Mit einem umfassenden Konzernumbau will Volkswagen Milliarden einsparen. (Symbolbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Der Autokonzern Volkswagen will einem Medienbericht zufolge bis zu 100.000 Stellen streichen. In Deutschland sollen vier Werke geschlossen werden, wie das „Manager Magazin“ am Freitag unter Verweis auf Insider berichtete. Zudem plant VW-Chef Oliver Blume demnach, die Kernmarke Volkswagen in ein neues Unternehmen auszugliedern.
Vier deutsche Werke betroffen
Dem Bericht zufolge ist der Jobabbau weltweit geplant. In Deutschland wären Werke in Hannover, Zwickau, Emden sowie das Audi-Werk in Neckarsulm betroffen. Der Konzern verspricht sich davon Milliarden-Einsparungen.
VW hatte 2025 einen Einbruch des Nettogewinns um fast die Hälfte verzeichnet und hatte deshalb in diesem Frühjahr bereits Stellenstreichungen bis 2030 im Umfang von 50.000 angekündigt.
Ende 2024 hatte der Konzern mit den Gewerkschaften einen Stellenabbau in Deutschland um 35.000 bis 2030 vereinbart, vor allem bei der Kernmarke VW.
Die Arbeitnehmervertreter des Autoherstellers kündigten angesichts des Medienberichts unmittelbar Widerstand an.
„Angriffe auf das VW-Gesetz, die Mitbestimmung und unsere Standorte sind unverantwortliche Drohungen“, erklärten die IG-Metall-Chefin Christiane Benner, die VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo, und der Tarifverhandlungsführer der IG Metall bei VW, Thorsten Gröger, gemeinsam. „Sollten solche Pläne vorangetrieben werden, würden wir sie mit aller Macht verhindern.“ (afp/red)
Der US-Elektroautobauer Tesla will die Produktion in seinem Werk in Grünheide noch weiter ankurbeln. (Archivbild) - Foto: Patrick Pleul/dpa
Der US-Elektroautobauer Tesla will seine Produktion im deutschen Werk in Grünheide nochmals hochfahren und 1.000 weitere Mitarbeiter einstellen.
Das Unternehmen kündigte an, dass ab Oktober mit der Steigerung des Produktionsvolumens um erneut ein Fünftel auf dann 7.500 Fahrzeuge pro Woche begonnen werden soll. Das habe die Geschäftsführung auf einer Betriebsversammlung bekanntgegeben.
Tesla schraubt Produktionsziel erneut nach oben
Im April hatte Tesla angekündigt, bis Ende Juni rund 1.000 neue Mitarbeiter im einzigen europäischen Autowerk einzustellen. Ab Juli beginnt nach Unternehmensangaben die Steigerung um ein Fünftel auf 6.200 Fahrzeuge pro Woche.
Die Rekrutierung der 1.000 Beschäftigten wird sich nach Angaben einer Sprecherin noch über den Monat Juli hinziehen. Rund 700 Mitarbeiter seien bereits eingestellt, sagte sie der Deutschen Presse-Agentur.
Vor etwas mehr als zwei Jahren arbeiteten bei Tesla in Grünheide rund 12.400 Menschen. Dann sank die Zahl um 1.700 bis zu diesem Jahr. Mit den neuen Plänen wären es in der Autoproduktion dann 12.700 Mitarbeiter.
Batteriezellfertigung schafft ebenfalls neue Jobs
Der Autobauer plant auch, mehr als 1.500 Beschäftigte für die Batteriezellfertigung in Grünheide bei Berlin neu einzustellen.
Knapp 250 Millionen US-Dollar – umgerechnet rund 220 Millionen Euro – will Tesla nach bisherigem Plan investieren, um die Voraussetzungen für eine Produktion von 18 Gigawattstunden Batteriezellen pro Jahr in Grünheide zu schaffen.
Auch für diesen Bereich sei die Rekrutierung „in vollem Gange“, sagte die Sprecherin. „Wir benötigen hier sehr viele Fachkräfte, weshalb sich die Einstellungen etwas schwieriger gestalten.“
„Zusammen mit der Einstellung von 1.500 Mitarbeitenden für den Hochlauf der Batteriezellfertigung sprechen wir von 3.500 zusätzlichen Arbeitsplätzen, die kurz- und mittelfristig im Bereich der Fahrzeug- und Batteriefertigung in der Gigafactory Berlin-Brandenburg geschaffen werden“, teilte Tesla mit.
Auch rund 500 Leiharbeitnehmer sollten im Laufe des Jahres übernommen werden.
Trendwende beim Absatz
Der Elektroauto-Pionier hat sich offensichtlich vom Absatzeinbruch im Vorjahr erholt. Seit einiger Zeit zeigt sich eine Trendwende.
Im Mai wurden 5.111 Teslas in Deutschland zugelassen, das war nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts ein Plus von 322 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Damit hatte Tesla einen Marktanteil von 2,1 Prozent.
Mit der geplanten Beschäftigungsoffensive könnten auch die Pläne für einen Ausbau der Produktionskapazität am Standort in Grünheide näherrücken. Die Gigafactory Berlin-Brandenburg öffnete im März 2022.
Tesla peilte in einer ersten Phase eine Produktion von 500.000 Autos im Jahr an. Diese Zahl sollte mit einem Ausbau auf eine Million im Jahr verdoppelt werden. Mit 7.500 Fahrzeugen pro Woche wären es rechnerisch rund 375.000 im Jahr. (dpa/red)
Mit dem Verkauf setzt Volkswagen seinen Kurs zur stärkeren Fokussierung auf das Kerngeschäft fort. (Archivbild) - Foto: Stefan Puchner/dpa
Der Volkswagen-Konzern gibt die Mehrheit an seiner Großmotorentochter Everllence ab. Die Wolfsburger haben sich mit dem Finanzinvestor Bain Capital auf den Verkauf von 51 Prozent der Anteile an dem Unternehmen mit Sitz in Augsburg verständigt und hierzu eine exklusive Vereinbarung erzielt, wie VW mitteilte.
Mit dem Verkauf setzt Volkswagen seinen Kurs zur stärkeren Fokussierung auf das Kerngeschäft fort. VW bringt die Transaktion einen Erlös von 7,4 Milliarden Euro.
Über die Verwendung der Einnahmen werde zu einem späteren Zeitpunkt entschieden, hieß es. Der Konzern will mittelfristig mit 49 Prozent am Unternehmen beteiligt bleiben.
Die fünf deutschen Standorte von Everllence, ehemals unter dem Firmennamen MAN Energy Solutions bekannt, sollen auch unter der neuen Eigentümerstruktur mindestens bis 2030 erhalten bleiben, wie es hieß. Betriebsbedingte Kündigungen seien in diesem Zeitraum ausgeschlossen.
Der Schritt steht noch unter dem Vorbehalt der behördlichen Genehmigungen und weiterer Abschlussbedingungen. So bleibt etwa das gesetzlich vorgeschriebene Konsultationsverfahren mit den Arbeitnehmervertretungen in Frankreich noch abzuwarten. Der Konzern hofft auf sämtliche nötigen Genehmigungen bis Ende 2026.
Volkswagen hatte bereits seit längerem strategische Optionen für den Motorenbauer geprüft und mit zahlreichen Finanzinvestoren gesprochen.
Das Unternehmen, das erst 2025 in Everllence umbenannt wurde, gehört nach eigenen Angaben mit rund 16.000 Beschäftigten und einem Umsatz von rund 4,9 Milliarden Euro zu den weltweit führenden Herstellern von Großmotoren, Turbomaschinen und Dekarbonisierungslösungen. (dpa/red)
Die Preise für Benzin und vor allem Diesel sind zuletzt nach unten gepurzelt. (Archivbild) - Foto: Philipp von Ditfurth/dpa
Wer am Wochenende Diesel getankt hat, kam dabei wahrscheinlich billiger weg als vor Ausbruch des Iran-Kriegs. Der bundesweite Tagesdurchschnittspreis am Freitag, Samstag und Sonntag lag für den Kraftstoff knapp unterhalb des Wertes vom 27. Februar, wie aus Daten des ADAC hervorgeht.
Der billigste Tag war dabei der Freitag mit 1,733 Euro pro Liter Diesel, das waren 1,3 Cent weniger als am letzten Tag vor dem Krieg. Am Sonntag waren es immerhin noch 0,8 Cent bei einem Literpreis von 1,738 Euro.
