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Wenn das Mobilfunknetz Menschen erkennt: Datenschützer warnen vor 6G


In Kürze:

  • Um das Jahr 2030 soll die Mobilfunkgeneration 6G starten. Vorbereitung und Forschung laufen weltweit.
  • Der neue Standard soll das Funknetz zugleich zum „Radar“ machen. Potenziell wird damit jedes funkfähige Gerät ein aktives Ortungsgerät.
  • Die deutsche Datenschutzkonferenz vergleicht die Eingriffstiefe mit einer nicht wahrnehmbaren Videoüberwachung.
  • Erfasst würde auch, wer kein Gerät bei sich trägt. Eine wirksame Einwilligung halten die Behörden für ausgeschlossen.

 
Es ist eine der stilleren Weichenstellungen dieser Dekade: In den Gremien, in denen der Mobilfunkstandard der sechsten Generation geformt wird, entscheidet sich gerade, ob das Funknetz der Zukunft nebenbei zum flächendeckenden Sensorapparat wird. Die Konferenz der unabhängigen Datenschutzaufsichtsbehörden des Bundes und der Länder, kurz Datenschutzkonferenz, hat dazu am 17. Juni 2026 ein Positionspapier beschlossen. Der Ton darin ist für ein behördliches Dokument ungewöhnlich deutlich.
Es geht um Integrated Sensing and Communication, kurz ISAC. Die Idee: Dieselben Funkwellen, die heute Telefonate und Daten übertragen, sollen künftig zugleich als Radar dienen.

Wie ISAC funktioniert

Radar ist ein altes Prinzip: Funkwellen treffen auf Objekte, werden zurückgeworfen, und aus dem Muster der Echos lässt sich rekonstruieren, was – oder wer – im Raum steht und sich wie bewegt. Bislang erforderte das eigene Geräte. Dasselbe Prinzip nutzen Fledermäuse und Delfine.

Aus winzigen Unterschieden im reflektierten Schall kann eine Fledermaus ermitteln, wo sich ein Hindernis befindet. Radar, ISAC und WLAN-Sensing funktionieren auf ähnliche Art und Weise. Die Unterschiede liegen in Detailtiefe, Durchdringung und von welchen Geräten die Funkwellen ausgehen, aufgefangen und ausgewertet werden.

Foto: Petteri Aimonen, gemeinfrei

Neu an ISAC ist, dass diese Fähigkeit in die alltägliche Funkinfrastruktur einwandern soll – in die Basisstationen der Netzbetreiber und, so die Planung, in jedes angebundene Endgerät. Das Positionspapier formuliert es nüchtern: Künftig werde potenziell jedes funkfähige Gerät auch als Radarsensor fungieren, was einen flächendeckenden Einsatz zur Folge habe.

Wozu die Technik gedacht ist

Entwickelt wird ISAC nicht als Überwachungswerkzeug und das Positionspapier führt die Anwendungsfelder selbst auf. Im Verkehr soll die präzise Ortung dem autonomen Fahren, der Robotik und der Drohnensteuerung dienen – auch als Ergänzung zu optischen Sensoren, die bei schlechtem Wetter an Grenzen stoßen. Genannt werden ferner die Sicherung von Bahnübergängen, die Steuerung von Großveranstaltungen zur Vermeidung gefährlicher Menschenmengen und die Sturzerkennung in der Pflege.
Der Reiz liegt darin, dass all dies ohne zusätzliche Sensor-Hardware auskäme. Stefan Köpsell, Datenschutzexperte am Barkhausen-Institut in Dresden, nennt das Potenzial „enorm – von der intelligenten Mobilität bis zur industriellen Automatisierung“. Das Ziel sei, diese Vorteile zu nutzen, ohne neue Risiken für Datenschutz und Privatsphäre zu schaffen.

