Kaufhauskonzern Galeria: Mit einigen Mieten im Rückstand. (Archivbild) - Foto: Sebastian Gollnow/dpa
Die Warenhauskette Galeria ist bei den Mietzahlungen für einzelne Filialen immer noch in Verzug. Betroffen ist unter anderem der Standort am Berliner Alexanderplatz.
„Die Miete für April und auch für März wurde noch nicht voll gezahlt, die Miete für Mai ist Galeria nach wie vor säumig“, sagte ein Sprecher von Commerz Real, dem Eigentümer der Immobilie. Man bemühe sich um eine Lösung, sondiere aber auch Alternativen.
Commerz Real forderte die Eigentümer von Galeria zugleich auf, „stärker als bisher ihrer Betreiberverantwortung nachzukommen, zum Beispiel bei Instandhaltungen und dringend notwendigen Renovierungen“. Erwartet würden signifikante strategische Investitionen in die Modernisierung des Einzelhandelskonzepts. Beide Seiten hatten sich erst im Februar auf eine Verlängerung der Nutzungsvereinbarung bis Ende März 2027 verständigt.
Galeria in Gesprächen über neuen Kredit
Auch ein weiterer Vermieter bestätigte auf Nachfrage, dass die Miete im April und Mai von Galeria nicht gezahlt worden sei. Das Warenhausunternehmen wollte sich zu laufenden Gesprächen und Verhandlungen mit Vertragspartnern nicht äußern, dementierte die Vorwürfe aber nicht.
Einige Vermieter hatten bereits vor einigen Wochen beklagt, dass Mietzahlungen ausgeblieben waren. Galeria begründete dies mit Schwankungen der Liquidität und räumte ein, die Vermieter um eine Stundung gebeten zu haben. Das sei jedoch nicht von allen akzeptiert worden.
In einigen Fällen seien Zahlungen im Zuge von Verhandlungen zunächst gestoppt worden, sollten aber nachgeholt werden. Wie die Deutsche Presse-Agentur aus Unternehmenskreisen erfuhr, führt Galeria derzeit Gespräche über einen neuen Großkredit.
Weitere Filialschließungen möglich
Galeria beschäftigt rund 12.000 Menschen und betreibt derzeit 83 Warenhäuser. Das Filialnetz könnte jedoch weiter schrumpfen. Im März teilte die Kette mit, die Mietverträge von acht Standorten neu verhandeln zu wollen.
Schließungen seien nicht ausgeschlossen, hieß es. Betroffen sind Filialen in München (Rotkreuzplatz), Berlin (Kurfürstendamm, Hermannplatz), Köln (Hohe Straße, Breite Straße), Mannheim, Braunschweig und Aschaffenburg. Als Grund wurde die angespannte Lage im innerstädtischen Einzelhandel genannt.
Anfang 2024 hatte Galeria zum dritten Mal innerhalb von vier Jahren Insolvenz angemeldet. Grund dafür waren unter anderem die finanzielle Schieflage des Mutterkonzerns Signa sowie hohe Mietkosten. Im Sommer 2024 wurden neun Standorte geschlossen. Seitdem gehört Galeria der US-Investmentgesellschaft NRDC und einer Beteiligungsfirma des Unternehmers Bernd Beetz. (dpa/red)
Die Insolvenz von Northvolt sorgt weiter für politische Folgen in Schleswig-Holstein. (Archivbild) - Foto: Britta Pedersen/dpa
Im Zusammenhang mit der Förderung der Northvolt-Batteriefabrik in Schleswig-Holstein hat die Landesregierung den Landtag nicht ausreichend informiert.
Das entschied das Landesverfassungsgericht in Schleswig am Freitag, 29. Mai, und gab damit einem Antrag der FDP-Fraktion statt, dem sich die SPD-Fraktion angeschlossen hatte.
Der schwedische Batteriehersteller Northvolt wollte eine Fabrik mit rund 3000 Arbeitsplätzen in Schleswig-Holstein errichten, ging dann aber in die Insolvenz.
Parlament zu spät informiert
Über Bedenken bezüglich der Finanzierung und der Rückzahlung einer sogenannten Wandelanleihe hätte die schwarz-grüne Landesregierung die Abgeordneten früher vollständig informieren müssen, nämlich vor einer entscheidenden Sitzung des Wirtschafts- und Digitalisierungsausschusses sowie des Finanzausschusses im Januar 2024, wie das Gericht nun urteilte.
In dieser Sitzung stimmten die Abgeordneten für die Förderung der geplanten Fabrik durch die Wandelanleihe von rund 600 Millionen Euro von der staatlichen Förderbank KfW. Dafür bürgten Bund und Land jeweils zur Hälfte.
Nach dem Urteil in Schleswig kündigte Vivien Albers als Sprecherin der Staatskanzlei „einen Vorschlag für ein standardisiertes und strukturiertes Informationsformat für solche Vorhaben“ an.
Die Landesregierung wolle das Urteil sorgfältig auswerten und dem Landtag einen entsprechenden Vorschlag vorlegen, erklärte sie. „Auf Basis dieses Vorschlags wollen wir dann mit dem Parlament gemeinsam ein Verfahren definieren.“
Opposition verlangt Entlassung Schrödters
FDP und SPD forderten als Reaktion auf das Urteil die Entlassung von Staatskanzleichef Dirk Schrödter. Dieser müsse „seinen Posten jetzt räumen oder der Ministerpräsident muss ihn entlassen“, erklärte der Vorsitzende der FDP-Landtagsfraktion, Christopher Vogt.
Auch die Vorsitzende der SPD-Landtagsfraktion, Serpil Midyatli, teilte mit, Regierungschef Daniel Günther (CDU) müsse „die Konsequenzen ziehen und Herrn Schrödter entlassen“. SPD-Landeschef Ulf Kämpfer hielt Schrödters Rücktritt oder Entlassung ebenfalls für „unausweichlich“.
Die wirtschaftspolitische Sprecherin der SSW-Landtagsfraktion, Sybilla Nitsch, kritisierte: „Hintergangen wurde aber nicht nur das Parlament“. Hintergangen worden seien „vor allem die Menschen, die das Parlament gewählt haben, um ihre Interessen zu repräsentieren“. (afp/red)
Die Lebensmittelbranche in Deutschland befindet sich laut Studie in einem tiefgreifenden Wandel. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Lebensmittelverarbeitung in Deutschland durchläuft einen tiefgreifenden Strukturwandel, der das gesamte Ernährungssystem krisenanfälliger macht.
Das ergab eine Studie der Humboldt-Professur für Nachhaltige Ernährungswirtschaft an der Universität Freiburg, wie die Hochschule am Freitag mitteilte.
Zahl der Betriebe stark gesunken
Die Zahl der Unternehmen in der Lebensmittelverarbeitung ist demnach zwischen 2002 und 2022 bundesweit um 44 Prozent auf rund 25.000 gesunken, im Bäcker- und Fleischerhandwerk sogar um bis zu 60 Prozent.
Gleichzeitig konzentrieren große Industrieunternehmen und Handelskonzerne zunehmend Marktanteile und Macht auf sich. Im Jahr 2022 entfielen 83 Prozent des Sektorumsatzes von 238,5 Milliarden Euro auf nur 795 Großunternehmen, die selbst lediglich drei Prozent aller Firmen ausmachten.
Die Forscher um Arnim Wiek warnen vor negativen Folgen für die Versorgungssicherheit, die Artenvielfalt und die öffentliche Gesundheit. So nehme die Verfügbarkeit nährstoffreicher, handwerklich hergestellter Produkte ab, während der Anteil industriell verarbeiteter Lebensmittel mit hohem Zucker-, Salz- und Fettgehalt steige.
Forscher fordern mehr Unterstützung
Die Wissenschaftler bewerten bisherige politische Maßnahmen als unzureichend und fordern eine stärkere Unterstützung für kleine und mittlere Unternehmen sowie Handwerksbetriebe.
In ihrer Studie identifizieren sie vier zentrale Handlungsfelder: die Bekämpfung von Problemursachen statt kurzfristiger Projekte, eine bessere Ausrichtung von Förderprogrammen und Regulierung auf kleinere Betriebe sowie eine systematische Erfolgskontrolle von Maßnahmen. (dts/red)
Der Finanzpolitiker Fritz Güntzler gilt in der Unionsfraktion als wichtige Stimme. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Der finanzpolitische Sprecher der CDU, Fritz Güntzler, signalisiert Bereitschaft, die Reichensteuer anzuheben.
„Es ist in der jetzigen Lage nicht klug, dass man die oberen Einkommen zusätzlich belastet“, sagte der Unionsabgeordnete dem „Spiegel“. „Ich stehe aber einem sinnvollen Kompromiss mit der SPD nicht im Wege.“
Spitzensteuersatz soll später greifen
Ähnlich wie die SPD will Güntzler die Bürger mit kleinen und mittleren Einkommen entlasten, um die Leistungsträger in der Gesellschaft zu stärken. Sein Augenmerk liegt dabei vor allem auf mittleren Gehältern.
„Um auch die Einkommen in der Mitte zu entlasten, müssen wir den Tarifeckwert der Spitzensteuer von heute knapp 70.000 Euro deutlich erhöhen“, sagte er. Er betrage heute das 1,5-Fache des Durchschnittslohns.
Es waren in den Sechzigerjahren mal das 18-fache. „Dadurch landen derzeit zu viele Menschen mit ihrem Gehalt im Spitzensteuersatz von 42 Prozent.“
Das Anheben des Eckwertes für den Spitzensteuersatz habe einen Effekt, den es zu vermeiden gelte. „Wenn wir den Spitzensteuersatz später greifen lassen, würden automatisch Erwerbstätige aus den obersten Gehaltsbereichen auch weniger Einkommensteuer zahlen“, sagte Güntzler.