Superbenzin der Sorte E10 schlug am Sonntag mit 1,822 Euro pro Liter zu Buche. Das waren 4,4 Cent mehr als vor Kriegsbeginn. Auch hier war der Freitag noch eine Kleinigkeit billiger. Auf dem Höhepunkt rund um Ostern war Diesel zwischenzeitlich mehr als 70 Cent pro Liter teurer als vor Kriegsbeginn, Benzin mehr als 40 Cent.
Der soll doch in den Tank! Ein Tropfen Benzin an einer Zapfsäule auf dem Weg nach unten.
Foto: Alain Jocard/AFP/dpa
Am Montag sinken die Preise weiter
Am Montag sanken die Preise zunächst weiter. Um 10.45 Uhr waren Diesel und E10 um 0,6 Cent billiger als zum selben Zeitpunkt am Sonntag. Diesel lag dabei im bundesweiten Durchschnitt sogar knapp unter 1,70 Euro pro Liter. 10.45 Uhr gehört seit Einführung der 12-Uhr-Regel allerdings zu den billigsten Tankzeitpunkten des Tages.
Die Entspannung geht vor allem darauf zurück, dass Öl deutlich günstiger ist als noch Anfang Juni. Hintergrund sind erste Fortschritte bei den Verhandlungen zwischen den USA und dem Iran für ein Abkommen zur Beilegung des Kriegs. Die Blockade der Straße von Hormus hatte den Ölpreis im März zeitweise über 120 Dollar je Barrel getrieben.
Zudem spielt auch der Tankrabatt eine wichtige Rolle. Er senkt die Steuern pro Liter um 16,7 Cent. Ohne ihn wären Benzin und Diesel deutlich teurer als vor Kriegsbeginn. Immerhin deuten die aktuellen Preise aber darauf hin, dass Diesel und E10 auch ohne den Rabatt, der am Monatsende ausläuft, unter 2 Euro pro Liter bleiben könnten. (dpa/red)
Der Tankrabatt soll nicht über Ende Juni hinaus verlängert werden. - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Vor dem vorgesehenen baldigen Ende des Tankrabatts befürwortet laut einer Umfrage eine Mehrheit weitere Erleichterungen von hohen Preisen. Dass es danach „auf jeden Fall“ neue Entlastungsmaßnahmen geben sollte, finden 49 Prozent der Befragten, wie die Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov im Auftrag der Deutschen Presse-Agentur ergab. Zumindest „eher ja“ dazu sagen weitere 21 Prozent. Folge-Entlastungen für tendenziell nicht angebracht halten dagegen 22 Prozent der Befragten.
Der seit Anfang Mai geltende Tankrabatt soll nach dem Willen der schwarz-roten Koalitionsfraktionen nicht über das geplante Ende (30. Juni) hinaus fortgesetzt werden. Eine Verlängerung sehr sinnvoll oder eher sinnvoll fänden der Umfrage zufolge 62 Prozent. Als gar nicht oder eher nicht sinnvoll sehen dies 30 Prozent an. Für die Umfrage wurden 2.154 Menschen ab 18 Jahren vom 12. bis 15. Juni repräsentativ befragt. Sie lief damit teilweise schon, als am 14. Juni bekannt wurde, dass im Iran-Krieg mit Folgen für Energiepreise ein Abkommen in Sicht kommen könnte.
Auf größere Zustimmung stoßen andere Entlastungsmaßnahmen, über die auch aktuell diskutiert wird. Eine Obergrenze für Spritpreise halten laut Umfrage 75 Prozent für tendenziell sinnvoll und 18 Prozent für tendenziell nicht sinnvoll. Eine Senkung der Stromsteuer wäre für 86 Prozent sinnvoll, nicht sinnvoll fänden dies 9 Prozent. Eine Senkung der Mehrwertsteuer für Lebensmittel trifft auf 89 Prozent Zustimmung, tendenziell nicht sinnvoll fänden dies 8 Prozent.
Die persönliche Bilanz des Tankrabatts fällt laut der Umfrage eher gemischt aus. Dass er ihnen eine deutliche Entlastung gebracht hat, gaben 9 Prozent der Befragten an. Eine leichte Entlastung sehen 40 Prozent, gar keine Entlastung 27 Prozent. Dass sie nicht tanken oder kein Auto nutzen, gaben 22 Prozent an. (dpa/red)
Konzernchef Oliver Blume hatte seine Aktionäre zuletzt 2023 in Präsenz empfangen. (Archivbild) - Foto: Britta Pedersen/dpa
VW-Chef Oliver Blume hat auf der Hauptversammlung des Konzerns seinen Sparkurs verteidigt.
„2026 haben sich die Rahmenbedingungen der Automobilindustrie nochmals verschärft“, sagte er laut vorab veröffentlichtem Redemanuskript bei dem virtuellen Aktionärstreffen. „Unsere Lage ist angespannt und anspruchsvoll.“ Darauf müsse der Konzern reagieren.
Blume hatte im Frühjahr ein „Zielbild Volkswagen Konzern 2030“ angekündigt und erste Eckpunkte für die Neuausrichtung genannt. „Unser über Jahrzehnte erfolgreiches Geschäftsmodell funktioniert heute nicht mehr. Wir müssen es weiterentwickeln“, sagte er.
Daran werde gearbeitet. „Weitere wesentliche Entscheidungen treffen wir gemeinsam mit unserem Aufsichtsrat im Sommer.“
Ziel sei es, 2030 „weltweit der attraktivste Automobilhersteller“ zu sein. Die Umsatzrendite soll dann bei 8 bis 10 Prozent liegen.
Zugleich zog Blume eine positive Bilanz der bisherigen Bemühungen. Mit neuen Modellen wie dem gerade vorgestellten elektrischen ID. Polo sei die Marke auf dem richtigen Weg.
„Mit unseren Produkten stehen wir wieder vorn im Wettbewerb. Allerdings verdienen wir damit nicht genug Geld.“ Zwar zeigten die laufenden Sparprogramme bereits Wirkungen. Dem wirkten Belastungen durch Zölle, Handelsbarrieren und geopolitische Risiken entgegen.
Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)
Foto: Sven Hoppe/dpa
Beim geplanten Abbau von konzernweit 50.000 Stellen bis 2030 liege VW im Plan. Allein bei der Kernmarke, wo 35.000 Stellen wegfallen sollen, werde sich die Belegschaft bis Ende 2026 um 19.000 reduzieren, berichtete Blume.
28.000 freiwillige Austritte seien bereits fest vereinbart, die Fabrikkosten an deutschen VW-Standorten 2025 um mehr als 20 Prozent gesunken.
Überkapazitäten abbauen
Zugleich bekräftigte Blume seine Pläne, die Kapazität der Werke weiter zu senken und Überkapazitäten abzubauen.
Bis 2030 will Blume die Kapazität seiner europäischen Werke um weitere 500.000 Fahrzeuge senken – zusätzlich zum bereits laufenden Kapazitätsabbau um eine Million Fahrzeuge bis 2028. Ebenso viele sollen es in China sein, weltweit damit eine Million Autos wegfallen. Details zu konkreten Maßnahmen nannte Blume zunächst nicht.
„Wir benötigen wettbewerbsfähige Kosten, um im Wettbewerb zu bestehen“, sagte Finanzvorstand Arno Antlitz. Das gelte auch für Materialkosten, für den Overhead, und für die Kosten der Werke, den Fabrikkosten.
„Und jetzt kommt der Wettbewerb aus China nach Europa und baut im Osten und Süden Europas neue effiziente Werke. Dagegen können wir nicht mit unterausgelasteten Fabriken bestehen.“
Das Aktionärstreffen findet erneut rein digital statt – wie bereits in den vergangenen beiden Jahren. Vorstand und Aufsichtsrat sind dabei nicht einmal in Wolfsburg, sondern werden aus München zugeschaltet. In Präsenz hatte Blume die eigenen Anteilseigner zuletzt 2023 empfangen. (dpa/red)
Die Sprünge an den Tankstellen sind hoch und nicht nur durch Ölpreissteigerungen zu erklären, sagt der ADAC (Symbolbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die seit 1. April für Tankstellen geltende Beschränkung auf nur noch eine Benzinpreiserhöhung am Tag verursacht laut ADAC so hohe Preisschwankungen im Tagesverlauf wie nie zuvor.
