In Kürze:
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Deutsche Autobauer stehen unter Druck, sind laut dem Ex-Kommunikationschef von BMW aber weiterhin wettbewerbsfähig.
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Richard Gaul: China ist weniger Bedrohung als oft dargestellt; entscheidend sind Kosten, Märkte und Strukturen.
- Gaul: Die Branche muss lokaler denken, flexibler produzieren und Technologieoffenheit bewahren.
Die deutsche Automobilindustrie steht vor einem tiefgreifenden Wandel. Schwache Absatzmärkte, wachsende Konkurrenz aus China, hohe Kosten und der schwierige Übergang zur Elektromobilität setzen die Hersteller unter Druck. Dennoch sieht Richard Gaul, ehemaliger Kommunikationschef von BMW und seit rund 50 Jahren Kenner der Branche, die Zukunft der deutschen Autobauer keineswegs düster. Im Interview mit Epoch Times erklärt er, warum die deutschen Hersteller besser aufgestellt sind, als vielfach behauptet, welche Fehler Politik und Manager gemacht haben und weshalb sich die Automobilindustrie grundlegend verändern muss, um im globalen Wettbewerb zu bestehen.
Herr Gaul, wie ernst ist die Lage der deutschen Automobilindustrie? Erleben wir lediglich eine schwierige Phase oder verändert sich die Branche grundlegend?
Die Antwort liegt dazwischen. Die gegenwärtige Situation ist schwieriger als viele Krisen der Vergangenheit, auch wenn es schon damals gewaltige Herausforderungen gab. Heute haben wir es allerdings nicht mit einer einzelnen Belastung zu tun, sondern mit einer Vielzahl von Problemen gleichzeitig: Steuern, Energiepreise, die Stimmung rund um das Auto und vor allem die Debatten über Zölle.
Die deutsche Automobilindustrie galt über Jahrzehnte hinweg als eine der erfolgreichsten Branchen des Landes. Was ist von diesem Erfolgsmodell geblieben?
Die Frage ist mir zu negativ gestellt. Die deutsche Automobilindustrie ist nach wie vor eine der wichtigsten Branchen des Landes. Sie wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch diese Krise bewältigen. Ob alle Marken langfristig weltweit bestehen bleiben, ist eine andere Frage.
Grundsätzlich verfügt die deutsche Automobilindustrie weiterhin über einen erheblichen Standortvorteil: Forschung und Entwicklung in Deutschland. Wenn die Sonne scheint, holt man bekanntlich keinen Regenmantel heraus. Die gegenwärtigen Belastungen führen nun dazu, dass notwendige Veränderungen beschleunigt werden. Volkswagen beispielsweise hatte schon lange zu viele Beschäftigte. Aufgrund der Aktionärsstruktur und des Einflusses des Landes Niedersachsen wurde dieses Problem jedoch nie grundlegend gelöst. Jetzt findet offenbar eine tiefgreifende Restrukturierung statt. Am Ende wird Volkswagen wahrscheinlich besser dastehen als zuvor.
Lange Zeit war China der wichtigste Wachstumsmarkt der deutschen Hersteller. Heute kommen von dort einige ihrer stärksten Konkurrenten. Haben die deutschen Autobauer diese Entwicklung unterschätzt?
Man hat vor allem nicht damit gerechnet, dass China selbst so schnell in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten würde. Das Land befindet sich in einer schweren Krise, insbesondere die Immobilienprobleme halten seit Jahren an.
Vor etwa zehn Jahren erzielten die deutschen Hersteller noch große Gewinne in China und den Vereinigten Staaten. Heute fällt China als bedeutender Gewinnbringer weitgehend aus. Wenn die Menschen wirtschaftliche Probleme haben, kaufen sie sich keinen teuren Sportwagen aus Deutschland. Der Ergebnisbeitrag aus China ist deshalb dramatisch geschrumpft. In den Vereinigten Staaten sehen wir eine ähnliche Entwicklung, wenn auch nicht in derselben Schärfe. Die beiden wichtigsten Ertragsmärkte bringen weniger Geld als früher. Dabei darf man eines nicht vergessen: Die deutschen Automobilhersteller machen nach wie vor Gewinne.
Gleichzeitig drängen chinesische Hersteller auf den europäischen Markt. Was machen sie besser als ihre deutschen Konkurrenten?