Was sich darüber hinaus erkennen lässt

Genau hier setzen die Aufsichtsbehörden an: Was ein Radarsensor erfasst, lässt sich nicht auf den vorgesehenen Zweck begrenzen. Sie verweisen auf den Forschungsstand – Radardaten ließen sich mit maschinellem Lernen so auswerten, dass sich Personen am Gangbild unterscheiden und Gesten, Geschlecht und Gesichtsmerkmale ableiten lassen, bis hin zu Analysen von Atmung und Herzschlag. Damit fällt ISAC nach Lesart der Behörde unter die besonders schützenswerten Daten nach Artikel 9 der Datenschutz-Grundverordnung.
Eine Präzisierung, die in der aufgeregteren Berichterstattung verloren geht: Die Messung von Vitalwerten wie Puls und Atmung ordnet das Papier vor allem dem verwandten WLAN-Sensing zu. Gemeint ist dasselbe Prinzip im heimischen Funknetz: Ein WLAN-Router sendet permanent Signale, die von Gegenständen und Personen zurückgeworfen werden. Wenn sich jemand im Raum bewegt oder auch nur atmet, verändert das minimal die Art, wie diese Signale reflektiert werden. Aus diesen Schwankungen lässt sich der Brustkorb beim Heben und Senken erkennen – ohne Kamera, ohne am Körper getragenen Sensor.
Für 6G selbst bleiben die Behörden vorsichtiger – es sei noch nicht abschließend abzuschätzen, was damit flächendeckend erreichbar würde. Dass Radar- sowie Mobilfunkwellen Wände durchdringen, gehört allerdings zur Physik des Verfahrens; deshalb könnte, so das Papier, das Grundrecht auf Unverletzlichkeit der Wohnung berührt sein.

Das eigentliche Problem: Niemand kann zustimmen

Der wunde Punkt ist nicht die Technik, sondern ihre Rechtsgrundlage. Eine flächendeckende Funksensorik erfasst jeden, der sich im Erfassungsbereich aufhält – ob mit oder ohne Handy in der Tasche. Das Papier nennt diese Menschen „Bystander“: Unbeteiligte, die nicht einmal ein Gerät bei sich tragen müssen, um vermessen zu werden.
Damit bricht das Fundament weg, auf dem der europäische Datenschutz ruht. Die Einwilligung nach Artikel 6 der DSGVO erweise sich bei flächendeckender Sensorik als ungeeignet, heißt es; schon die Erreichbarkeit aller Betroffenen sei mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Man kann Millionen Passanten nicht um Erlaubnis fragen, bevor das Netz sie erfasst.
Bleiben schwerwiegendere Rechtfertigungen: das öffentliche Interesse, für das der Gesetzgeber erst Grundlagen schaffen müsste, oder das „berechtigte Interesse“ privater Betreiber. Letzteres betrachtet die Behörde skeptisch – es werde in der Praxis nicht selten überdehnt und einseitig zulasten der Betroffenen ausgelegt. Wo Artikel 9 greift, genügt es ohnehin nicht mehr.
Die Konferenz zieht selbst einen Vergleich: ISAC ähnele in der Eingriffstiefe einer nicht wahrnehmbaren Videoüberwachung, die zusätzlich auch nicht sichtbare Bereiche erfassen könne. Der Unterschied zur klassischen Überwachung liegt in der Unauffälligkeit – ein WLAN-Router wird, anders als eine Kamera, von den wenigsten mit Überwachung assoziiert.

Warum jetzt – und warum in Europa?

Der Zeitdruck erklärt die Schärfe des Papiers. Ein verabschiedeter Standard lässt sich kaum nachträglich entschärfen. 6G soll um 2030 in Betrieb gehen; was heute nicht als Schutzmechanismus in die Norm geschrieben wird, fehlt später im ganzen Netz.
Die Debatte ist dabei längst europäisch. Das European Telecommunications Standards Institute (ETSI), Mitbegründer des globalen Normungsprojekts 3GPP, veröffentlichte im Februar 2026 einen Bericht zu Sicherheit und Privatheit von ISAC. Er benennt 19 Kernprobleme, davon 15 im Bereich Sicherheit und Datenschutz. Sie umfassen unter anderem unbefugtes Sensing, den Umgang mit Rohdaten und die KI-gestützte Auswertung.

USA und China: Wettlauf mit anderen Prioritäten

In den USA treibt die industriegetragene Next G Alliance um Konzerne wie Nokia, Ericsson und Qualcomm die Sensorik-Entwicklung voran; ISAC gilt dort als grundlegende Fähigkeit von 6G, diskutiert werden Verkehrssicherheit, Umweltbeobachtung und Notfalleinsätze.
China wiederum hat 6G zur nationalen Priorität erklärt, baut sein Vorläufernetz 5G-Advanced bereits über Hunderte Städte aus und sammelt damit Messdaten, die den globalen Standard mitprägen.
Beide Seiten arbeiten an derselben Technik – und in beiden steht der Wettlauf um technologische Führung im Vordergrund, nicht die Frage der Einwilligung von Unbeteiligten, die das deutsche Papier ins Zentrum rückt. Der Start ist überall um 2030 vorgesehen. Europa ist damit weniger technischer Vorreiter als die Region, die am lautesten fragt, wer die Sensorik am Ende wieder abschalten kann.