Die Differenz zwischen Höchst- und Tiefstpreis eines durchschnittlichen Tages lag demnach für den Liter Super E10 bei 14,6 Cent, bei Diesel waren es sogar 18,4 Cent je Liter. Das teilte der Autoclub in München mit.
Kurz vor Mittag sind die Preise am niedrigsten
Die bisher größten vom ADAC beobachteten Preisdifferenzen innerhalb eines Tages gab es bei Super E10 im Mai 2025 mit 12,5 Cent, bei Diesel im Mai 2022 mit 16,7 Cent. Der ADAC wertete für die Berechnung die Preise von gut 14.000 Tankstellen aus.
Der für Autofahrer günstigste Zeitpunkt zum Tanken ist nunmehr kurz vor Mittag. Dann sind die Preise am niedrigsten, kurz bevor um 12 Uhr die üblicherweise kräftige Erhöhung folgt.
Autofahrer, die diesen günstigsten Zeitpunkt erwischen, können laut ADAC bei 50-Litern Super E10 im Schnitt 7,30 Euro sparen, bei Diesel sind es durchschnittlich sogar 9,20 Euro.
ADAC: Mittägliche Sprünge nicht durch Ölpreisentwicklung erklärbar
Die Bundesregierung hatte nach österreichischem Vorbild die 12-Uhr-Regel eingeführt, nachdem die Benzinpreise im März wegen des Irankriegs stark gestiegen waren. Im Saldo ist das Spritpreisniveau laut ADAC aber dennoch gestiegen.
Die großen Preisunterschiede im Tagesverlauf sieht der Autoclub als Beleg, dass die Mineralölkonzerne mit Risikoaufschlägen auf die Regel reagiert haben. Die gewaltigen Preissprünge zur Mittagszeit seien nicht nur durch Ölpreissteigerungen erklärbar.
Einen Monat nach der 12-Uhr-Regel hatte die Bundesregierung zum 1. Mai noch den Tankrabatt von durchschnittlich knapp 17 Cent je Liter eingeführt, um den Anstieg der Spritpreise zu dämpfen. (dpa/red)
Menschen betrachten am 10. Mai 2020 ein ausgestelltes Volkswagen-Fahrzeug in einem Ausstellungsraum in Peking. - Foto: Noel Celis/AFP via Getty Images
Wir sprechen oft über Steuerungssysteme, als gehörten sie einer fernen Zukunft an. Als wären sie etwas Vages und Theoretisches. Etwas, das eines Tages Realität werden könnte, wenn wir nicht aufpassen. Doch die Grundlagen dafür werden bereits ganz konkret gelegt, nicht nur in dem, was heute gebaut wird, sondern auch in dem, was für morgen patentiert wird – zum Beispiel in Ihrem Auto.
Patente der Überwachung
Autohersteller der gesamten Branche melden Patente für Fahrzeuge an, die Körper, Verhalten, Identität und Umgebung des Fahrers in Echtzeit überwachen können. Es handelt sich nicht um ein einzelnes Unternehmen, das einen bestimmten Weg beschreitet. Vielmehr findet ein branchenweiter Wettlauf statt, um die nächste Fahrzeuggeneration zu definieren.
Diese Anmeldungen beschreiben biometrische Authentifizierungssysteme, die Fingerabdrücke oder Gesichtserkennung zum Entriegeln und Starten eines Fahrzeugs nutzen. Sie beschreiben außerdem Überwachungssysteme im Fahrzeuginnenraum, die Augenbewegungen, Gesichtsausdrücke und physiologische Signale erfassen, um festzustellen, ob ein Fahrer aufmerksam, beeinträchtigt oder emotional aufgewühlt ist. Weiterhin werden Systeme skizziert, die auf diese Feststellungen reagieren und den Fahrzeugbetrieb einschränken oder unterbinden können.
Andere Patente betrachten den Fahrzeuginnenraum als Datenumgebung. Mikrofone dienen nicht nur für Navigationsbefehle. Es werden Systeme beschrieben, die kontinuierlich auf Eingaben reagieren. Einige kombinieren akustische mit visuellen Signalen, wie beispielsweise Mundbewegungen, um Sprache besser zu interpretieren. Andere befassen sich mit der Bereitstellung von Inhalten oder Werbung, die auf Standort, Verhalten und abgeleiteten Präferenzen basieren.
Einige Patentanmeldungen lassen auf eine Eignung für den Einsatz bei Strafverfolgungsbehörden schließen. Identitätsprüfung, Nutzungsprotokolle und Verhaltensdaten werden als Instrumente zur Gewährleistung der Sicherheit und zur Feststellung der Zurechnungsfähigkeit beschrieben. Gleichzeitig sind sie die Bausteine eines Systems, das aufzeichnet, wer Sie sind und wie Sie sich in einem System verhalten, von dem Sie glauben, dass es Ihnen gehört.
Übertragen Sie das Ganze nun von der Patentanmeldung in die Realität.
Lucid, Nuro und Uber präsentieren ein Robotaxi während der Nvidia-Live-Veranstaltung auf der CES 2026 im Vorfeld der jährlichen Consumer Electronics Show in Las Vegas, Nevada, am 5. Januar 2026.
Foto: Patrick T. Fallon/AFP via Getty Images
Was wäre, wenn …
Auf einer Ranch passiert ein Unfall. Ein Mann verletzt sich mit einer Kettensäge. Keine Zeit zum Nachdenken. Du rennst zu deinem Truck. Dein Herz rast. Deine Pupillen sind geweitet. Du bist in Panik. Vielleicht weinst du sogar. Dein Körper schaltet auf Hochtouren, denn etwas Dringendes und Ernstes passiert.
Wollen Sie in diesem Moment wirklich ein System, das Ihre Fahrtauglichkeit beurteilt?
Möchten Sie, dass Ihr Fahrzeug Ihre Stressreaktion als Beeinträchtigung interpretiert?
Und möchten Sie, dass eine Maschine Ihre Biologie interpretiert und möglicherweise Ihre Handlungsfähigkeit einschränkt?
Eine Biene sticht Sie und Ihr Gesicht schwillt an. Oder Sie erleiden eine schwere allergische Reaktion oder kommen mit Giftefeu in Kontakt (Kletternder Giftsumach, Toxicodendron radicans), Dinge, die Ihr Aussehen verändern können. Ihre Augen sind geschwollen. Ihre Atmung ist beeinträchtigt. Ihr Gesicht entspricht nicht mehr dem biometrischen Profil, das das Fahrzeug erwartet.
Sie sind allein. Sie brauchenHilfe. Und das System, das Sie eigentlich erkennen sollte, tut es nicht mehr.
Für Menschen mit Allergien oder Anaphylaxie ist dies keine theoretische Frage. Es handelt sich um eine lebensbedrohliche Verzögerung.
Ein anderes Szenario, das schwer anzusprechen ist, aber benannt werden muss.
Stellen Sie sich eine Frau vor, die gerade brutal angegriffen wurde. Sie kann fliehen. Sie ist verletzt. Ihr Gesicht ist zerkratzt oder geschwollen. Sie versucht, sich so schnell wie möglich in Sicherheit zu bringen.
Sie erreicht ihr Auto, doch das System, das sie erkennen soll, tut es nicht. In diesem Moment geht es bei der Frage nach Zugang oder Verweigerung nicht um Bequemlichkeit oder Sicherheit. Es geht ums Überleben.
Wenn der Staat die Kontrolle übernimmt – reine Science Fiktion?
Unmittelbar danach stellt sich die nächste Frage.
was passiert, wenn ein Fahrzeug Sie anhand biometrischer Daten identifizieren, Ihr Verhalten überwachen und seinen eigenen Betrieb steuern kann und diese Systeme mit externen Instanzen kombiniert werden?
Könnte ein Fahrzeug eines Tages dazu benutzt werden, jemanden einzusperren?
Könnte es die Bewegungsfreiheit einschränken oder sich ohne Zustimmung des Fahrers selbstständig in eine bestimmte Richtung bewegen?
Aktuell lautet die Antwort „Nein“. Die geltenden US-Gesetze erlauben es nicht, dass ein Privatfahrzeug eine Person festhält oder auf diese Weise als verlängerter Arm der Strafverfolgungsbehörden fungiert.
