In Kürze:
- Forscher der Technischen Universität München kritisieren die EU für ihre bisherige CO₂-Messung im Pkw-Bereich, weil sie vorwiegend die Emissionen während der Fahrt berücksichtigt.
- Die TUM-Auswertung kommt auf durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂-Emissionen bei E-Autos – andere Studien ermitteln teils deutlich größere Unterschiede.
- Eine Lebenszyklus-Bilanz könnte auch Batterieproduktion, Stahl und Recycling berücksichtigen, wäre aber deutlich aufwendiger und hätte Folgen für die europäische Autoindustrie.
Die Klimabilanz eines Elektroautos endet nicht am Auspuff. Genau dort setzt jedoch die Europäische Union bislang den Maßstab für ihre CO₂-Vorgaben an die Autoindustrie an. Weil batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge während der Fahrt kein Kohlendioxid ausstoßen, werden sie bei dieser Messung mit 0 Gramm CO₂ angesetzt. Eine neue
Untersuchung von Forschern der Technischen Universität München (TUM) hält diese Betrachtung für zu kurz gegriffen.
Die TUM-Forscher bezeichnen sie als die „derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus“. Dafür haben die Forscher 19 Studien und 47 Szenarien untersucht. In rund 92 Prozent dieser Fälle verursachte das Elektroauto über Herstellung, Nutzung und Verwertung hinweg weniger Treibhausgase. Im Durchschnitt lag sein CO₂-Ausstoß über den gesamten Lebensweg jedoch lediglich bei 41 Prozent unter dem eines Verbrenners.
Wie groß der Vorteil ausfiel, unterschied sich allerdings erheblich: Im günstigsten Fall verursachte das Elektroauto 89 Prozent weniger Emissionen. In einzelnen Berechnungen schnitt es dagegen sogar schlechter ab und verursachte bis zu 21 Prozent mehr.
„Substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie“
Für die EU stellt sich daher die Frage, ob die Emissionen während der Fahrt als zentrale Messgröße ausreichen.
TUM-Präsident Thomas Hofmann
spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union“. Die Forscher schlagen deshalb vor, dass die Klimabilanz eines Autos von der Gewinnung der Rohstoffe über Produktion und Nutzung bis zum Recycling stärker in die Regulierung einbezogen wird.
Andere Studien kommen teilweise zu deutlich größeren Vorteilen für Elektroautos bei der Betrachtung des gesamten Lebenszyklus.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT)
errechnet für ein 2025 in der EU verkauftes mittelgroßes Elektroauto rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für einen vergleichbaren Verbrenner. Eine
Untersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2024 kommt für ein 2020 zugelassenes Elektroauto dagegen auf rund 40 Prozent Vorteil. Bei einer Zulassung 2030 und einem stärkeren Ausbau erneuerbarer Energien könnte dieser Wert auf rund 55 Prozent steigen.
Warum die Ergebnisse auseinanderliegen
Die unterschiedlichen Zahlen sind kein zwingender Widerspruch. Sie entstehen vor allem durch unterschiedliche Annahmen.
Entscheidend sind dabei nicht nur die Herkunft des Stroms beim Laden, sondern auch der in seinem Stahl, Aluminium und seiner Batterie gebundene Kohlenstoff, die Energie für die Produktion sowie Fahrzeuggröße und Fahrleistung sowie die am Ende seiner Lebensdauer zurückgewonnenen Materialien.
Auch die Internationale Energieagentur (IEA) sieht einen deutlichen Klimavorteil für Elektroautos. „Weltweit betrachtet, liegen die Lebenszyklusemissionen eines mittelgroßen batterieelektrischen Pkw […] bei etwa der Hälfte derjenigen eines vergleichbaren Verbrenners“, heißt es im
„Global EV Outlook 2024“, den die IEA herausgegeben hat. Die Organisation legt dabei eine Nutzungsdauer von 15 Jahren und eine Fahrleistung von rund 200.000 Kilometern zugrunde.
