Deutschland, das Land der Bücher und Leser. Hier erfand 1454 Johannes Gutenberg den Buchdruck und eröffnete dadurch Bildungsmöglichkeiten für die breite Bevölkerung.
Und jetzt ein Aufschrei aus der Buchbranche: „Die Lesekrise hat nun auch den Buchmarkt erreicht: Der sich immer weiter verschlechternde Zustand der Lesekompetenz in Deutschland schlägt sich erstmalig deutlich in den Buchkäufen nieder“, beklagte am 9. Juli der Börsenverein des Deutschen Buchhandels.
Hierzulande gab es mit Stand 2024 nach Auskunft des Sprachrohrs der deutschen Buchbranche etwa 3.000 Buchverlage mit 30.100 Beschäftigten. Insgesamt erwirtschafteten die Verlage einen Umsatz von 6,2 Milliarden Euro.
Ein Viertel der Buchläden in fünf Jahren geschlossen
Ende 2025 zeigte sich die Buchhandelsbranche alarmiert aufgrund einer Veröffentlichung des Statistischen Bundesamtes (Destatis).
Das Amt teilte im Oktober mit, dass innerhalb von fünf Jahren zwischen 2018 und 2023 die Zahl der Bucheinzelhändler um knapp ein Viertel gesunken sei. Demnach gab es vor drei Jahren nur noch 2.980 Unternehmen im Bucheinzelhandel.
Als „mögliche Gründe“ für diesen Negativtrend führte Destatis „steigende Mieten und Personalkosten“ sowie „ein geändertes Kaufverhalten“ an. Gemeint sind damit die Online-Bestellmöglichkeiten. Worauf das Amt, das zum Bundesinnenministerium gehört, nicht einging, hat nun der Börsenverein benannt:
Sebastian Guggolz, Vorsteher des Verbands: „Jahrzehntelange Versäumnisse in der Bildungspolitik haben zu einer fortschreitenden Verschlechterung der Lesekompetenz geführt – das Ergebnis lässt sich nun unmittelbar an den Marktzahlen ablesen.“
Diese Zahlen müssten seiner Meinung nach „auch ein Weckruf an die Politik sein“. Guggolz forderte „umgehend konsequente Maßnahmen, um Bildung und Lesekompetenz zu verbessern“. Dies müsse zur obersten Priorität für Bund, Länder und Kommunen werden. „Denn Lesen ist immaterielle Infrastruktur“, so der Verbandsvorsitzende.
Eine Altersgruppe steche laut Börsenverein besonders hervor: Die Zahl der Kunden im Alter zwischen 10 und 15 Jahren sei zwischen 2024 und 2025 um 30,6 Prozent zurückgegangen. Damit seien auch die Ausgaben in dieser Altersgruppe um 23,8 Prozent gesunken. Aber auch insgesamt habe der Branchenumsatz mit 9,62 Milliarden Euro um 2,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr abgenommen.
Wie sieht es konkret vor Ort aus? Epoch Times besuchte die Buchhandlung Reuffel im rheinland-pfälzischen Mayen. Die von Handwerkern und Autoverkäufern geprägte Kleinstadt im Süden der Eifel, dort, wo das karge Land sich allmählich zum sonnigen Moseltal weitet, hat rund 20.000 Einwohner.
Bekanntester Mayener war der am 8. April in Paris verstorbene Schauspieler Mario Adorf, der der Babyboomer-Generation der 50er- und 60er-Jahre durch die Karl-May-Filme als Bösewicht Santer, der „Mörder von Winnetous Schwester“, bekannt ist. Karl-May-Bücher verkauft Reuffel aber heutzutage nicht mehr, sagt Meike Steinmetz, Filialleiterin in Mayen. Es bestehe für diese Bücher keine Nachfrage mehr.
