Amtsgericht (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Zahl der Unternehmensinsolvenzen in Deutschland wird nach Einschätzung der Wirtschaftsauskunftei Creditreform weiter steigen und frühestens erst in rund einem Jahr wieder abflauen.
Ludwig Hantzsch, Leiter der Abteilung Wirtschaftsforschung, sagte der „BILD“, der Höhepunkt sei für Ende 2026 zu erwarten.
„Wir prognostizieren, dass die Zahl der Unternehmensinsolvenzen bis zum Jahresende weiter konstant ansteigen wird. Eine Trendumkehr ist, wenn überhaupt, erst im Verlauf des Jahres 2027 realistisch.“
Grund für die weiter steigenden Insolvenzzahlen sei die anhaltend schwache Konjunkturlage, sagte Hantzsch. Dadurch bleibe die wirtschaftliche Lage vieler Unternehmen angespannt.
„Intern beschreiben wir das als Krisenzange, die die deutsche Wirtschaft von zwei Seiten packt und schädigt“, sagte Hantzsch.
Einerseits belasteten geopolitische Konflikte, US-Zölle, eine schwächere Nachfrage aus China sowie der Verlust industrieller Wettbewerbsfähigkeit die Unternehmen. Andererseits wirkten hohe Energiepreise, Steuern und umfangreiche Regulierung im Inland belastend.
Insgesamt 27 Prozent der Betriebe finanziell unter Druck
Demnach reicht bei 7,5 Prozent der Unternehmen das operative Ergebnis nicht mehr aus, um die Zinszahlungen zu decken.
Bei weiteren 19,5 Prozent ist die Schuldentragfähigkeit angespannt. Insgesamt sind damit rund 27 Prozent der Betriebe finanziell unter Druck.
Im ersten Halbjahr 2026 hatte Creditreform rund 12.900 Firmeninsolvenzen registriert, der höchste Stand seit 2013. Gleichzeitig verharren die Schäden für Gläubiger auf hohem Niveau.
Zur Jahresmitte belief sich die geschätzte Schadenssumme laut Creditreform auf 28,5 Milliarden Euro. Zunehmend betroffen seien auch größere Unternehmen mit mehreren hundert Beschäftigten. (dts/red)
Ein Lieferroboter in Los Angeles. - Foto: GDMatt66/iStock
Viele Unternehmen in Deutschland erwarten durch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) eher sinkende Löhne in den nächsten fünf Jahren. Das ergab eine aktuelle Umfrage des ifo-Instituts.
Vor allem Arbeitskräfte mit weniger als fünf Jahren Berufserfahrung haben mit niedrigeren Löhnen zu rechnen – das gab etwa jedes zweite Unternehmen an, das KI bereits nutzt. Bei Arbeitskräften mit mindestens fünf Jahren Berufserfahrung rechnen rund 40 Prozent mit Lohnkürzungen.
Jedes Dritte Unternehmen sieht die Löhne stabil
Jedoch erwartet gleichzeitig, abhängig von der Qualifikation der Beschäftigten, ein Drittel bis die Hälfte der Unternehmen stabile Löhne.
„Künstliche Intelligenz wird aus Sicht vieler Unternehmen die Löhne nicht für alle Beschäftigten gleichermaßen beeinflussen“, sagte Ifo-Forscherin Anna Ruffert. „Am ehesten rechnen sie bei weniger erfahrenen Arbeitskräften mit sinkenden Löhnen.“
Dienstleister, Handel und Bau sehen das unterschiedlich
Am häufigsten rechnen Dienstleister mit sinkenden Löhnen für ihre Arbeitskräfte. Bei Beschäftigten mit kurzer Berufserfahrung sagen dies 53,3 Prozent, bei Beschäftigten mit längerer Berufserfahrung 44,2 Prozent.
Unter den Händlern sind es 47,9 Prozent beziehungsweise 41,3 Prozent, gefolgt vom Verarbeitenden Gewerbe mit 46,5 Prozent und 38,9 Prozent.
Die Bauunternehmen geben seltener an, dass die Löhne wegen KI sinken: 39 Prozent bei kürzerer Berufserfahrung und 31,3 Prozent bei längerer. Diese Angaben beziehen sich auf Beschäftigte ohne (Fach-)Hochschulabschluss.
Ein Arbeiter inspiziert die Baustelle eines Mehrfamilienhauses aus dem 3D-Drucker.
Foto: Dieter Menne/dpa
Hochschulabsolventen sehen Chance auf steigenden Lohn
Für Beschäftigte mit einem (Fach-)Hochschulabschluss verändern sich die Erwartungen für einen sinkenden Lohn kaum. Jedoch gibt es für sie öfter die Chance auf einen steigenden Lohn, insbesondere zusammen mit einer längeren Berufserfahrung.
So erwarten 26 Prozent der Unternehmen bei dieser Gruppe einen positiven Effekt des KI-Einsatzes auf die Löhne, bei kurzer Berufserfahrung sehen immer noch 16,3 Prozent eine Verbesserung des Gehalts.
Zum Vergleich: Bei Niedrigqualifizierten mit kurzer Berufserfahrung liegt der Anteil bei nur 5,9 Prozent. „Für Arbeitskräfte mit formalen Abschlüssen – besonders in Kombination mit längerer Berufserfahrung – halten Unternehmen häufiger positive Lohneffekte durch KI für möglich“, so Ruffert.
Insbesondere die KI-nutzenden Unternehmen im Bau erwarten hier steigende Löhne für Höherqualifizierte. Der Anteil liegt mit kurzer Berufserfahrung bei 24,0 Prozent und bei 29,8 Prozent, wenn die Arbeitskraft mehr als fünf Jahre Berufserfahrung hat.
Unter den Dienstleistern sind es 14,9 Prozent und 27,3 Prozent, im Handel 15,9 Prozent und 24,9 Prozent und im Verarbeitenden Gewerbe 15,6 Prozent und 24,2 Prozent. (dts/red)
Solche zu selbstfahrenden Autos umgebauten Mustang-Elektroautos von Ford sollen Fahrgäste befördern – auch in München. - Foto: Andrej Sokolow/dpa
In München könnten bereits Anfang kommenden Jahres die ersten autonomen Fahrten mit Uber starten, wenn auch zunächst mit einem Sicherheitsfahrer. Das kündigte Igal Raichelgauz, CEO und Gründer des israelischen Startups Autobrains, im „Handelsblatt“ an.
Autobrains will gemeinsam mit Nvidia und Uber die ersten Robotaxis in der bayerischen Landeshauptstadt auf die Straße bringen.
Den vollständigen Übergang zu Level 4, bei dem das Fahrzeug ohne Sicherheitsfahrer fahren darf, plant das Unternehmen für Frühsommer 2027.
Autobrains testet die Technologie seit Anfang Juni in München. Zunächst kommt ein Ford Mustang Mach-E zum Einsatz, der rund um den Olympiapark unterwegs ist.
„Ehrlich gesagt, hat uns das Ergebnis selbst überrascht – auf die gute Art“, sagte Autobrains-Chef Raichelgauz dem „Handelsblatt“.
Die Tests sollen so gut gelaufen sein, dass das Unternehmen seit August bereits ein zweites Modell erprobt: den vietnamesischen VinFast VF6. Ein drittes Fahrzeugmodell soll folgen. Insgesamt will Autobrains mindestens drei Automobilhersteller in das Münchner Programm einbinden.
Anschließend soll das Angebot auf weitere Städte ausgeweitet werden, auch in Deutschland. Bis 2028 plant das Unternehmen den Einstieg in insgesamt 20 Städte in Südostasien und Europa. (dts/red)
Auch Meta-Chef Mark Zuckerberg soll in einem der Prozesse befragt werden. - Foto: Kevin Dietsch/Getty Images
In Kalifornien hat ein Bundesrichter einem australischen Milliardär in einer Anhörung zu einer Klage gegen den US-Konzern Meta Recht gegeben.
Der zuständige Richter P. Casey Pitts entschied am Montag in seinem AFP vorliegenden Urteil, dass Meta im Zusammenhang mit gefälschten Werbeanzeigen Beweismittel vernichtet oder deren Löschung zugelassen habe. Dadurch sei dem Kläger Schaden entstanden.
Um was wird verhandelt?
Der australische Milliardär Andrew Forrest, der sein Vermögen im Bergbau erworben hat, hatte Meta vorgeworfen, sein Bild ohne Genehmigung für Anzeigen für betrügerische Investitionen in Kryptowährungen verwendet zu haben.
Meta habe diese Anzeigen aktiv geändert und davon profitiert. Dieses Verhalten mache den Konzern für die betrügerischen Inhalte haftbar, argumentierten Forrests Anwälte.
Der Konzern von Mark Zuckerberg argumentierte dagegen, er habe zwei Jahre gebraucht, um die Existenz der Daten in seinen eigenen Systemen aufzudecken – eine Angabe, die der Richter nun als „einfach nicht glaubwürdig“ einstufte.
„Es ist nicht plausibel zu behaupten, dass Meta selbst zwei Jahre gebraucht habe, um von seinen eigenen Daten zu erfahren“, erklärte Pitts. Einen Vorsatz zur Schädigung stellte er jedoch in seinem Urteil nicht fest, sondern sprach lediglich von „grober Fahrlässigkeit“.
Bisher gelten Vorgaben von 1996
Bislang waren Online-Plattformen in den USA weitgehend durch eine Vorgabe von 1996 geschützt. Durch Abschnitt 230 des sogenannten Gesetzes zur Anständigkeit in der Kommunikation (Communications Decency Act) sind sie von jeder Verantwortung für Inhalte entbunden, die Nutzer im Internet veröffentlichen. Darauf berief sich Meta auch in diesem Fall.