Das liegt daran, dass erst der Anteil des Gehalts, der sich über dem Eckwert (derzeit 70.000 Euro, künftig womöglich mehr) befindet, mit dem Spitzensteuersatz belegt wird.
Unter dem Strich würde auch für Großverdiener die Steuerlast sinken. „Wenn dies nicht gewollt ist – eine Frage für die Verhandlungen – wird es notwendig werden, den Grenzsteuersatz bei der Reichensteuer von heute 45 Prozent anzuheben“, sagte Güntzler.
Reichensteuer ab 277.826 Euro Jahreseinkommen
Die Reichensteuer muss ab einem zu versteuernden Jahreseinkommen von 277.826 Euro – knapp 23.152 Euro im Monat – bezahlt werden.
Wie stark genau dieser Prozentsatz angehoben werden müsse, damit die Summe der zu zahlenden Einkommensteuer für die obersten Einkommen gleich bleibe, müssten die Beamten im Bundesfinanzministerium berechnen, so Güntzler.
Der Unionsmann sieht diesen Teil einer Einkommensteuerreform auch nicht im Gegensatz zu aktuellen Verlautbarungen aus seiner Partei. „Diese Anpassung widerspricht auch nicht dem Beschluss des Parlamentskreises Mittelstand der Union, die lediglich weitere Steuerbelastungen abgelehnt hat.“
Es gehe nämlich nicht um den Grenzsteuersatz, der ab einem bestimmten Euro anfällt, sondern immer auch um den Durchschnittssteuersatz über das gesamte Einkommen.
Mittelstand soll geschützt bleiben
Güntzler gilt in der Unionsfraktion als wichtige Stimme. Er ist Mitglied im einflussreichen Parlamentskreis Mittelstand und ist selbst Steuerberater. Seit Wochen ist er sowohl mit dem Bundeskanzler als auch dem Vizekanzler Lars Klingbeil von der SPD im Gespräch.
Mit der finanzpolitischen Sprecherin der Sozialdemokraten, Frauke Heiligenstadt, verhandelte er die neue private Rentenvorsorge, das Nachfolgemodell der Riester-Rente. Nun könnte Güntzler als Brückenbauer auch bei der Einkommensteuerreform dienen.
Entscheidend bei einem Kompromiss ist für den finanzpolitischen Sprecher der Union, dass Unternehmer nicht benachteiligt würden.
Viele von ihnen, insbesondere Familienbetriebe, Handwerker und Mittelständler, ließen ihre Firmen als sogenannte Personengesellschaften über die Einkommensteuer und nicht die Körperschaftsteuer veranschlagen.
Sie lägen schnell im Spitzensteuersatz, manche auch im Reichensteuersatz. Wenn dieser von derzeit 45 Prozent angehoben werden sollte, müsse klar sein, „dass der Mittelstand, für den vorwiegend die Einkommensteuer die Unternehmenssteuer ist, von einer möglichen Erhöhung nicht betroffen sein darf“, sagte Güntzler. (dts/red)
Ein Elektroauto an einer Ladesäule. E-Autos gewinnen laut HUK Coburg stark an Zuspruch. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa
In Kürze:
Anteil privater Umsteiger auf E-Autos steigt auf Rekordwert von 7,5 Prozent
Unter 40-Jährige wechseln besonders häufig zur Elektromobilität
Preisunterschiede zwischen E-Autos und Verbrennern sinken deutlich
Staatliche Förderung erhöht Interesse vor allem bei Familien und Geringverdienern
Das Elektroauto scheint langsam, aber stetig auch in Deutschland Fuß zu fassen. Die jüngsten Zahlen des „E-Barometers“ von YouGov für die Versicherungsgesellschaft HUK-Coburg zeigen einige bedeutende Trends auf. So ist der Anteil jener privaten Autokäufer, die vom Verbrennermodell zum reinen E-Auto umgestiegen sind, im ersten Quartal 2026 auf 7,5 Prozent gestiegen.
Im März – dem ersten Monat des Irankrieges – lag die Quote sogar bei 8,9 Prozent. Im ersten Quartal des Jahres 2020 hatte sie erst bei 0,2 Prozent gelegen. Auch in der Zeit nach dem abrupten Ende des bisherigen Förderprogramms im Dezember 2023 war sie zeitweise in den niedrigen einstelligen Bereich abgesunken.
Mobilitätsziel in weiter Ferne – aber E-Auto-Nachfrage wächst
Bei Autofahrern unter 40 Jahren lag der Anteil der Umsteiger auf vollelektrische Fahrzeuge mit 7,8 Prozent sogar über dem Durchschnitt. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2025 lag die E-Auto-Umstiegsquote dieser Altersgruppe lediglich bei 4,0 Prozent. Auch andere bislang eher zurückhaltende Bevölkerungsgruppen zeigen zunehmend Interesse an Elektroautos, darunter Mieter sowie Autofahrer ohne eigene Garage oder Carport.
Zwar liegt der Anteil von E-Autos am Gesamtbestand aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge weiterhin nur bei 3,7 Prozent. Im Februar überschritt die Zahl der reinen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen jedoch erstmals die Marke von zwei Millionen.
Vom 15-Millionen-Ziel der Bundesregierung für das Jahr 2030 ist man damit weiterhin deutlich entfernt. Trotz der aktuellen Dynamik erscheint es wenig realistisch, dass diese Größenordnung im vorgesehenen Zeitraum erreicht wird.
Preisabstand wird deutlich geringer – und erleichtert den Umstieg
Dennoch deutet vieles darauf hin, dass auch preisbewusste Autofahrer zunehmend Interesse am möglichen Erwerb eines E-Autos entwickeln. Bisher war der deutlich höhere Preis von Elektrofahrzeugen einer der Hauptgründe dafür, dass viele Käufer Abstand genommen haben. Hinzu kamen oft noch begrenzte Reichweiten und ein vergleichsweise hoher Energieverbrauch.
An der Preisfront hat sich zuletzt jedoch eine deutlich dynamische Entwicklung gezeigt. Laut einer Rabattstudie des Center Automotive Research vom Dezember 2025 waren Elektromodelle im Schnitt nur noch etwa 1.340 Euro teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Innerhalb eines Jahres entspricht das einer Verringerung des Preisabstands um rund 6.000 Euro. Bei einzelnen Modellen, etwa dem Mini Cooper, besteht inzwischen kein Preisunterschied mehr.
Hinzu kommen höhere Reichweiten durch qualitativ verbesserte Batterien und Akkus und Verbesserungen bei der Sparsamkeit. Zugleich steigt auch die Zahl der verfügbaren Ladesäulen in Deutschland. Auch das bedeutet in Summe eine stetige Verbesserung der Effizienz und des Fahrkomforts, die zu einer wachsenden Akzeptanz des E-Autos beitragen.
Bis zu 6.000 Euro Förderprämie für Erwerb eines E-Autos
Zur jüngsten Steigerung der Nachfrage nach Elektromobilität haben jedoch auch externe Faktoren beigetragen. Dass der Anteil der Umsteiger vom Verbrenner zum E-Auto gerade im März so hoch war, ist eine unmittelbare Folge der Preisexplosion bei Treibstoffen. Der Umstand, dass auch ein zeitnahes Ende des Irankrieges keine kurzfristige Normalisierung erwarten lässt, hat zusätzlich dazu beigetragen, dass Autokäufer häufiger die Antriebsart wechseln.
Noch nicht vollständig im „E-Barometer“, das offizielle Verkaufszahlen mit Umfragen verknüpft, berücksichtigt ist zudem die neue Förderprämie. Diese kann seit dem 19. Mai beantragt werden. Sie gilt jedoch auch rückwirkend für Käufe von E-Autos und Hybridmodellen seit Jahresbeginn. Für Gebrauchtfahrzeuge ist sie nicht vorgesehen.
Dem sozial gestaffelten Modell zufolge können Haushalte mit einem Einkommen bis 80.000 Euro zwischen 1.500 und 6.000 Euro Förderung erhalten. Die niedrigsten Beträge gelten für kinderlose Haushalte beim Kauf eines Hybridmodells. Die höchste Förderung von bis zu 6.000 Euro erhalten Familien mit zwei Kindern und geringerem Einkommen beim Kauf eines reinen Elektroautos.
Botschaft hinter der Prämie erreicht Zielpublikum
Die YouGov-Umfrage für das „E-Barometer“ der HUK-Coburg zeigt zudem, dass die Förderprämie das Interesse an E-Autos in vielen Fällen deutlich verstärkt. Vor allem in den Bevölkerungsgruppen, die gezielt angesprochen werden sollten, scheint die Botschaft tatsächlich anzukommen.
Insgesamt gaben 18 Prozent der Führerscheinbesitzer in Deutschland an, entweder erstmals über die Anschaffung eines reinen Elektroautos nachzudenken oder einen Kauf vorzuziehen. Besonders hoch war der Anteil bei Eltern mit minderjährigen Kindern (32 Prozent) sowie bei unter 40-Jährigen (31 Prozent).
Was die Hersteller anbelangt, profitieren vor allem Marken wie Skoda, Hyundai, Kia, aber auch Citroën oder die chinesischen Autobauer Leapmotor und BYD vom Trend zum Umstieg. Skoda führt mit 14,6 Prozent Anteil an den Umstiegen von Verbrennern auf Elektroautos – vor Tesla, das von einer steigenden Nachfrage nach Gebrauchtwagen profitiert. Die deutschen Hersteller können bislang kaum profitieren – nur Opel schaffte es der WELT zufolge in die Spitzengruppe.