Doch die Technologie entwickelt sich seit jeher schneller als die Gesetze, die sie regeln. Die entsprechenden Funktionsmöglichkeiten werden Stück für Stück aufgebaut: Identifizierung, Überwachung, Interpretation, Kontrolle und Vernetzung. Jede dieser Funktionen hat für sich genommen eine klare und nachvollziehbare Berechtigung, doch zusammen ergeben sie etwas weitaus Mächtigeres.
Während einige von Ihnen dies lesen, kann ich die aufkommenden Gedanken förmlich sehen: Sie werden sich kein neues Auto kaufen. Sie werden weiterhin Ihr älteres Auto fahren.
Im Namen des Umweltschutzes …
Es gibt bereits Präzedenzfälle für die verpflichtende Fahrzeugmodernisierung. So verlangt Kalifornien im Namen des Umweltschutzes, dass ältere Diesel-Lkw, die die neueren Abgasnormen nicht erfüllen, nachgerüstet oder stillgelegt werden müssen. Die Rechtsprechung ist eindeutig: Regierungen können und tun dies auch, indem sie Fristen festlegen, nach deren Ablauf der Betrieb älterer Fahrzeuge praktisch unmöglich oder illegal wird.
Es reicht nicht aus, sich einfach abzumelden. Es ist durchaus möglich, dass uns eines Tages ein Zeitfenster eingeräumt wird, in dem wir erfahren, dass alle Fahrzeuge einen neuen Standard erfüllen müssen. Dieser könnte Systeme umfassen, die den Fahrer überwachen, seine Identität überprüfen oder den Betrieb unter bestimmten Bedingungen einschränken. Ähnliches ist bereits in anderer Form geschehen und kann wieder geschehen.
Alles nur für Ihre Sicherheit!
Uns wird gesagt, diese Technologien dienten der Sicherheit, sie sollten Trunkenheit am Steuer reduzieren, Unfälle verhindern und die Verkehrssicherheit für alle verbessern. Das mag in manchen Fällen zutreffen, doch Sicherheit war schon immer die einfachste Rechtfertigung für verstärkte Kontrollen.
Gleichzeitig entstehen diese Systeme in einem Umfeld, in dem Daten wertvoll sind. Verhalten wird verfolgt, analysiert und monetarisiert. Selbst private Räume werden zu Möglichkeiten der Beobachtung und Einflussnahme umgewandelt.
Früher war der Innenraum eines Fahrzeugs einer der letzten Orte, an denen man ungestört sprechen konnte. Es war ein Ort, an dem man sich frei mit dem Partner, dem Kind oder einem Freund unterhalten konnte, ohne dass dies aufgezeichnet, interpretiert oder verkauft wurde. Diese Annahme stimmt heute nicht mehr.
Wenn diese patentierten Systeme zum Standard werden, ist das Auto nicht mehr nur ein Transportmittel. Es wird zu einer Sensorplattform, die Sie identifiziert, überwacht, Ihr Verhalten interpretiert, Informationen über Sie speichert und in manchen Fällen auf Grundlage dieser Interpretationen handelt.
Wir sollten uns darüber im Klaren sein, wo wir stehen. Die meisten Fahrzeuge können heute nicht all das gleichzeitig, aber wir sollten uns ebenso darüber im Klaren sein, in welche Richtung sich die Branche entwickelt. Die Frage ist nicht, ob jede dieser Ideen exakt so umgesetzt wird, wie sie formuliert ist. Die Frage ist, ob wir mit der Richtung, die sie vorgeben, einverstanden sind. Ich persönlich bin es nicht.
Ein Uber-Auto wartet auf Kunden. - Foto: MOZCO Mateusz Szymanski/iStock
Anders als Taxis müssen Mietwagen von Fahrdienst-Anbietern wie Uber nach der Beförderung eines Fahrgastes unverzüglich zurück zum Betriebssitz. Der Bundesgerichtshof (BGH) bestätigte die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagen, die sich aus dem Personenbeförderungsgesetz ergibt. (Az. I ZR 123/25)
Diese Regelung sei nicht verfassungswidrig, befand der erste Zivilsenat in Karlsruhe. Er sah auch keinen Verstoß gegen EU-Recht, da es um einen rein nationalen Sachverhalt gehe: Die betroffenen Firmen im konkreten Fall haben ihren Sitz in Deutschland und befördern Menschen in Deutschland.
Eine Taxigenossenschaft aus Köln hatte gegen ein Unternehmen geklagt, das über Uber X gebuchte Mietwagenfahrten ausführt.
Ein Fahrer parkte laut BGH nach dem Absetzen eines Fahrgastes von 10:10 bis 10:22 Uhr an Ort und Stelle. In der Zeit sei eine Testbestellung angenommen und schnell wieder storniert worden. Erst Minuten später habe sich der Fahrer in der Uber-App abgemeldet.
Schon die Vorinstanzen hatten der Klägerin einen Unterlassungsanspruch wegen eines Verstoßes gegen die Rückkehrpflicht zugesprochen. Der BGH bestätigte dies, die Berufung der Beklagten hatte keinen Erfolg.
Disput zwischen Fahrdienst-Anbietern und Taxigewerbe
Der Bundesverband Taxi und Mietwagen sieht die Rückkehrpflicht als wichtiges Puzzleteil, um den Markt zu ordnen. „Sie ist aber nicht alleine entscheidend“, sagte Geschäftsführer Michael Oppermann.
Aus Sicht von Uber ist die aus den 1980er Jahren stammende Regelung hingegen „ökonomischer und ökologischer Irrsinn“. (dpa/red)
Mit dem noch günstigeren ID.Every1 will Konzernchef Oliver Blume im kommenden Jahr nachlegen. (Archivbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Es ist der wohl wichtigste Produktanlauf des Jahres im VW-Konzern: In Spanien startet heute die Produktion der ersten beiden Elektro-Kleinwagen, mit denen der Konzern ins elektrische Einstiegssegment strebt.
Bei der Tochter Seat in Martorell laufen ID. Polo und dessen Schwestermodell Cupra Raval an. Zwei weitere Modelle von VW und Skoda sollen im nordspanischen Pamplona folgen. Einstiegspreis für den günstigsten ID. Polo: knapp unter 25.000 Euro. Der Cupra, der kurz vorher auf den Markt kommt, liegt 1.000 Euro darüber.
VW setzt große Hoffnung auf die neuen Modelle. „Mit dieser neuen Fahrzeugfamilie greifen wir an in einer der volumenstärksten Fahrzeugklassen der Elektro-Mobilität, mit großem Wachstumspotenzial“, sagte Konzernchef Oliver Blume bereits im September auf der IAA in München.
Der Markt für vollelektrische Kleinwagen in Europa werde nach 2030 rund viermal so groß sein wie jetzt. Das solle auch dem Volkswagen-Konzern Schub geben. „Jedes Jahr wollen wir mehrere hunderttausend Autos dieser Modellreihe verkaufen.“
Zum offiziellen Produktionsstart fährt der Konzern entsprechend groß auf: Neben Blume, Seat-Cupra-Chef Markus Haupt und VW-Markenvorstand Thomas Schäfer wird Spaniens Ministerpräsident Pedro Sánchez erwartet.
Damit ist der Termin ähnlich prominent besetzt wie 2019 der Start des ersten ID-Modells in Zwickau mit der damaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel.
Bereits bei der Weltpremiere des Cupra Raval im April war Blume nach Madrid gekommen und hatte von einem „Meilenstein für Cupra“ gesprochen.
VW-Markenchef Schäfer ergänzte später mit Blick auf den ID. Polo: „Mit diesem Auto unterstreichen wir, dass elektrische Einstiegsmobilität keine Kompromisse braucht.“ Elektromobilität dürfe kein Luxus sein. „Sie muss funktionieren, bezahlbar sein und im Alltag überzeugen.“
Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)
Foto: Sven Hoppe/dpa
E-Auto-Preise sinken
Dabei ist der Einstiegspreis von knapp unter 25.000 Euro heute längst nicht mehr so ambitioniert, wie 2023 bei der Vorstellung der Studie.
„Das ist heutzutage kein Einstiegsmodell mehr“, sagt Branchenexperte Frank Schwope, der Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands in Berlin lehrt. Dafür seien 25.000 Euro schlicht zu teuer. Die Rolle werde wohl eher dem noch günstigeren ID. Every1 zukommen, der im kommenden Jahr starten soll und dann aus Portugal kommt – für rund 20.000 Euro.