Das Verfahren befindet sich noch in der Vorverhandlungsphase, es wird erwartet, dass Meta bei einer für Ende des Jahres erwarteten Anhörung vor Richter Pitts die Abweisung der Klage aufgrund der Immunität beantragen wird.
Die vernichteten Daten sind dabei von zentraler Bedeutung für Forrests Klage: Sie würden mutmaßlich zeigen, wie Metas eigene Tools die Anzeigen umgestaltet haben. Dadurch würden die Immunitätsansprüche des Unternehmens hinfällig.
Prozess ab 12. August: Meta macht bewusst junge Menschen süchtig
In den USA wurde schon eine Vielzahl von Prozessen gegen Online-Netzwerke angestrengt. Derzeit sieht sich sieht Meta mit mehreren Gerichtsverfahren in den USA konfrontiert.
In einem am Mittwoch beginnenden Prozess wird den Meta-Netzwerken Instagram und Facebook vorgeworfen, junge Menschen bewusst süchtig und damit psychisch zu machen.
Vier Bundesstaaten fordern massive Beschränkungen bei den Funktionen der zu Meta gehörenden Online-Netzwerke und bis zu 1,4 Billionen Dollar Strafe. Auch Meta-Chef Mark Zuckerberg soll in dem Prozess befragt werden.
Die Generalstaatsanwälte von Kalifornien, Colorado, Kentucky und New Jersey fordern vor dem Bundesgericht in Oakland nahe San Francisco, die Funktionen der Meta-Onlinenetzwerke so einzuschränken, dass sie minderjährige Nutzer nicht mehr abhängig machen.
Konkret geht es unter anderem um Funktionen wie Endlos-Scrollen, sehr häufige Benachrichtigungen und das Zählen von „Gefällt mir“-Reaktionen. Die Kläger wenden sich also gegen die Art, wie die Online-Netzwerke konzipiert sind, und nicht gegen die Inhalte, die sie verbreiten – denn hierbei gesteht das US-Recht den Netzwerken weitgehende Immunität zu.
Als Strafzahlung pocht die Anklage auf bis zu 1,4 Billionen Dollar (1,2 Billionen Euro) – eine Summe, die fast so hoch ist wie der Börsenwert von Meta. Sie ergibt sich daraus, dass die Generalstaatsanwälte für jeden betroffenen Heranwachsenden im Land mehrere tausend Dollar Strafe veranschlagen. (afp/red)
SpaceX und Tesla wollen mit der Terafab die Chipnachfrage bedienen. - Foto: Illustration, SpaceX
In Kürze:
SpaceX und Tesla wollen mit Terafab eine gigantische Halbleiterfabrik errichten.
Sie soll die weltweite Chipnachfrage bedienen.
Terafab ist ein Baustein von Elon Musks Vision, die Menschheit zu einer multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln.
Mit der Fertigstellung soll Terafab auch das bisher teuerste Gebäude der Welt sein.
Elon Musk ist berühmt für seine futuristischen Visionen. Dabei setzte er bisher mit seinem Automobilkonzern Tesla auf die Ausweitung der Elektromobilität und die Entwicklung der Robotik. Mit dem Raumfahrtunternehmen SpaceX strebt er die Expansion der Menschheit in den Weltraum an.
Enorme Chipnachfrage
Nun plant der US-Tech-Milliardär mit seinen beiden Unternehmen die Errichtung einer Halbleiterfabrik von gigantischen Ausmaßen. Der ausgewählte Standort liegt in Grimes County im Osten des US-Bundesstaates Texas. Der Bedarf an Computerchips für die technologischen Vorhaben wie Elektrifizierung, Automatisierung und Künstliche Intelligenz ist enorm. Auf der Webseite zu dem Bauprojekt steht:
„Terafab wird die Lücke zwischen der heutigen Chipproduktion und der zukünftigen Nachfrage schließen — eine Zukunft unter den Sternen.“
Laut dem Raumfahrtunternehmen benötigen SpaceX und Tesla gemeinsam voraussichtlich mehr als 1 Terawatt (TW) Rechenleistung pro Jahr in Form von Computerchips. Das liege deutlich über dem aktuell weltweit verfügbaren Angebot, das SpaceX bei rund 0,02 TW sieht.
Musks Unternehmen arbeiten längst auch mit Chipherstellern wie Samsung Foundry, STMicroelectronics, TSMC oder Intel zusammen. Der Tech-Milliardär ermutigt sie, ihre Produktion wann immer möglich auszuweiten, um mehr Chips zu bekommen. Das zeigt den riesigen Bedarf. Trotz dieser Kooperationen zeichne sich laut SpaceX dennoch eine deutliche Kluft zwischen Angebot und Nachfrage ab. Sie „ist der Hauptgrund für die Notwendigkeit von Terafab“, so das Unternehmen.
Terafab wird Chips produzieren, die für Edge-Computing und Inferenz optimiert sind. Edge-Computing ist eine dezentrale Technologie, die Daten nahe dem Entstehungsort verarbeitet. Inferenz bezieht sich auf den produktiven Praxiseinsatz von Künstlicher Intelligenz. Ebenso sollen Chips den Optimus-Robotern zur Verfügung gestellt werden sowie den selbstfahrenden Cybercabs. Weitere Hochleistungschips sind für die Rechenzentren von SpaceX angedacht.
Terafab ist ein Baustein von Musks Vision, die Menschheit zu einer galaktischen oder multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln. „Wir wollen eine galaktische Zivilisation sein“, heißt es ebenfalls auf der Webseite.
Dabei orientiert Musk sich an der sogenannten Kardaschow-Skala. Sie unterteilt den Entwicklungsgrad einer Zivilisation in drei Typen: Typ I kann die auf einem Planeten verfügbare Energie nutzen, Typ II die Energie des Zentralsterns, und Typ III die Energie einer gesamten Galaxie. Die Menschheit liegt derzeit noch unterhalb von Typ I. Der Unternehmer will die Menschheit hier voranbringen.
Auf seiner Social Media Plattform X schrieb Musk am 6. August: „Terafab Texas wird das größte und wertvollste Gebäude auf der Erde bei Weitem sein.“
Geplant ist eine vertikal integrierte Fabrik mit einer Produktionsfläche von rund 9,3 Millionen Quadratmeter beziehungsweise 9,3 Quadratkilometer. Das wäre, gemessen an der Fabrikbodenfläche, rund zehnmal größer als die Gigafabrik von Tesla, die bereits in Texas in Betrieb ist. Der berühmte Central Park in New York würde 2,7 Mal Platz auf der Fläche der Terafab finden.
Terafab-Vertreter Riley Trennell teilte mit, dass die Entwürfe der Anlage bereits in wenigen Tagen veröffentlicht werden könnten. Der Beginn der Bauarbeiten erfolge innerhalb weniger Monate.
Neben der Größe soll auch der Preis gewaltig sein. In der Anfangsphase von Terafab liegt die geschätzte Investition von SpaceX und Tesla bei rund 16,8 Milliarden US-Dollar (14,5 Milliarden Euro). Bis zur letzten Bauphase sollen die Baukosten schließlich 119 Milliarden Dollar (103 Milliarden Euro) betragen.
Aktuell gilt noch das Bauwerk Al-Masdschid al-Harām (Große Moschee) in Mekka in Saudi-Arabien als das teuerste Gebäude weltweit. Dessen Wert ist mit umgerechnet bis zu 87 Milliarden Euro angegeben.
Die Chipfabrik wird laut SpaceX mindestens 3.000 Mitarbeiter beschäftigen, von denen viele aus Grimes County und dem nahegelegenen Brazos County stammen dürften. Grimes County bietet aus Sicht des Unternehmens strategische Vorteile, darunter eine gute Anbindung an die Infrastruktur, große, verfügbare Flächen und die Nähe zu wichtigen Märkten in Texas.
Von dem Großprojekt könnten zudem Fachhandwerker, das Baugewerbe, Zulieferer und Auftragnehmer sowie technische Fachkräfte profitieren. „Wir beabsichtigen, mit lokalen Schulen und Partnern aus der Arbeitswelt zusammenzuarbeiten, um Wege für zukünftige Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen und dabei auf die besonderen Bedürfnisse jeder Gemeinde einzugehen“, heißt es.
SpaceX und Tesla versuchen jedoch auch auf die Umwelt zu achten. So würde der gewaltige Wasserbedarf der Terafab ausschließlich durch Wasser aus dem nahegelegenen Gibbons-Creek-Stausee gedeckt werden. Lokales Grundwasser soll hingegen nicht angetastet werden. Gleichzeitig sind vor Ort Abwasseraufbereitungsanlagen geplant und die Fabrik soll alle geltenden Umwelt- und Naturschutzgesetze einhalten.
Mit Terafab will Musk somit den Weg ebnen, „auf dem die Menschen der Zukunft darum wetteifern können, die größten Anlagen im Sonnensystem und schließlich in der Galaxie zu errichten“.
Moderne Autos sammeln inzwischen durch Sensoren, Kameras, Mikrofone und GPS riesige Datenmengen.
Mehrere Unternehmen haben sich bereits auf die Erfassung und sogar den Weiterverkauf der Daten spezialisiert.
Datenschutzbehörden warnen vor möglicherweise unkorrektem Gebrauch personenbezogener Daten.
Autofahrer sind sich oft gar nicht über die riesige Datenmenge bewusst, die in ihrem Auto in Echtzeit übermittelt wird. Die Daten speisen ein unscheinbares Ökosystem, in dem Automobilhersteller, spezialisierte Start-ups und Versicherer um eine Ressource konkurrieren, die mittlerweile strategische Bedeutung erlangt hat.
Vom Bremsverhalten über die Standortbestimmung bis hin zu den täglichen Fahrten und bestimmten Nutzungsgewohnheiten des mit dem Auto verbundenen Smartphones zeichnen diese Daten ein äußerst präzises Bild des Fahrers. Dies geht so weit, dass nach Ansicht einiger Experten das moderne Auto manchmal mehr über seinen Besitzer weiß als dessen eigenes Mobiltelefon.