Deutsche Telekom (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
In der Tarifrunde für die bundesweit rund 60.000 Tarifbeschäftigten bei der Deutschen Telekom haben die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi und die Arbeitgeber in der vierten Verhandlungsrunde am Donnerstag, 28. Mai ein Tarifergebnis erzielt.
Ein Kernelement der Einigung ist die Verlängerung des Schutzes vor betriebsbedingten Beendigungskündigungen bis zum 31. Dezember 2028. Gleichzeitig sollen die Gehälter in diesem Zeitraum für Tarifbeschäftigte, deren Entgelttarifverträge zum 31. März 2026 ausgelaufen sind, in drei Schritten steigen.
Mehrstufige Gehaltserhöhungen bis 2028 vereinbart
Das sogenannte „Zusätzliche Monatsentgelt“ soll sich für Vollzeitbeschäftigte von aktuell 190 Euro im August 2026 dauerhaft um 150 Euro auf 340 Euro und in einem zweiten Schritt im Juli 2027 um weitere 140 Euro auf insgesamt 480 Euro pro Monat erhöhen.
Zusätzlich sollen im Juni 2028 die Entgelttabellen um weitere 2,4 Prozent steigen. Von der zweifachen Anhebung des Zusätzlichen Monatsentgelts sollen Mitarbeiter in unteren und mittleren Einkommensgruppen überdurchschnittlich profitieren.
Dies trage auch den außergewöhnlichen aktuellen Belastungen Rechnung, die in diesen Gruppen besonders spürbar werden, hieß es.
Für Auszubildende und Dual Studierende ist zu den gleichen Zeitpunkten eine monatliche Vergütungserhöhung um 4,1 Prozent im ersten Schritt, weitere 3,3 Prozent im zweiten Schritt sowie eine weitere Steigerung von 2,4 Prozent im dritten Schritt vorgesehen.
Telekom spricht von „ausgewogenem Abschluss“
Birgit Bohle, Vorständin Personal und Recht bei der Deutschen Telekom, zeigt sich mit dem Ergebnis zufrieden. „Nach intensiven Verhandlungen haben wir einen ausgewogenen Abschluss erreicht“, sagte sie.
„Das Gesamtpaket setzt in einer Phase tiefgreifender Transformation ein klares Zeichen für Stabilität und Verlässlichkeit und sichert unseren Beschäftigten ein deutliches Gehaltsplus.“
Gleichzeitig halte man „die notwendige Balance, um weiter konsequent in unsere Netze und damit in die Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens zu investieren“, so Bohle.
Verdi sieht zentrale Ziele erreicht
Auch Verdi zeigte sich zufrieden. „Mehr Geld, mehr Schutz, mehr Anerkennung, mehr Solidarität – das ist ein Vierklang, mit dem wir zentrale Ziele in dieser Tarifrunde erreichen konnten“, sagte Verdi-Verhandlungsführer Frank Sauerland.
„Ohne die starke Beteiligung der Beschäftigten an den Warnstreiks, Kundgebungen und Aktionen wäre das so nicht möglich gewesen.“
„Mehr Solidarität wird durch das Zusammenwachsen bisher gespaltener Tarifbereiche erreicht“, so Sauerland weiter.
Die Telekom-Gesellschaften PVG und DT SE würden nicht nur in das Ergebnis integriert, sondern es würden auch die unterschiedlichen Laufzeiten angepasst.
„Der zentrale Meilenstein ist die erstmalige Umsetzung eines exklusiven Mitgliederbonus für Verdi-Mitglieder“, so Sauerland. „Das ist ein überfälliges Zeichen der Anerkennung für Beschäftigte, die sich engagieren und so die innerbetriebliche Demokratie sowie den kollegialen Zusammenhalt stärken.“
Verdi will nun bis Mitte Juni eine Mitgliederbefragung zum Tarifergebnis durchführen. Die Verdi-Tarifkommission hat dem Tarifergebnis einstimmig zugestimmt und empfiehlt den Mitgliedern die Annahme des Tarifergebnisses.
Auf ihrer Sitzung am 19. Juni soll die Verdi-Tarifkommission mit Blick auf die Befragung final über das Tarifergebnis entscheiden. (dts/red)
Das Design des neuen Ferrari Luce ist umstritten. - Foto: Ferrari/PA Wire/dpa
Ferrari wird für das Design seines ersten Elektro-Modells Luce verspottet. Im Netz heißt es „Playmobil-Auto“ oder „Temu-Ferrari“. Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo warnt sogar: „Es besteht die Gefahr der Zerstörung eines Mythos“, und stichelt: „Es ist zumindest ein Auto, das die Chinesen nicht kopieren werden.“
Die starken Reaktionen zeigen ein Dilemma, vor dem viele Autohersteller bei der Elektromobilität stehen – und bei dem die deutschen Konzerne inzwischen dazugelernt haben.
Am Montag hatte Ferrari in Rom sein erstes vollelektrisches Auto vorgestellt.
Der Autobauer selbst will mit dem mehr als eine halbe Million Euro teuren Luce ein neues Kapitel in der Geschichte der Marke aufschlagen. Doch das Aussehen, an dem der ehemalige Apple-Designchef Jony Ive mitgewirkt hat, sorgt für Debatten.
Schiefes Gesamtkonzept
„Ferrari macht beim Luce einen Fehler, den viele andere Hersteller schon hinter sich haben: Bei Elektroautos auf stark abweichende Designs zu setzen und damit ein Fahrzeug zu bauen, das zu sehr nach Stromer und nicht mehr nach der eigenen Marke aussieht“, sagt Ferdinand Dudenhöffer.
Das Gesamtkonzept des Luce sei schief, sagt der Branchenexperte. „Der sieht nicht mehr aus als sei er in Italien entwickelt, sondern wie ein fahrendes Smartphone.“
Die deutschen Autohersteller sind beim E-Autodesign schon weiter. „Mercedes und Volkswagen rudern hier zurzeit stark zurück. BMW hat das bereits vor Jahren nach dem futuristisch aussehenden i3 getan“, sagt Dudenhöffer.
Die Kundschaft habe ein klares Bild von einem BMW, VW oder Mercedes im Kopf. „Wenn man das zu schnell ändert, verschreckt man seine Käufer. Das gilt nicht nur, aber insbesondere für Elektroautos.“
Die ID-Modelle waren vielen zu wenig VW
VW hatte beim Start seiner Elektro-Familie 2019 viel Kritik einstecken müssen. Das Design, das der Konzern den ID-Modellen unter dem damaligen Konzernchef Herbert Diess verpasste, sollte eigentlich das Neue im Vergleich zu den Verbrennern herausstellen.
Doch bei den Kunden polarisierte es vor allem: Frisch und entspannt sagten die einen, zu steril und vor allem zu wenig VW die anderen.
Am Ende änderte VW die Richtung. Nach dem Abgang von Diess 2022 verordnete die neue Konzernspitze auch dem ID-Design einen Neustart. Ein VW müsse wieder aussehen wie ein VW, verkündete Markenchef Thomas Schäfer.
Der ID.3 wurde per Facelift entschärft, den geplanten Kleinwagen darunter ließ Schäfer noch einmal komplett neu zeichnen. Ergebnis: Der ID.Polo, der demnächst anläuft, sieht wieder fast so aus wie der Verbrenner-Polo.
Mercedes legt ebenfalls Kehrtwende hin
Auch Mercedes-Benz hat seine Designstrategie für E-Autos korrigieren müssen. Mit Submarke EQ und Modellen wie EQS und EQE setzte der Konzern zunächst auf einen radikalen Bruch: Die fließende, eiförmige Silhouette war zwar gut für die Reichweite – kam aber bei vielen potenziellen Kunden nicht an.
Das gilt auch für die schwarzen Flächen, die statt des klassischen Kühlergrills verbaut wurden.
Konzernchef Ola Källenius vollzog daraufhin eine Kehrtwende – und kündigte vor zwei Jahren eine Designsprache an, die unverkennbar Mercedes sei.
Die neuen E-Modelle sollen wieder unter den etablierten Modellnamen angeboten und stärker an Klassiker angelehnt werden.
Der 2025 vorgestellte, elektrische CLA kehrte zum Beispiel zu gewohnten Proportionen zurück und unterscheidet sich kaum von der Verbrenner-Variante.
Der vergangene Woche vorgestellte Mercedes-AMG GT polarisiert allerdings heftig im Netz – vor allem wegen des Designs.
BMW hat früh gelernt
BMW setzt bei Elektroautos schon lange auf Design nah am Verbrenner. Beim 2013 vorgestellten i3 waren die Münchner noch andere Wege gegangen – vom Material der Karosserie bis zum Aussehen.
Der durchschlagende Erfolg blieb dem Modell verwehrt, möglicherweise auch aus optischen Gründen. Bei späteren Elektroautos verzichtete BMW auf große Design-Sonderwege.
„Ich glaube ein großer Teil des Erfolges, den BMW bei Elektroautos in den vergangenen Jahren außerhalb Chinas hatte, geht darauf zurück, dass sie auch bei den Stromern auf ihr klassisches Design vertraut haben“, sagt Dudenhöffer.
Porsche: Evolution statt Revolution
Auch Porsche setzt bei der Designsprache auf Kontinuität. Viele klassische Elemente der Marke finden sich auch bei den E-Modellen. Ihre Gestaltung verantwortet noch der frühere Chefdesigner Michael Mauer.
„Als Luxusmarke lebt Porsche davon, Dinge nicht ständig neu zu erfinden, sondern Gutes kontinuierlich weiterzuentwickeln“, sagte er bereits vor zwei Jahren.