Selbst die 25.000 Euro Einstiegspreis, die VW beim ID. Polo verspricht, sind nicht sofort zu haben: Zum Start gibt es sowohl den Cupra als auch den VW nur besser ausgestattet und mit großer Batterie für deutlich über 30.000 Euro.
Erst ab Juli sollen bei beiden dann die günstigen Einstiegsversionen mit kleinem Akku und weniger PS bestellbar sein. Ausgeliefert wird der ID. Polo dann in beiden Varianten ab September.
Andere Hersteller waren da schneller und bieten schon jetzt E-Autos für unter 25.000 Euro an. Den Elektro-Twingo von Renault gibt es schon für rund 20.000 Euro.
Dacia Spring und der T03 von Stellantis-Partner Leapmotor liegen sogar noch einiges darunter. Ebenso der Elektro-C3 von Citroën – dank gerade laufender Aktionsprämie, die den Preis auf knapp über 17.000 Euro drückt.
Spät, aber nicht zu spät
VW komme hier jetzt etwas spät, sagt Schwope. „Aber nicht zu spät.“ Und angesichts hoher Spritpreise und der neuen E-Auto-Förderung in Deutschland könnten die Wolfsburger sogar genau zum richtigen Zeitpunkt kommen, glaubt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach.
„25.000 Euro ist als Startpreis jetzt nicht so schlecht. Ich glaube, dass das schon einen breiten Markt trifft.“
Rund 10 Milliarden Euro hat VW zusammen mit Zulieferern in den Umbau in Spanien investiert. Allein drei Milliarden Euro flossen seit 2023 in die Umrüstung in Martorell. Bis zu 300.000 E-Autos pro Jahr sollen hier in Zukunft gebaut werden können.
Hinzu kommt die Batteriezellfabrik, die in Sagunto bei Valencia entsteht, und der Umbau des zweiten Produktionsstandorts, des bisherigen VW-Werks Pamplona. Noch in diesem Jahr sollen dort die SUV-Schwestermodelle Skoda Epiq und VW ID. Cross anlaufen.
Spanien lockt mit Subventionen
Dass die Autos in Spanien gebaut werden, liegt vor allem an den Kosten. „In Deutschland lässt sich so ein Modell nicht mehr bauen“, sagt Branchenexperte Bratzel. Das würde sich schlicht nicht rechnen.
Spanien lockt dagegen mit günstigem Solarstrom für die Batteriefertigung und niedrigen Lohnkosten in der Montage. Zusätzlich legt der Staat dort noch fast 400 Millionen Euro an Fördermitteln obendrauf.
Betriebsratschefin Daniela Cavallo sieht in den Einstiegsmodellen aus Spanien auch Vorteile für die deutschen Werke. (Archivbild)
Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Um die Kosten zu senken, setzt VW auf 80 Prozent Gleichteile in den vier Modellen – dort, wo der Kunde es nicht merkt. Ansehen soll man das den Autos nicht. Und neben der Produktion wurde auch die Entwicklung der Fahrzeuge bei Cupra gebündelt. 600 Millionen Euro hat das laut VW eingespart.
Die um Auslastung ringenden deutschen Werke haben davon wenig. Immerhin: Das konzerneigene Batteriewerk in Salzgitter liefert Akkus nach Spanien. Und die sind nach wie vor das teuerste Bauteil beim E-Auto.
Aus Deutschland kommen nur die leistungsstarken Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen für die teureren Modelle. Die günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Akkus für die Basisversionen kommen später aus Valencia, wenn das Werk dort läuft.
Sorgen bereitet das dem Betriebsrat in Wolfsburg nicht. Schließlich baue VW auch seine Einstiegsverbrenner schon lange nicht mehr in Deutschland, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Der Polo etwa lief schon bisher als Verbrenner in Spanien vom Band, in eben jenem Werk, das jetzt für ID. Cross und Skoda Epiq umgebaut wird. Um Platz zu machen, wurde die Produktion des Verbrenner-Polos 2024 verlegt – nach Südafrika.
„Klar ist: In Deutschland produzieren wir eher komplexere Modelle mit höheren Margen als bei kleinen Fahrzeugen“, sagte Betriebsratschefin Cavallo Anfang März im Interview mit der dpa.
Dennoch profitierten auch die deutschen Standorte von günstigen Modellen aus dem Süden, ist Cavallo überzeugt. Denn damit ließen sich Kunden an die Marke heranführen. „Für die Marke ist es trotzdem wichtig, wenn Kunden später vom Kleinwagen auf größere Modelle umsteigen.“ Und die könnten dann aus deutscher Fertigung kommen. (dpa/red)
Das Gebrauchtwagenangebot für Elektroautos wächst. - Foto: Jan Woitas/dpa
In den Gebrauchtwagenmarkt für Elektroautos kommt Bewegung. Er habe sich in bemerkenswertem Tempo „vom Nischensegment zu einem etablierten Markt mit wachsendem Angebot, transparenten Preisen und verlässlichen Qualitätsstandards entwickelt“, sagt Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI).
Vor fünf bis sechs Jahren seien noch kaum gebrauchte Fahrzeuge verfügbar gewesen, doch die hohen Neuzulassungszahlen der Jahre 2020 und 2021 führten nun zu einem substanziellen Angebotsanstieg.
Das deckt sich mit Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes: In den ersten vier Monaten des laufenden Jahres wechselten bundesweit knapp 120.000 gebrauchte Stromer den Eigentümer. Das waren fast doppelt so viele wie im gleichen Zeitraum 2025 und fast dreimal so viele wie von Januar bis April 2024.
„Die typischen Nutzungszyklen betragen drei bis vier Jahre“, erklärt Plötz. Daher kämen die Autos vom Anfang des Jahrzehnts nun auf dem Gebrauchtwagenmarkt an.
Breite Auswahl
Und nicht nur die Zahl der Autos, auch die Vielfalt an Modellen ist gestiegen. Vom kompakten Stadtfahrzeug bis zum leistungsstarken Mittelklassemodell gebe es eine „breite Auswahl alltagstauglicher Fahrzeuge mit soliden Reichweiten und guten Ladeleistungen“.
Und ein typisches Gegenargument zu Elektroautos – höhere Preise – fällt im Gebrauchtbereich laut ISI weitgehend weg. „Gebrauchte Elektrofahrzeuge bewegen sich preislich weitgehend auf dem Niveau vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor“, schreibt Plötz.
Ein Grund dafür könnte sein, dass neue Elektroautos in den ersten Jahren deutlich schneller an Wert verlieren als Verbrenner, wie Zahlen des Marktbeobachters Deutsche Automobil-Treuhand (DAT) zeigen.
Für den Preis spielt der Kilometerstand dabei laut Fraunhofer keine allzu große Rolle. Eine Verdopplung der jährlichen Fahrleistung führe lediglich zu einem Preisrückgang von etwa zwei Prozent, ergab die Analyse der Forscher.
Batterien sind stabil
Eine wichtige Sorge beim Kauf gebrauchter Elektroautos ist der Batteriezustand. Auch hier gibt Plötz aber Entwarnung: „Die häufig geäußerten Bedenken gegenüber der Batterie lassen sich durch aktuelle Daten weitgehend entkräften“, sagt er. „Moderne Batteriesysteme sind deutlich langlebiger und verlässlicher als lange angenommen.“
Die Kapazität sinke typischerweise nur um ein bis zwei Prozentpunkte pro Jahr. Nach fünf hätten die meisten Fahrzeuge noch mehr als 95 Prozent ihrer ursprünglichen Reichweite. (dpa/red)
München soll ein weltweites Testlabor für eine neuartige Plattform für das autonome Fahren werden. - Foto: Peter Kneffel/dpa
Der Fahrdienstevermittler Uber und das israelische KI-Unternehmen Autobrains starten ein gemeinsames Robotaxi-Programm in München. In der bayerischen Landeshauptstadt eine Flotte autonomer Fahrzeuge der Stufe 4 aufgebaut werden, kündigten die Unternehmen am Montag auf der Technologiekonferenz GTC in Taipeh an.
Bei einem Level 4 ist keine Fahreraufmerksamkeit mehr nötig. Das Taxi kommt ohne Fahrer aus und die Passagiere können während der Fahrt schlafen, arbeiten oder Filme ansehen.