Massive Datenerfassung im Fahrzeuginneren
Laut Studien, auf die sich mehrere Akteure der Branche berufen, kann ein vernetztes Fahrzeug rund 25 GB Daten pro Betriebsstunde erzeugen. Diese allgemeine, nicht auf bestimmte Modelle bezogene Zahl wird immer wieder von verschiedenen Quellen genannt. Je nach Modell kann die Datenmenge niedriger oder höher sein. Auch eine aktuelle Untersuchung der französischen Tageszeitung „Le Parisien“ nennt diese Größenordnung.
Darin ist die Rede von „einem kolossalen Datenvolumen, das in Echtzeit ohne Ihr Wissen übertragen wird“. Gleichzeitig werde nur ein Bruchteil dieser Informationen tatsächlich genutzt, während der Rest in riesige Datenbanken fließe.
Die Daten sammeln Sensoren, Kameras, GPS, Mikrofone und die Navigationssoftware. Diese Einheiten erfassen Geschwindigkeit, Beschleunigungen, Bremsvorgänge, Lenkwinkel, Temperaturen, aber auch besuchte Orte oder Fahrgewohnheiten.
Die Fahrzeughersteller sind nach wie vor die Hauptinhaber dieser Datenströme. Sie speichern die Informationen auf ihren eigenen Servern, oft außerhalb der direkten Reichweite des Nutzers. Dies geschieht trotz der Vorgaben der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) und der spezifischen europäischen Richtlinien für vernetzte Fahrzeuge.
Start-ups und Versicherer auf der Suche nach neuen Daten
Rund um diese Ressource hat sich ein boomender Markt entwickelt. Start-ups haben sich auf die Erfassung, Aggregation und den Weiterverkauf von Fahrzeugdaten spezialisiert, insbesondere für die Bedürfnisse von Flottenmanagern, Mobilitätsanbietern oder Versicherungsgesellschaften.
In Frankreich bieten Start-ups wie Linkbycar an, Fahrzeuge verschiedener Marken zu vernetzen und deren Daten zu analysieren, um Dienstleistungen anzubieten, die von der vorausschauenden Wartung bis zur Optimierung von Versicherungsverträgen reichen. Auch in Deutschland gibt es solche Unternehmen wie CARUSO Dataplace oder autoaid.
Die Versicherer sehen in diesen Informationen ein leistungsstarkes Instrument zur Risikomodellierung. Frankreichs Versichererverband „France Assureurs“ betont, dass der Zugriff auf Fahrdaten es ermöglicht, Angebote individuell anzupassen, Betrug zu bekämpfen und die Schadenabwicklung zu verbessern. Voraussetzung dafür ist die Einhaltung der Grundsätze der Verhältnismäßigkeit, der ausdrücklichen Einwilligung und der Anonymisierung.
Zwischen Sicherheitsversprechen und wirtschaftlichen Herausforderungen
Die Automobilhersteller begründen die Erfassung eines Teils dieser Daten mit Sicherheits- und Komfortanforderungen. Ihren Argumenten zufolge ermöglicht die detaillierte Analyse des Fahrverhaltens, bestimmte Pannen vorherzusehen, Fahrerassistenzsysteme zu verbessern oder Software-Updates einzuspielen, die darauf abzielen, das Unfallrisiko zu verringern.
Diese Informationen dienen auch der Entwicklung neuer kostenpflichtiger Dienste, sei es in Form von vernetzten Abonnements, integrierten Versicherungsangeboten oder Optionen zur individuellen Gestaltung des Fahrerlebnisses. Einige Konzerne haben bereits eigene Versicherungsprodukte auf den Markt gebracht, die zumindest teilweise auf den vom Fahrzeug erfassten Fahrdaten basieren.
Der Hersteller wird dabei zu einem unverzichtbaren Vermittler zwischen dem Fahrer und anderen Akteuren, die an diesen Daten interessiert sind, seien es Versicherer, Autovermieter oder Mobilitätsunternehmen. Das erhöht den strategischen Wert dieser Informationen für die Automobilindustrie noch weiter.
Wachsame Datenschutzbehörden
Angesichts dieser Entwicklung warnen die Datenschutzbehörden immer wieder eindringlich. Der Europäische Datenschutzausschuss (EDPB) weist in seinen Leitlinien darauf hin, dass alle Fahrzeuginformationen, die direkt oder indirekt einem Fahrer oder Beifahrer zugeordnet werden können – insbesondere Standortdaten –, als personenbezogene Daten gelten.
Diese Leitlinien heben mehrere Grundsätze hervor. Dazu gehören die Beschränkung der Datenerhebung auf das Notwendige, klare rechtliche Voraussetzungen für die Weitergabe an Dritte, eine begrenzte Aufbewahrungsdauer sowie die Verschlüsselung der lokal oder in der Cloud gespeicherten Daten. Sie betonen zudem, dass der Nutzer einfachen Zugriff auf seine Informationen haben und sein Widerspruchs- oder Löschungsrecht ausüben können muss.
Für die Behörden steht viel auf dem Spiel: Es gilt zu verhindern, dass diese Daten, die kontinuierlich von Millionen von Fahrzeugen erzeugt werden, zu einem weit verbreiteten Instrument zur Überwachung von Bewegungen und Verhaltensweisen werden, ohne dass der betroffene Autofahrer eine echte Kontrolle darüber hat.
Zwischen dem Versprechen einer sichereren Mobilität und der Befürchtung einer verstärkten Überwachung sind Fahrzeugdaten zu einem ständigen Verhandlungsthema geworden. Hersteller, Start-ups und Versicherer verweisen auf die potenziellen Vorteile in Bezug auf Verkehrssicherheit, innovative Dienste und eine differenziertere Preisgestaltung. Die Regulierungsbehörden versuchen hingegen, Maßnahmen zum Schutz der Privatsphäre festzulegen.
Da in den kommenden Jahren nahezu alle Neufahrzeuge vernetzt sein werden, bleibt die zentrale Frage: Wer entscheidet über die Nutzung dieser riesigen Datenmengen, die pro Fahrstunde generiert werden? Und zu wessen Gunsten?
Für Autofahrer ist das nicht nur eine technische Frage. Es geht um die Kontrolle über die eigenen Daten sowie um die Transparenz der Akteure, die diese Daten verwerten. Zudem stellt sich die Frage, ob man in voller Kenntnis der Sachlage entscheiden kann, welche Dienste es wert sind, dafür eine stärkere Einbeziehung des eigenen Alltags in die Algorithmen in Kauf zu nehmen.
Der Arbeitsmarkt in den USA entwickelt sich schlechter als erwartet. (Archivbild) - Foto: Keith Srakocic/AP/dpa
In den USA haben Unternehmen im Juli mehr Arbeitsplätze abgebaut als neue geschaffen. Die Zahl der Beschäftigten außerhalb der Landwirtschaft sank im vergangenen Monat um 23.000, wie das US-Arbeitsministerium am Freitag in Washington mitteilte. Gleichzeitig korrigierte es seine Zahlen für Mai und Juni kräftig nach unten. Insgesamt waren im Juli 6,9 Millionen Menschen in den USA arbeitslos.
Die Arbeitslosenquote fiel im vergangenen Monat dennoch leicht auf 4,1 Prozent. Grund ist ein anhaltender Rückgang der Erwerbsquote der Menschen im arbeitsfähigen Alter. Sie ging seit Jahresbeginn um 0,7 Prozentpunkte zurück, der Anteil der Erwerbstätigen an der Gesamtbevölkerung schrumpfte um 0,5 Prozentpunkte. Absolut sind das hunderttausende Menschen weniger auf dem Arbeitsmarkt.
Die US-Arbeitsmarktdaten werden von Investoren auf der ganzen Welt mit Argusaugen beachtet. Ist der Arbeitsmarkt robust und die Inflation hoch, werden Zinssenkungen unwahrscheinlicher. Über die würden sich Börsianer aber freuen, unter anderem weil das Sparbuch als Alternative zur Aktie damit wieder unattraktiver werden würde und Unternehmen und andere Akteure billiger an Kredite kämen.
Mai und Juni: 103.000 Jobs weniger als erwartet
Im Mai und Juni wurden den neuen Angaben des Ministeriums zufolge nur 83.000 Stellen geschaffen – das sind 103.000 Jobs weniger als zunächst gemeldet. Der Abbau von Stellen im Juli betraf vor allem Sektoren wie die öffentliche Bildung auf lokaler Ebene und den Einzelhandel. Experten hatten allein im Juli mit 83.000 neuen Jobs gerechnet.
Zusätzliche Arbeitsplätze entstanden laut Ministerium vor allem bei Gesundheits- und Sozialdienstleistungen – allerdings in geringerem Umfang als in den Vormonaten. Im Freizeit- und Gastgewerbe blieb die Zahl der Beschäftigten trotz der Fußballweltmeisterschaft der Männer etwa gleich – ebenso in der Industrie.
Seit dem erneuten Amtsantritt Trumps im Januar 2025 hatte sich die Beschäftigungslage zunächst verschlechtert, die Arbeitslosenquote stieg zwischenzeitlich auf das höchste Niveau seit der Corona-Pandemie. Experten machten dafür unter anderem die Verunsicherung durch Trumps Zollpolitik verantwortlich, aber auch den Abbau von Arbeitsplätzen durch Künstliche Intelligenz. In den vergangenen Monaten hatte sich die Lage wieder verbessert – allerdings nicht in wichtigen Branchen wie dem verarbeitenden Gewerbe, dem Einzelhandel, Transport- und Finanzdienstleistungen. (afp/dts/red)
Eine milliardenschwere Abschreibung auf die Beteiligung am Volkswagen-Konzern hat die Eigentümerholding Porsche SE im ersten Halbjahr 2026 tief in die roten Zahlen gezogen. Unter dem Strich machte die Beteiligungsgesellschaft einen Verlust von 2,2 Milliarden, wie das Unternehmen in Stuttgart mitteilte. Im Jahr zuvor wurden noch 300 Millionen Euro Gewinn erwirtschaftet.