Besser machen sie zunächst einmal nichts. Ihre Produkte sind vor allem billiger. Ich bin seit rund 50 Jahren in der Automobilindustrie tätig. Vor 40 Jahren kamen die Japaner, vor 20 Jahren die Koreaner. Jetzt kommen die Chinesen. So ist der Lauf der Welt: Neue Wettbewerber treten auf.
Allerdings tun sich die chinesischen Hersteller in Deutschland schwerer, als es die öffentliche Wahrnehmung vermuten lässt. Wenn in den Medien Bilder von großen BYD-Frachtern gezeigt werden, entsteht schnell der Eindruck, der Markt werde geradezu überrollt. Tatsächlich kommen die chinesischen Hersteller Schritt für Schritt.
Woran liegt das?
Unter anderem am deutschen Vertriebssystem. Die Bedeutung eines funktionierenden Händlernetzes war vielen Newcomern aus China offenbar nicht in vollem Umfang bewusst. Sie müssen nun mühsam eigene Strukturen aufbauen und Händler finden, die ihre Marken vertreten. Das dauert.
Kann die deutsche Automobilindustrie verlorene Marktanteile in China zurückgewinnen?
Die Situation vor zehn Jahren war außergewöhnlich. Vor allem der Volkswagen-Konzern hatte mit seinen Marken einen absurd hohen Marktanteil. Dass solche Marktanteile nicht dauerhaft zu halten sein würden, sobald chinesische Hersteller wettbewerbsfähige Fahrzeuge anbieten, war abzusehen. Volkswagen hat so lange wie möglich von den bestehenden Strukturen profitiert. Jetzt muss sich der Konzern anpassen.
Ich würde es so zusammenfassen: Ich mache mir keine Sorgen um die deutsche Automobilindustrie. Ich mache mir Sorgen um die Automobilindustrie in Deutschland.
Was ist der Unterschied?
Angesichts der strukturellen Belastungen werden die deutschen Hersteller ihre Produktion in Deutschland zumindest nicht ausbauen. Stattdessen werden sie ihre Produktion an anderen Standorten verstärken. Das muss nicht unbedingt China sein. Das größte Einzelwerk von BMW befindet sich beispielsweise inzwischen in den Vereinigten Staaten. Auch Ungarn wird als Produktionsstandort wichtiger. Dort liegen die Energie- und Personalkosten erheblich niedriger. Natürlich werden Automobilhersteller solche Standorte nutzen. Genau deshalb mache ich mir Sorgen um die Automobilproduktion in Deutschland.
Deutschland wollte bei der Elektromobilität einmal Vorreiter sein. Heute entsteht häufig der Eindruck, dass chinesische Hersteller und Tesla das Tempo bestimmen. Was ist schiefgelaufen?
Bis vor wenigen Jahren hat weltweit kaum ein Hersteller mit Elektroautos Geld verdient. Die deutschen Hersteller waren deshalb bei der Markteinführung zurückhaltend. Warum sollte man Autos in großen Stückzahlen verkaufen, mit denen sich kein Gewinn erzielen lässt?
Inzwischen hat sich die Situation geändert. Auch die deutschen Hersteller verfügen inzwischen über ein breites Angebot an Elektroautos. Technologisch führende Fahrzeuge kommen heute durchaus aus Deutschland. Mercedes und BMW bieten große Reichweiten und moderne Batterietechnologie. Die Technologieführerschaft liegt keineswegs grundsätzlich in China. Man muss auch berücksichtigen, dass viele chinesische Hersteller bislang vor allem in günstigeren Marktsegmenten stark sind.
Dennoch stehen gerade deutsche Hersteller bei der Elektromobilität unter erheblichem Druck.
Interessanterweise haben diejenigen Unternehmen die größten Probleme beziehungsweise Gewinneinbrüche, die besonders stark auf Elektromobilität gesetzt haben. Volkswagen hat ganze Werke für Elektroautos umgebaut. Heute gibt es dort teilweise Kurzarbeit, weil die Nachfrage hinter den Erwartungen zurückbleibt.
Wurde der Verbrennungsmotor politisch und strategisch zu früh abgeschrieben? Oder halten die deutschen Hersteller zu lange an dieser Technologie fest?
