Das sind Deutschlands Drei-Sterne-Köche. - Foto: Hannes P. Albert/dpa
In Frankfurt sind die neuen Michelin-Sterne an Spitzenküchen in Deutschland verliehen worden. Insgesamt 339 Betriebe können sich in diesem Jahr mit mindestens einem Stern des Gourmetführers „Guide Michelin“ schmücken.
Neu in den Olymp der Drei-Sterne-Restaurants wurde einzig das „L.A. Jordan“ in Deidesheim (Rheinland-Pfalz) neu aufgenommen. „Ich bin platt“, sagte Küchenchef Daniel Schimkowitsch auf der Bühne.
Die Zahl der Drei-Sterne-Restaurants liegt damit weiterhin bei zwölf. Das „Aqua“ in Wolfsburg hatte Anfang des Jahres seine Türen geschlossen, weil Küchenchef Sven Elverfeld sich auf etwas Neues konzentrieren wollte. Die anderen elf Drei-Sterne-Häuser konnten ihre Sterne behalten, wie aus dem neuen Restaurantführer hervorgeht, der Ende Juli erscheinen soll.
Für die Frankfurter Köche gestaltete sich die Verleihung am Main zu einem erfreulichen Heimspiel: Das „Rausch“ mit Küchenchef Joachim Busch kam direkt von null auf zwei Sterne. Zwei Sterne gingen zudem an Niclas Nussbaumer für das im Dezember neu eröffnete „The Dune“. Des weiteren ergatterte das Restaurant „Lohninger“ seinen ersten Stern.
Ebenfalls mit zwei Sternen wurde die „Mühle“ in Schluchsee (Baden-Württemberg) geehrt. Er müsse sich nicht kneifen, sagte Küchenchef Fabian Obergfell. Dafür habe er 20 Jahre hart geschuftet. Aber es mache es ihn superstolz, hier zu stehen.
Zudem vergab Michelin mehrere Sonderpreise:
Zur besten Neueröffnung („Opening of the Year Award“) wurde „The Cloud by Käfer“ in München gekürt. Küchenchef Jens Madsen kam auf Anhieb von null auf zwei Sterne.
Der „Young Chef Award“ geht Axel Boesen vom „Dopamin“, der zugleich seinen ersten Stern bekam. Das Restaurant in Saarburg (Rheinland-Pfalz) wurde erst im September 2025 eröffnet.
Mit dem „Sommelier Award“ wurde Noris F. Conrad vom „Tantris“ in München ausgezeichnet.
Neue Sterne für Deutschlands Gastronomie
Der „Service Award“ ging an Karin Weißer aus dem Restaurant „St. Benedikt“ in Aachen. Auf der Bühne stand zudem eine Frau, die als Teil eines Kölner Küchenchef-Duos geehrt wurde, das einen Stern erhielt.
Laut Michelin gibt es nun 48 Zwei-Sterne-Restaurants in Deutschland, darunter vier neue, sowie 279 Ein-Stern-Häuser, darunter 20 neue.
Auf der Suche nach den besten Adressen sind die Tester anonym im Einsatz. Der Vergabe der Sterne liegt ein einheitliches Bewertungssystem zugrunde. Als Kriterien gelten unter anderem die Qualität der Produkte, eine persönliche Note, das Preis-Leistungs-Verhältnis sowie eine auf Dauer gleichbleibende Qualität.
Erste Sterne in Deutschland wurden vor 60 Jahren verliehen
Der kleine rote Reiseführer „Guide Michelin“ sollte vor mehr als 100 Jahren mehr Autofahrer zum Reisen bewegen und so den Absatz der französischen Reifenfirma Michelin ankurbeln.
Erstmals erschien er 1910 und enthielt zunächst Karten sowie Tipps für Autofahrer zum Tanken, Reifenwechseln, Essen und Übernachten. In Deutschland gab es 1966 die ersten Michelin-Sterne – vor genau 60 Jahren.