Beteiligungsgesellschaft fordert Tempo beim VW-Umbau
Sowohl Europas größter Autobauer Volkswagen als auch die weitere wesentliche Beteiligung, der Sportwagenbauer Porsche, kämpfen derzeit mit schwierigen Marktbedingungen und dem Umbruch in der Automobilindustrie. Die Wertberichtigungen auf die Volkswagen-Anteile betrugen im ersten Halbjahr drei Milliarden Euro und auf den Sportwagenbauer Porsche 200 Millionen Euro.
Porsche SE-Vorstandschef Hans Dieter Pötsch mahnte eine rasche Entscheidung zum Sparprogramm in Wolfsburg an. Der Volkswagen-Konzern stehe an einem historischen Wendepunkt. Bei den jetzt anstehenden Entscheidungen gehe es um die Zukunft der Marke. „Je länger sich die Entscheidungen hinziehen, desto größer werden die Probleme.“
Volkswagen hatte kürzlich seine Zahlen für das zweite Quartal vorgelegt. Daraus ging hervor, dass der Konzern mit 1,54 Milliarden Euro nach Steuern knapp 33 Prozent weniger Gewinn eingefahren hat als im Vorjahreszeitraum.
Umsatzeinbruch bei Daimler Truck
Unterdessen vermeldete Daimler Truck einen Umsatzeinbruch von 48 Prozent. Aus den Zahlen für das zweite Quartal 2026, die der Dax-Konzern am Freitag, 7. August, vorlegte, geht hervor, dass das Konzernergebnis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 245 auf 128 Millionen Euro abrutschte. Zwar stieg der Umsatz um fünf Prozent auf knapp 12,3 Milliarden Euro, allerdings sank das operative Ergebnis (Ebit) um neun Prozent auf 360 Millionen Euro.
Dennoch zeigt sich Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, optimistisch: „Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte sie in einer Mitteilung.
Einen massiven Gewinneinbruch hat auch BMW zu beklagen. Im zweiten Quartal blieben dem Konzern nach Steuern 1,2 Milliarden Euro 35 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die Umsätze sanken von 34 Milliarden auf 31 Milliarden Euro. Schaut man nur auf den Bereich Automobile, sieht es sogar noch dramatischer aus. So rutsche das operative Ergebnis (Ebit) um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen ab.
Damit hat BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit seinen Finanzdienstleistungen verdient als mit der Herstellung von Autos. Schlecht liefen hauptsächlich die Geschäfte mit China. Ein massiv zurückgehender Absatz um fast ein Drittel und sich verschärfender Wettbewerb bereiten den Münchner Probleme. Der BMW-Absatz war dort um fast ein Drittel eingebrochen.
Mercedes: Absatzeinbruch in China
Trotz eines stabilen Gesamtkonzerns spürt Mercedes-Benz im Autogeschäft harten Gegenwind. So setzten die Stuttgarter im zweiten Quartal 417.765 Fahrzeuge ab und lagen damit acht Prozent unter den Zahlen im Vergleichsquartal des Vorjahres. Belastet durch einen Absatzeinbruch von 30 Prozent in China und millionenschwere Wertberichtigungen schrumpfte das bereinigte operative Ergebnis der Pkw-Sparte im zweiten Quartal 2026 um 26 Prozent auf 909 Millionen Euro ab. Die Umsatzrendite fiel auf vier Prozent. Unbereinigt blieben nach Sondereffekten 49 Millionen Euro übrig.
Im ersten Halbjahr 2026 lieferte die Markengruppe Progressive, zu der neben dem Hauptprodukt Audi auch Lamborghini und Bentley gehören, 736.878 Autos aus. Das entspricht einem Rückgang von 7,2 Prozent, teilt der Konzern auf seiner Internetseite mit. Die Umsatzerlöse schrumpften als Folge des geringeren Absatzes sowie mixbedingt um 10,4 Prozent auf 29,2 Milliarden Euro. Besser sieht es hingegen bei Opel aus. Der zum Stellantis-Konzern gehörende Autobauer setzte sein Wachstum auch im ersten Halbjahr fort, heißt es in einer Mitteilung. Von Januar bis Juni verkauften Opel und seine britische Schwestermarke Vauxhall weltweit etwa 313.000 Fahrzeuge. Der Umsatz beim Pkw-Geschäft stieg um mehr als sieben Prozent im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres an.
Auch auf europäischer Ebene verzeichnet der Konzern gute Entwicklungen. 231.000 Pkw fanden Käufer, sodass die Bilanz mit einer Steigerung von 11,8 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2025 positiv ausfällt. Der Marktanteil stieg auf mehr als drei Prozent. Trotz rückläufiger Umsätze erwirtschaftete der Konzern einen Liquiditätsüberschuss in Höhe von 1,9 Milliarden Euro.
VDA hofft auf Impulse nach den Sommermonaten
Nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wurden im Juli 322.700 Autos in Deutschland produziert. Das entspricht einem Rückgang von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Hauptursache für den Produktionsrückgang war laut Verband eine mehrwöchige Produktionspause im Zuge der Umrüstung eines Werks für die Fertigung von Elektrofahrzeugen. Insgesamt liefen in Deutschland in den ersten sieben Monaten des Jahres 2,43 Millionen Pkw vom Band. Das waren drei Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Damit lag die Produktion nach den ersten sieben Monaten 15 Prozent unter den Zahlen des Vorkrisenjahres 2019.
Im Juli wurden 260.000 Pkw exportiert, vier Prozent weniger als im Vergleichsmonat 2025. Seit Jahresbeginn summierten sich die Ausfuhren auf 1,852 Millionen Fahrzeuge. Das bedeute ebenfalls einen Rückgang um vier Prozent.
Die Auftragseingänge aus dem Inland schrumpften auch um vier Prozent. Gar 15 Prozent weniger Bestellungen gab es aus dem Ausland. Insgesamt verzeichnete die Branche damit 13 Prozent weniger neue Aufträge als im Juli 2025. Gleichzeitig lag der aktuelle Auftragsbestand aus dem Inland zehn Prozent über dem Vorjahreswert. Dies sei der höchste Abstand zum Vorjahreswert in diesem Jahr. Daher zeigt sich der Verband optimistisch und hofft auf Impulse für die Inlandsproduktion nach den Sommermonaten.
Die Taxibranche kämpft seit Jahren gegen den Wettbewerb durch Mietwagenplattformen wie Uber oder Bolt. (Archivbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Der entscheidende Unterschied zwischen einem Taxi und einer Mietwagenplattform wie Uber oder Bolt wird an einem Nachmittag Anfang August in Frankfurt am Main deutlich.
Wer da vom Frankfurter Hauptbahnhof mit dem Taxi zum Flughafen fahren will, dem wird auf der Taxi-Vermittlungs-App Free Now ein Festpreis von 38 Euro angezeigt. Ein mit der Uber-App bestellter Mietwagen ist mit 26 Euro für dieselbe Strecke zu dieser Zeit um rund ein Drittel günstiger.
In Berlin stehen für den Weg vom Hauptbahnhof zum Flughafen sogar 60 Euro 35 Euro gegenüber, also fast die Hälfte billiger.
Das hängt damit zusammen, dass die Preise für Taxis staatlich reguliert sind, während die Mietwagenplattformen sie frei gestalten können – je nach Tageszeit und Nachfrage. Die Taxibranche sieht darin einen unfairen Wettbewerbsvorteil und in den Mietwagenplattformen den Hauptgrund für die existenzielle Krise, mit der das Gewerbe seit Jahren kämpfe. Ist das so?
In einem Diskussionspapier des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung sehen die Verkehrsforscher Andreas Knie, Anke Schmidt und Lara Meyer mit Blick auf die desolate wirtschaftliche Lage der Taxibranche auch zentrale Versäumnisse bei den Unternehmen – vor allem bei der Digitalisierung.
„Die zentrale Herausforderung des Taxigewerbes besteht damit nicht allein im Preiswettbewerb, sondern in der Anpassung an veränderte Erwartungen an Buchung, Kommunikation und Bezahlung“, heißt es darin.
Uber-Taxi (Archiv)
Foto: via dts Nachrichtenagentur
Taxi „zu teuer“
Grundlage der Untersuchung sind zwei nicht repräsentative Umfragen unter Passanten sowie unter Taxi-Fahrgästen im Rhein-Main-Gebiet im Juni dieses Jahres mit insgesamt knapp 900 Befragten.
Dabei zeigt sich zunächst, dass der Preis durchaus ein zentrales Kriterium darstellt: „Mehr als 39 Prozent aller Befragten assoziieren mit dem Thema Taxi unmittelbar hohe Kosten beziehungsweise das Attribut „zu teuer““, schreiben die Autorinnen und der Autor.
Rund zwei Drittel derjenigen, die nach eigener Aussage grundsätzlich kein Taxi fahren, könnten sich vorstellen, Uber oder eine andere Mietwagenplattform zu nutzen. Sie seien vielen aus dem Ausland bekannt und würden vor allem von der jüngeren Generation genutzt. Als entscheidende Vorteile nennen diese die digitale Buchung und vor allem eine transparente, bargeldlose Abrechnung.
Die Studie sieht für das Taxigewerbe hier noch Nachholbedarf: Es mangele an digitalen Vermittlungswegen für Taxifahrten. Festpreise, mit denen Fahrgäste schon vor der Fahrt wissen, was sie kosten wird, gibt es zwar in einigen Städten, aber längst nicht überall.
