Tag: Gewinneinbruch

 

Volkswagen ist bei der Profitabilität weit hinter die internationale Konkurrenz zurückgefallen. Nach dem am Donnerstag, 12. November, veröffentlichten „AutomotivePERFORMANCE Report“ des Center of Automotive Management (CAM) erzielte der Konzern in den ersten neun Monaten 2026 rechnerisch nur 12 Euro operativen Gewinn je verkauftes Fahrzeug. Der Durchschnitt einer Stichprobe von 15 der 21 untersuchten Hersteller lag bei 1.363 Euro. Mercedes-Benz erreichte 4.198 Euro, BMW 3.059 Euro.

Die Zahlen verdeutlichen den wirtschaftlichen Druck auf Volkswagen. Während der Konzern seine Kosten senken muss, erfordert der technologische Wandel hohe Investitionen in Elektroantriebe, Batterien und Software. Zugleich verschärft sich der Wettbewerb, insbesondere durch chinesische Hersteller.

Allerdings ist die außergewöhnlich niedrige Volkswagen-Kennzahl nur eingeschränkt vergleichbar. Hohe Sonderbelastungen haben das operative Ergebnis nahezu vollständig aufgezehrt. Ohne diese Effekte wäre die Ertragslage deutlich besser ausgefallen.

Die Berechnung lässt sich anhand der offiziellen Neunmonatszahlen von Volkswagen nachvollziehen. Von Januar bis September 2026 erzielte der Konzern einen Umsatz von 233,4 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis betrug, laut VW-Zwischenbericht, lediglich 71 Millionen Euro. Im Vorjahreszeitraum waren es noch 5,4 Milliarden Euro gewesen. Der operative Gewinn brach damit um 98,7 Prozent ein.

Gleichzeitig verkaufte Volkswagen weltweit rund 5,88 Millionen Fahrzeuge. Teilt man das operative Ergebnis durch diese Zahl, ergeben sich rund 12 Euro je Fahrzeug. Die operative Umsatzrendite lag damit bei lediglich 0,03 Prozent.

Diese Rechnung beschreibt allerdings nicht den tatsächlichen Gewinn beim Verkauf eines einzelnen Autos. Im Konzernergebnis sind auch andere Geschäftsfelder enthalten. Zudem verteilen sich einmalige Belastungen auf die gesamte Fahrzeugzahl.

Besonders stark wirkten sich Sonderbelastungen von insgesamt 8,7 Milliarden Euro aus. Bereinigt um diese Effekte erwirtschaftete Volkswagen ein operatives Ergebnis von 8,8 Milliarden Euro. Die entsprechende Umsatzrendite lag bei 3,8 Prozent. Auf die verkauften Fahrzeuge umgerechnet entspricht das rund 1.500 Euro je Auto.

Die Schwierigkeiten beschränken sich nicht auf Volkswagen. Der „AutomotivePERFORMANCE Report“ des CAM zeigt, dass die umsatzgewichtete operative Marge der untersuchten Hersteller in den ersten neun Monaten 2026 auf 3,6 Prozent sank. Im Vorjahreszeitraum hatte sie noch 4,0 Prozent betragen.

Bei 14 der 21 untersuchten Konzerne ging die Rendite zurück. Der durchschnittliche operative Gewinn je Fahrzeug, den das CAM für eine Stichprobe von 15 Herstellern ermittelt hat, verringerte sich von 1.409 auf 1.363 Euro. Als wesentliche Belastungen nennt das CAM den intensiveren Wettbewerb, schwächere Erträge deutscher Hersteller in China, amerikanische Importzölle und hohe Fixkosten. Hinzu kommen Investitionen in neue Antriebstechnologien.

Besonders problematisch ist die Kombination aus sinkenden Absatzmengen und hohen laufenden Kosten. Werden weniger Fahrzeuge produziert, verteilen sich Ausgaben für Werke, Entwicklung und Verwaltung auf eine geringere Stückzahl. Die Kosten je Fahrzeug steigen, sofern die Unternehmen ihre Kapazitäten nicht anpassen.