Damit werden auch Fahrzeuge ohne ein klassisches Cockpit möglich, da kein Mensch eingreifen muss. Das Fahrzeug darf aber nur in einem vorher festgelegten Bereich fahren, zum Beispiel innerhalb des mittleren Rings in München oder auf bestimmten Autobahnabschnitten. Das Projekt basiert technologisch auf der Rechenplattform des Chipgiganten Nvidia.
Abschied von teuren Spezialumbauten
Im Zentrum der strategischen Partnerschaft steht ein grundlegender Paradigmenwechsel für die kommerzielle autonome Mobilität: der Verzicht auf maßgeschneiderte Spezialfahrzeuge. Bisherige Robotaxi-Dienste, wie etwa die Google-Tochter Waymo, setzen auf hochgradig individualisierte Fahrzeugflotten mit komplexen Sensorenaufbauten auf dem Dach.
Das neue Programm in München etabliert stattdessen ein sogenanntes „OEM-agnostisches“ Modell. Damit ist gemeint, dass sich das System unkompliziert in bestehende Serienfahrzeuge verschiedenster Automobilhersteller (OEMs) wie Audi, BMW, Mercedes oder Volkswagen integrieren lässt.
Für die Autobranche soll sich damit die Möglichkeit eröffnen, eigene Fahrzeugplattformen ohne immensen Entwicklungsaufwand in ein autonomes Fahrdienste-Netzwerk einzubringen.
„Agentic AI“ steuert durch München
Technologisches Herzstück des Projekts ist die sogenannte „Agentic A“ von Autobrains. Im Gegensatz zu herkömmlichen Ende-zu-Ende-KI-Modellen, die die gesamte Fahraufgabe als ein einziges großes System verarbeiten, zerlegt der Ansatz von Autobrains den Fahrvorgang in spezialisierte, eigenständige Software-Agenten.
Ein KI-Agent bewertet Vorfahrtsregeln, ein anderer achtet auf die Fußgänger, andere Agenten sind für Aufgaben wie den Spurwechsel zuständig. Ein übergeordnetes System bewertet diese Dimensionen des Verkehrsgeschehens parallel und trefft in Echtzeit verbindliche Entscheidungen.
München als europäisches Testlabor
München dient für das Konsortium als weltweite Launch-City. Ausschlaggebend für die Standortwahl waren neben der dichten urbanen Infrastruktur und der Nähe zu führenden Automobilkonzernen vor allem die rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland. Das deutsche Gesetz zum autonomen Fahren erlaubt den fahrerlosen Betrieb unter bestimmten Voraussetzungen in festgelegten Geschäftsbereichen.
Der Start des kommerziellen Dienstes steht unter dem Vorbehalt der noch ausstehenden behördlichen Genehmigungen. Für Uber bedeutet das Projekt in München eine strategische Doppelspitze: Der Mobilitätsriese testet in der Region bereits autonomes Fahren mit dem chinesischen Technologiepartner Momenta und baut mit dem zweiten Projekt seine Präsenz auf dem europäischen Markt für fahrerlose Mobilität damit aus.
Bei der Ankündigung in Taipeh blieben allerdings wichtige Details noch offen. So ist unklar, welche Fahrzeugmarke zuerst eingesetzt wird und wer die Flotte betreibt. Außerdem ist weiterhin nicht klar, ob es zu Beginn des Tests noch Sicherheitsfahrer im Fahrzeug geben wird und in welchem Gebiet genau und ab wann die Testfahrten absolviert werden. (dpa/red)
Das Design des neuen Ferrari Luce ist umstritten. - Foto: Ferrari/PA Wire/dpa
Ferrari wird für das Design seines ersten Elektro-Modells Luce verspottet. Im Netz heißt es „Playmobil-Auto“ oder „Temu-Ferrari“. Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo warnt sogar: „Es besteht die Gefahr der Zerstörung eines Mythos“, und stichelt: „Es ist zumindest ein Auto, das die Chinesen nicht kopieren werden.“
Die starken Reaktionen zeigen ein Dilemma, vor dem viele Autohersteller bei der Elektromobilität stehen – und bei dem die deutschen Konzerne inzwischen dazugelernt haben.
Am Montag hatte Ferrari in Rom sein erstes vollelektrisches Auto vorgestellt.
Der Autobauer selbst will mit dem mehr als eine halbe Million Euro teuren Luce ein neues Kapitel in der Geschichte der Marke aufschlagen. Doch das Aussehen, an dem der ehemalige Apple-Designchef Jony Ive mitgewirkt hat, sorgt für Debatten.
Schiefes Gesamtkonzept
„Ferrari macht beim Luce einen Fehler, den viele andere Hersteller schon hinter sich haben: Bei Elektroautos auf stark abweichende Designs zu setzen und damit ein Fahrzeug zu bauen, das zu sehr nach Stromer und nicht mehr nach der eigenen Marke aussieht“, sagt Ferdinand Dudenhöffer.
Das Gesamtkonzept des Luce sei schief, sagt der Branchenexperte. „Der sieht nicht mehr aus als sei er in Italien entwickelt, sondern wie ein fahrendes Smartphone.“
Die deutschen Autohersteller sind beim E-Autodesign schon weiter. „Mercedes und Volkswagen rudern hier zurzeit stark zurück. BMW hat das bereits vor Jahren nach dem futuristisch aussehenden i3 getan“, sagt Dudenhöffer.
Die Kundschaft habe ein klares Bild von einem BMW, VW oder Mercedes im Kopf. „Wenn man das zu schnell ändert, verschreckt man seine Käufer. Das gilt nicht nur, aber insbesondere für Elektroautos.“
Die ID-Modelle waren vielen zu wenig VW
VW hatte beim Start seiner Elektro-Familie 2019 viel Kritik einstecken müssen. Das Design, das der Konzern den ID-Modellen unter dem damaligen Konzernchef Herbert Diess verpasste, sollte eigentlich das Neue im Vergleich zu den Verbrennern herausstellen.
Doch bei den Kunden polarisierte es vor allem: Frisch und entspannt sagten die einen, zu steril und vor allem zu wenig VW die anderen.
Am Ende änderte VW die Richtung. Nach dem Abgang von Diess 2022 verordnete die neue Konzernspitze auch dem ID-Design einen Neustart. Ein VW müsse wieder aussehen wie ein VW, verkündete Markenchef Thomas Schäfer.
Der ID.3 wurde per Facelift entschärft, den geplanten Kleinwagen darunter ließ Schäfer noch einmal komplett neu zeichnen. Ergebnis: Der ID.Polo, der demnächst anläuft, sieht wieder fast so aus wie der Verbrenner-Polo.
Mercedes legt ebenfalls Kehrtwende hin
Auch Mercedes-Benz hat seine Designstrategie für E-Autos korrigieren müssen. Mit Submarke EQ und Modellen wie EQS und EQE setzte der Konzern zunächst auf einen radikalen Bruch: Die fließende, eiförmige Silhouette war zwar gut für die Reichweite – kam aber bei vielen potenziellen Kunden nicht an.
Das gilt auch für die schwarzen Flächen, die statt des klassischen Kühlergrills verbaut wurden.
Konzernchef Ola Källenius vollzog daraufhin eine Kehrtwende – und kündigte vor zwei Jahren eine Designsprache an, die unverkennbar Mercedes sei.
Die neuen E-Modelle sollen wieder unter den etablierten Modellnamen angeboten und stärker an Klassiker angelehnt werden.
Der 2025 vorgestellte, elektrische CLA kehrte zum Beispiel zu gewohnten Proportionen zurück und unterscheidet sich kaum von der Verbrenner-Variante.
Der vergangene Woche vorgestellte Mercedes-AMG GT polarisiert allerdings heftig im Netz – vor allem wegen des Designs.
BMW hat früh gelernt
BMW setzt bei Elektroautos schon lange auf Design nah am Verbrenner. Beim 2013 vorgestellten i3 waren die Münchner noch andere Wege gegangen – vom Material der Karosserie bis zum Aussehen.
Der durchschlagende Erfolg blieb dem Modell verwehrt, möglicherweise auch aus optischen Gründen. Bei späteren Elektroautos verzichtete BMW auf große Design-Sonderwege.
„Ich glaube ein großer Teil des Erfolges, den BMW bei Elektroautos in den vergangenen Jahren außerhalb Chinas hatte, geht darauf zurück, dass sie auch bei den Stromern auf ihr klassisches Design vertraut haben“, sagt Dudenhöffer.