Ein technischer Gegenentwurf aus Dresden

Dass Datenschutz und Technik keine Gegensätze sein müssen, will man am Barkhausen-Institut zeigen. Dort sollen Schutzmechanismen nicht nachträglich angeflanscht, sondern in die Architektur der Netze eingezogen werden.
Zwei Bausteine sind bereits entstanden: ein Schalter, der die Sensorfunktion des eigenen Smartphones abschaltet, während es weiter kommuniziert – und eine prototypische App, die anzeigt, ob am Standort gerade eine Erfassung läuft. Der Schalter verhindert, dass das eigene Gerät zum Sensor wird. Vor fremden Antennen schützt er ebenso wenig wie die App.
Das Institut setzt deshalb eine Ebene höher an und entwickelt Vorgaben für den Bau künftiger Mobilfunknetze: nur die nötigen Daten verarbeiten, Zugriff allein für berechtigte Stellen. Wirksam wird das erst, wenn es in der Norm steht. Ihre Konzepte tragen die Dresdner daher auch in die europäischen Normungsgremien.
Es ist ein Wettlauf. Deutschland hat die 6G-Forschung seit 2021 mit bis zu 700 Millionen Euro vorangetrieben. Ob am Ende ein Werkzeug der Fürsorge steht – Sturzerkennung in der Pflege, Rettung auf Bahngleisen – oder eine Infrastruktur, vor deren Eingriffstiefe die Datenschutzbehörden heute warnen, entscheidet sich nicht auf dem Markt. Es entscheidet sich in den Sitzungssälen der Normungsgremien. Und dort tickt die Uhr.
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US-Gesetzentwurf könnte Mercedes-Verkauf wegen China-Beteiligung erschweren


In Kürze:

  • Verbot vernetzter Fahrzeuge mit Bezug zu China, Russland, Iran oder Nordkorea geplant.
  • Auch MercedesBenz könnte wegen chinesischer Beteiligungen betroffen sein.
  • Ziel ist laut Initiatoren der Schutz der nationalen Sicherheit und der US-Autoindustrie.

 
Ein neuer Gesetzentwurf des US-Senats sorgt für Unruhe bei zahlreichen Autobauern – unter anderem auch Mercedes-Benz.
Der Handelsausschuss des Senats hat am Mittwoch, 22. Juli, den Gesetzentwurf S.4429 gebilligt und dieser hat damit die erste parlamentarische Hürde genommen. Der Entwurf verfolgt das Ziel, vernetzte Fahrzeuge und Fahrzeugtechnik aus Staaten, die man im Gesetzestext als sicherheitspolitische Gegner bezeichnet, vom US-Markt fernzuhalten. Dazu zählen unter anderem China, Nordkorea, Russland und der Iran. Damit geht der aktuelle Entwurf weit über bisher bestehende Regelungen hinaus.

Geplantes Gesetz betrifft vernetzte Fahrzeuge mit Bezug zu China

Bisher standen bei restriktiven Maßnahmen gegen Produkte aus diesen Ländern konkrete Sicherheitsrisiken durch Hard- und Software im Vordergrund. Der aktuelle Entwurf knüpft zum Teil bereits an die Herkunft und die Eigentümerstruktur des Herstellers an. Die Folge könnte sein, dass künftig auch internationale Konzerne mit chinesischer Beteiligung betroffen sind. Und die angedachten Maßnahmen könnten selbst dann wirken, wenn die Fahrzeuge außerhalb Chinas produziert wurden.
Sollte der Entwurf in der jetzigen Form zum Gesetz werden, kämen ab dem 1. Januar 2027 mehrere grundsätzliche Verbote zum Tragen. Diese beträfen den Import vernetzter Fahrzeuge mit Bezug zu den genannten Ländern sowie deren Herstellung, Verkauf, Weiterverkauf und Einführung in den zwischenstaatlichen Handel. Zudem soll es Verbote für bestimmte Software und Hardware geben, die ab 2027 beziehungsweise 2030 gelten sollen.