Die Unterschiede zu den Verbrennern liegen daher vor allem im Detail: Taycan, Macan und Cayenne sind aerodynamischer und haben beispielsweise statt eines Kühlergrills eine geschlossene Frontpartie mit aktiven Luftklappen.
Zudem unterscheidet sich die Lichtsignatur deutlich. Aber: Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass es sich um einen Porsche handelt – ein Credo Maurers. Ob das auch unter seinem Nachfolger so bleibt, wird sich zeigen.
Kontinuität ist gut für den Wert
„Die Kontinuität in der Gestaltung hilft auch, den Wert der Gebrauchtwagen sicherzustellen“, sagt Dudenhöffer. „Das ist bei einem Auto nun mal sehr viel wichtiger als bei einem Kleidungsstück, das man wegwerfen kann oder in den Schrank legt, wenn sich die Mode schnell ändert.“ (dpa/red)
MediaMarktSaturn ist Europas größter Elektronik-Fachhändler und nach Amazon, Otto und Zalando viertgrößter Onlineshop in Deutschland. - Foto: Creativebird/iStock
Die geplante Übernahme von Europas größtem Elektronikfachhändler MediaMarktSaturn durch den chinesischen E-Commerce-Riesen JD.com beschäftigt gleich mehrere Behörden.
Die Europäische Kommission hat nach einer ersten Untersuchung „vorläufige Bedenken“ und prüft den Fall nun genauer. Ihre Zustimmung ist eine der Voraussetzungen für einen Eigentümerwechsel.
„Die vorläufige Untersuchung deutet darauf hin, dass JD.com möglicherweise ausländische Subventionen erhalten hat, die den EU-Binnenmarkt verzerren“, teilte die Brüsseler Behörde mit.
Chinesische Subventionen könnten es JD.com ermöglicht haben, ein höheres Übernahmeangebot für Ceconomy, die MediaMarkt- und Saturn-Mutter, abzugeben. Dies könnte den Prozess verzerrt haben. Dabei gehe es um Vorzugsfinanzierungen, steuerliche Anreize und Zuschüsse.
Die EU-Kommission will außerdem prüfen, ob die Übernahme den Wettbewerb im europäischen Binnenmarkt verzerren würde. Nach EU-Recht hat sie bis zum 2. Oktober Zeit für eine endgültige Entscheidung. Sie betonte, dass deren Ergebnis offen sei. JD.com könnte sich im Laufe der Untersuchung auch zu bestimmten Zusagen verpflichten, um Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern.
Behörden prüfen nach Kartellrecht und Sicherheit
Behörden in mehreren Ländern prüfen die Übernahme. Je nach nationalen Anforderungen wird die Transaktion kartellrechtlich geprüft. In anderen Ländern wird untersucht, ob der Einstieg eines ausländischen Investors sicherheits- oder ordnungspolitisch unbedenklich ist.
Frankreich und Italien haben laut Ceconomy grünes Licht für die Übernahme gegeben. Die Entscheidungen aus Deutschland, Spanien und Österreich stehen noch aus. Aus Unternehmenskreisen hieß es, man rechne mit einer Gesamt-Freigabe in der zweiten Jahreshälfte.
Ceconomy und JD hatten die Übernahme im vergangenen Jahr angekündigt. Der chinesische Onlinehändler hält demnach inzwischen 59,8 Prozent der Aktien und Stimmrechte.
Die Beteiligungsgesellschaft der Gründerfamilie Kellerhals behält einen Anteil von 25,4 Prozent, hat sich aber verpflichtet, künftig mit JD zu stimmen. De facto kommt der chinesische Konzern damit auf mehr als 85 Prozent.
Das Bundeskartellamt hatte den Erwerb bereits im September freigegeben. Es gebe keine wettbewerbsrechtlichen Bedenken, da JD.com bislang nur in sehr geringem Umfang in Deutschland aktiv sei. Das Bundeswirtschaftsministerium hat noch nicht zugestimmt, es prüft unter sicherheitspolitischen Gesichtspunkten.
JD ist Chinas größter Einzelhändler nach Umsatz
MediaMarktSaturn ist Europas größter Elektronik-Fachhändler und nach Amazon, Otto und Zalando viertgrößter Onlineshop in Deutschland. Das Handelsunternehmen Ceconomy, zu dem die MediaMarktSaturn Retail Group heute zählt, entstand 2017 als Abspaltung von Metro.
JD.com ist mit einem Jahresumsatz von knapp 159 Milliarden US-Dollar (2024) laut dem Forschungsinstitut EHI größter chinesischer Handelskonzern und zählt auch weltweit zu den zehn größten.
Die Gruppe, die etwa 570.000 Beschäftigte hat, ist unter anderem auch in den Bereichen Technologie, Logistik und Gesundheit tätig. In Deutschland ist das Engagement bislang überschaubar. Im März dieses Jahres startete JD.com den Onlineshop Joybuy.
Ceconomy ist laut Geschäftsbericht mit mehr als 1.000 Märkten in elf europäischen Ländern aktiv, rund 400 davon hierzulande. Filialen der Kette Saturn gibt es nur noch in Deutschland.
Im Ende September abgelaufenen Geschäftsjahr machte das Unternehmen einen Umsatz von 23,1 Milliarden Euro. Weltweit beschäftigte der Konzern im Jahr 2024 rund 50.000 Menschen, davon knapp 20.000 in Deutschland.
Die erste Saturn-Filiale wurde 1961 in Köln eröffnet, der erste MediaMarkt 1979 in München. Die Einzelhandelskette übernahm den Wettbewerber Saturn 1990. Einige Jahre später besaß die Metro AG die Mehrheit an beiden Marken. (dpa/red)
Die EU-Kommission sagt: Temu verstößt gegen EU-Recht. (Symbolbild) - Foto: Hannes P Albert/dpa
Die EU-Kommission hat wegen des Vertriebs unsicherer und gesundheitsgefährdender Produkte eine Strafe in Höhe von 200 Millionen Euro gegen den Billig-Onlinehändler Temu verhängt.
Temu habe in seinen Berichten an Brüssel „deutlich unterschätzt“, wie viele illegale Produkte auf seiner Plattform angeboten werden, teilte die Kommission am Donnerstag mit. Temu kann vor Gericht gegen die Strafe vorgehen.
Ermittler der Kommission haben nach Angaben aus Brüssel testweise Waren wie Ladegeräte und Babyspielzeug bei Temu bestellt.
„Ein sehr großer Anteil“ der Produkte fiel demnach durch grundlegende Sicherheitschecks. Das Spielzeug enthielt den Angaben zufolge häufig giftige Chemikalien oder leicht zu verschluckende Einzelteile.
Temu gehört mit 130 Millionen europäischen Nutzern zu den großen Onlineplattformen, die von der EU-Kommission überwacht werden. Das Unternehmen muss jährlich einen Risikobericht an Brüssel abliefern.
Dabei sei Temu aber nur auf den Markt allgemein, nicht aber auf seine eigene Plattform eingegangen, habe Risiken unterschätzt und nicht erklärt, wie seine Algorithmen gefährliche Produkte bewerben könnten.
Die Plattform muss bis Ende August darlegen, wie sie sich künftig bessern will, ansonsten drohen zusätzliche tägliche Bußgelder. Außerdem laufen weitere Verfahren gegen das Unternehmen, das zum chinesischen PDD-Konzern gehört.
Dabei geht es unter anderem um den Verdacht, dass Temu seine Kunden mit falschen Rabatten und undurchsichtigen Algorithmen in die Irre führt. (afp/red)
Ein Binnenschiff auf dem Rhein bei Ludwigshafen vor einem Industriebetrieb. - Foto: Victor Golmer/iStock
Die deutsche Chemieindustrie schaut immer negativer in die Zukunft. Die vom ifo-Institut monatlich abgefragten Geschäftserwartungen sind im Mai auf den tiefsten Wert seit Oktober 2022 abgesackt.
Mit minus 42,0 Punkten liegen sie nun noch einmal gut 10 Punkte tiefer als im April. Immerhin die aktuelle Lage schätzten die Unternehmen mit minus 17,5 um gut 8 Punkte besser ein als vor einem Monat.
Hintergrund ist eine im April begonnene Sonderkonjunktur wegen des Irankriegs. Teile der Branche profitierten von höherer Nachfrage nach chemischen Erzeugnissen infolge gestörter globaler Lieferketten, heißt es vom ifo.
Expertin Anna Wolf schränkt allerdings ein: „Die Unternehmen schätzen die aktuelle Belebung im laufenden Geschäft als vorübergehend ein.“
Die Chemieindustrie mit einem Umsatz von rund 220 Milliarden Euro 2025 steckt seit Jahren in der Krise. Der drittgrößten deutschen Industriebranche nach dem Auto- und Maschinenbau setzen teure Energie, Wettbewerb mit Asien, die schwache Konjunktur und Überkapazitäten bei Basischemikalien zu.
Der Irankrieg hat der Chemieindustrie eine Atempause verschafft. Denn die Konkurrenz aus Asien, die die Branche mit niedrigen Preisen unter Druck setzt, ist von dem Konflikt stärker betroffen und mehr von Rohstofflieferungen aus dem Nahen Osten abhängig als europäische Chemieunternehmen.
Konzerne wie BASF konnten deutliche Preiserhöhungen durchsetzen. Zudem bescherte die Sorge vor Lieferengpässen heimischen Chemiefirmen eine Sonderkonjunktur, Kunden tätigten Hamsterkäufe.
Trotzdem planten die Unternehmen mit einer geringeren Produktion und einem weiteren Personalabbau, schreibt das ifo.