Porsche: Evolution statt Revolution
Auch Porsche setzt bei der Designsprache auf Kontinuität. Viele klassische Elemente der Marke finden sich auch bei den E-Modellen. Ihre Gestaltung verantwortet noch der frühere Chefdesigner Michael Mauer.
„Als Luxusmarke lebt Porsche davon, Dinge nicht ständig neu zu erfinden, sondern Gutes kontinuierlich weiterzuentwickeln“, sagte er bereits vor zwei Jahren.
Die Unterschiede zu den Verbrennern liegen daher vor allem im Detail: Taycan, Macan und Cayenne sind aerodynamischer und haben beispielsweise statt eines Kühlergrills eine geschlossene Frontpartie mit aktiven Luftklappen.
Zudem unterscheidet sich die Lichtsignatur deutlich. Aber: Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass es sich um einen Porsche handelt – ein Credo Maurers. Ob das auch unter seinem Nachfolger so bleibt, wird sich zeigen.
Kontinuität ist gut für den Wert
„Die Kontinuität in der Gestaltung hilft auch, den Wert der Gebrauchtwagen sicherzustellen“, sagt Dudenhöffer. „Das ist bei einem Auto nun mal sehr viel wichtiger als bei einem Kleidungsstück, das man wegwerfen kann oder in den Schrank legt, wenn sich die Mode schnell ändert.“ (dpa/red)
Die Spritpreise sinken langsam (Symbolbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Spritpreise sinken langsam weiter. Binnen Wochenfrist hat sich Superbenzin der Sorte E10 um 2,7 Cent verbilligt, Diesel sogar um 4,5 Cent, wie der ADAC mitteilt.
Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Dienstags kostete ein Liter E10 demnach 1,981 Euro, ein Liter Diesel 1,952 Euro. Beide Kraftstoffe sind damit aber trotz Tankrabattes noch gut 20 Cent teurer als vor Ausbruch des Irankrieges.
ADAC: Preissenkungen „viel zu gering“
Der ADAC hält den aktuellen Preisrückgang an den Tankstellen für „viel zu gering“. Trotz eines Rückgangs des Rohölpreises um über 10 US-Dollar pro Barrel in der vergangenen Woche seien die Preise an den Zapfsäulen nur geringfügig gesunken.
„Ein weiteres Mal bestätigt sich damit, dass günstigere Einkaufsbedingungen von den Mineralölkonzernen nur verlangsamt an die Kunden weitergegeben werden, während ein höherer Ölpreis meist unverzüglich auch an den Zapfsäulen ankommt“, sagte ein Sprecher.
Wer beim Kraftstoff sparen will, sollte am späten Vormittag, kurz vor 12:00 Uhr tanken, rät der ADAC. Dann sei der Sprit im Tagesverlauf am niedrigsten. Kurz nach 12:00 Uhr sind die Preise dagegen am höchsten.
Bei Reisen ins Ausland kann es sich dagegen lohnen, jenseits der Grenze zu tanken. Zuletzt war Sprit unter anderem in Polen, Tschechien, Österreich und Luxemburg teils deutlich günstiger als in Deutschland, in Frankreich, Dänemark und den Niederlanden teils deutlich teurer.
Je nach Uhrzeit, Region und Tankstelle können die Preise stark abweichen. (dpa/dts/red)
Kommt der E-Traktor für die Landwirte? - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Der frühere VW -Chef Herbert Diess will im kommenden Jahr mit einem neuen Unternehmen einen Elektro‑Traktor auf den Markt bringen. Es soll sich um einen Mittelklasse-Traktor für Landwirte und kommunale Dienste handeln, wie der 67-Jährige auf der Plattform LinkedIn schrieb.
Die Landmaschine soll mit einem Wechsel-Akkusystem ausgestattet sein, das einen „24/7-Betrieb“ ermögliche. Außerdem sollen an den Traktor alle gängigen Geräte wie Mähwerke und Schneeschilder angebaut werden können.
Von den ersten Auslieferungen 2027 an will das Unternehmen Diess zufolge mit vergleichbaren Diesel-Fahrzeugen wettbewerbsfähig sein.
„Wir möchten unsere Wettbewerbsfähigkeit schnell an möglichst viele Betriebe weitergeben“, schrieb er. Gelingen solle das durch attraktive Preise, höchste Qualität und die Möglichkeit, den in der Landwirtschaft selbst produzierten Solarstroms für die tägliche Arbeit einzusetzen.
Herbert Diess: Neuer E-Traktor geplant.
Foto: Sven Hoppe/dpa
„Wir sind voll im Zeitplan“
Die Diess E-Agrartechnik AG sei bei der Produktentwicklung „voll im Zeitplan“. Ein kompetentes Kernteam treibe das Unternehmen an.
Die Firma mit Sitz in München arbeitet demzufolge mit einem in Deutschland, Österreich und der Schweiz etablierten Landmaschinenunternehmen sowie Zulieferern zusammen. Die Namen der Partnerfirmen nannte Diess nicht.
Im Unternehmensregister des Bundes ist Diess‘ Firma bislang nicht aufgeführt. Neben Traktoren will das Unternehmen unter anderem auch Ladestationen und elektrische Anbaugeräte anbieten. Perspektivisch seien außerdem autonome Landmaschinen vorgesehen.
Diess war von 2018 bis 2022 Konzernchef von Volkswagen. Auch nach seiner Absetzung erhielt er ein Vorstandsgehalt in Millionenhöhe.
2025 waren es einschließlich Altersvorsorge und variabler Vergütung gut neun Millionen Euro – mehr als sein Nachfolger Oliver Blume. Endgültig bei den Wolfsburgern in den Ruhestand ging Diess an seinem 67. Geburtstag im Herbst 2025.
Seit 2023 ist der gebürtige Münchner Aufsichtsratschef beim Chiphersteller Infineon. Er engagiert sich überdies bei mehreren Start-ups – und ist nach früheren Angaben oft in Spanien, wo er ein kleines Hotel betreibt, samt Rinderzucht und Birnenplantage. (dpa/red)
Auf Mitglieder des ADAC kommen zum Jahreswechsel höhere Beiträge zu. (Symbolbild) - Foto: Martin Schutt/dpa
Zum ersten Mal seit sechs Jahren erhöht der ADAC die Jahresbeiträge. Abhängig von der gewählten Mitgliedschaft sollen die Beiträge für Einzelmitglieder zum 1. Januar 2027 um zwischen 10 Euro und 35 Euro im Jahr steigen, beschlossen die Delegierten auf der Hauptversammlung im rheinland-pfälzischen Speyer.
Grund dafür seien höhere Kosten für Energie, Personal, Ersatzteile sowie Abschlepp- und Werkstattleistungen, erklärte der Automobilclub. Das Geschäftsjahr 2025 sei deshalb mit einem Verlust von 17 Millionen Euro abgeschlossen worden. Seit der letzten Erhöhung 2020 seien die Lebenshaltungskosten um 24,4 Prozent gestiegen. „Für eine einzelne Pannenhilfe muss der ADAC inzwischen im Durchschnitt sogar 27 Prozent mehr ausgeben“, hieß es.
ADAC verspricht zusätzliche Leistungen
Im vergangenen Jahr verzeichnete der ADAC nach eigenen Angaben 490.000 Neueintritte. Die nun insgesamt 22,7 Millionen Mitglieder sollen nach der Beitragserhöhung aber auch von erweiterten Leistungen profitieren, hieß es: So würden Leistungen angemessen erweitert und Leistungsgrenzen etwa beim Abschleppen erweitert. Trotz herausfordernder wirtschaftlicher Rahmenbedingungen solle es keine Abstriche an Leistungsfähigkeit und Qualität geben, sagte der ADAC-Präsident Christian Reinicke laut Mitteilung.
Demnach wurde im vergangenen Jahr in Deutschland durchschnittlich alle 9 Sekunden die Hilfe des ADAC beansprucht, insgesamt über 3,7 Millionen Mal. Und auch für 2026 gehe man von einer hohen Nachfrage aus. (dpa/red)
Vor Beginn der Reisewelle sind die Spritpreise gesunken. (Archivbild) - Foto: Bodo Marks/dpa
Vor dem Start der Reisewelle zum langen Pfingstwochenende beziehungsweise der Pfingstferien ist Tanken wieder billiger geworden.
Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Donnerstags kostete ein Liter Super E10 1,996 Euro, wie der ADAC mitteilt. Das waren 0,8 Cent weniger als am Mittwoch und erstmals seit Montag wieder weniger als 2 Euro.
Diesel verbilligte sich von Mittwoch auf Donnerstag um 1,5 Cent pro Liter. Der Preis von 1,974 Euro war der niedrigste Tagesdurchschnittswert seit Anfang März.
Zuletzt habe es keine größeren Sprünge gegeben, heißt es vom ADAC. Wie es weitergehe, hänge vor allem vom Ölpreis ab. Wer verreise, solle sich vor der Fahrt über die Preise informieren und gezielt dort tanken, wo es günstiger ist, rät der Verkehrsclub.
Vor oder hinter der Grenze tanken?
Auch in Zeiten der Tankrabatte und Spritpreisbremsen lässt sich bei Auslandsreisen oft sparen, wenn man auf der richtigen Seite der Grenze tankt, wie aus Daten der EU-Kommission hervorgeht.
Mit Stand vom vergangenen Montag war Superbenzin unter anderem in Österreich, Belgien, Italien, Luxemburg, Polen und Tschechien deutlich billiger als in Deutschland. In Dänemark und den Niederlanden deutlich teurer. Der Unterschied zu Frankreich betrug nur einige Cent.
Diesel war am vergangenen Montag in Tschechien, Luxemburg und Polen deutlich billiger, in Belgien, Frankreich, Dänemark und den Niederlanden deutlich teurer. Die Preisunterschiede zu Österreich und Italien betrugen nur einige Cent.
Zur Schweiz gibt es von der EU-Kommission keine Daten, Informationen des Touring Club Schweiz deuten aber darauf hin, dass sowohl Superbenzin als auch Diesel dort zuletzt klar teurer waren als in Deutschland.
Je nach Tankstelle und Uhrzeit können die Werte teilweise stark abweichen. Auch innerhalb Deutschlands und den Nachbarländern gibt es zudem teils deutliche regionale Unterschiede. (dpa/red)
Das Interesse an der neuen staatlichen Förderung zum Elektroauto-Kauf ist groß. - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
Binnen 24 Stunden nach Start des Verfahrens gibt es nach Angaben des Bundesumweltministeriums bereits knapp 17.000 Anträge für die neue Elektroauto-Kaufprämie.
Minister Carsten Schneider (SPD) warb für die Alternative zu Wagen mit Verbrennungsmotor: „Es gibt immer schnellere Autos, günstigere Modelle und mehr Ladesäulen. Zudem ist man unabhängig von Krisen in der Welt und hohen Spritpreisen.“
Förderfähig sind Kauf und Leasing neuer Elektroautos, bestimmter Plug-in-Hybride, die sowohl mit Strom als auch mit Treibstoff fahren können, sowie Elektroautos mit sogenannten Reichweitenverlängerern. Letztere sind kleine Verbrennungsmotoren, die die Reichweite von Elektroautos erhöhen.
Voraussetzung ist eine Zulassung des Fahrzeugs seit dem 1. Januar dieses Jahres. Die Höhe des staatlichen Zuschusses hängt von Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße ab und kann bei bis zu 6.000 Euro liegen.
Die Prämie gilt nur für Privatautos, nicht für Dienstwagen. Die Fördermittel sollen für bis zu 800.000 Fahrzeuge ausreichen. (dpa/red)
Preisunterschiede je nach Tankstelle sind laut Kartellamt momentan sehr stark (Archivbild). - Foto: Pia Bayer/dpa
Tausende Tankstellen haben nach Darstellung eines Verbraucherdienstes gegen die im April eingeführte 12-Uhr-Regel verstoßen.
Demnach erhöhten 2.995 von 15.240 Tankstellen bis zum Stichtag 11. Mai die Preise insgesamt rund 17.000 Mal zu unerlaubten Zeiten, wie aus einer Auswertung des Verbraucherdienstes „Mehr-Tanken“ auf Basis von Daten der Markttransparenzstelle für Kraftstoffe hervorgeht. Die Quote betrug also etwa 19,7 Prozent – fast jede fünfte Tankstelle.
Der Zeitraum von 11:30 bis 12:30 Uhr wurde bewusst ausgeklammert, um mögliche Verzerrungen durch vorzeitige oder verzögerte Preismeldungen auszuschließen. „Mehr Tanken“ gehört zum Medienhaus „Motor Presse Stuttgart“.
Am höchsten war die Quote laut Auswertung in Bayern mit 25,6 Prozent, am niedrigsten in Berlin mit 8,2 Prozent.
Die 12-Uhr-Regel gilt seit 1. April und schreibt vor, dass Tankstellen nur einmal am Tag – um 12:00 Uhr mittags – die Preise anheben dürfen. Senkungen sind dagegen immer möglich. Die Vorgabe wurde eingeführt, nachdem der Iran-Krieg zu stark steigenden Spritpreisen geführt hatte. Die Regelung soll Kunden mehr Orientierung geben.
Tankstellenbetreiber weisen Vorwürfe zurück
Die Tankstellenbetreiber wollen sich nichts vorwerfen lassen. „Wir haben zunächst Hinweise, dass wir mit den Auswirkungen eines schlecht gemachten Gesetzes konfrontiert sind, nicht mit bewussten Regelverstößen“, wird Daniel Kaddik, Chef des Bundesverbandes Freier Tankstellen, in der „Sächsischen Zeitung“ und der „Leipziger Volkszeitung“ zitiert.
Änderungen würden über Kassensysteme laufen, müssten anschließend von Automaten, Preismasten und Zapfsäulen verarbeitet werden, bevor die Daten ans Kartellamt gehen. Schon langsame Leitungen oder laufende Tankvorgänge könnten dazu führen, dass eine Preisänderung erst verzögert übermittelt wird. (dpa/red)
Preisunterschiede je nach Tankstelle sind laut Kartellamt momentan sehr stark (Archivbild). - Foto: Pia Bayer/dpa
Diesel ist zum ersten Mal seit Anfang März wieder billiger als die günstigste gängige Benzinsorte E10. Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Samstags kostete ein Liter Diesel 1,990 Euro, ein Liter E10 1,994 Euro, wie der ADAC mitteilt. Diesel verbilligte sich dabei um 0,9 Cent im Vergleich zu Freitag. E10 blieb unverändert.
Noch Anfang April – zur Zeit der Höchststände bei den Spritpreisen – war Diesel zwischenzeitlich mehr als 25 Cent teurer als E10 – obwohl der Kraftstoff niedriger besteuert wird.
Seither ist Diesel um gut 45 Cent pro Liter billiger geworden. Super E10 verbilligte sich um knapp 20 Cent. Der Tankrabatt spielt zwar bei der Verbilligung einer Rolle, hat den Preisabstand von Diesel und E10 nicht direkt geändert. Er beträgt bei beiden Kraftstoffen 16,7 Cent pro Liter.
Diesel gilt beim Preis als krisensensibler als Benzin, unter anderem weil Deutschland bei Diesel teilweise auf Importe angewiesen ist. Auch zu Beginn des Ukrainekrieges hatte sich Diesel sehr viel schneller verteuert als Benzin und monatelang mehr gekostet.
Im langjährigen Schnitt vor Beginn des Ukrainekrieges war Diesel mehr als 15 Cent billiger als E10. Auf dieses Niveau ist der Abstand seither nicht mehr über längere Zeit gestiegen – möglicherweise, weil bis 2022 auch viel relativ günstiger Diesel aus Russland importiert wurde. In den Jahren 2024 und 2025 war Diesel im Schnitt etwas mehr als 8 Cent billiger als E10.
Grundsätzlich wird in Deutschland deutlich mehr Diesel als E10 verbraucht, was insbesondere daran liegt, dass die große Mehrheit aller Lastwagen mit dem Kraftstoff betrieben werden.
Bei Privatpersonen sind allerdings Autos mit Benzinmotor deutlich verbreiteter. Die beiden wichtigsten Superbenzinsorten sind E5 und E10. Letzteres zeichnet sich durch einen höheren Anteil an Biosprit aus und war zuletzt meist etwa 6 Cent billiger als E5. E5 wird insgesamt noch häufiger getankt – obwohl die allermeisten Autos das günstigere E10 vertragen. (dpa/red)