Mercedes-Benz wegen Eigentümerstruktur potenziell betroffen

Die Gesetzesinitiative zielt auf alle Formen sogenannter Connected Vehicles, und der Begriff ist weit definiert. Er würde in der bestehenden Fassung praktisch alle modernen Fahrzeuge mit Bluetooth, WLAN, Mobilfunk, Satellitenkommunikation und anderen drahtlosen Kommunikationssystemen betreffen. Fahrzeuge könnten selbst dann unter das Gesetz fallen, wenn diese deaktiviert oder später erst aktiviert werden.
Als besonders heikel gilt jener Absatz, in dem es um die Eigentümerstruktur des Herstellers geht. So sollen die ins Auge gefassten Einschränkungen auch bei Fahrzeugen greifen, wenn deren Hersteller zu mehr als 15 Prozent direkt oder indirekt von Unternehmen aus einem der betroffenen Länder kontrolliert oder gehalten wird.
Es könnte in einem solchen Fall auch Mercedes-Benz ein Verkaufsverbot in den USA drohen. Grund dafür ist, dass sowohl das chinesische Unternehmen BAIC als auch Geely-Gründer Li Shufu jeweils knapp 10 Prozent der Anteile des deutschen Konzerns besitzen – und damit insgesamt knapp 20 Prozent.

Lobbyarbeit von General Motors dahinter?

Der republikanische Senator Bernie Moreno, der den Gesetzentwurf eingebracht hat, bemüht sich derweil, die Gemüter zu beruhigen. Er verteidigt das Gesetz als erforderlich, um die „Zerstörung der industriellen Basis der USA“ zu verhindern. Mercedes-Benz habe zudem bis 2030 Zeit, seine Eigentümerstruktur anzupassen. Notfalls könne auch das Handelsministerium immer noch Ausnahmen genehmigen.
Der Ausschussvorsitzende, der republikanische Senator Ted Cruz, übte Kritik an der vorgeschlagenen 15-Prozent-Regel. Die Regel würde Mercedes-Benz treffen, und er könne sich nicht vorstellen, dass ein Ausschluss des Unternehmens vom US-Markt tatsächlich angedacht sei. Cruz deutete an, Lobbyisten von General Motors könnten hinter dem Vorstoß stehen – und damit den Konkurrenten zugunsten eigener Modelle schwächen wollen.
Mercedes verwies in einer Reaktion unter anderem darauf, dass kein Anteilseigner des Unternehmens mehr als 10 Prozent halte und die Großaktionäre nicht direkt im Aufsichtsrat vertreten seien oder Entscheidungen zum Geschäft treffen könnten. Zugleich erinnerte der Konzern daran, dass das Unternehmen zu rund 160.000 Arbeitsplätzen in den USA beitrage, unter anderem in den zwei Werken Tuscaloosa im Bundesstaat Alabama und Charleston in South Carolina.

Mercedes-Benz nicht das einzige betroffene Unternehmen

Neben Mercedes würde das Gesetz, sollte es in der vorliegenden Form in Kraft treten, auch noch weitere Hersteller treffen. Einer davon wäre Polestar, welcher aufgrund geltender Gesetze den Verkauf von Fahrzeugen ab Modelljahr 2027 in den USA einstellen muss. Volvo erhielt bislang eine Ausnahmegenehmigung, diese ist jedoch mit Auflagen verbunden. Beide schwedische Unternehmen werden mehrheitlich von Geely kontrolliert.
Ford plant, die Produktion chinesischer Lincoln-Modelle in die USA zu verlagern. General Motors will seine Produktion von Buick Envision von China in die USA verlagern.
Der Gesetzentwurf richtet sich auch gegen bestimmte Formen von Technik. Dazu gehören Fahrzeugsoftware, Kommunikationsmodule, Mobilfunk, WLAN, Bluetooth, Satellitenkommunikation, automatisierte Fahrsysteme und KI-Komponenten im Fahrzeug. Diese Systeme könnten, so die Initiatoren, sensible Daten sammeln, Bewegungsprofile erstellen, aus der Ferne manipuliert oder für Spionage und Cyberangriffe genutzt werden.
Ausnahmen sind zu Testzwecken, für Evaluierungen, Reparaturen und Garantieleistungen älterer Fahrzeuge vorgesehen sowie dort, wo das Handelsministerium Ausnahmen genehmigt.
(Mit Material von dpa)
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US-Gesetz: Mercedes droht Verkaufsverbot in den USA


In Kürze:

  • Verbot vernetzter Fahrzeuge mit Bezug zu China, Russland, Iran oder Nordkorea geplant.
  • Auch MercedesBenz könnte wegen chinesischer Beteiligungen betroffen sein.
  • Ziel ist laut Initiatoren der Schutz der nationalen Sicherheit und der US-Autoindustrie.