Auch die Exporterwartungen hätten sich deutlich verschlechtert. „Die vorübergehende Sonderkonjunktur verschafft der Branche kurzfristig Luft, die strukturellen Kernprobleme der Branche bleiben jedoch ungelöst“, so Wolf. (dpa/red)
Ein Blick auf Leipzig in Sachsen. - Foto: Spitzt-Foto/iStock
Ostdeutschlands Wirtschaft droht nach Einschätzung des Dresdner ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung den Anschluss zu verlieren.
Wie aus dem „Wettbewerbsreport Ostdeutschland 2026“ hervorgeht, ist es vor allem ein Mangel an privaten Investitionen und Fachkräften, der das Wirtschaftswachstum in den östlichen Bundesländern aus Sicht der Forschenden behindert.
Der Abstand zwischen Ostdeutschland und dem Rest des Landes drohe trotz wachsenden Wohlstands wieder zu wachsen, „wenn Politik und Wirtschaft jetzt nicht entschieden gegensteuern“, sagte der stellvertretende Niederlassungsleiter Joachim Ragnitz.
Die privaten Investitionen je Einwohner im Osten haben den Studienautoren zufolge zwischen 2019 und 2023 etwa drei Viertel des Westniveaus erreicht.
Abzüglich der Bereiche Wohnungsbau und öffentliche Infrastruktur erreichten die Privatinvestitionen gar nur zwei Drittel des Westniveaus.
Für zusätzliche Herausforderungen sorgt zudem der demografische Wandel. Die Anzahl Erwerbstätiger werde in Ostdeutschland bis 2035 um sieben Prozent sinken. Noch deutlicher falle der Rückgang für Thüringen und Sachsen-Anhalt aus, heißt es weiter.
Bekämpft werden könne der Trend etwa durch mehr Innovationen. „Sinnvoll wäre es, sehr viel stärker auf Technologietransfer zu setzen als bisher. Damit könnte die strukturelle Innovationsschwäche ostdeutscher Unternehmen überwunden werden“, so der Dresdner Ifo-Chef Ragnitz.
Die Ifo-Studie zu Ostdeutschland basiert den Angaben zufolge auf dem „Ifo-Faktenmonitor“. Dieser enthalte rund 250 Kennzahlen zu den wirtschaftlichen Aktivitäten für alle Bundesländer. (dpa/red)
Der Lobito-Korridor soll eine Alternative zu Chinas Neuer Seidenstraße bieten. - Foto: Kristin Palitza/dpa
Alles, was man für die Energiewende braucht, kann hier gefunden werden: in den rohstoffreichen Bergbauregionen der Demokratischen Republik Kongo und Sambias, und auch weiter südwestlich, in Angola.
Eine neue Bahnroute soll kritische Bodenschätze für moderne Schlüsseltechnologien wie Kupfer, Kobalt, Lithium, Coltan, Nickel und seltene Erden nach Europa bringen. Der sogenannte Lobito-Korridor verspricht schnellen, sicheren und günstigen Transport. Vor allem soll er Chinas wachsendem Einfluss in Afrika etwas entgegensetzen.
Megaprojekt der EU vs. China
Bei ihrem China-Besuch diese Woche mahnte Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) verlässliche Zugänge und faire Marktzugangsbedingungen zu kritischen Rohstoffen und seltenen Erden an. Berlin ist bei strategisch wichtigen Gütern stark abhängig von Peking.
Das führe zu wirtschaftlicher Verwundbarkeit, warnen Experten, auch weil China Deutschlands Abhängigkeit zunehmend als politisches Druckmittel nutze. Alternative Lieferketten gelten daher als unabdingbares Risikomanagement für die deutsche Wirtschaft.
Als Gegenmodell zu Chinas Neuer Seidenstraße hat die EU ihre globale Infrastrukturinitiative „Global Gateway“ konzipiert, deren Flagschiff der Lobito-Korridor ist. Auch die USA investieren stark.
Eine neue Handelsroute bringt kritische Rohstoffe in wenigen Tagen nach Europa.
Foto: Kristin Palitza/dpa
„Wer bei dem Projekt vorn mitmischt, wird sich einen großen Teil des Mineralreichtums Afrikas sichern können“, glaubt der angolanische Ökonom Benedito Mavo. Das Megaprojekt werde zu einer der wichtigsten Transportwege weltweit werden. Zahlreiche europäische und deutsche Unternehmen sind schon involviert.
Strategischer Handelskorridor
Der Lobito-Korridor ist längst mehr als Zukunftsmusik. Der längste Teil der geplanten Bahnstrecke ist bereits in Betrieb und verläuft über knapp 1.800 Kilometer von der kongolesischen Industriestadt Kolwezi bis an den angolanischen Atlantikhafen Lobito.
Die Konzession hält ein europäisches Konsortium unter dem Namen „Lobito Atlantic Railway“ (LAR), bestehend aus dem Rohstoffhändler Trafigura, dem Bauunternehmen Mota-Engil und dem Bahnbetreiber Vecturis.
Vom Hafen in Lobito ist es über den Atlantischen Ozean ein relativ kurzer Wasserweg bis nach Westeuropa oder in die USA. Was noch fehlt, sind 450 Kilometer Gleise ins Herz des sambischen Kupfergürtels, beziehungsweise eine 800 Kilometer lange Alternativroute, die direkt von Angola nach Sambia führt. Diese sollen bis 2028 fertig sein.
In Afrika befinden sich nach Angaben des UN-Umweltprogramms rund 30 Prozent der weltweiten Bodenschätze. Der Kongo und Sambia gehören zu den größten Produzenten von Kupfer, das in Solarmodulen und Windkraftanlagen verwendet wird.
Der Kongo ist zudem einer der weltweit größten Produzenten von Kobalt, das für Batterien von Elektroautos nötig ist. Auch Angola verfügt neben großen Ölvorkommen über kritische Mineralvorkommen für moderne Schlüsseltechnologien.
Der Lobito-Korridor ist ein neuer Handelsknotenpunkt für kritische Rohstoffe.
Foto: Kristin Palitza/dpa
Europas Antwort auf Chinas Neue Seidenstraße
In vergangenen Jahrzehnten hat Peking in ganz Afrika Straßen, Häfen, Bahnlinien und andere Infrastrukturprojekte gebaut und sich so Zugriff auf die reichen Bodenschätze des Kontinents gesichert. Zudem kontrolliert China viele Minen und Verarbeitungsbetriebe für kritische Mineralien in Afrika.
Der Westen war lange abwesend. Der Lobito-Korridor soll dieses Versäumnis korrigieren und Europa und den USA eine eigene, zuverlässige Rohstoffachse sichern.
Im Rahmen von „Global Gateway“ stellen die EU und neun Mitgliedstaaten, einschließlich Deutschland, Investitionen in Höhe von über 2 Milliarden Euro bereit. Die USA haben bereits Hunderte Millionen Dollar zugesagt.
Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier hatte bei seinem Besuch in Angola im November 2025 deutsche Unternehmen ausdrücklich zu Investitionen entlang der Strecke aufgerufen, die „wirtschaftlich von ungeheurer Bedeutung“ sei.
Die deutsche Industrie – von der Automobilbranche über den Maschinenbau bis zur Chemie – ist in hohem Maße auf kritische Rohstoffe angewiesen. Ein gut funktionierender Lobito-Korridor würde deutschen Unternehmen direktere, transparentere und politisch weniger riskante Lieferketten ermöglichen. Und die Abhängigkeit von China reduzieren.
Zeit, Geld und CO2-Emissionen sparen
Bisher werden Rohstofflieferungen hauptsächlich per Lkw auf maroden Straßen an weit entfernte Häfen transportiert. Entweder bis nach Durban in Südafrika, auf einer gut 3.000 Kilometer langen Strecke, für die ein Lastwagen etwa vier Wochen braucht. Oder rund 2.200 Kilometer nach Daressalam in Tansania – trotz des kürzeren Wegs eine Fahrtdauer von rund 35 Tagen.
Schlechtes Wetter, Unfälle und Verzögerungen an Grenzübergängen tragen zu langen Transportzeiten bei. Von Kolwezi bis nach Lobito sind es mit der Bahn dagegen nur sieben Tage, sagt LAR-Geschäftsführer Nicolas Gregoir. Das spare Zeit, Geld und CO2-Emissionen.
Ein weiterer Vorteil des Lobito-Korridors: Entlang der westafrikanischen Küste ist das Risiko der Piraterie geringer als an der Küste vor dem Horn von Afrika, wo besonders vor Somalia immer wieder Angriffe auf Schiffe gemeldet werden.
Der Lobito-Korridor bringt Rohstoffe auf dem Mineralgürtel Afrikas nach Europa.
Foto: Kristin Palitza/dpa
Das europäische Konsortium hat den kommerziellen Güterverkehr auf der Strecke offiziell im Februar 2024 aufgenommen. Sechs Monate später fuhr die erste Kupferlieferung aus dem Kongo mit Ziel USA über die Schienen. Im Mai 2026 folgte der erste Kobalttransport.
Nach Angaben von Gregoir wurden 2025 rund 200.000 Tonnen internationale Fracht befördert. Das seien im globalen Vergleich zwar geringe Mengen, doch die Kapazität steige stetig. Ziel sei eine Million Tonnen pro Jahr.
Auch am Hafen von Lobito sind Sanierungsarbeiten im Gang, um für Rohstofftransporte in großem Volumen bereit zu sein. Bahnschienen werden bis direkt an den Trockenhafen und an Frachtterminals gelegt. Das Hafenbecken wird vertieft, damit auch die weltweit größten Containerschiffe mit Tiefgängen von bis zu 17 Metern anlegen können. Fünfzehn Autominuten entfernt ist ein internationaler Flughafen in Betrieb.