Neben dem „Guide Michelin“ erscheint auch der Restaurantführer „Gault&Millau“ regelmäßig als wichtiger internationaler Gourmet-Ratgeber. Er vergibt Kochmützen für ausgezeichnete Kochkunst. (dpa/red)
Flughafen Frankfurt: Nun wird Terminal 2 saniert. - Foto: FLY-WITH-M/iStock
Stillstand am Terminal 2: Das Abfertigungsgebäude am Frankfurter Flughafen bleibt wegen umfassender Sanierung für Jahre geschlossen.
Der Betreiber Fraport nimmt das Terminal am größten deutschen Airport ab heute planmäßig für Renovierungsarbeiten außer Betrieb.
„Nach mehr als 30 Jahren intensiver Nutzung besteht an Terminal 2 ein hoher Sanierungsbedarf“, teilte der Konzern mit.
Die Wiederinbetriebnahme sei für Mitte der 2030er Jahre geplant. Dann soll der Passagierbetrieb mit mehr als 10 Millionen Fluggästen pro Jahr wieder anlaufen.
Nachdem das Terminal 3 am Flughafen Frankfurt fertig ist, wird Terminal 2 saniert.
Foto: Boarding1Now/iStock
Investition von 1,5 Milliarden Euro
Fraport beziffert die Investitionen auf 1,5 Milliarden Euro. „Das modernisierte Terminal 2 wird ein zentraler Baustein unseres künftigen Hub-Systems sein – mit modernen Abläufen, hoher Flexibilität und einem deutlich verbesserten Reiseerlebnis für unsere Gäste“, sagte Pierre Dominique Prümm, Vorstandsmitglied bei Fraport, laut Mitteilung.
Die Hauptbaumaßnahmen sind für 2030 vorgesehen. Bis dahin laufen Vorbereitungen und eine detaillierte Bauplanung. Sicherheitsrelevante Systeme und die technische Gebäudeausrüstung sollen vollständig erneuert werden.
Zudem wird die Infrastruktur überarbeitet, darunter Aufzüge und Fahrtreppen sowie Sanitär- und Büroflächen.
Auch die Sicherheitsprozesse will Fraport optimieren: Geplant sind zentralisierte Sicherheitskontrollen, eine effizientere Passagierführung und eine flexiblere Nutzung der Geschäfte.
Die bisher im Terminal 2 ansässigen Fluggesellschaften sind bereits schrittweise in das neue Terminal 3 umgezogen.
Einzelne, wichtige Infrastrukturbereiche bleiben aber in Betrieb, etwa die Gepäckförderanlage, die Tiefgarage und die Skyline-Station. Letztere ist derzeit außer Betrieb. Grund ist eine technische Überholung.
Sobald die Anlage wieder einsatzbereit ist, soll sie nach Angaben einer Fraport-Sprecherin auch das Terminal 2 erneut anfahren.
Damit bleibt die Verbindung zwischen den Terminals am mit Abstand größten internationalen Luftfahrtdrehkreuz in Deutschland grundsätzlich erhalten.
Transitpassagiere, die von Terminal 1 nach Terminal 3 weiterreisen, können dann wieder über Terminal 2 mit der Transitbahn fahren. Aktuell ist der Transitverkehr über Ersatzbusse gesichert. (dpa/red)
„Testfeld Autonomes Fahren“ in Karlsruhe: Fahrer dürfen nach Ansicht von Juristen nicht zur Rechenschaft gezogen werden, wenn es beim autonomen Fahren kracht. - Foto: iStock
In Kürze:
Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.
Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.
Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.
Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.
Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten.Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer.Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.
Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)
Foto: Andrej Sokolow/dpa
Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.
Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein.Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.
Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.
Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren
Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.
Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen
Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.
Sechs Level beschreiben autonomes Fahren
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.
Juristische Herausforderungen
Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.