„Die Zukunft des Taxis liegt nicht in einer Belebung tradierter Strukturen, sondern sie hängt von der Fähigkeit ab, sich als moderne, verlässliche und leicht zugängliche Mobilitätsdienstleistung zu positionieren.“
Tatsächlich scheint das in der Branche von einigen verstanden worden zu sein. Die Plattform Free Now, die inzwischen zur US-Mobilitätsplattform Lyft gehört, vermittelt seit einigen Jahren ausschließlich Taxifahrten und hat sich als digitaler Fürsprecher der Branche in Deutschland positioniert.
„Dass digitale Buchung und bargeldlose Bezahlung längst kein reines Großstadtphänomen mehr sind, zeigen unsere Plattformdaten aus kleineren Städten sowie beliebten Urlaubs- und Freizeitregionen“, teilt das Unternehmen auf Anfrage mit.
Überall dort, wo Free Now verfügbar sei, nutzten Fahrgäste selbstverständlich die Möglichkeit, Fahrten digital zu bestellen und bargeldlos zu begleichen.
Streit um Mindestpreise
Trotzdem macht sich Free Now gemeinsam mit der Taxibranche dafür stark, dass auch Uber und Co. stärker reguliert werden. Das Problem aus ihrer Sicht: Taxiunternehmen können ihre Preise nicht unbegrenzt der Nachfrage anpassen, weil sie staatlich reguliert sind.
Sie fordern deshalb, dass die Mietwagenplattformen Taxipreise nicht mehr beliebig unterschreiten können, sondern höchstens bis zu einem bestimmten Prozentsatz.
Städte wie München, Köln, Essen oder Dortmund haben solche Mindestpreise für Mietwagenplattformen bereits eingeführt oder planen dies derzeit. Die Wettbewerber halten das für rechtlich fragwürdig. Aus ihrer Sicht kann der Staat eine bestimmte Branche nicht einfach regulieren, um eine andere zu schützen.
Tatsächlich haben Gerichte in Leipzig, Essen und vor wenigen Tagen auch in Köln die Mindestpreise wieder gekippt. Die Gerichtsentscheidungen beziehen sich allerdings nicht auf den Mindestpreis an sich, sondern vor allem auf die konkrete Ausgestaltung vor Ort.
So stellte das Verwaltungsgericht Köln den Mindestpreis nicht grundsätzlich infrage, sondern bemängelte unter anderem, dass der Kölner Oberbürgermeister die Maßnahme ohne hinreichende Beteiligung des Stadtrats verfügt habe.
Für München, wo der Mindestpreis seit Anfang Juli Bestand hat, zieht Free Now aus Sicht der Taxibranche ein positives Fazit und stützt dies vor allem auf einen deutlichen Anstieg an Neukunden auf der App sowie eine etwas höhere Nachfrage (plus 6 Prozent) im Nachtgeschäft, das von den Mietwagenplattformen dominiert werde.
Rückschlüsse auf eine nachhaltige wirtschaftliche Erholung der Taxibranche in München lassen sich aus solchen Zahlen aber nicht ableiten. (dpa/red)
E-Auto-Ladestation (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Beim Aufbau einer eigenen europäischen Batterieindustrie fehlt es in Deutschland nach Einschätzung der heimischen Industrie an Tempo und Koordination.
„Wir sind zu zaghaft darin, nachhaltig Zukunftsindustrien aufzubauen und die dafür erforderlichen Investitionen zu mobilisieren“, sagte Stefan Wolf, Geschäftsführer des Batterieverbands, dem „Tagesspiegel Background“.
Notwendig sei ein gemeinsames Vorgehen von Staat und Industrie – gerade, weil die Autobranche derzeit mit Absatzschwierigkeiten kämpfe und ihre finanziellen Spielräume schrumpften.
Konkurrenz aus China und den USA
Chinesische Hersteller seien über Jahrzehnte mit massiven Subventionen aufgebaut worden und suchten wegen Überkapazitäten im Heimatmarkt gezielt den Weg nach Europa, so Wolf. Die USA schotteten ihren Markt dagegen längst ab.
„Die USA haben hohe Barrieren eingeführt“, sagte er. Europa bleibe dadurch „eine Art Rettungsanker“ für chinesische Konzerne. Eine Ausnahme sei Tesla: Der Konzern habe den sogenannten Trockenbeschichtungsprozess industrialisiert und skaliere das Verfahren nun auch am Standort Grünheide.
Trotz milliardenschwerer Förderprogramme habe die deutsche Politik bislang zu wenig auf marktgestaltende Instrumente gesetzt. Neben Fördergeldern brauche es gezielte Nachfrageanreize.
Wolf verglich den nötigen Schritt mit einem Brückenbau: „Um mit einem Brückenbau das Tal des Todes zu überqueren, geht man von beiden Seiten vor: neue Technologien entwickeln und neue Technologien nachfragen.“ Als Vorbild nannte er die USA, wo Steuergutschriften an Unternehmen aus China, Russland, Nordkorea oder dem Iran ausgeschlossen sind.
Kritisch äußerte sich Wolf zur aktuellen Bundesregierung. Während Forschungsministerium und Kanzleramt die Bedeutung der Batterietechnologie erkannt hätten, agiere das Wirtschaftsministerium zurückhaltend.
Trotz Rückschlägen bei Northvolt, SVolt, Cellforce und Varta zeigte er sich mit Blick auf eine zweite Investitionsrunde in Ländern wie Frankreich, Schweden und den Niederlanden zuversichtlich. Die Batterietechnologie bleibe neben Mikroelektronik und Künstlicher Intelligenz „ganz entscheidend für die Zukunft unserer Industrie“.
Eine aktuelle Deloitte-Studie unterstrich zu Beginn der Woche die Dringlichkeit. Ihr zufolge werden 98 Prozent der großen Batteriefabriken in Europa von asiatischen Unternehmen betrieben – allen voran vom chinesischen Weltmarktführer CATL. (dts/red)
Der Rhein am 30. Juli 2026 in der Nähe von Leverkusen. - Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images
Angesichts des Niedrigwassers im Rhein weichen betroffene Unternehmen zunehmend auf Transporte über die Schiene oder per Lkw aus.
Die Bahn-Frachtsparte DB Cargo erklärte, sie stehe „im ständigen Dialog mit Kunden der Branchen, die vom Niedrigwasser auf dem Rhein betroffen sind“. Im Rahmen der Verfügbarkeit der Schienen-Infrastruktur suchten sie mit betroffenen „gemeinsam nach pragmatischen Lösungen“.
Lanxess stellt auf Bahn und Straße um
„Die Lieferungen per Schiff sind stark eingeschränkt und die Schiffe mit deutlich weniger Ladung als üblich unterwegs“, erklärte der in Köln ansässige Spezialchemiekonzern Lanxess. „Da einzelne Lade- und Entladestellen nicht mehr erreichbar sind, stellen wir möglichst auf Bahn- und Straßentransporte um.“
Ein Expertenteam beobachte die Situation kontinuierlich, erklärte Lanxess weiter. Erfolgreich gegengesteuert werde zudem mit einem „flexiblen Logistikmanagement“, sodass die Produktion „bislang ohne größere Einschränkungen laufen kann“.
Niedrigwasser am Rhein in Köln.
Foto: Oliver Berg/dpa
BASF setzt mehr Schiffe ein
Der Chemieriese BASF mit Sitz in Ludwigshafen teilte auf Anfrage mit, der Binnenschifftransport habe „durch den Einsatz einer größeren Anzahl an Niedrigwasser-Schiffen“ weitestgehend aufrechterhalten werden können.
„Durch eine Verlagerung von Mengen auf alternative Transportmittel wie Lkw und Schiene wird die Versorgung mit wichtigen Rohstoffen gestützt“, fügte der Konzern hinzu. In „Einzelfällen“ komme es angesichts sinkender Pegel zu Lieferengpässen.
ThyssenKrupp: Kundenversorgung nicht gefährdet
Der Stahlproduzent ThyssenKrupp Steel Europe erklärte, dass sich „die anhaltende und sich verschärfende Niedrigwassersituation“ mittlerweile auch auf die Rohstoffversorgung des Duisburger Werks des Konzerns auswirke.
„Unsere eigene Schubschifffahrt wurde aufgrund der niedrigen Pegelstände eingestellt“, teilte das Unternehmen mit. „Derzeit nutzen wir vorsorglich angemietete, externe Schiffe, die wegen ihres niedrigeren Tiefgangs auch bei den aktuellen Wasserständen eingesetzt werden können.“
Die Kundenversorgung sei „aktuell noch nicht gefährdet“, hob der Stahlhersteller hervor. Die weitere Entwicklung und deren Auswirkungen auf Versorgung und Produktion würden fortlaufend bewertet.
Ein Containerschiff fährt am 3. August 2026 auf dem Rhein am Hochofen Schwelgern des Stahlwerks der Thyssenkrupp Steel Europe AG in Duisburg,, vorbei.
Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images
Evonik: Die meisten Standorte „nicht ernsthaft betroffen“
Der Chemiekonzern Evonik mit Sitz in Essen teilte mit, dass die niedrigen Wasserstände im Rhein die Logistik- und Versorgungsketten vor „große Herausforderungen“ stellten. „Die Transportmengen der Schiffe müssen reduziert werden“, erläuterte das Unternehmen.
„Das hat in einzelnen Fällen auch Auswirkungen auf die Produktion von Evonik im Chemiepark Marl sowie auf andere Unternehmen, die Vorprodukte an Evonik liefern.“
Evonik begegne dieser Entwicklung mit „umfangreichen Vorsorgemaßnahmen“ und verlagere einen Teil der Gütertransporte auf die Schiene oder die Straße. Zudem nutze das Unternehmen Fernleitungen. Die meisten Evonik-Standorte seien vom Niedrigwasser indes „nicht ernsthaft betroffen“.