Der Korridor werde bald zum Knotenpunkt für Transporte Richtung USA und EU werden, glaubt der Hapag-Lloyd-Vertriebsleiter für Angola, Marco Ligeiro. Die Reederei hat bereits Kupfer über den Lobito-Korridor nach Asien und Europa transportiert.
Auch Kunden von DHL Global Forwarding zeigten reges Interesse an der Bahnstrecke, sagt deren Geschäftsführer für Sub-Sahara Afrika, Egidio Monteiro.
Um einen Auftrag zur Verbesserung der Fahrgeschwindigkeit und Sicherheit des Lobito-Korridors bewirbt sich derzeit die Bahnsparte Mobility von Siemens. Die deutsche Firma Gauff GmbH hat einen Auftrag für den Bau eines 170 Kilometer langen Straßenabschnitts gewonnen, der zwischen den angolanischen Städten Munhango und Luena parallel zum Eisenbahnkorridor verlaufen soll. (dpa/red)
Haushalte mit PV-Anlagen sollen sich künftig stärker an der Netzfinanzierung beteiligen. (Symbolbild) - Foto: Frank Molter/dpa
Bei den Gebühren für die Nutzung der Stromnetze sollen Haushalte mit einer eigenen Erzeugungsanlage künftig einen höheren Grundpreis bezahlen. Dies plant die Bundesnetzagentur bei der anstehenden Reform der sogenannten Netzentgeltsystematik Strom, wie die Behörde in Bonn mitteilte.
„Die zusätzlichen Kosten für diese Verbraucher werden lokal unterschiedlich sein und voraussichtlich unter 100 Euro im Jahr betragen“, so die Netzagentur. Die Reform soll ab 2029 gelten.
Die Neuregelung würde etwa Besitzer von Photovoltaik-Anlagen betreffen – mit einer Einschränkung: Wer nur ein Balkonkraftwerk betreibt, auch Steckersolaranlage genannt, soll diesen erhöhten Grundpreis nicht bezahlen.
„Prosumer“ sollen sich stärker an Netzfinanzierung beteiligen
Mit dem höheren Grundpreis würden sich die sogenannten Prosumenten stärker an der Netzfinanzierung beteiligen, hieß es. Der Begriff „Prosument“ ist ein Kofferwort aus „Produzent“ und „Konsument“.
Prosumenten stärker an der Netzfinanzierung zu beteiligen sei „sachgerecht, da sie sich auf eine jederzeitige Versorgung aus dem Netz verlassen können“, erklärte die Bundesnetzagentur. Nähere Einzelheiten zu den Plänen teilte die Behörde noch nicht mit.
Es sind zahlreiche Neuregelungen bei den Netzentgelten geplant. Sie betreffen alle Stromverbraucher und erstmals auch Stromerzeuger. Sie sind nötig, weil die bisherigen Regelungen Ende 2028 auslaufen.
Mit einer neuen Systematik wolle man die Kosteneffizienz stärken und eine faire Verteilung der Belastungen erreichen, sagte Behördenpräsident Klaus Müller laut einer Mitteilung.
„Unsere Ziele: Kosten da veranschlagen, wo sie entstehen. Knappe Kapazitäten mit einem Preis versehen. Engpassmanagementkosten vermeiden. Flexibilität unterstützen und den Netzausbau dämpfen.“
Für die rund 40 Millionen Haushaltskunden werde sich systematisch nicht viel ändern, betonte die Behörde weiter. „Ihr Netzentgelt besteht weiterhin aus einem Grundpreis in Euro pro Jahr und einem Arbeitspreis in Cent je Kilowattstunde“, hieß es.
Künftig solle es aber verbindliche Vorgaben für die Grundpreise geben.
Deutsche Stromnetze kosten jährlich rund 37 Milliarden Euro
Die Netzgebühren machen für Haushalte ein gutes Drittel des Strompreises aus. Mit dem Geld werden Betrieb, Wartung, Erneuerung und Ausbau des Stromnetzes finanziert.
Jährlich kommen laut Netzagentur insgesamt rund 37 Milliarden Euro zusammen. Um das Stromnetz in Deutschland kümmern sich vier Übertragungsnetzbetreiber und weitere rund 860 Verteilnetzbetreiber.
In der Branche wird die Reform kurz „Agnes“ genannt, was für „Allgemeine Netzentgeltsystematik Strom“ steht. Bis zur Jahresmitte will die Bundesnetzagentur nun einen ausgearbeiteten Entwurf vorlegen, der dann ausführlich von allen Beteiligten diskutiert wird.
Die daraufhin überarbeitete, endgültige Fassung will die Behörde Ende 2026 festlegen, also zwei Jahre vor Inkrafttreten der neuen Regeln. (dpa/red)
Schwimmendes LNG-Terminal in Wilhelmshaven. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Deutschland und Kanada haben einen Gas-Deal vereinbart, der in den 2030er und 2040er Jahre LNG in die Bundesrepublik bringen soll. Damit könnten hunderttausende Haushalte versorgt werden.
Die bundeseigene Sefe habe habe mit dem kanadischen Unternehmen Ksi Lisims LNG eine Absichtserklärung über die jährliche Lieferung von einer Million Tonnen Flüssigerdgas unterzeichnet, teilte das Wirtschaftsministerium am Mittwoch, 27. Mai, mit.
Lieferungen sollen über Jahrzehnte laufen
Die Lieferungen sollen Anfang der 2030er Jahre beginnen und über einen Zeitraum von bis zu 20 Jahren erfolgen.
Diese Vereinbarung sei „mehr als ein weiterer Liefervertrag – sie ist Ausdruck einer strategischen Partnerschaft zwischen Deutschland und Kanada im Bereich der Energieversorgung“, sagte Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU).
Durch eine engere Zusammenarbeit diversifiziere man Beschaffungswege und mache die Volkswirtschaften widerstandsfähiger gegenüber globalen Risiken.
Projekt setzt auf erneuerbare Wasserkraft
Die Vereinbarung markiert die erste langfristige LNG-Partnerschaft von SEFE mit einem kanadischen Lieferanten. Das Projekt Ksi Lisims LNG vor der Nordwestküste British Columbias soll vollständig elektrisch betriebene Verflüssigungsanlagen haben, die mit erneuerbarer Wasserkraft versorgt werden.
Die Absichtserklärung wurde in der kanadischen Botschaft in Berlin unterzeichnet, in Anwesenheit der kanadischen Botschafterin Vera Alexander sowie Vertretern des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, wie es hieß.
Mit der geplanten jährlichen Lieferung von einer Million Tonnen Flüssigerdgas kann man nach Branchenschätzungen den aktuellen Gasbedarf von rund 700.000 bis etwa einer Million Haushalte decken. (dts/red)
Florian Wirtz im neuen Auswärtstrikot von Adidas. (Archivbild) - Foto: adidas/dpa
Gut zwei Wochen vor Beginn der Fußball-Weltmeisterschaft in Kanda, Mexiko und den USA rückt das Großereignis auch für die Wirtschaft näher:
Der Sportartikelhersteller Adidas rechnet rund um die WM mit Absatzrekorden bei allen Produkten. Die deutschen Brauereien sehen sich „gut vorbereitet“, erwarten aber keinen Bier-Boom.
Die Weltmeisterschaft beginnt am 11. Juni, das Finale findet am 19. Juli statt.
Handel setzt auf „Sommermärchen“
Der Adidas-Konzern rechnet mit kräftigem Rückenwind durch die WM: „Ich erwarte, dass dies unsere weltweit größte WM aller Zeiten wird, was Trikot-, Ball- und Schuhverkäufe angeht“, sagte Fußball-Chef Sam Handy dem „Handelsblatt“. Der Konzern erwarte mehr als eine Milliarde Euro als direkten WM-Effekt.
Wie das „Handelsblatt“ am Mittwoch, 27. Mai, weiter berichtete, erhofft sich auch der Sportfachhandel Impulse. „Unsere Erwartungen an die WM sind groß“, sagte Intersport-Deutschlandchef Alexander von Preen der Zeitung. „Wir hoffen auf ein weiteres Sommermärchen.“
Das neue blaue Auswärtstrikot der deutschen Mannschaft sei sehr gefragt. „Es entwickelt sich zu einem richtigen modischen Accessoire.“ Bei der EM 2024 hätten die Intersport-Händler etwa 500.000 Trikots verkauft. „Wenn Deutschland weit kommt, können wir das übertreffen.“
Kein Absatzgarant für Brauereien
Die deutschen Brauereien blicken vorsichtig optimistisch auf die Weltmeisterschaft. Zwar könne die WM die Nachfrage im Sommer ankurbeln.
„Allerdings zeigen die Erfahrungen der vergangenen Jahre, dass sportliche Großereignisse längst kein automatischer Absatzgarant mehr sind“, sagte eine Sprecherin des Brauer-Bundes der „Rheinischen Post“ vom Mittwoch. Schon die Heim-EM 2024 habe nur begrenzte Effekte gebracht.
Entscheidend für den Absatz „bleiben deshalb die allgemeine Konsumstimmung sowie Faktoren wie Wetter und der sportliche Erfolg der deutschen Nationalmannschaft“, sagte die Sprecherin weiter. Eine „Herausforderung“ nannte sie die teils späten Anstoßzeiten.
