Immer wieder sorgt die Sperrung maroder Brücken für Aufsehen. (Archivbild) - Foto: Benjamin Westhoff/dpa
Die deutsche Infrastrukturkrise, die sich in den vergangenen Jahren in immer mehr Städten bemerkbar macht, hat nun auch Bonn erfasst. Seit Juni 2026 steckt die frühere Bundeshauptstadt in einem Verkehrskollaps.
Wie zuvor in Dresden mit der Carolabrücke oder in Berlin mit der A100 ist ein Schaden an einer Brücke der Ausgangspunkt einer Kettenreaktion, die am Ende Auswirkungen auf den gesamten Stadtverkehr hat.
Straßenbahnverkehr in Bonn zu vier Fünfteln außer Gefecht
Am 3. Juni wurde die vollständige Sperrung der Bonner Nordbrücke, auch Friedrich-Ebert-Brücke genannt, die Teil der A565 ist, angekündigt. „Strukturelle Schäden am Tragwerk“ machten laut der Autobahn GmbH des Bundes eine weitere Verwendung unmöglich. Vielmehr sei ein Abriss unumgänglich und ein Neubau wird vor 2028 nicht abgeschlossen sein.
Anfang der Woche zogen dann die Stadtwerke Bonn kurzfristig 60 von 75 Straßenbahnen aus dem Verkehr. Grund dafür war die Befürchtung „frühzeitigerer Materialermüdung“ an einigen Bauteilen. Wann hier wieder eine Normalisierung zu erwarten ist, bleibt offen.
Derzeit versuchen die Kölner Verkehrs-Betriebe, durch die Leihgabe von 20 Straßenbahnen auszuhelfen. Die Situation macht jedoch deutlich, wie gering auch die Reserven des ÖPNV sind.
Die für Pendler wichtige linke Rheinstrecke der Bahn fällt wegen einer Streckensanierung aus. Die Rodenkirchener Brücke in Köln ist auch in einem wenig zufriedenstellenden Zustand und muss ersetzt werden.
IHK befürchtet täglichen Schaden von mehr als 1 Million Euro
Die wirtschaftlichen Folgen sind erheblich. Die IHK NRW schätzt den volkswirtschaftlichen Schaden allein durch den Ausfall der Nordbrücke auf über 1 Million Euro täglich. Eine ADAC-Modellrechnung geht von mehr als 170 Millionen Euro Schaden pro Jahr bei einer längerfristigen Sperrung aus.
Unternehmen klagen über längere Lieferzeiten, steigende Transportkosten, Planungsunsicherheit, Lieferengpässe und sinkende Umsätze im Einzelhandel. Die IHK NRW befürchtet durch die angespannte Verkehrslage auch langfristig einen Wettbewerbsnachteil.
Für Radfahrer und Fußgänger könnte im Spätsommer 2026 eine teilweise Freigabe der Nordbrücke erfolgen. Der Autoverkehr soll Ende 2028 dort wieder rollen.
Eine Vielzahl der Brücken in der Stadt stammt aus den 1960er- und 1970er-Jahren. Die Nordbrücke wurde 1967 eröffnet.
Notwendige Sanierungen finden häufig spät oder noch gar nicht statt. Bisweilen erfolgt eine Instandhaltung erst zu einem Zeitpunkt, als die Schäden als kritisch zu erkennen waren. Dass Ausweichstrecken nicht selten selbst in die Jahre gekommen sind, verschärft das Problem.
Bonn steht in dieser Situation auch noch vor haushaltspolitischen Herausforderungen, die zuletzt ein rigides Sparprogramm erforderlich machten. Um einen genehmigungsfähigen Haushalt zu erreichen, strebt die Stadt laut dem Verwaltungsvorstand Einsparungen in „dreistelliger Millionenhöhe“ für das Jahr 2027 an.
„Testfeld Autonomes Fahren“ in Karlsruhe: Fahrer dürfen nach Ansicht von Juristen nicht zur Rechenschaft gezogen werden, wenn es beim autonomen Fahren kracht. - Foto: iStock
In Kürze:
Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.
Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.
Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.
Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.
Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten.Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer.Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.
Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)
Foto: Andrej Sokolow/dpa
Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.
Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein.Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.
Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.
Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren
Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.
Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen
Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.
Sechs Level beschreiben autonomes Fahren
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.
Juristische Herausforderungen
Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.
Eine Straßenbahn in Neu Hohenschönhausen ist entgleist. Bei dem Unfall gab es viele Verletzte. - Foto: Christophe Gateau/dpa
Bei einem Straßenbahnunfall in Berlin sind am Dienstag 20 Menschen verletzt worden.
Dabei handelte es sich um 17 Leicht und drei Schwerverletzte, wie die Berliner Feuerwehr mitteilte. Insgesamt zwölf Menschen wurden in Krankenhäuser gebracht.
Laut Feuerwehr entgleiste die Straßenbahn im Stadtteil Neu-Hohenschönhausen. Medienberichten zufolge war sie in einer Kurve gegen einen Masten gestoßen. An einer Seite riss die Straßenbahn auf, der letzte Wagen entgleiste.
Unfallursache unklar
Die Feuerwehr war mit 59 Einsatzkräften vor Ort. Die Bergung der Bahn wird voraussichtlich längere Zeit in Anspruch nehmen. Die Tramlinien M5 und M17 sind unterbrochen, die Berliner Verkehrsbetriebe richteten einen Schienenersatzverkehr ein.
Eine Straßenbahn in Neu Hohenschönhausen ist entgleist. Bei dem Unfall gab es viele Verletzte.
Foto: Christophe Gateau/dpa
Der BVG-Vorstandsvorsitzende Henrik Falk machte sich am Vormittag an der Unfallstelle ein Bild von der Lage.
„Unter dem Eindruck der Bilder hier vor Ort sind wir tief betroffen“, teilte er anschließend mit. „In Gedanken sind wir beiden Verletzten und unseren Fahrgästen.“
Zur Unfallursache machte er keine Angaben. Es sei aber „klar“, dass die BVG intensiv zur Aufklärung beitragen werde. (afp/red)
Unterwegs in Berlin: Ein selbstfahrender Minibus der BVG. (Archivbild) - Foto: Mickis-Fotowelt / iStock
Gleich am ersten Tag seines Einsatzes mit Fahrgästen ist ein autonom fahrender Bus im schwedischen Göteborg mit einer Straßenbahn zusammengekracht.
Straßenbahn fuhr auf Bus auf
Wie die Verkehrsbetriebe am Montag mitteilten, „bremste der selbstfahrende Bus mit Passagieren an Bord und von hinten fuhr eine Straßenbahn auf“. Es habe keine Verletzten gegeben.
Der Bus war zwar schon seit Ende März im Zentrum von Göteborg unterwegs, aber Montag war der erste Tag für Fahrten mit Passagieren. Ein Fahrer war mit an Bord, um eingreifen zu können. Der Bus wurde nun zur Inspektion gebracht.
Testbetrieb bis 2027 genehmigt
Die schwedische Verkehrsbehörde hatte grünes Licht für den Testbetrieb mit Passagieren bis Ende Juli 2027 gegeben.
Selbstfahrende Busse und Shuttles in Europa fahren mit lokalen Erlaubnissen, von Stadt zu Stadt, oft auch auf privaten Straßen.
Die EU hat noch keine europaweite Erlaubnis für autonom fahrenden öffentlichen Nahverkehr oder Taxis ohne Fahrer erteilt. (afp/red)