Konferenz am 6. August in Bonn
Angesichts der niedrigen Pegelstände des Rheins, der ein wichtiger Transportweg für Industrierohstoffe ist, hat Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) für Donnerstag eine Fachkonferenz in Bonn einberufen.
Wie ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums in Berlin sagte, sind für das für 13:30 Uhr angesetzte Spitzengespräch auch Vertreter der betroffenen Industrien eingeladen. Ziel sei es, „Problemstellungen und Herausforderungen zu identifizieren und dann gemeinsam in eine Umsetzung möglicher Lösungen zu kommen“.
Der Rhein am 4. August 2026 im niederländischen Tolkamer.
Foto: Emiel Muijderman/ANP/AFP via Getty Images
Rheinvertiefung wieder im Gespräch
Der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Michael Ebling (SPD) forderte von der Bundesregierung am Mittwoch mehr Tempo bei der Rheinvertiefung am Mittelrhein.
Der Rhein müsse als wichtigste Binnenwasserstraße Deutschlands und zentrale Transportachse für die Belieferung von Unternehmen mit Rohstoffen „auch bei Niedrigwasser verlässlich funktionieren“, erklärte er in Mainz. Ein Schlüsselprojekt wie die Mittelrheinvertiefung müsse daher „jetzt“ angegangen werden, mahnte er.
Bei der Rheinvertiefung gehe es auch um die Versorgung der Bevölkerung, hob Ebling hervor und verwies unter anderem auf die Gefahr höherer Spritpreise an den Zapfsäulen. Zudem sei der Schiffstransport klimafreundlicher als Lkw-Verkehre auf der Straße, erklärte er. (afp/red)
Die UEFA um Präsident Aleksander Ceferin (links) greift FIFA-Präsident Gianni Infantino heftig an. (Archivbild) - Foto: Robert Michael/dpa
„Die derzeitige Führung der FIFA hat nicht nur das Vertrauen der UEFA verloren, sondern auch das vieler anderer Mitglieder der Fußball-Familie“, erklärte der europäische Fußballverband UEFA am Samstag.
Die UEFA begrüßte zwar, dass die FIFA ihre Pläne für den Einstieg privater Investoren in eine neue Gesellschaft zur Vermarktung der Weltmeisterschaft und anderer Turniere aufgegeben hatte. Zugleich rechnete sie jedoch ungewöhnlich scharf mit dem 56-jährigen Schweizer ab.
Infantino habe bei seiner Kandidatur für das Amt des FIFA-Präsidenten 2016 Transparenz versprochen und den Mitgliedsverbänden versichert, das Geld der FIFA sei „euer Geld“ und nicht das Geld des Präsidenten, erklärte die UEFA. „Beide Versprechen hat er nicht eingehalten.“
Die UEFA warf Infantino vor, er habe den Einstieg von privaten Investoren „ausgeheckt und durchzudrücken versucht“. Sie schrieb von einem „schäbigen, in Hinterzimmern vereinbarten und undurchsichtigen Geschäft“, das alles andere als transparent gewesen sei. Bei Rücklagen von mehr als fünf Milliarden Dollar (4,3 Milliarden Euro) habe die Fifa-Führung zudem versäumt, das Geld der Mitgliedsverbände zum Nutzen des Fußballs einzusetzen.
Infantinos Pläne sahen die Gründung einer Tochtergesellschaft namens FIFA Forward Enterprise (FFE) vor. Diese sollte künftig die kommerziellen Rechte an Wettbewerben wie der Fußball-WM und der Klub-WM verwalten. Private Investoren sollten Minderheitsanteile erwerben können. Die Fifa sollte auf Grundlage einer Bewertung der Gesellschaft von 20 Milliarden Dollar bis zu 4,2 Milliarden Dollar einnehmen.
Die UEFA hatte wegen der Pläne mit einem Boykott der WM gedroht. Alle 55 europäischen Mitgliedsverbände lehnten die Pläne nach Angaben des Verbands „unmissverständlich“ ab. Auch die asiatische Konföderation AFC beklagte, nicht konsultiert worden zu sein. Der nord- und mittelamerikanische Verband Concacaf äußerte sich „zutiefst besorgt“ über das fehlende ordnungsgemäße Verfahren.
Am Samstag erklärte Infantino schließlich, der Vorschlag werde „nicht weiterverfolgt“. Die UEFA ließ diesen Rückzieher aber nicht als Wiedergutmachung gelten. Der Vorschlag sei von den Verbänden, „deren Aufgabe es ist, den Fußball zu schützen“, einhellig abgelehnt worden, erklärte sie.
Zuvor war bereits Infantinos führender Berater Carlos Cordeiro zurückgetreten. Er bezeichnete das Vorhaben als „ein schlechtes Geschäft für die Fifa-Mitgliedsverbände, ein schlechtes Geschäft für den Fußball und ein schlechtes Geschäft für die langfristige Zukunft des Sports“.
Als möglicher Großinvestor war die Beteiligungsgesellschaft Thrive Eternal genannt worden. Sie wurde von Joshua Kushner gegründet – er ist der Bruder von Jared Kushner, dem Schwiegersohn von US-Präsident Donald Trump. Infantinos enge Beziehungen zu Trump hatten bereits während der jüngsten Fußball-WM in den USA, Kanada und Mexiko für heftige Kritik gesorgt. (afp)
Die zahlreichen Verspätungen führen bei der Deutschen Bahn zu hohen Entschädigungszahlungen. (Archivfoto) - Foto: Fabian Sommer/dpa
Die Chefin der Deutschen Bahn (DB), Evelyn Palla, hat eine „organisierte Verantwortungslosigkeit“ im Staatskonzern beklagt. Das müsse der Vergangenheit angehören, sagte Palla laut Vorabmeldung vom Samstag der „Welt am Sonntag“. Pünktlichkeit beginne mit einer „klaren und transparenten Verantwortungsallokation an der richtigen Stelle“.
Palla sagte der Zeitung: „Wesentliche Entscheidungen auch zu operativen Verbesserungen wurden häufig zentral in der Konzernleitung getroffen.“ Diejenigen in der Zentrale, die diese Entscheidungen getroffen hatten, hätten jedoch keine Verantwortung für die Umsetzung in der Fläche getragen. „Umsetzen mussten es die Kollegen draußen. Die wiederum haben gesagt: Das habe ich nicht entschieden, und das funktioniert bei mir auch nicht.“ In der Zentrale habe es dann geheißen, die in der Fläche hätten es nicht richtig umgesetzt. „Das war am Ende so etwas wie organisierte Verantwortungslosigkeit.“
Bis Mitte der 2030er Jahre will Konzernchefin Evelyn Palla eine Bahn aufstellen, die stolz macht. (Archivbild)
Foto: Marijan Murat/dpa
Palla fordert Kulturwandel bei der Bahn
Die Managerin kritisierte auch, dass in der Vergangenheit bei mehrfachen Zielverfehlungen kaum Konsequenzen gezogen worden seien. „Man musste nur gut genug erklären, warum die Ziele nicht erreicht werden konnten. Damit kam man oft jahrelang durch.“ Sie interessiere sich aber nicht für die Erklärung von Problemen, sondern für die Lösung. „Wir hatten bei der Bahn noch nie ein Erkenntnisproblem, aber viel zu lange ein Umsetzungsproblem. Das hat nachweislich nicht zum Erfolg geführt.“
Insgesamt sei die „Leistungskultur der Vergangenheit für die Performance der Bahn nicht ausreichend“, sagte die DB-Chefin der Zeitung. „Das wollen wir ändern.“ Seit ihrer Amtsübernahme im Oktober habe das Unternehmen Bahn „viel umgebaut, verschlankt, ein neues Führungsprinzip mit deutlich mehr dezentraler Verantwortung ausgerufen“. Verändern werde sich aber erst etwas, wenn sich das Management verändere und wenn Verantwortung in den dezentralen Einheiten auch wahrgenommen und gelebt werde. Das habe viel mit einer neuen Kultur zu tun. „Und das ist der viel schwierigere Teil beim Neustart der Bahn, und der braucht Mut und Zeit.“
Palla betonte, dass sie mit ihrer Kritik „explizit nicht“ die Zugbegleiter, Lokführer, Fahrdienstleiter, Gleisarbeiter und Disponenten meine. „Alle, die jeden Tag mit einer unbefriedigenden Situation kämpfen und viel improvisieren müssen, das sind meine Helden, die die Eisenbahn täglich am Laufen halten.“
Schnelle Verbesserungen bei der Pünktlichkeit kann Palla nicht versprechen. „Die Pünktlichkeit bleibt in diesem Jahr weiter schwierig, weil es im Netz einfach noch zu viele Störungen und zudem zu viele Baustellen gibt. Wer hier etwas anderes verspricht, macht den Menschen etwas vor“, sagte sie „Welt am Sonntag“. Am Ende hänge alles davon ab, wie schnell das Schienennetz in Ordnung gebracht werde. „Auch hier müssen wir ehrlich sein: Das wird nicht schnell gehen.“ 2035 feiere die Bahn ihr 200-jähriges Jubiläum – „und das soll auch das Jahr sein, in dem wir das Gröbste hinter uns haben“.
Die DB hatte am Donnerstag ihre Halbjahresbilanz vorgelegt. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr lag von Januar bis Juni bei 59 Prozent, im Regionalverkehr bei 88 Prozent. Dort befördere die Bahn im Jahr 1,8 Milliarden Menschen, im Fernverkehr seien es weniger als 140 Millionen, sagte Palla. Sie war vor ihrer Ernennung zur Konzernchefin die Chefin der DB Regio. Palla betonte, es komme immer auf das Gesamtbild an. „Auch wenn wir insgesamt noch nicht zufrieden sind, dürfen wir die Deutsche Bahn nicht immer schlechterreden, als sie ist.“ (afp/red)
Netzwerk-Patchpanel (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Deutschland und weitere Länder haben eine öffentliche Warnung vor nordkoreanischen IT-Fachkräften herausgegeben.