Public-Viewing-Regeln werden begrüßt
Die Public-Viewing-Regeln während der WM begrüßte der Brauer-Bund: „Das schafft Planungssicherheit für Gastronomie, Veranstalter und Brauereien und ermöglicht Fans trotz Zeitverschiebung das gemeinsame Fußballerlebnis.“
Das Bundeskabinett hatte kürzlich die nötigen Ausnahmen von den normalerweise geltenden Lärmschutzregeln beschlossen. Damit können Städte und Gemeinden öffentliche Übertragungen von Spielen auch nach 22.00 Uhr ermöglichen. (afp/red)
Ein Fahrer bei einem Versuch für autonomes Fahren. - Foto: Daniel Naupold/Illustration/dpa
In Kürze:
Mercedes-Benz plant, das Level-3-System Drive Pilot ab 2027 deutschlandweit anzubieten.
Fahrer sollen während der Fahrt zeitweise andere Tätigkeiten ausüben können.
Die Technik ist bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten zugelassen.
Deutschland liegt bei vollautonomen Systemen hinter den USA und China zurück.
Mercedes-Benz wird möglicherweise schon bald sein erstes hochautomatisiertes Fahrsystem Drive Pilot auf Deutschlands Straßen bringen. Wie der Technologiechef Jörg Burzer auf LinkedIn mitteilt, soll das Level-3-System schon ab 2027 in ganz Deutschland angeboten werden.
In China ist dieses System bereits Alltag, in Deutschland ist es bislang nur auf ausgewählten Autobahnabschnitten verfügbar. Wie der Konzern betont, wird das Konzept „in enger Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium“ weiterentwickelt.
Mercedes zieht sich bei S-Klasse taktisch zurück
Auf seiner Website hat Mercedes-Benz diesen Schritt am Freitag der Vorwoche angekündigt. Das Vorhaben kommt überraschend. Immerhin hatte es noch zu Beginn des Jahres geheißen, dass der Konzern das autonome Fahren der Stufe 3 nicht weiterverfolgen wolle. Als Grund wurden Bedenken über das Verhältnis zwischen Entwicklungskosten und Kundennachfrage genannt. Statt am Level 3 weiterzuarbeiten, wollte man den Level-2++-Assistenten MB.Drive Assist Pro weiter ausbauen.
Allerdings galt dies nur für die im Januar präsentierte Neuauflage der S-Klasse. Ab 2027 soll Level 3 jedoch ein deutschlandweit angebotenes Feature bei den Stuttgarter Autobauern erhältlich sein. Verfügbar werde es bis zu einem Tempo von 95 Kilometern pro Stunde sein. Ziel bleibt weiterhin die Ausweitung auf bis zu 130 Kilometer pro Stunde.
Die Level-3-Technologie soll dem Fahrer weitestgehende Freiheit verschaffen, sich auch anderen Tätigkeiten als dem Steuern des Fahrzeugs zu widmen. Er soll während der Fahrt beispielsweise TV schauen, das Handy nutzen oder eine Zeitung lesen können. Das Lenkrad muss dabei nicht mehr regelmäßig berührt werden, da das System nicht mehr den Fahrer, sondern den Verkehr überwacht.
Zusammenarbeit mit Behörden soll Mercedes’ Fortschritt flankieren
Schlafen darf der Fahrer jedoch nicht – er muss in der Lage sein, aus dem Zustand der Abgelenktheit heraus in Sekunden seine Reaktionsfähigkeit wiederherzustellen. Einsatzbereich des Level-3-Assistenten ist der fließende Autobahnverkehr bis 95 Kilometer pro Stunde.
Rund 30 Sensoren – darunter LiDAR-Systeme, Kameras und Radar – sowie ein Hochleistungssupercomputer mit 508 TOPS (eine Einheit zur Messung von KI-Leistung) sollen eine sichere Steuerung gewährleisten. Dadurch soll auch freihändiges Fahren möglich sein. Lediglich bei der sogenannten Punkt-zu-Punkt-Navigation, etwa im Stau, muss der Fahrer die Verantwortung übernehmen und zumindest alle paar Sekunden pro forma die Hände ans Lenkrad legen.
Mercedes-Benz war 2021 der erste Hersteller weltweit, der eine Zulassung für Level-3-Technologie erhielt. Nun arbeitet der Konzern gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr sowie dem Kraftfahrt-Bundesamt „intensiv daran, diese und andere Innovationen zügig und verantwortungsvoll auf die Straße zu bringen“.
Alphabet gilt mit Waymo als Weltmaßstab im Bereich Robotaxis
Außer Mercedes-Benz arbeitet in Deutschland auch BMW bei seinem 7er-Modell mit Level-3-Technologie, während VW seinen ID. Buzz AD in Hamburg testet. Bei Level 4, auf dem unter anderem Robotaxiflotten basieren, hinkt die deutsche Autoindustrie jedoch den USA und China hinterher.
Das Alphabet-Projekt Waymo führt global bei vollautonomen Fahrten. Tesla verfügt bislang über kein vollautonomes Modell. Der Drive Pilot ist in den USA bis 60 Kilometer pro Stunde zugelassen. China versucht hingegen, mithilfe staatlicher Förderung und geringerer Datenschutzanforderungen aufzuholen und die US-Konkurrenz zu überholen.
Wirtschaftsministerin Reiche traf Chinas Handelsminister Wang. - Foto: Johannes Neudecker/dpa
In Kürze:
Wirtschaftsministerin Katherina Reiche reist mit einer Wirtschaftsdelegation aus rund 40 Unternehmen nach China.
Im Fokus stehen faire Wettbewerbsbedingungen, Lieferketten, Seltene Erden und bessere Marktchancen für deutsche Firmen.
Mehrere EU-Staaten fordern eine härtere Linie gegenüber China – Deutschland setzt weiter auf wirtschaftliche Zusammenarbeit.
Gleichzeitig wächst Deutschlands Abhängigkeit von China bei Akkus, Solarpanels, Antibiotika und wichtigen Rohstoffen.
Am Dienstag, 26.5., ist Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche gemeinsam mit einer Wirtschaftsdelegation von rund 40 Unternehmen zu einem viertägigen Besuch in China eingetroffen. Die Reise führt sie nach Peking und in die südchinesische Metropole Guangzhou. Bereits im Februar hatte Bundeskanzler Friedrich Merz das Land besucht.
Im Mittelpunkt der Gespräche stehen faire Wettbewerbsbedingungen und stabile Lieferketten. Reiche will mit Vertretern der kommunistischen Partei zudem über Marktzugangsbedingungen für deutsche Unternehmen, den Zugang zu Seltenen Erden sowie einen „ausbalancierten Zustand“ im Bereich der Unternehmensförderung sprechen, der insbesondere die Subventionspolitik adressiert.
Gespräche zu Handel und Schlüsselindustrien
Am ersten Tag stand ein Gespräch zwischen Reiche und dem Vizeminister der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform, Zhou Haibing, auf dem Programm. Weitere Gesprächspartner sind Handelsminister Wang Wentao und Vize-Premier He Lifeng. In Guangzhou sind Firmenbesuche sowie Gespräche mit der Lokalregierung geplant.
Unter den Mitgliedern der Wirtschaftsdelegation befinden sich unter anderem BASF-Chef Markus Kamieth, Thyssenkrupp-Vorstandschef Miguel Ángel López Borrego und Thomas Stierle von der E-Mobility-Sparte bei Schaeffler. Dies deutet darauf hin, dass die Ministerin das bilaterale Kooperationspotenzial nutzen will, um Aufträge für deutsche Unternehmen zu sichern.
Reiche will in Guangzhou unter anderem Unternehmen wie Ehang und WeRide besuchen. Ehang produziert autonome Flugtaxis – die zertifiziert und zum Teil sogar schon im Einsatz sind. WeRide gehört zu den Pionieren des autonomen Fahrens und entwickelt die sogenannte Level-4-Technologie. Auch hier gibt es bereits erste Genehmigungen für den regulären Betrieb.
Stetig steigendes deutsches Handelsdefizit mit China
Obwohl Deutschlands Handelsdefizit mit China bereits bei 87 Milliarden Euro liegt – mit weiter steigender Tendenz –, wendet sich die Bundesregierung gegen jüngste Vorstöße mehrerer EU-Partner. Wie „Euronews“ berichtet, formulierten mehrere EU-Staaten am Wochenende ein sogenanntes Non-Paper. Dabei handelt es sich um eine unverbindliche Erklärung, die jedoch auf einen aus Sicht der Unterzeichner dringenden Handlungsbedarf hinweist.
Der Vorstoß kommt von Frankreich, Spanien, Italien, den Niederlanden und damit mehreren der größten Volkswirtschaften der EU. Auch Litauen schloss sich der Erklärung an. Die Unterzeichner fordern die EU auf, wirksame Maßnahmen gegen chinesische Überkapazitäten und unfaire Handelspraktiken zu ergreifen.
Deutschland will sich dem Aufruf jedoch nicht anschließen – obwohl gerade das wachsende deutsche Handelsdefizit in Brüssel zunehmend Besorgnis auslöst. Bereits im März war Bundeskanzler Friedrich Merz mit seinem Vorschlag für ein Handelsabkommen mit China bei der EU-Kommission auf Ablehnung gestoßen.
Merz scheiterte in Brüssel mit Vorstoß zu Handelsabkommen
Der stellvertretende Chefsprecher der EU-Kommission, Olof Gill, sprach damals von einer „Reihe von Bedenken und echten Herausforderungen, die die Europäische Union China konsequent vorgetragen hat“. Diese müsse man „sinnvoll angehen, bevor wir überhaupt über zukünftige Abkommen oder Ähnliches sprechen können“.
China bleibt mit einem Handelsvolumen von rund 250 Milliarden Euro im Jahr 2025 Deutschlands wichtigster Handelspartner. Zudem haben etwa 5.200 deutsche Unternehmen in dem Land investiert. Gleichzeitig wächst Deutschlands Abhängigkeit von China in Bereichen wie Lithium-Ionen-Akkus, Solarpanels, Antibiotika und Seltenen Erden.