Schon die politische Fragestellung „entweder oder“ ist falsch. Es geht um ein Sowohl-als-auch. Unter den deutschen Herstellern ist BMW besonders erfolgreich, und BMW bietet alle Antriebsarten an. In denselben Werken und teilweise auf denselben Produktionslinien entstehen Elektroautos, Diesel-, Benzin- und Hybridfahrzeuge sowie teilweise sogar Wasserstofffahrzeuge.
Der Kunde entscheidet, was er kaufen möchte. Der Fehler der Politik bestand darin, zu glauben, man könne diese Entscheidung vorschreiben. Und der Fehler mancher Manager bestand darin, den politischen Vorgaben zu sehr zu vertrauen.
Ich selbst fahre seit drei Jahren ein Elektroauto. Dass dem Elektroauto die Zukunft gehört, steht für mich außer Frage. Ob der entscheidende Durchbruch nun 2030, 2033, 2035 oder 2037 erfolgt, ist letztlich nicht entscheidend. Elektroautos werden sich mittelfristig durchsetzen, während Benzin- und Dieselfahrzeuge an Bedeutung verlieren werden. Aber es wird große Regionen auf der Welt geben, in denen die notwendige Ladeinfrastruktur auf absehbare Zeit fehlen wird. Dort werden Verbrennungsmotoren noch lange eine Rolle spielen.
Bei Verbrennungsmotoren hatten die deutschen Hersteller einen technologischen Vorsprung. Beginnt der Wettbewerb mit dem Elektroauto wieder bei null?
Im Wesentlichen ja. Bei Verbrennungsmotoren hatten die Deutschen einen erheblichen technologischen Vorsprung. Beim Elektroauto wurden die Karten neu gemischt. Aber auch dort sind die deutschen Hersteller keineswegs schlecht aufgestellt. Mein derzeitiges Elektroauto hat eine Reichweite von rund 550 Kilometern. Das Nachfolgemodell kommt auf etwa 850 Kilometer. Eine solche Entwicklung zeigt, wie schnell die Technologie voranschreitet.
Lange hieß es, das Auto der Zukunft werde zum „Smartphone auf Rädern“.
Das ist ein schöner Satz, aber inhaltlich Unsinn. Ein Auto hat vier etwa handtellergroße Flächen, die über Leben und Tod entscheiden: die Kontaktflächen der Reifen mit der Straße. Wer die grundlegenden Anforderungen des Automobilbaus nicht beherrscht, wird langfristig am Markt keine Chance haben oder zumindest sehr viel Lehrgeld bezahlen müssen.
Angenommen, Sie müssten heute über den Bau eines neuen Werkes entscheiden. Würden Sie es in Deutschland errichten?
Nein.
Warum nicht?
Deutschland ist zu teuer. Ich würde das Werk in Europa bauen, möglichst in räumlicher Nähe zum Forschungs- und Entwicklungsstandort. Bei BMW wäre das München, bei Audi Ingolstadt, bei Mercedes Stuttgart und bei Volkswagen Wolfsburg. Ein Produktionsstandort sollte so gelegen sein, dass das Management ihn bei Bedarf schnell erreichen kann.
Aber ich würde nicht in Deutschland bauen. Die Energiepreise sind zu hoch. Hinzu kommt das demografische Problem. Zwar haben wir genügend Ingenieure, die Autos entwickeln können, aber zunehmend zu wenige Menschen, die sie bauen.
China unterstützt seine Industrie strategisch, die Vereinigten Staaten schützen ihren Markt. Deutschland und Europa setzen stark auf Regulierung. Ist die Politik im globalen Wettbewerb zu naiv?
Die Automobilhersteller sind nicht naiv. Die Politik ist häufig zu langsam. Die Automobilindustrie ist seit Jahrzehnten eine globale Industrie. Die Unternehmen sind international aufgestellt und beschäftigen Menschen aus allen wichtigen Märkten. Wer China verstehen will, muss die Chinesen fragen, die für das eigene Unternehmen arbeiten.
Um zu verstehen, was in einzelnen Ländern und Märkten geschieht, muss man Menschen aus diesen Regionen in die Unternehmen holen und ihnen zuhören. Der Staat als Regulierer ist dagegen fast immer zu spät.
