für China, das in der Produktion moderner, emissionsarmer Schiffe führend ist.

Neben dem Schiffbau dominiert das Land auch zentrale Teile der maritimen Infrastruktur. Mehr als 70 Prozent der weltweiten Produktion von Schiff-zu-Land-Kranen sowie rund 86 Prozent der Intermodal-Chassis stammen aus China. Laut einem Bericht des US-Handelsbeauftragten aus dem Jahr 2025 wächst der chinesische Anteil auch in weiteren Schlüsselbereichen der maritimen Lieferkette kontinuierlich weiter.

Amerikanische Entscheidungsträger seien lange davon ausgegangen, dass der Ozean als offener Raum von selbst den globalen Handel in die Häfen der USA lenke, sagte Mercogliano. Erst die COVID-19-Pandemie habe diese Annahme grundlegend erschüttert und die Verwundbarkeit globaler Lieferketten offengelegt.

Während der Pandemie verlegten Reedereien leere Container in großem Umfang zurück nach Asien, da Transporte dorthin wirtschaftlich attraktiver waren. In der Folge kam es für US-Exporteure zu Kapazitätsengpässen, erheblichen Lieferverzögerungen und stark steigenden Frachtkosten, die teils deutliche Gewinneinbußen verursachten.

Als Reaktion verabschiedete der Kongress 2022 den parteiübergreifenden Ocean Shipping Reform Act, die umfassendste Reform des US-Seeschifffahrtsrechts seit Jahrzehnten. Das Gesetz stärkte die Position von Exporteuren, indem es Reedereien stärker in die Pflicht nahm, US-Güter zu transportieren, und zugleich die Befugnisse der Federal Maritime Commission ausweitete, um Marktpraktiken zu untersuchen.

Der ehemalige Kommissionsvorsitzende Daniel B. Maffei erklärte, die Behörde habe im Zuge der Reform zusätzliches Fachpersonal eingestellt, um globale Schifffahrtsstrukturen detaillierter analysieren zu können.

Im März 2025 leitete die Federal Maritime Commission eine umfassende Untersuchung zu Bedingungen ein, die US-Unternehmen an zentralen maritimen Engpässen weltweit betreffen. Dazu zählen unter anderem die Nordostpassage, der Ärmelkanal, die Straße von Malakka, die Straße von Singapur, die Straße von Gibraltar, der Panamakanal und der Suezkanal. Die Untersuchung erfolgte noch vor dem Iran-Konflikt und berücksichtigte daher nicht die Straße von Hormus.

Parallel prüft die US-Schifffahrtsbehörde, ob bestimmte internationale Flaggenregelungen US-Reedereien strukturell benachteiligen. Beide Untersuchungen sind bislang nicht abgeschlossen.

Auch auf Regierungsebene bleibt die Eindämmung chinesischer Dominanz ein überparteiliches Ziel. Während der Amtszeit von Joe Biden reichte eine Gruppe von Gewerkschaften beim Amt des US-Handelsbeauftragten (USTR) eine Petition ein, in der sie aus ihrer Sicht unfaire Wettbewerbspraktiken beklagte, die US-Schifffahrtsunternehmen benachteiligen. Die Behörde nahm den Fall auf und leitete 2024 eine Untersuchung ein.

Im Zuge dieser Entwicklungen wurde eine viel diskutierte Hafengebühr von bis zu einer Million US-Dollar pro Anlauf für chinesische Schiffe in US-Häfen eingeführt. Der chinesische Chefunterhändler in den Handelsgesprächen, Li Chenggang, soll laut US-Finanzminister Scott Bessent im August 2025 bei einem Besuch in Washington ein entsprechendes Ultimatum übermittelt und vor möglichen globalen Folgen gewarnt haben.

Die Maßnahmen wurden im Rahmen eines im November 2025 zwischen Washington und Peking geschlossenen einjährigen Waffenstillstands im Handelskonflikt ausgesetzt. In diesem Zusammenhang hob China auch Exportkontrollen für Seltene Erden auf, die zuvor unter anderem den Einsatz bestimmter Produkte eingeschränkt hätten, die auf chinesischen Rohstoffen oder Verarbeitungstechnologien basieren – ein Bereich, der weltweit stark von China geprägt ist.

Die Handels-Waffenruhe muss im November erneut verhandelt werden – nur wenige Wochen nach dem 24. September, an dem Xi Jinping voraussichtlich zu einem Besuch in Washington erwartet wird, sofern er die Einladung von US-Präsident Donald Trump annimmt.

Bislang lagen die US-chinesischen Handelsgespräche vor allem beim Finanzministerium, dem Handelsministerium sowie dem Büro des US-Handelsbeauftragten. Salvatore Mercogliano bezeichnete es als bemerkenswert, dass nun auch die Federal Maritime Commission und das US-Justizministerium stärker in die Auseinandersetzungen eingebunden werden.

Er hält es zwar für fraglich, diese Behörden für eine systematische Analyse der globalen Schifffahrtsmärkte einzusetzen, sieht darin jedoch auch einen pragmatischen Versuch Washingtons, schneller Einfluss auf komplexe Handelsstrukturen zu gewinnen.

„Die USA haben eine bemerkenswerte Blindheit gegenüber den Gefahren des Meeres gezeigt, die nun langsam erkannt wird“, sagte er. Offen bleibe jedoch, ob dieser neue Fokus langfristig bestehen bleibe oder politisch wieder in den Hintergrund rücke.