Volkswagen will mit einem umfangreichen Sparprogramm seine Kosten senken. Nach Angaben von Finanzvorstand Arno Antlitz umfasst der sogenannte Zukunftsplan Maßnahmen im Umfang von rund 31 Milliarden Euro. Dazu gehören eine kleinere Modellpalette, einfachere Organisationsstrukturen, niedrigere Fahrzeugkosten und effizientere Werke. Die Summe bezeichnet das Volumen des Kostenprogramms, nicht bereits erzielte Einsparungen.

Eine zentrale Rolle spielt die Beschaffung. Einkaufsvorstand Karsten Schnake erklärte in einem Unternehmensinterview zur Transformation des Einkaufs, dass Volkswagen die Komplexität seiner Produkte, Prozesse und Lieferantenstruktur reduzieren wolle.

„In vielen Fällen verwenden verschiedene Marken noch unterschiedliche Spezifikationen für im Wesentlichen dieselbe Anforderung“, sagte Schnake. Künftig sollen solche Standards stärker vereinheitlicht werden, damit der Konzern Bauteile markenübergreifend einsetzen und größere Stückzahlen günstiger einkaufen kann.

Wie weit die Vereinheitlichung gehen soll, zeigt das Beispiel der Fahrzeugsitze. Der Konzern verwendet derzeit mehr als 2.300 Sitzvarianten. Künftig soll diese Zahl auf rund 100 sinken. Werden mehr Fahrzeuge mit gleichen Komponenten ausgestattet, kann Volkswagen größere Stückzahlen bestellen und Entwicklungs- sowie Produktionskosten reduzieren.

Für die Zulieferer könnte dies erhebliche Folgen haben. Während einzelne Unternehmen durch größere Aufträge profitieren könnten, droht anderen der Verlust bisheriger Lieferverträge. Besonders betroffen sein könnten mittelständische Betriebe, die sich auf bestimmte Bauteile oder Fahrzeugmodelle spezialisiert haben.

Fallen solche Aufträge weg, können die Unternehmen ihre Produktionsanlagen häufig nicht kurzfristig für andere Kunden nutzen. Damit könnte das Sparprogramm von Volkswagen den wirtschaftlichen Druck auf Teile der deutschen Zulieferindustrie weiter erhöhen. Wie viele Lieferanten Volkswagen tatsächlich aus seinem Netzwerk streichen will, geht aus den bislang öffentlich zugänglichen Konzernangaben nicht hervor.

Die Folgen des Strukturwandels zeigen sich auf dem deutschen Arbeitsmarkt. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes beschäftigte die Automobilindustrie zum Ende des ersten Halbjahres 2026 noch 691.500 Menschen. Das waren 42.300 weniger als ein Jahr zuvor.

Erfasst sind dabei Betriebe mit mindestens 50 Beschäftigten. Besonders stark fiel der Rückgang bei Herstellern von Fahrzeugteilen und Zubehör aus. Dort sank die Beschäftigtenzahl innerhalb eines Jahres um 7,6 Prozent auf 219.500. Bei den Automobilherstellern selbst betrug das Minus 6,1 Prozent.

Die Entwicklung lässt sich nicht allein auf Volkswagen zurückführen. Auch andere Hersteller reduzieren ihre Kosten. Hinzu kommt der technologische Wandel: Elektrofahrzeuge benötigen andere Komponenten als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

Für Unternehmen, die Abgasanlagen, Einspritzsysteme oder Teile klassischer Getriebe herstellen, verändert sich damit die langfristige Nachfrage. Gleichzeitig entstehen neue Geschäftsmöglichkeiten bei Batterien, Leistungselektronik und Software. Der Übergang erfordert jedoch häufig erhebliche Investitionen.

Während deutsche Unternehmen unter Kostendruck stehen, wächst die Bedeutung chinesischer Hersteller. Besonders ausgeprägt ist diese Entwicklung bei Elektrofahrzeugen. Nach dem „Global EV Outlook 2026“ der Internationalen Energieagentur (IEA) entfielen 2025 mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellproduktion auf China.

