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Aufklärung kann den Vormarsch des Kommunismus aufhalten

Eine Umfrage aus dem Jahr 2025 unter amerikanischen Erwachsenen im Alter von 30 Jahren und jünger ergab, dass 62 Prozent dem Sozialismus positiv gegenüberstanden. Bei derselben Umfrage standen 34 Prozent dem Kommunismus positiv gegenüber.

Befürwortung durch Propaganda?

Es wäre ein Fehler, diese Statistiken als Reaktion auf die derzeitige Regierung zu interpretieren. Umfragen verschiedener Organisationen, die in den vergangenen fünf Jahren durchgeführt wurden, liegen im Rahmen dieser Zahlen.
Diejenigen von uns, die den Kommunismus als böse betrachten, sind entsetzt über diese Zahlen. Wissen diese jungen Menschen, dass Kommunisten in den vergangenen 100 Jahren mehr als 100 Millionen Menschen getötet haben?
Sind sie sich der gebrochenen Versprechen des Kommunismus in Diktaturen wie Kuba, Nordkorea und China bewusst? Ist ihnen nicht klar, dass unter einer kommunistischen Regierung ihr Leben vom Staat diktiert würde, sofern sie nicht zum inneren Kreis der Partei gehören? Können sie Sozialismus und Kommunismus überhaupt definieren?
Die Antwort auf diese und andere Fragen ist nur mit einem klaren „Nein“ zu beantworten. Entweder wissen sie nichts von diesen Ungeheuerlichkeiten des 20. Jahrhunderts oder sie sind Opfer von Propaganda. Kein vernünftig erzogener Mensch würde zustimmen, ein Sklave des Staates zu werden.

„Alle lebten in Angst“

Am Montag, 18. Mai, zeigten mir eine Lehrerin der fünften Klasse und ein römisch-katholischer Priester einen Weg, wie wir dieser Fehlentwicklung entgegenwirken können.
Am Sonntag erwähnte Lara Purciel, die Lehrerin und auch eine Freundin von mir, dass sie Pater Tom Shepanzyk eingeladen hatte, vor ihrer Klasse an der Padre-Pio-Akademie über den Kommunismus zu sprechen. Pater Shepanzyk lebte in seiner Jugend unter dem Kommunismus in Polen, bevor er in die Vereinigten Staaten ging. Lara bemerkte mein Interesse und lud mich daraufhin ein, zuzuhören.
Etwas mehr als 1 Stunde lang fesselte Pater Shepanzyk die Aufmerksamkeit dieser Klasse und der hinzugekommenen Achtklässler. Er sprach darüber, wie sein Leben als gläubiger katholischer Jugendlicher in einem System aussah, das Religion verachtete und verspottete.
Pater Shepanzyk erzählte seinem jungen Publikum von den Stunden, die er in Schlangen vor Lebensmittelgeschäften verbrachte, um nur das Nötigste zum Leben zu kaufen. Ebenso berichtete er von der Propaganda in den Schulen und auf den allgegenwärtigen Plakaten in den Straßen, vom staatlich kontrollierten Fernsehen und von der Angst, von den falschen Leuten belauscht zu werden, was die freie Meinungsäußerung einschränkte.
„Alle lebten in Angst“, sagte Pater Shepanzyk. „Alle hatten Angst.“

Kommunisten zielen auf die Jugend ab

Einige seiner Geschichten trafen sicherlich einen Nerv. Als ihnen gesagt wurde, dass eines Tages die ganze Welt kommunistisch sein und alles „dem Volk“ gehören würde, scherzten er und seine Klassenkameraden: „Werden unsere Socken dann privat sein?“ Er erklärte, dass er nur einmal im Jahr eine Orange bekommen habe, und: „Als ich in die Vereinigten Staaten kam, aß ich Tag und Nacht Orangen.“
An einer Stelle sagte Pater Shepanzyk zu den Schülern: „Die Kommunisten haben es immer auf die Jugend abgesehen.“ Sie tun dies, indem sie an ihren Idealismus appellieren und sie über die Realitäten einer sozialistischen beziehungsweise kommunistischen Regierung im Vergleich zu diesem Idealismus in die Irre führen.
Und genau hier liegt die Lehre, die ich aus dieser Unterrichtsstunde gezogen habe. Genau wie die Linken müssen wir uns um die Jugend bemühen. Viele unserer Schulen, Universitäten und kulturellen Einflussnehmer tun genau das. Sie verstehen – und haben schon seit Jahrzehnten verstanden –, dass ein Kampf um die Herzen und Köpfe unserer jungen Menschen tobt.