Nordkorea setze verstärkt auf ein Netzwerk von IT-Fachkräften, die innerhalb und außerhalb Nordkoreas eingesetzt würden, um sich falsche Identitäten zu beschaffen und in Remote-Arbeit Einkommen zu erzielen, teilte das Auswärtige Amt in einer gemeinsamen Erklärung mit mehreren Ländern, darunter mehrere EU-Staaten, die USA und Kanada sowie Japan und Südkorea, mit. Mit den Einnahmen würden die Kernwaffen- und Raketenprogramme Nordkoreas finanziert
Der Warnhinweis richtet sich an Länder, Unternehmen und „andere Akteure“. Die IT-Fachkräfte sollen sich häufig als Staatsangehörige anderer Länder ausgeben, um über Online-Plattformen Arbeit zu finden und ihre Gehälter an nordkoreanische Agenturen weiterzuleiten.
Zudem sollen sie Unternehmen von innen bedrohen und an Datenabfluss sowie dem Diebstahl von Kryptowährungen und sensiblen Informationen beteiligt sein.
Ein multilaterales Sanktionsüberwachungsteam hatte bereits im Oktober 2025 einen Bericht über die Umgehung von UN-Sanktionen durch Nordkorea mittels Cyber-Aktivitäten veröffentlicht. Die Bedrohung durch nordkoreanische IT-Fachkräfte werde weiterhin aktiv beobachtet und bekämpft, hieß es jetzt.
Laut Resolution 2397 des UN-Sicherheitsrats müssen alle VN-Mitgliedstaaten nordkoreanische Staatsangehörige, die Einkommen erzielen, nach Nordkorea repatriieren.
Der Abschluss von Verträgen mit diesen IT-Fachkräften könnte gegen nationale Gesetze verstoßen und rechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Die Arbeitsgruppe zur Geldwäschebekämpfung stuft Nordkorea als Hochrisiko-Land ein.
„Wir fordern alle Länder, Unternehmen und andere Akteure dringend auf, sich eingehender mit dem nordkoreanischen IT-Fachkräfte-System zu befassen und Maßnahmen zur Bekämpfung der unten aufgeführten Taktiken zu ergreifen“, heißt es in der gemeinsamen Erklärung weiter.
Unternehmen, die Online-Plattformen betreiben, sollten ihre Gegenmaßnahmen weiter verstärken, etwa durch die Verbesserung von Identitätsprüfungsverfahren und die Erkennung verdächtiger Konten. (dts/red)
Hersteller müssen viele Alltagsgeräte künftig auch nach Ablauf der Gewährleistung reparieren. (Symbolbild.) - Foto: picture alliance / Ralf Hirschberger/dpa-Zentralbild/ZB
Verbraucher haben nun ein Recht auf Reparatur bei Geräten wie Smartphones, Waschmaschinen und Kühlschränken. Die Bundesregierung hat eine entsprechende EU-Richtlinie umgesetzt. Das Ziel: Bestimmte Produkte sollen häufiger und einfacher repariert werden. Denn „Reparieren ist besser als Wegwerfen“, sagt Justizministerin Stefanie Hubig (SPD).
Was bedeutet das Recht auf Reparatur für Verbraucher?
Wenn bestimmte Produkte nach Ablauf der Gewährleistungsfrist kaputt gehen, sind die Hersteller verpflichtet, die Geräte zu reparieren. Bisher hatten Verbraucher darauf nur im Rahmen des zweijährigen Gewährleistungsrechts Anspruch. Das nun geltende Gesetz sieht vor, dass die Hersteller eine Reparatur umsonst oder „zu einem angemessenen Preis“ und während mehrerer Jahre ermöglichen müssen.
Um welche Produkte geht es?
Das Recht soll für alle Geräte gelten, für die Hersteller schon nach bisheriger Rechtslage Ersatzteile für einen bestimmten Zeitraum vorhalten müssen. Das sind vor allem technische Geräte wie Smartphones, Waschmaschinen oder Kühlschränke.
Wie lange müssen die Hersteller die Geräte reparieren?
Je nach Produkt gelten unterschiedliche Zeiträume, die sich nach der „üblichen Lebenszeit“ richten. Bei Waschmaschinen und Trocknern sind dies etwa mindestens zehn Jahre, bei Smartphones mindestens sieben Jahre – jeweils ab dem Moment, zu dem die Produktion des Modells eingestellt wird.
Was passiert, wenn Geräte nicht reparierbar sind?
Wenn ein üblicherweise reparierbares Produkt nicht repariert werden kann, „begründet das einen Sachmangel“, erklärt das Verbraucherschutzministerium. Damit haben Käufer Gewährleistungsrechte und können etwa eine Neulieferung verlangen.
Wenn ich auch einen neuen Ersatz für meine kaputte Waschmaschine verlangen kann?
Für solche Fälle gibt es im Gesetz einen Anreiz: Entscheiden sich Verbraucher für eine Reparatur, obwohl sie auch das Recht auf eine Neulieferung eines kaputten Geräts hätten, verlängert sich die Gewährleistungsfrist. Sie wäre dann nicht nur zwei, sondern drei Jahre lang.
Gibt es weitere Vorschriften für Hersteller?
Die Unternehmen dürfen grundsätzlich keine Mittel wie etwa eine Software einbauen, die verhindert, dass das Gerät repariert werden kann. Ebenso ist es Herstellern nicht erlaubt, die Verwendung von Original-Ersatzteilen vorzuschreiben. Allerdings gibt es Ausnahmen, wenn dies „durch legitime und objektive Faktoren wie den Schutz des geistigen Eigentums gerechtfertigt ist“.
Ein ICE-Zug im 27. März 2026 am Berliner Hauptbahnhof (Symbolbild). - Foto: Ralf Hirschberger/AFP via Getty Images
Die Deutsche Bahn hat im ersten Halbjahr erstmals seit 2019 wieder schwarze Zahlen geschrieben. Unter dem Strich machte der Konzern 147 Millionen Euro Gewinn, wie er am Donnerstag mitteilte.
Der Umsatz stieg um 1,8 Prozent auf 13,6 Milliarden Euro, die Zahl der Reisenden ebenfalls um 1,8 Prozent auf 960 Millionen. Im Vorjahreszeitraum hatte die DB einen Verlust von 760 Millionen Euro ausgewiesen.
Palla: „Wir sind gut vorangekommen“
„Wir sind im ersten Halbjahr 2026 gut vorangekommen und haben eine wichtige Wegmarke erreicht“, erklärte Bahn-Chefin Evelyn Palla. „Auch wenn bei der Sanierung der Schiene nichts schnell geht, liefern wir jetzt Schritt für Schritt, was wir versprochen haben.“
Den Unternehmensangaben nach hat sich die finanzielle Bilanz in allen Geschäftsfeldern verbessert. Dazu beigetragen haben demnach auch „erste Kostensenkungen sowie Personalabbau in der Konzernleitung und bei den internen Dienstleistern“.
Der Personalabbau läuft demnach schneller als geplant, das für 2028 ausgewiesene Ziel sei bereits zu rund 30 Prozent erfüllt.
Palla betont immer wieder, dass es noch zehn Jahre dauern werde, bis der Bahnverkehr wieder zuverlässig und stabil läuft. Entsprechend läuft die Konzernstrategie der Bahnchefin unter dem Titel „DB 2035“.
Der Name bezeichnet den umfangreichen Konzernumbau, den Palla im vergangenen Jahr eingeleitet hat und der auch Sparmaßnahmen und Stellenstreichungen umfasst. Im Fernverkehr läuft ein eigenes Sanierungsprogramm.
Verkehrsminister spricht von „erfreulichen“ Zahlen
Der neue Verkehrsminister, Steffen Bilger (CDU), nannte die Zahlen der Bahn im ARD-„Morgenmagazin“ erfreulich. Er kündigte an, noch heute die Bahnchefin zu treffen und mit den Vorsitzenden der Gewerkschaften zu sprechen.
Zugleich dringt Bilger auf schnellere Verbesserungen für Fahrgäste der Bahn. Laut der Sendung „Frühstart“ von ntv/RTL geht es dabei auch um die Pünktlichkeitsziele.
Bilger kündigte eine Überprüfung und Neubewertung der Korridorsanierungen der Deutschen Bahn an. „Stand jetzt muss ich feststellen, dass die Korridorsanierungen nicht das Ergebnis gebracht haben, das man sich erhofft hat“, sagte Bilger.
Das Konzept könne sinnvoll sein und habe in einigen Bereichen Fortschritte gebracht, müsse aber neu geprüft werden, erklärte er. „Die Anzahl dieser Korridorsperrungen und auch die Auswirkung auf das gesamte Netz müssen wir uns sehr genau anschauen und dann auch eine neue Bewertung vornehmen.“
Gewinn im Fernverkehr
Auch der Fernverkehr schrieb laut DB wieder schwarze Zahlen und fuhr einen Gewinn von 148 Millionen Euro ein, auch wenn die Fahrleistung wegen der vielen Baustellen niedriger ausfiel als im Vorjahr. Im Fernverkehr legten die Ticketverkäufe im zweiten Quartal zu, was die Bahn auch auf Angebotspreise zurückführt.
Die DB Regio machte laut Halbjahresbilanz 89 Millionen Euro Gewinn. „Vor allem auf Pendlerstrecken stieg die Nachfrage, weil Berufstätige wegen der hohen Spritpreise vom Auto zum Zug wechselten“, erklärte die Bahn.
Der Umsatz legte um vier Prozent zu. Die Gütersparte DB Cargo schrammte mit einer Million Euro Verlust knapp an der schwarzen Null vorbei.