 
Ein neuer Gesetzentwurf des US-Senats sorgt für Unruhe bei zahlreichen Autobauern – unter anderem auch Mercedes-Benz.
Der Handelsausschuss des Senats hat am Mittwoch, 22. Juli, den Gesetzentwurf S.4429 gebilligt und dieser hat damit die erste parlamentarische Hürde genommen. Der Entwurf verfolgt das Ziel, vernetzte Fahrzeuge und Fahrzeugtechnik aus Staaten, die man im Gesetzestext als sicherheitspolitische Gegner bezeichnet, vom US-Markt fernzuhalten. Dazu zählen unter anderem China, Nordkorea, Russland und der Iran. Damit geht der aktuelle Entwurf weit über bisher bestehende Regelungen hinaus.

Geplantes Gesetz betrifft vernetzte Fahrzeuge mit Bezug zu China

Bisher standen bei restriktiven Maßnahmen gegen Produkte aus diesen Ländern konkrete Sicherheitsrisiken durch Hard- und Software im Vordergrund. Der aktuelle Entwurf knüpft zum Teil bereits an die Herkunft und die Eigentümerstruktur des Herstellers an. Die Folge könnte sein, dass künftig auch internationale Konzerne mit chinesischer Beteiligung betroffen sind. Und die angedachten Maßnahmen könnten selbst dann wirken, wenn die Fahrzeuge außerhalb Chinas produziert wurden.
Sollte der Entwurf in der jetzigen Form zum Gesetz werden, kämen ab dem 1. Januar 2027 mehrere grundsätzliche Verbote zum Tragen. Diese beträfen den Import vernetzter Fahrzeuge mit Bezug zu den genannten Ländern sowie deren Herstellung, Verkauf, Weiterverkauf und Einführung in den zwischenstaatlichen Handel. Zudem soll es Verbote für bestimmte Software und Hardware geben, die ab 2027 beziehungsweise 2030 gelten sollen.

Mercedes-Benz wegen Eigentümerstruktur potenziell betroffen

Die Gesetzesinitiative zielt auf alle Formen sogenannter Connected Vehicles, und der Begriff ist weit definiert. Er würde in der bestehenden Fassung praktisch alle modernen Fahrzeuge mit Bluetooth, WLAN, Mobilfunk, Satellitenkommunikation und anderen drahtlosen Kommunikationssystemen betreffen. Fahrzeuge könnten selbst dann unter das Gesetz fallen, wenn diese deaktiviert oder später erst aktiviert werden.
Als besonders heikel gilt jener Absatz, in dem es um die Eigentümerstruktur des Herstellers geht. So sollen die ins Auge gefassten Einschränkungen auch bei Fahrzeugen greifen, wenn deren Hersteller zu mehr als 15 Prozent direkt oder indirekt von Unternehmen aus einem der betroffenen Länder kontrolliert oder gehalten wird.
Es könnte in einem solchen Fall auch Mercedes-Benz ein Verkaufsverbot in den USA drohen. Grund dafür ist, dass sowohl das chinesische Unternehmen BAIC als auch Geely-Gründer Li Shufu jeweils knapp 10 Prozent der Anteile des deutschen Konzerns besitzen – und damit insgesamt knapp 20 Prozent.

Lobbyarbeit von General Motors dahinter?

Der republikanische Senator Bernie Moreno, der den Gesetzentwurf eingebracht hat, bemüht sich derweil, die Gemüter zu beruhigen. Er verteidigt das Gesetz als erforderlich, um die „Zerstörung der industriellen Basis der USA“ zu verhindern. Mercedes-Benz habe zudem bis 2030 Zeit, seine Eigentümerstruktur anzupassen. Notfalls könne auch das Handelsministerium immer noch Ausnahmen genehmigen.
Der Ausschussvorsitzende, der republikanische Senator Ted Cruz, übte Kritik an der vorgeschlagenen 15-Prozent-Regel. Die Regel würde Mercedes-Benz treffen, und er könne sich nicht vorstellen, dass ein Ausschluss des Unternehmens vom US-Markt tatsächlich angedacht sei. Cruz deutete an, Lobbyisten von General Motors könnten hinter dem Vorstoß stehen – und damit den Konkurrenten zugunsten eigener Modelle schwächen wollen.
Mercedes verwies in einer Reaktion unter anderem darauf, dass kein Anteilseigner des Unternehmens mehr als 10 Prozent halte und die Großaktionäre nicht direkt im Aufsichtsrat vertreten seien oder Entscheidungen zum Geschäft treffen könnten. Zugleich erinnerte der Konzern daran, dass das Unternehmen zu rund 160.000 Arbeitsplätzen in den USA beitrage, unter anderem in den zwei Werken Tuscaloosa im Bundesstaat Alabama und Charleston in South Carolina.