Der Klage des Börsenvereins über den Abwärtstrend bei 10- bis 15-jährigen Käufern kann sich Steinmetz nur „bedingt anschließen“. Richtig sei, dass diese Lesergruppe nicht so stark vertreten sei wie andere. Sie relativiert dies jedoch: Kinder in diesem Alter würden generell viel „ausprobieren“. In späteren Jahren kehrten sie zurück. Das zeige etwa folgendes Kaufverhalten:
„Wir haben sehr viele Kunden aufgrund des neuen Genrebereichs „New Adult“. Davon fühlten sich junge Erwachsene im Alter von 18 bis Ende zwanzig angezogen. New Adult bezeichnet den Belletristikbereich Romanze – das sind in erster Linie Liebesromane für junge Erwachsene.
Die jungen Autoren würden jene Themen behandeln, die diese Generation interessiert, sagt Steinmetz: „Liebe. Findung. Wer bin ich?“ Dieser Trend schlage sich auch in ihrer englischsprachigen Abteilung nieder.
Als weitere Kundengruppe lässt sich die Seniorengeneration identifizieren. Sie kauft Bücher für ihre Enkelkinder und deckt sich mit Campingführern und Reiseführern ein, weiß Steinmetz zu berichten. Entgegen den vom Börsenverein beklagten Trends laufe ihr Buchgeschäft gut.
Auch bezüglich der weiteren Reuffel-Niederlassungen in Koblenz und Montabaur „sind wir unternehmensweit zufrieden“. Die kleine Reuffel-Kette „tut auch viel dafür. Wir sehen zu, dass wir wettbewerbsfähig bleiben“, so Steinmetz. Als Beispiel nennt die Teamleiterin Leseförderung, etwa Besuche von Schulklassen.
Eine Kollegin würde zum Beispiel erklären, wie ein Buch entsteht. Im Haus gebe es eine alte Buchpresse, die an alle Filialen ausgegeben werde. Mit dieser könnten sich die Schüler ein eigenes Buch herstellen. Damit werde ein Buch zum unmittelbaren Erlebnis.
Aber das Buchgeschäft setzt aktiv viel früher an, etwa mit einem eigenen Kita-Portal. Und die Mayener Filiale beliefert Kindergärten mit Bücherkisten. In der Weihnachtszeit kämen Bücherkisten für Bibliotheken hinzu. Und auch Buchausstellungen würden organisiert.
Seit Mai boome das Schulbuchgeschäft. „Im Mai kommen schon die ersten Eltern von den ganz Kleinen, die eingeschult werden, mit Schulbuchlisten.“
Das Städtchen Mayen bietet für das weite Umland eine Reihe von Schulen an: mehrere Grundschulen, eine Gesamtschule, eine Berufsschule, eine Realschule sowie ein Gymnasium. Das schlage sich auch im Buchgeschäft nieder. Trotz ihrer Kita-Initiative kämen Kinder oft erst zur Einschulung mit den Eltern in den Buchladen und würden sich erstmals „umschauen“. Das sei für viele Kinder „der erste Kontakt mit Büchern“.
Steinmetz verkauft persönlich am liebsten Belletristik. „Das ist mein Steckenpferd“, sagt sie. Von den Kollegen habe jeder seine „Nische“. In Mayen arbeiten dauerhaft sieben Mitarbeiter. Die Reuffel-Kette beschäftigt insgesamt circa 100 Mitarbeiter.
Die Buchhandlung Reuffel im rheinland-pfälzischen Mayen im Juli 2026.
Foto: Tom Goeller
10.000 Bücher ständig vorrätig
Erstaunlich für die Kleinstadt ist, dass Reuffel viele Sachbücher aus dem Bereich Geschichte und Politik anbietet. „Wir haben eine große Klientel, die sich für den Bereich Geisteswissenschaften und Philosophie interessiert.“
Sie selbst lebe seit 18 Jahren in Mayen und könne keine bestimmte Tendenz unter den Kunden wahrnehmen. Vielmehr stelle sie fest, dass Kunden thematisch generell breit interessiert seien. Das Geschäft in Mayen hält deshalb rund 10.000 Bücher vorrätig.