Inwieweit diese Nutzungsdauer tatsächlich erreicht werden kann, bleibt jedoch offen. In
Norwegen etwa werden E-Autos noch erheblich früher verschrottet als Verbrenner.
Die unterschiedlichen Ergebnisse zeigen zugleich eine Schwierigkeit des TUM-Vorschlags: Soll die gesamte Klimabilanz eines Autos über gesetzliche Vorgaben entscheiden, muss einheitlich festgelegt werden, wie berechnet wird.
Was die EU tatsächlich misst
Die entsprechenden
EU-Verordnungen von 2019 und
2023 schreiben Autoherstellern CO₂-Ziele für ihre Neuwagen vor. Ab 2035 dürfen demnach in der EU nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die keine CO₂-Emissionen mehr ausstoßen. Dies wurde umgangssprachlich als Verbrenner-Verbot bekannt. Diese strenge Regel wurde seitdem jedoch abgeschwächt.
Entscheidend ist bislang vor allem der Ausstoß während der Fahrt. Elektroautos werden dabei mit 0 Gramm angesetzt. Die TUM erklärt zugespitzt, Elektroautos würden dadurch regulatorisch als klimaneutral behandelt. Genauer ist: Sie gelten bei der Messung der Auspuffemissionen als emissionsfrei. Das bedeutet nicht, dass die EU Herstellung und Stromverbrauch für CO₂-frei hält.
Der europäische Gesetzgeber kennt diese Unterscheidung. Die
Regeln sehen bereits die Entwicklung einer gemeinsamen Methode zur Ermittlung der Emissionen über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs vor.
Das Automobilpaket der Europäischen Kommission vom Dezember 2025 geht einen Schritt weiter und sieht unter anderem eine Berücksichtigung von CO₂-ärmer produziertem Stahl sowie bestimmten erneuerbaren Kraftstoffen vor.
Die bisherigen Regeln zeigen dennoch Wirkung
Dass die EU-Regulierung bisher nur einen Teil der Klimabilanz erfasst, bedeutet nicht, dass sie wirkungslos ist.
Nach
Angaben der Europäischen Umweltagentur sanken die durchschnittlichen CO₂-Auspuffemissionen neu zugelassener Autos von 106,7 Gramm je Kilometer 2024 auf 96,7 Gramm 2025. Gleichzeitig stieg der Anteil rein batterieelektrischer Neuwagen von 14,4 auf 18,9 Prozent. Die Behörde führt den Rückgang wesentlich auf den höheren Elektroanteil zurück.
Die TUM-Kritik richtet sich damit weniger gegen die Fähigkeit der bestehenden Regeln, die Auspuffemissionen zu senken. Sie stellt vielmehr infrage, ob diese Kennzahl ausreicht, um Investitionen in andere CO₂-Einsparungen zu belohnen.
Ein Hersteller kann beispielsweise emissionsärmer produzierten Stahl einsetzen oder den CO₂-Ausstoß bei der Batterieherstellung verringern. Die Gesamtbilanz des Autos verbessert sich, sein Auspuffwert bleibt jedoch unverändert.
TUM fordert breitere CO₂-Bilanz
Die TUM-Professoren schlagen vor, solche Einsparungen künftig stärker anzurechnen. Als ersten Ansatzpunkt nennen die Wissenschaftler Stahl, weil sich bei ihm vergleichsweise gut nachvollziehen lasse, mit welchem CO₂-Ausstoß er hergestellt wurde. Für deutsche Stahlhersteller, Batterieproduzenten und Recyclingunternehmen könnte die Umsetzung des Vorschlags neue wirtschaftliche Anreize schaffen. Gleichzeitig müssten Unternehmen genauer nachweisen, woher Rohstoffe und Bauteile kommen und welche Emissionen bei ihrer Herstellung entstanden sind.