Mercedes-Benz nicht das einzige betroffene Unternehmen

Neben Mercedes würde das Gesetz, sollte es in der vorliegenden Form in Kraft treten, auch noch weitere Hersteller treffen. Einer davon wäre Polestar, welcher aufgrund geltender Gesetze den Verkauf von Fahrzeugen ab Modelljahr 2027 in den USA einstellen muss. Volvo erhielt bislang eine Ausnahmegenehmigung, diese ist jedoch mit Auflagen verbunden. Beide schwedische Unternehmen werden mehrheitlich von Geely kontrolliert.
Ford plant, die Produktion chinesischer Lincoln-Modelle in die USA zu verlagern. General Motors will seine Produktion von Buick Envision von China in die USA verlagern.
Der Gesetzentwurf richtet sich auch gegen bestimmte Formen von Technik. Dazu gehören Fahrzeugsoftware, Kommunikationsmodule, Mobilfunk, WLAN, Bluetooth, Satellitenkommunikation, automatisierte Fahrsysteme und KI-Komponenten im Fahrzeug. Diese Systeme könnten, so die Initiatoren, sensible Daten sammeln, Bewegungsprofile erstellen, aus der Ferne manipuliert oder für Spionage und Cyberangriffe genutzt werden.
Ausnahmen sind zu Testzwecken, für Evaluierungen, Reparaturen und Garantieleistungen älterer Fahrzeuge vorgesehen sowie dort, wo das Handelsministerium Ausnahmen genehmigt.
(Mit Material von dpa)
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Politiker warnen vor chinesischer Technik bei Drohnenabwehr

Politiker von Union, SPD und Grünen haben vor Sicherheitsrisiken durch chinesische Technik bei einer möglichen deutschen Drohnenabwehr über Mobilfunknetze gewarnt.
Hintergrund ist ein Vorhaben von Rheinmetall und Deutscher Telekom für einen Schutzschirm gegen Drohnen und Sabotage, bei dem auch die bestehende Mobilfunkinfrastruktur eine Rolle spielen könnte.
Der Vorsitzende des Geheimdienste-Kontrollgremiums im Bundestag, Marc Henrichmann (CDU), sagte dem „Handelsblatt“, die Unternehmen gingen mit ihrem Konzept zwar „einen richtigen und konsequenten Schritt“.
„Wenn aber Teile künftiger Drohnenabwehr über zivile Mobilfunkinfrastruktur laufen sollen, dann ist die Frage nach den verbauten Technologien eine valide sicherheitspolitische Kernfrage.“
Der digitalpolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Johannes Schätzl, sagte dem „Handelsblatt“: „Wir sehen digitale und sicherheitspolitische Risiken häufig erst dann intensiv, wenn die entsprechende Technologie bereits tief in kritischen Bereichen angekommen ist.“
Er forderte eine härtere Linie gegenüber kritischen Komponenten nicht vertrauenswürdiger Ausrüster. Ein Austausch von Hochrisikokomponenten koste zwar Geld und könne Auswirkungen auf den Netzausbau oder bestehende Strukturen haben. „Aber Sicherheit gibt es nicht zum Nulltarif.“
Auch der Grünen-Fraktionsvize Konstantin von Notz verlangte Konsequenzen. „Die Drohnenabwehrarchitektur, die maßgeblich auch eine Reaktion auf die derzeitige russische Bedrohung ist, muss vollständig ohne chinesische Komponenten ausgestaltet werden“, sagte er dem „Handelsblatt“.
Drohnenabwehrfähigkeiten müssten „so ausgestaltet werden, dass keine Einfallstore im System für nicht vertrauenswürdige Akteure geschaffen werden“. (dts/red)