Schuldenberg wächst wieder
Wegen der hohen Investitionen ins Netz seien die Schulden hingegen wieder gestiegen – um rund eine Milliarde auf 21,6 Milliarden Euro, hieß es.
Mit dem Verkauf der gut laufenden Logistiktochter Schenker hatte die Bahn im vergangenen Jahr einen großen Teil ihrer hohen Verbindlichkeiten abbauen können. Nun zeigt die Richtung wieder nach oben. (afp/dpa/red)
Ein ICE-Zug im 27. März 2026 am Berliner Hauptbahnhof (Symbolbild). - Foto: Ralf Hirschberger/AFP via Getty Images
Die Deutsche Bahn legt heute ihre Bilanz für das erste Halbjahr vor. Laut einem Bericht der „BILD“ machte der bundeseigene Konzern erstmals seit sieben Jahren wieder einen Gewinn im Kernbereich.
Der Konzern habe in den ersten sechs Monaten des Jahres einen Überschuss im dreistelligen Millionenbereich erzielt, berichtete das Medium.
Außerdem verzeichnete die Bahn demzufolge die höchsten Passagierzahlen seit der Corona-Pandemie.
Im ersten Halbjahr seien demnach rund 960 Millionen Fahrgäste mit der Bahn gefahren. Die Bahn begründet den Anstieg der Passagierzahlen mit den hohen Spritpreisen infolge des Irankriegs.
Die Ticketpreise seien hingegen weitgehend stabil geblieben. Zahlreiche Pendler seien deshalb vom Auto auf die Bahn umgestiegen. Das gleiche gelte auch für den Fernverkehr.
Besonders beliebt waren den Angaben zufolge Sonderangebote wie das Last-Minute-Ticket und das Familienticket. Außerdem sei die kostenlose Bahncard 25 für junge Menschen rund 50.000 Mal bestellt worden.
2025 verbuchte der Konzern Verluste von 2,3 Milliarden Euro
Im vergangenen Jahr hatte der bundeseigene Konzern unter dem Strich ein Minus von 2,3 Milliarden Euro verbucht, unter anderem wegen Abschreibungen im Fernverkehr, der von vielerorts sanierungsbedürftiger Infrastruktur betroffen ist.
Im ersten Halbjahr 2025 waren bei der Bahn Verluste von rund 760 Millionen Euro aufgelaufen. Das Unternehmen war für eine Stellungnahme für dpa zunächst nicht zu erreichen. (afp/dpa/red)
Mikrochips sind für zahlreiche Wirtschaftszweige unverzichtbar. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Kahnert/dpa
Der südkoreanische Aktienmarkt verzeichnet heute einen der stärksten Einbrüche seiner Geschichte. Der Leitindex KOSPI brach zwischenzeitlich um mehr als 12 Prozent ein – nachdem er am Dienstag bereits um 11 Prozent abgesackt war.
Die großen Chiphersteller Samsung und SK Hynix, die in den vergangenen Monaten wegen der Nachfrage nach Halbleitern im Zuge des KI-Booms einen steilen Aufstieg hingelegt hatten, stürzten jäh wieder ab.
Samsung brach über 12 Prozent ein
Der Börsenkurs von SK Hynix brach am heute zeitweise um rund 18 Prozent ein – schon gestern hatte die Aktie des Chipherstellers deutliche Kursverluste verzeichnet.
Die Samsung-Aktie gab zeitweilig um mehr als 12 Prozent nach. Der KOSPI beendete den Handelstag später mit sechs Prozent im Minus, SK Hynix und Samsung halbierten ihre Verluste.
Zuvor hatte SK Hynix für den Zeitraum von April bis Juni einen rekordträchtigen Gewinnsprung von 1.242 Prozent gemeldet.
„Wegen des verschärften Wettbewerbs unter den Herstellern von Speicherchips und der Befürchtungen einer Überproduktion fallen die Aktien dieser Konzerne, und dieser Druck greift auch auf andere KI-bezogene Titel über“, erklärten Analysten von Tokai Tokyo Intelligence.
Weltweit blieb der Sektor angespannt – auch an der Wallstreet in New York. XTB-Analystin Kathleen Brooks erklärte, die für den Aufbau einer KI-Infrastruktur notwendigen Summen stiegen immer weiter an, „was die Befürchtungen vor einer Spekulationsblase schürt“. Zudem schwinde die Geduld der Investoren mit Blick auf die Rentabilität dieser Investitionen.
Außerdem entwickele sich China zu einer Bedrohung für die US-Dominanz im KI-Sektor, fuhr Brooks fort. „Die chinesische Konkurrenz stellt einen weiteren Schlüsselfaktor für die Volatilität dar.“
In diesem Zusammenhang blicken Investoren vor allem auf die Quartalszahlen der US-Techriesen: Am 29. Juli geben Microsoft und Meta ihre Ergebnisse bekannt, am 30. Juli Apple und Amazon. Auch der südkoreanische Konzern Samsung veröffentlicht seine Quartalszahlen am 30. Juli. (afp/red)
Die Experten warnen vor dem Moment, an dem sich KI-Software eigenständig weiterentwickeln kann. (Archivbild) - Foto: Matthias Bein/dpa
KI-generierte Bilder, Videos und Texte sollen künftig klar zu erkennen sein. Die EU führt am 2. August neue Regeln ein, nach denen zahlreiche mit Künstlicher Intelligenz erzeugte Inhalte gekennzeichnet werden müssen.
Wer selbst ein Bild mit KI bearbeitet und auf einem privaten Profil hochlädt, muss aber nicht mit Konsequenzen rechnen.
Was muss gekennzeichnet werden?
Bilder, Videos und Texte, die mit KI erstellt oder bearbeitet wurden und einem professionellen Zweck dienen, also zum Beispiel Werbung sowohl im Internet als auch auf Plakaten.
Das gleiche gilt zum Beispiel für die Beiträge professioneller Influencer auf Instagram und Tiktok, für Nachrichtenseiten oder für die KI-Zusammenfassung in der Google-Suche.
Eine weitere Regelung gibt es für Inhalte, die eine breite Öffentlichkeit informieren sollen, also beispielsweise Ankündigungen von Behörden. Sie müssen nur dann gekennzeichnet werden, wenn der Beitrag mit KI erstellt wurde, ohne dass ein Mensch noch einmal drübergeschaut hat.
Wer KI-Bilder auf seinem privaten Profil veröffentlicht, muss nichts kennzeichnen. Außerdem gelten Ausnahmen für „künstlerische, satirische, fiktionale oder kreative“ Werke, bei denen KI eingesetzt wurde: Eine Kennzeichnung ist auch hier Pflicht, sie muss aber nicht auf dem Bild angezeigt werden, sodass sie das Werk nicht beeinträchtigt.
Wie sieht die Kennzeichnung aus?
Ein einheitliches Label gibt es nicht. Die EU-Kommission hat Beispiele für mögliche Symbole veröffentlicht, die für „mit KI erstellt“ oder „mit KI bearbeitet“ stehen sollen.
Jeder Anbieter darf seine eigene Kennzeichnung einführen. In Zukunft ist auch denkbar, dass KI-Bilder und -Videos eine verschlüsselte Kennzeichnung in den Dateieigenschaften tragen, die nicht einfach wegretuschiert werden kann.
Die KI-Anbieter selbst, also zum Beispiel der Konzern OpenAI hinter ChatGPT, Google mit seinem Chatbot Gemini oder die Instagram- und Facebook-Mutter Meta mit ihrer hauseigenen Künstlichen Intelligenz.
Bei Verstößen drohen ihnen Bußgelder, allerdings erst in mehreren Monaten: Bestehende KI-Systeme bekommen bis zum 2. Dezember Zeit, um die neuen Regeln umzusetzen.
Wie reagieren die Digitalkonzerne?
Viele von ihnen sind dem Stichtag am Sonntag zuvorgekommen. Die Videoplattform Tiktok etwa schreibt Nutzerinnen und Nutzern seit mehreren Jahren vor, KI-Inhalte zu kennzeichnen, und bietet dafür ein eigenes Label an.
Auch auf Instagram und Facebook sind zahlreiche Inhalte bereits gekennzeichnet. Auch in der Google-Suche steht unter KI-generierten Antworten ein entsprechender Hinweis. (afp/red)
Wasserflaschen in einer Fabrik zur Produktion von Mineralwasser. - Foto: picture alliance/dpa
Während der sommerlich hohen Temperaturen Ende Juni ist in Deutschland deutlich mehr Wasser gekauft worden als üblich.
In der letzten Juniwoche wurde 77 Prozent mehr stilles Wasser und 63 Prozent mehr Sprudelwasser gekauft als in einer durchschnittlichen Sommerwoche der Jahre 2023 bis 2025, teilte das Statistische Bundesamt mit.
In der Woche vom 22. bis zum 28. Juni 2026 wurde zudem im Lebensmitteleinzelhandel 90 Prozent mehr Speiseeis abgesetzt als in einer durchschnittlichen Sommerwoche der drei Vorjahre.
Alle drei Warengruppen verzeichneten in dieser Woche mit Temperaturen bis 40 Grad Celsius jeweils die höchsten Absatzmengen, die seit Beginn des Betrachtungszeitraums ab Anfang 2023 gemessen wurden.
Neben Wasser und Speiseeis wurden auch bei anderen Getränken im Betrachtungszeitraum ab Anfang 2023 Rekordmengen abgesetzt.
Der Absatz von Biermischgetränken war in der letzten Juniwoche 63 Prozent höher als in einer durchschnittlichen Sommerwoche der Jahre 2023 bis 2025.
Der Absatz von alkoholfreiem Bier war 38 Prozent höher und der von Limonade 34 Prozent höher. Auch Cola (+32 Prozent) verkauften die großen Supermarktketten deutlich mehr als in einer durchschnittlichen Sommerwoche, der Absatz erreichte jedoch keinen Höchststand. (dts/red)