Bei Kathoden-Aktivmaterialien, die für den Pluspol einer Batterie benötigt werden, lag der chinesische Anteil bei etwa 85 Prozent. Bei Anoden-Aktivmaterialien, die für den Minuspol verwendet werden, waren es sogar mehr als 90 Prozent. Beide Materialien sind entscheidend für die Speicherung und Abgabe elektrischer Energie in Batterien.

Die Abhängigkeit reicht damit über fertige Batterien hinaus. Auch europäische Batteriefabriken benötigen Vorprodukte, die überwiegend aus China stammen. Eine Batterie aus deutscher Fertigung ist deshalb nicht zwangsläufig das Ergebnis einer europäischen Lieferkette.

Für Volkswagen entsteht daraus ein Zielkonflikt. Chinesische Anbieter verfügen über große Produktionskapazitäten und wettbewerbsfähige Kosten. Ihre Komponenten können Elektrofahrzeuge günstiger machen. Gleichzeitig steigt die Abhängigkeit von ausländischen Lieferanten.

Dass in Deutschland künftig ohne chinesische Zulieferungen überhaupt keine Autos mehr gebaut werden könnten, lässt sich aus den verfügbaren Daten allerdings nicht ableiten. Die IEA belegt erhebliche Abhängigkeiten bei bestimmten Technologien, nicht jedoch bei der gesamten Fahrzeugproduktion.

Die Konzentration auf weniger Lieferanten kann die Einkaufskosten senken, erhöht aber zugleich die Abhängigkeit von einzelnen Unternehmen. Gerät ein wichtiger Zulieferer in wirtschaftliche Schwierigkeiten, lassen sich spezialisierte Komponenten häufig nicht kurzfristig ersetzen. Produktionsausfälle könnten dann einen Teil der zuvor erzielten Einsparungen wieder aufzehren.

Volkswagen muss deshalb seine Kosten reduzieren, ohne die Versorgung mit wichtigen Bauteilen zu gefährden. Für deutsche Zulieferer wächst zugleich der Druck, günstigere Preise anzubieten und in neue Technologien zu investieren. Besonders mittelständische Unternehmen könnten Schwierigkeiten bekommen, wenn sie bei der Vergabe neuer Aufträge nicht mehr berücksichtigt werden.

Die CAM-Untersuchung zeigt, dass die wirtschaftlichen Probleme über Volkswagen hinausreichen. Sinkende Gewinnmargen, hohe Investitionskosten und die zunehmende Konkurrenz aus China setzen die deutschen Automobilhersteller unter Druck. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen sie ihre Produktion günstiger gestalten. Das könnte auch dazu führen, dass künftig mehr Bauteile im Ausland eingekauft werden.

Für den Wirtschaftsstandort Deutschland hätte eine solche Entwicklung Folgen. Deutsche Zulieferer könnten Aufträge verlieren und Arbeitsplätze abbauen. Gleichzeitig besteht das Risiko, dass Produktionskapazitäten und technisches Wissen ins Ausland verlagert werden. Wie stark die heimische Industrie davon betroffen sein wird, hängt auch davon ab, welche Unternehmen Volkswagen künftig als Lieferanten auswählt.

Die rechnerisch 12 Euro operativer Gewinn je verkauftes Fahrzeug verdeutlichen, wie stark das operative Konzernergebnis eingebrochen ist. Zwar erklären hohe Sonderbelastungen einen Großteil des Rückgangs. Doch auch ohne diese Belastungen steht Volkswagen unter erheblichem Kostendruck.

Der Konzern muss seine Gewinne steigern und gleichzeitig Milliarden in neue Technologien investieren. Dabei wird es nicht allein darauf ankommen, wie viel Volkswagen beim Einkauf einspart. Ebenso wichtig ist, ob der Konzern seine Produktion zuverlässig aufrechterhalten kann und welche Rolle deutsche Zulieferer dabei künftig noch spielen.