Wie kann man aufklären?

Ein altes Sprichwort besagt: „Wir müssen Feuer mit Feuer bekämpfen.“ Insbesondere durch Geschichten müssen wir unseren jungen Menschen die Übel des Marxismus aufzeigen.
Die gute Nachricht ist, dass wir die Mittel dafür haben. Sucht man online nach „Wie viele Opfer des Kommunismus leben in den Vereinigten Staaten?“, findet man Angaben, dass die Zahlen schwer genau zu bestimmen sind, aber insgesamt in die Millionen gehen. Diese Zahl erhöht sich noch weiter, wenn man die Kinder und Enkelkinder berücksichtigt, die aus diesen Flüchtlingen vor dem Marxismus hervorgegangen sind.
Genau wie Pater Shepanzyk es in jenem Klassenzimmer tat, benötigen wir diese Männer und Frauen, die mit unseren jungen Menschen über die Misshandlungen und das Leid sprechen, das sie miterlebt haben, über die grausame Unterdrückung von Würde und persönlichen Ambitionen. Diese Geschichten können dann als Gegenmittel gespeichert werden, um dem Gift der kommunistischen und sozialistischen Propaganda entgegenzuwirken.
Lehrer können einfach Laras Beispiel folgen und einen oder mehrere dieser Zeitzeugen einladen, vor ihren Klassen zu sprechen. Homeschooling-Gruppen und andere Jugendorganisationen könnten dasselbe tun. Sicherlich gibt es genug Osteuropäer, Vietnamesen, Chinesen und andere Staatsangehörige, die bereit wären, sich diesem Anliegen anzuschließen.

Berichte über Opfer des Kommunismus

Eine weitere großartige Ressource ist die Victims of Communism Memorial Foundation. Ihr Witness Project und Voices for Freedom enthalten Interviews mit Menschen aus aller Welt, die unter kommunistischen Regimen inhaftiert, gefoltert und ihrer natürlichen Rechte beraubt wurden.
Lehrer und Eltern können den Jugendlichen auch Bücher und Filme näherbringen, die Totalitarismus und Kollektivismus anprangern. Ältere Teenager könnten sich „Mr. Jones“ ansehen, den erschütternden Film über den Holodomor, was „Tod durch Hunger“ bedeutet, durch den die Sowjetunion Millionen Ukrainer verhungern ließ.
Der ab 16 Jahren freigegebene Film „Das Leben der Anderen“ zeigt uns die Schattenseiten des ostdeutschen Polizeistaats und dessen Überwachung privater Gespräche. Bücher wie Lois Lowrys antikollektivistischer Roman „The Giver“, George Orwells Klassiker „Animal Farm“ und „1984“ sowie James Clavells weitgehend vergessener, aber wichtiger Roman „The Children’s Story“ können helfen, Schutz vor den giftigen Einflüssen der extremen Linken zu bieten.
Unsere jungen Menschen müssen wissen, bevor sie auf die Hochschule gehen oder ins Berufsleben eintreten, dass der Kommunismus die Seele und oft auch den Körper tötet, dass er seine Versprechen nicht einhält, dass es unter einem kommunistischen Regime keine unveräußerlichen Rechte gibt, kein Leben, keine Freiheit und kein Streben nach Glück.
Und es liegt an uns, ihnen diese Dinge beizubringen.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Telling Stories Can Reverse the Rise of Communism“. (Übersetzung und redaktionelle Bearbeitung: mf)
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Jugendoffiziere an Schulen: Lehrergewerkschaft fürchtet um Neutralität


In Kürze:

  • Der Einsatz von Jugendoffizieren ist freiwillig.
  • Auch Universitäten können Offiziere zu Vorträgen einladen.
  • Gewerkschaft fürchtet einen systematischen Ausbau der Einflussnahme durch die Wehr.
  • In Bayern hatte eine Klage lediglich einen Teilerfolg.