Betritt man den Buchladen, fällt auf, dass die Regale übersichtlich in viele Einzelkategorien unterteilt sind. Das hilft der raschen Orientierung. Gleich rechts neben dem Eingang steht in roter Schrift mit einer weißen Zielfernrohrmarkierung: „Tödliche Verbrechen“. Hier geht es also um Kriminalromane.
Die Buchhandlung Reuffel im rheinland-pfälzischen Mayen im Juli 2026.
Foto: Tom Goeller
Woanders wird mit einem Bogen-Pfeil auf „Spannung“ hingewiesen. Ein altes, aufgemaltes Uhrwerk zeigt „Vergangenheit“ an – also Bücher mit historischen Inhalten. Bei der Kinderbuchabteilung heißt es: „Hier gibts was zu entdecken“. Daneben ist ein Fernrohr aufgemalt.
Direkt neben der Kasse befindet sich eine Ecke, die mit den Regalbeschriftungen „Eifel & Co“, „Eifel entdecken“ und „Natur pur“ gekennzeichnet ist. Bücher über die Region seien stark gefragt, sagt Steinmetz. Das läge teilweise auch an den vielen Touristen.
Die Buchhandlung Reuffel im rheinland-pfälzischen Mayen im Juli 2026.
Foto: Tom Goeller
Neuer Trend: „Non-Books“
Ein weiterer Bereich, der für das Buchgeschäft zunehmend wichtig geworden sei, sei die Kategorie „Non-Books“ – also Artikel, die keine Bücher sind, „sich aber gut mit Büchern kombinieren lassen“, erklärt Steinmetz.
Bei Erwachsenen seien dies etwa Trinkgläser mit buchbezogenen Glashaltern. Im Kinderbuchbereich ergänzen Kuscheltiere die Bücher für die Kleinen. Warum kaufen Leser solche „Non-Books“? Sie böten den Kunden einen „Mehrwert als Verkaufserlebnis“, sagt die Buchhändlerin. „Das wird immer mehr im Buchhandel. Wir finden das gut.“
Psychologisch erklärt die Fachfrau diesen neuen Trend damit, dass Buchhandel „ein Erlebnis“ biete.
„Wir verkaufen Emotionen. So möchten wir auch wahrgenommen werden. Gerade Artikel wie Stofftiere sind ja schon emotionsbeladen.“ Ihre Kunden möchten zunehmend „nicht nur einfach ein Buch“ kaufen, sondern interessieren sich zudem für weitere Artikel, „die wir für sie aussuchen“.
Die Buchhandlung Reuffel im rheinland-pfälzischen Mayen im Juli 2026.
Foto: Tom Goeller
Mehr wert als nur ein Buch
Der Buchhandel sei heutzutage „nicht mehr ein reiner Wissensvermittler“. Steinmetz: „Als ich in der Branche angefangen habe, verkauften wir nur Bücher, und das Höchste der Gefühle damals war mal ein Lesezeichen dazu.“ Heute aber, so ist Steinmetz überzeugt, würden durch die Non-Books-Artikel „absolute Mehrwerte geschaffen“.
Feuerwehr und Rettungsdienst waren mit einem Großaufgebot im Einsatz. (Symbolbild) - Foto: Malin Wunderlich/dpa
Bei einem Brand in Monschau in der Eifel sind in der Nacht drei Menschen ums Leben gekommen. Etliche weitere seien verletzt worden, teilte die Polizei mit. Ob der Brand in einem Wohnheim für Senioren und Menschen mit geistiger Behinderung ausgebrochen sei oder in einem Mehrfamilienhaus, konnte die Polizei zunächst nicht sagen. (dpa/red)
„Testfeld Autonomes Fahren“ in Karlsruhe: Fahrer dürfen nach Ansicht von Juristen nicht zur Rechenschaft gezogen werden, wenn es beim autonomen Fahren kracht. - Foto: iStock
In Kürze:
Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.
Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.
Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.
Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.
Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten.Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer.Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.
Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)
Foto: Andrej Sokolow/dpa
Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.
Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein.Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.
Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.
Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren
Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.
Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen
Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.
Sechs Level beschreiben autonomes Fahren
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.
Juristische Herausforderungen
Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.