Besonders weitreichend ist die Warnung der TUM, die EU könne ihre Klimaziele im Autoverkehr deutlich verfehlen. Diese mögliche Lücke haben die Münchner Wissenschaftler jedoch nicht selbst neu berechnet. Das TUM-Papier verweist auf eine Untersuchung von Tang und Mitautoren aus dem Jahr 2023. Danach könnte die zunehmende Elektromobilität bis 2030 rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent einsparen. Für das selbst gesteckte Ziel wären demnach etwa 188 Millionen Tonnen nötig. In derselben Modellrechnung würden Verbrenner 2030 noch 78 Prozent des Pkw-Bestands ausmachen.
Hinter der Lücke von mehr als 100 Millionen Tonnen steht die Tatsache, dass sich der Fahrzeugbestand nur langsam erneuert. Auch bei steigenden Elektro-Neuzulassungen bleiben Millionen Benzin- und Diesel-Pkw noch Jahre auf den Straßen.
Die TUM-Forscher betrachten deshalb erneuerbare Kraftstoffe als mögliche Ergänzung für bestehende Fahrzeuge. Einen Ersatz des Elektroautos durch Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen fordern sie nicht.
Nach der ausgewerteten Literatur benötigt ein solcher Verbrenner pro Kilometer ungefähr fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto.
Eine genauere Bilanz wird komplizierter
Eine Klimabilanz über das gesamte Autoleben wäre allerdings aufwendiger als die Auspuffmessung. Einheitlich geregelt werden müssten unter anderem Produktion, Fahrleistung, Nutzungsdauer, Strommix und Recycling. Auch für importierte Batterien und Bauteile wären vergleichbare Daten nötig.
Die TUM-Forschen weisen darauf hin, dass solche Vorgaben vereinheitlicht werden müssen. Andernfalls könnten ähnliche Fahrzeuge aufgrund unterschiedlicher Annahmen zu kaum vergleichbaren Ergebnissen kommen.
Deshalb schlagen die Forscher einen schrittweisen Umbau vor. Zunächst sollen Hersteller überprüfbare Daten zur gesamten Klimabilanz vorlegen. Später könnten nachgewiesene Einsparungen etwa bei Stahl berücksichtigt werden. Ab 2032 wären verbindliche Grenzwerte für die gesamte Klimabilanz denkbar.
Welche Investitionen sich künftig lohnen könnten
Für Deutschland hätte eine solche Debatte auch industriepolitische Bedeutung. Autohersteller und Zulieferer müssen hohe Summen in neue Antriebe und Produktionsverfahren investieren. Die EU-Regeln beeinflussen damit, welche dieser Investitionen sich besonders lohnen.
Bleibt der Auspuff die zentrale Kennzahl, liegt der Schwerpunkt vor allem auf dem Wechsel des Antriebs. Wird die gesamte Klimabilanz berücksichtigt, könnten auch CO₂-ärmerer Stahl, sauberer produzierte Batterien und Recycling stärker ins Gewicht fallen. Dies könnte zu einem Wettbewerbsvorteil für deutsche und europäische Autobauer vor billigeren Importen aus China werden.
Die TUM-Forscher bezeichnen das bisherige System als Fehlsteuerung. Die Vergleichsstudien deuten nicht darauf hin, dass die Elektrifizierung grundsätzlich der falsche Weg wäre.
Sie kommen ebenfalls zu dem Ergebnis, dass Elektroautos im Schnitt über ihren Lebensweg in der Regel weniger Treibhausgase verursachen als vergleichbare Verbrenner.
Der eigentliche Streit dreht sich deshalb um eine andere Frage: Reicht der leicht messbare CO₂-Ausstoß während der Fahrt als Maßstab aus oder muss die EU künftig stärker berücksichtigen, wie viel CO₂ ein Auto von seiner Herstellung bis zum Recycling tatsächlich verursacht?
Eine Abstimmung über die Neuausrichtung der Klimaziele für Autos ist im Europäischen Parlament Ende November angesetzt.