 
Das Bildungsministerium des Landes Brandenburg hat eine Kooperationsvereinbarung mit der Bundeswehr geschlossen. Künftig sollen Schulen die Möglichkeit haben, Jugendoffiziere als externe Referenten in den Unterricht einzuladen. Ihr Einsatz erfolgt freiwillig und orientiert sich an den bestehenden Lehrplänen.

„Einblick in staatliche Verantwortung“

Vereinbarungen zwischen Ministerien und Bundeswehr bestehen laut Bundeswehr bereits in Berlin, Hessen, Bayern, Schleswig-Holstein und Hamburg.
Brandenburgs Bildungsminister Gordon Hoffmann sieht in der Kooperation eine Stärkung der „Urteilsfähigkeit unserer Schüler“. Auch vermittle sie „Einblicke in staatliche Verantwortung“. Die Zusammenarbeit mit der Bundeswehr gebe es bereits seit vielen Jahren, nun habe sie eine verbindliche Grundlage, so der CDU-Minister.
Aus Sicht der Bundeswehr sollen Jugendoffiziere „als erfahrene und praxisnahe Referenten“ bundesweit die Herausforderungen einer bündnisorientierten Sicherheitspolitik vermitteln. Das Angebot richte sich insbesondere an Lehrer der Jahrgangsstufen 9 bis 13.
Das Angebot geht weit über Schulen hinaus, heißt wes weiter. So können auch Universitäten, Fachkreise, Vereine und andere Interessierte Jugendoffiziere für Veranstaltungen einladen. Zur Verfügung steht ein breites Spektrum politischer Bildungsangebote zur Verfügung. Dazu gehörten Informationsveranstaltungen, Vorträge und Podiumsdiskussionen, ebenso Politiksimulationen sowie ein- oder mehrtägige Seminarfahrten. Lehrerfortbildungen und Besuche bei der Truppe ergänzen diese Angebote.

Beutelsbacher Konsens ist einzuhalten

Die Offiziere, die Schulen besuchen, sind verpflichtet, sich an die Grundsätze des Beutelsbacher Konsenses zu halten. Dabei handelt es sich um eine pädagogische Leitlinie, entwickelt in den 1970-er Jahren. Sie formuliert drei Grundprinzipien für politische Bildung: das Überwältigungsverbot, das Kontroversitätsgebot und die Schülerorientierung.
Er verbietet, Schüler im Unterricht politisch zu indoktrinieren, fordert die Darstellung gesellschaftlich kontroverser Themen in ihrer Pluralität und verpflichtet politische Bildung dazu, Schüler zur eigenständigen Urteilsbildung zu befähigen. Diese Leitlinien bilden die Grundlage politischer Bildungsarbeit in Schulen und gelten auch für externe Referenten wie Jugendoffiziere.
Kritik an diesen Vereinbarungen üben vor allem die Lehrergewerkschaften. So äußerte sich die Gewerkschaft Erziehung und Wissenschaft (GEW) scharf zu der Mitte April 2026 vorgestellten Kooperation mit der Bundeswehr. Sie stelle einen weiteren Schritt dar, „den Einfluss der Bundeswehr auf schulische Bildung systematisch auszubauen und institutionell zu verankern“.

GEW: Neutrale politische Bildung nicht gewährleistet

Es widerspreche einem friedensorientierten Bildungsverständnis sowie dem schulischen Auftrag, junge Menschen zu kritischem, demokratischem und gewaltfreiem Handeln zu befähigen. „Die politische Bildung gehört in die Hände pädagogisch ausgebildeter Fachkräfte, nicht in die von Angehörigen der Bundeswehr“, führte GEW-Vorsitzender Sven Quiring aus.
Jugendoffiziere seien Teil der Öffentlichkeitsarbeit des Bundesverteidigungsministeriums und verträten sicherheitspolitische Positionen der Bundesregierung. Eine neutrale und ausgewogene politische Bildung lasse sich so nicht gewährleisten.
In Bayern bracht die GEW im November 2024 mit mehr als 200 weiteren Klägern eine sogenannte Popularklage auf den Weg. Im Mittelpunkt stand das zum 1. August 2024 in Kraft getretene Bundeswehrgesetz.
Kritisiert wurde besonders, dass der pädagogische Entscheidungsspielraum von Lehrern eingeschränkt werde. Die Klägerseite befürchten, dass Schulen nicht mehr selbst bestimmen könnten, ob die Bundeswehr Zugang erhält oder ob entsprechende Angebote überhaupt stattfinden.