Welchen Anteil haben die Manager der deutschen Autokonzerne selbst an der heutigen Situation?
Natürlich haben sie Fehler gemacht. Wer den Vorgaben der Politik blind gefolgt ist, hat heute größere Probleme als diejenigen, die gesagt haben: Die Politik mag ihre Ziele formulieren, aber wir müssen unsere Entscheidungen aufgrund unserer eigenen Marktkenntnisse treffen.
Volkswagen beispielsweise hat sehr stark auf Elektromobilität gesetzt und die Produktion teilweise zu schnell umgestellt. BMW verfolgt einen anderen Ansatz und baut unterschiedliche Antriebsarten auf denselben Linien. Trotzdem ist das Unternehmen bei Elektroautos sehr erfolgreich.
Volkswagen hat zudem zeitweise darauf gesetzt, dass ein Elektroauto anders aussehen müsse als ein Benziner oder Diesel. Die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen ist nicht so stark gestiegen wie erwartet. Nun muss der Konzern umsteuern und wieder mehr Verbrenner produzieren. In drei oder fünf Jahren kann die Situation schon wieder anders aussehen und die Nachfrage nach Elektroautos deutlich steigen.
Wird es Unternehmen wie BMW, Mercedes und Volkswagen in 20 Jahren noch geben?
Nicht in ihrer heutigen Form. Sie sehen heute schließlich auch völlig anders aus als vor 20 Jahren und vor 20 Jahren sahen sie anders aus als vor 50 Jahren. Unternehmen müssen sich ständig verändern.
Ich glaube, dass Forschung und Produktion künftig räumlich stärker voneinander getrennt sein werden. Schauen Sie sich Apple an. Das Unternehmen entwickelt seine Produkte in den Vereinigten Staaten, dort sitzen Forschung, Marketing und Design. Produziert wird dagegen weitgehend in Asien.
Eine ähnliche Entwicklung wird es in der Automobilindustrie geben. Forschungs- und Entwicklungsstandorte müssen nicht mehr zwangsläufig dort liegen, wo der Großteil der Fahrzeuge produziert wird. Produktionswerke in unmittelbarer Nähe der Entwicklungszentren wird es weiterhin geben. Aber ein wachsender Anteil der Produktion dürfte dort stattfinden, wo kostengünstiger produziert werden kann.
Gleichzeitig müssen die Hersteller ihre Fahrzeuge stärker an einzelne Märkte anpassen. Ist die Idee vom „Weltauto“ damit gescheitert?
Ja, die Vorstellung, ein einziges Auto für die ganze Welt zu bauen, ist vorbei. Die deutschen Hersteller passen ihre Werke und Produkte schon heute stark an die jeweiligen lokalen Gegebenheiten an. Ein Beispiel ist China: Käufer großer und teurer Limousinen sitzen dort häufig auf der Rückbank, während deutsche Kunden eher selbst fahren. Deshalb gibt es für den chinesischen Markt Modelle mit deutlich verlängertem Radstand.
Solche Unterschiede werden künftig noch wichtiger. Fahrzeuge müssen an die lokale Nachfrage angepasst werden – dazu gehört auch der Preis. Deshalb brauchen internationale Unternehmen Mitarbeiter aus den jeweiligen Regionen. Entscheidend ist allerdings, dass ihnen auch zugehört wird. Es reicht nicht aus, wenn ein lokaler Manager seinen Markt versteht, seine Erkenntnisse aber in der Konzernzentrale nicht ankommen. Die Wünsche der Kunden müssen bis in die Bereiche Forschung und Entwicklung vordringen.
Die Automobilindustrie muss also lokaler und zugleich globaler werden?
Genau. Sie muss lokal denken, aber global produzieren und managen. Und dazu sind die deutschen Hersteller grundsätzlich in der Lage.
Müssen wir uns dann um die Zukunft der deutschen Automobilindustrie keine Sorgen machen?
Nein, um die deutsche Automobilindustrie mache ich mir keine grundsätzlichen Sorgen. Die Zukunft der Automobilproduktion in Deutschland ist allerdings eine andere Frage. Die Rahmenbedingungen müssen sich dramatisch verändern und verbessern, damit die industrielle Automobilproduktion hierzulande langfristig eine Zukunft hat.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Gespräch führte Patrick Langendorf.