Einer kürzlich veröffentlichten Untersuchung der FDP-nahen Friedrich-Naumann-Stiftung zufolge stieg der chinesische Anteil an importierten Solarpanels von rund 89 auf knapp 93 Prozent. Bei Antibiotika erhöhte er sich von gut 65 auf etwa 73 Prozent.
Zunehmendes Eskalationspotenzial im Handelskonflikt zwischen EU und China
Die EU hat zuletzt mehrere Maßnahmen gegen chinesische Handelspraktiken ergriffen. Dazu gehören seit Herbst 2024 Zusatzzölle von 7,8 bis 35,3 Prozent auf Elektroautos aus China. Durch Mindestpreisvereinbarungen können Unternehmen diese jedoch umgehen. Zudem gelten Zölle auf Bariumcarbonat und bestimmte Stahlimporte. Darüber hinaus laufen Untersuchungen gegen chinesische Hersteller von Windturbinen, Solarpanels und Zügen.
Als allgemeinen Schutzmechanismus setzt die EU zudem den sogenannten CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) ein, der einer CO₂-Grenzabgabe auf importierte Produkte entspricht. Außerdem plant die EU, bereits 2026 die Zollfreigrenze für Pakete abzuschaffen – ein Schritt, der vor allem chinesische Billigversender treffen würde.
Peking reagierte bislang mit Sonderzöllen auf Branntwein, Schweinefleisch und Milchprodukte. Seit Mai 2026 gilt zudem ein Kooperationsverbot für chinesische Unternehmen bei EU-Untersuchungen zu ausländischen Subventionen. Darüber hinaus behält sich die chinesische Führung Exportbeschränkungen für Seltene Erden vor.
Elektroautos gehören zu den chinesischen Stärken. (Archibild) - Foto: XinHua/dpa
Der Neuwagenmarkt in der EU hat im April einen weiteren Schub bekommen – vor allem dank steigender Zulassungszahlen bei Elektroautos.
Wie der europäische Herstellerverband Acea mitteilte, legten die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahresmonat um 5,1 Prozent auf gut 972.000 Fahrzeuge zu. Fast vier von zehn davon (36,9 Prozent) waren Hybridautos.
Reine Elektroautos erreichten einen Marktanteil von 20,6 Prozent, Plugin-Hybride kamen auf 9,8 Prozent.
„Allein die stark steigenden Verkaufszahlen von Elektroautos treiben aktuell den Neuwagenmarkt an – die übrigen Antriebsformen liegen unter dem Vorjahresniveau“, erklärte der Automobilmarktexperte der Beratungsfirma EY, Constantin Gall.
Das Plus bei Elektroautos, deren Absatz EU-weit um rund 38 Prozent zulegte, sei zwar „grundsätzlich begrüßenswert“, fügte er hinzu. „Allerdings verdienen die Hersteller immer noch wenig Geld mit E-Autos, vor allem aber sind es staatliche Subventionen, die für die steigenden Absatzzahlen verantwortlich sind.“ (afp/red)
Der italienische Luxusautobauer Ferrari hat sein erstes Elektromodell präsentiert: Es heißt Luce (Licht), ist in der Spitze mehr als 310 Kilometer pro Stunde (km/h) schnell und hat eine Reichweite von 530 Kilometern. - Foto: Ferrari Media & PR
Nach der Vorstellung seines ersten vollelektrischen Modells hat Ferrari an der Börse deutliche Verluste erlitten. Die Aktie des italienischen Luxusautobauers war am Dienstag zeitweise der schwächste Wert an der Mailänder Börse und verlor am Mittag gut sechs Prozent.
Ferrari hatte am 25. und 26. Mai in Rom sein erstes Elektromodell „Luce“ vorgestellt. Der Name bedeutet auf Italienisch „Licht“. Der Grundpreis wurde mit 550.000 Euro angegeben, Analysten rechnen nach Individualisierung mit mehr als 700.000 Euro.
Höhere Stückzahlen werden nicht erwartet
Anleger zeigten sich skeptisch, ob Ferrari mit dem späten Einstieg in das vollelektrische Segment größere Stückzahlen erzielen kann.
„Wir bleiben bei der Einschätzung, dass ein Elektromodell mit hohem Preis (…) keine bedeutenden Volumina erzeugen wird“, erklärten die Analysten von Equita. Entscheidend sei aber, dass Ferrari bei seinem ersten Modell mit neuer Antriebsart das Image von Qualität und Leistung bewahre.
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Luce beschleunigt demnach in 2,5 Sekunden auf 100 km/h.
Foto: Ferrari Media & PR
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„Wir schlagen ein neues Kapitel auf, das unsere Vision Wirklichkeit werden lässt“, sagte Unternehmenschef John Elkann.
Foto: Ferrari Media & PR
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Ferrari setzt auf digitale Technik und App.
Foto: Ferrari Media & PR
Etwas positiver äußerte sich die Bank Akros. Zwar könne der Umstieg auf Elektroantriebe die Margen belasten, der extrem hohe Preis gleiche dies
aber „mehr als aus“. Zudem könne der Luce neue Kundengruppen zu Ferrari bringen. Ferrari-Chef Benedetto Vigna erwartet laut Akros etwa die Hälfte der Bestellungen von Neukunden.
In 2,5 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde
Der Luce ist ein Fünfsitzer und nach dem Purosangue erst das zweite viertürige Modell in der Geschichte der Marke. Nach Ferrari-Angaben beschleunigt das Auto in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde und erreicht mehr als 310 Stundenkilometer.
Die Reichweite liegt bei mehr als 530 Kilometern. Mit einer 122-Kilowattstunden-Batterie wiegt der Wagen 2,26 Tonnen und ist damit der schwerste Ferrari der Unternehmensgeschichte.
Der Papst auf dem Fahrersitz
Ferrari-Verwaltungsratschef John Elkann erklärte, das neue Modell trage die Werte, die Ferrari weltweit erkennbar machten, in die Zukunft. Er präsentierte den Wagen am Dienstag auch Papst Leo XIV. in dessen Sommerresidenz Castel Gandolfo, das Oberhaupt der Katholiken setzte sich dabei auf den Fahrersitz.
Gebaut wird der Luce in einem neuen Werk in Maranello. Die ersten Fahrzeuge sollen im letzten Quartal 2026 ausgeliefert werden.
Ferrari ist spät dran mit einem E-Modell – andere Luxusautohersteller treten bei Elektrofahrzeugen bereits wieder auf die Bremse, weil die Nachfrage geringer ist als erwartet.
Ferrari verkauft bereits fast die Hälfte seiner Autos als Hybridmodelle. Das Unternehmen hatte zunächst erklärt, im Jahr 2030 sollten 40 Prozent seiner Modelle elektrisch sein – dieses Ziel wurde im vergangenen Jahr auf 20 Prozent gesenkt. (afp/red)
Kommt der E-Traktor für die Landwirte? - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Der frühere VW -Chef Herbert Diess will im kommenden Jahr mit einem neuen Unternehmen einen Elektro‑Traktor auf den Markt bringen. Es soll sich um einen Mittelklasse-Traktor für Landwirte und kommunale Dienste handeln, wie der 67-Jährige auf der Plattform LinkedIn schrieb.
Die Landmaschine soll mit einem Wechsel-Akkusystem ausgestattet sein, das einen „24/7-Betrieb“ ermögliche. Außerdem sollen an den Traktor alle gängigen Geräte wie Mähwerke und Schneeschilder angebaut werden können.
Von den ersten Auslieferungen 2027 an will das Unternehmen Diess zufolge mit vergleichbaren Diesel-Fahrzeugen wettbewerbsfähig sein.
„Wir möchten unsere Wettbewerbsfähigkeit schnell an möglichst viele Betriebe weitergeben“, schrieb er. Gelingen solle das durch attraktive Preise, höchste Qualität und die Möglichkeit, den in der Landwirtschaft selbst produzierten Solarstroms für die tägliche Arbeit einzusetzen.
Herbert Diess: Neuer E-Traktor geplant.
Foto: Sven Hoppe/dpa
„Wir sind voll im Zeitplan“
Die Diess E-Agrartechnik AG sei bei der Produktentwicklung „voll im Zeitplan“. Ein kompetentes Kernteam treibe das Unternehmen an.
Die Firma mit Sitz in München arbeitet demzufolge mit einem in Deutschland, Österreich und der Schweiz etablierten Landmaschinenunternehmen sowie Zulieferern zusammen. Die Namen der Partnerfirmen nannte Diess nicht.
Im Unternehmensregister des Bundes ist Diess‘ Firma bislang nicht aufgeführt. Neben Traktoren will das Unternehmen unter anderem auch Ladestationen und elektrische Anbaugeräte anbieten. Perspektivisch seien außerdem autonome Landmaschinen vorgesehen.
Diess war von 2018 bis 2022 Konzernchef von Volkswagen. Auch nach seiner Absetzung erhielt er ein Vorstandsgehalt in Millionenhöhe.
2025 waren es einschließlich Altersvorsorge und variabler Vergütung gut neun Millionen Euro – mehr als sein Nachfolger Oliver Blume. Endgültig bei den Wolfsburgern in den Ruhestand ging Diess an seinem 67. Geburtstag im Herbst 2025.
Seit 2023 ist der gebürtige Münchner Aufsichtsratschef beim Chiphersteller Infineon. Er engagiert sich überdies bei mehreren Start-ups – und ist nach früheren Angaben oft in Spanien, wo er ein kleines Hotel betreibt, samt Rinderzucht und Birnenplantage. (dpa/red)