Bayerisches Gericht lässt Jugendoffiziere an Schulen zu

Mit den parallel zum neuen Bundeswehrgesetz vorgenommenen Änderungen im Bayerischen Erziehungs- und Unterrichtsgesetz entfalle zudem für Schüler sowie Erziehungsberechtigten die Möglichkeit, selbst zu entscheiden, ob sie an Veranstaltungen teilnehmen möchten, in denen ein Bundeswehrangehöriger spricht.
Der Bayerische Verfassungsgerichtshof wies diesen Teil der Klage in seinem Urteil vom 3. März 2026 zurück. Allerdings untersagte das Gericht der Landesregierung die Verpflichtung von Hochschulen zur Kooperation mit der Bundeswehr. Das sah das Gesetz ebenfalls vor. In der für nichtig erklärten Regelung hieß es, dass bayerische Hochschulen mit der Bundeswehr zusammenarbeiten müssten, “wenn und soweit das Staatsministerium für Wissenschaft und Kunst auf Antrag der Bundeswehr die Erforderlichkeit der Zusammenarbeit im Interesse der nationalen Sicherheit feststellt”.
Zudem sei der bayerische Gesetzgeber für eine solche Regelung nicht zuständig, sie falle in die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die Landesverteidigung.
 
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Robotaxis und autonomes Fahren auf dem Vormarsch

In Kürze:

  • Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
  • Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
  • Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
  • Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.

Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.

Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.

Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.

Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten. Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer. Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.

Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)

Foto: Andrej Sokolow/dpa

Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.

Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein. Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.

Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.

Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren

Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.

Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen

Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.

Sechs Level beschreiben autonomes Fahren

Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.

Juristische Herausforderungen

Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.
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Dinslaken: Herzstillstand wohl Ursache für tödlichen Unfall

Die Autofahrerin, die am Mittwochmorgen in Dinslaken mit ihrem Wagen in eine Gruppe von Schülern gefahren ist, hatte nach Erkenntnissen der Ermittler einen 16-sekündigen Herzstillstand.
Das hat nach dpa-Informationen aus Polizeikreisen die Auswertung eines sogenannten Ereignisrekorders ergeben, den die Frau implantiert hatte. Die Polizei geht davon aus, dass der Herzstillstand ursächlich für den Unfall war. „Bild“ hatte zuvor berichtet.
Die Frau hatte laut Staatsanwaltschaft bereits im Mai vergangenen Jahres wegen eines plötzlichen Ohnmachtsanfalls am Steuer einen Unfall verursacht. Danach sei ihr das Gerät eingesetzt worden. Ein Ereignisrekorder überwacht die Herzaktivität kontinuierlich.
Zur Frage des Herzstillstands wollte die Staatsanwaltschaft Duisburg am Freitag keine Angaben machen.

Führerscheinbehörde: Frau durfte ohne Auflagen Auto fahren

Die 47-Jährige war am Morgen kurz vor Schulbeginn mit ihrem Auto in eine Gruppe von drei zwölfjährigen Jungen gefahren – Schüler des Dinslakener Otto-Hahn-Gymnasiums, die auf Fahrrädern auf dem Weg zum Unterricht waren.
Zwei der Zwölfjährigen wurden so schwer verletzt, dass sie später im Krankenhaus starben. Der Dritte erlitt nur leichte Verletzungen und musste nicht im Krankenhaus behandelt werden.
Gegen die Autofahrerin wird laut Staatsanwaltschaft wegen fahrlässiger Tötung ermittelt. Laut der zuständigen Führerscheinstelle beim Kreis Wesel durfte die 47-Jährige trotz des ersten Unfalls Auto fahren.
„Nach eingehender und abschließender Auswertung der erforderlichen medizinischen Unterlagen bestand keine rechtliche Grundlage zum Entzug der Fahrerlaubnis oder zur Erteilung von Auflagen“, so eine Sprecherin. (dpa/red)